• No results found

Konsumensöverskott på kommunnivå (Sampers)

Bilaga 2 – Basprognos – Granskning av trafikmodell

Bilaga 2 – Basprognos – Granskning av trafikmodell

Fjärrtrafik

Trafikverkets antaganden mellan Stockholm – Göteborg/Malmö utgår ifrån att det tillförs mer kapacitet närmast storstäderna. Dels genom Citybanan i Stockholm och dels genom utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och södra delarna av Lund. I Göteborg görs ombyggnader i Olskroken som tillsammans med Västlänken medför att trafiken in mot Göteborg kan utökas.

Vi har i vår granskning av rapporten för trafikeringsmodellen (20150529) för JA funnit att

Ostlänken ingår i Basprognosen. Ostlänken mellan Järna och Linköping medför att flaskhalsarna Järna – Katrineholm och Norrköping – Linköping åtgärdas. Samtidigt minskar restiden Stockholm – Linköping med ca 30 min. Principfrågan över hur Ostlänken och Södra stambanans utveckling ska hanteras i Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA förefaller för oss på SWECO något förvirrande, eftersom uppdraget är att utvärdera effekterna av höghastighetsnätets nyttor något som sedan kommenteras i Trafikverkets förutsättningsrapport där Ostlänken lyfts ur jämförelsealternativet och utredningsalternativet – stämmer det?

Mellan Göteborg och Borås ingår en första etapp av ett nytt dubbel‐ spår för högre hastigheter.

Det medför enligt Trafikverkets antagande möjligheter till halvtimmestrafik samt att restiden Göteborg – Borås minskar med 6‐10 min. Ökad kapacitet Göteborg – Skövde möjliggör viss utökning av godstrafik och regional persontrafik.

För den långväga persontrafiken finns inte heller några tydliga avsiktsförklaringar om omfattning och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på dagens trafik och en förväntad efterfrågeförändring med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen.

Figur B-1 nedan visar det av Trafikverket förutsatta utbudet i Basprognos 2030.

78 Figur B-1 Snabbtåg och intercitytåg Bas 2030.

Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och under 2015 startade MTR upp ny trafik i konkurrens med SJ. Det medför att det mellan Stockholm och Göteborg nu går 28 dubbelturer/dygn den kortaste vägen och 7 dubbel‐ turer/dygn över Örebro.

Det innebär att det nu är den mest trafikerade långväga tåglinjen i hela Europa. Därefter kommer Milano – Rom med 30 dubbelturer/dygn. Trafikverket antar att det stora utbudet antas vara tillräckligt även 2030 och med fler regionaltåg och godståg kommer att vara ytterst svårt att inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik, vilket SWECO:s egna analyser visar redan är ett faktum.

På Södra stambanan antas trafiken öka 3‐4 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken, vilket förutsätter att kapacitet finns ända fram till Malmö-Köpenhamn. Det är inte uteslutet att efterfrågan på fler kommersiella långväga trafikupplägg kan komma även längs södra stambanan. Trafikverket har lagt in ERTMS i planerna vilket skulle kunna öka kapaciteten ytterligare. Osäkerheten består också i det faktum att SJ eller annan kommer att pröva en förnyelse av den långväga fordonsflottan för Snabbtåg innan 2030, särskilt i ett läge med

Ostlänken utbyggd. SWECO bedömer att en kraftsamling i utbyggnaden av ERTMS tillsammans med de tidigare utredda planerna på hastighetshöjning med små omfördelade medel, på delar av södra stambanan till 250 km/h i kombination med Ostlänkens öppnande, mycket väl skulle kunna inrymmas i förutsättningarna för Basprognosen och därmed skulle restiden till Alvesta,

Hässleholm och Växjö kunna reduceras med ca 40-50 minuter jämfört med idag.

Regional persontrafik i Mälardalen

För den regionala trafiken i Mälardalen refererar Trafikverket till att Mälab (Mälardalstrafik AB) har tagit fram ett trafikeringsförslag för 2017 i samband med att Citybanan är klar, trafikeringen antas bli mer strukturerad, men utökningen sker framförallt i lågtrafik. Det är därför enligt Trafikverket osäkert hur mycket av SJ:s trafik som kommer att vara kvar, framförallt mot Uppsala. Det finns även olika förslag få olika trafikupplägg i syfte att öka tillgängligheten och stärka kollektivtrafiken till Arlanda. Figur 2.3 visar Trafikverkets bedömning av trafikering i Basprognos 2030, söderifrån in mot Stockholm kan noteras följande förändringar jämfört med 2015:

 Eskilstuna – Stockholm utökas till tre tåg/h i högtrafik, vissa tåg till Uppsala

 Hallsberg – Stockholm utökas till timmestrafik

 Stockholm – Linköping utökas med Ostlänken i JA till två tåg/h, dessutom går Stockholm – Nyköping varje timme i högtrafik. Dessa tre linjer går således via Ostlänken varav två tåg/h går bibanan via Nyköping och ett tåg/h via Skavsta.

Vi har i vår granskning inte kunnat finna något presenterat underlag för den valda trafikeringsmodellen med tågstopp vid Skavsta flygplats. Trafikverket borde enligt vår uppfattning presentera sina bedömningar för Skavsta och Landvetter mot bakgrund av de transportpolitiska målen och regionernas och aktörernas bedömningar av utvecklingen.

80 Figur B-2 Regionaltåg i Mälardalen, Bas 2030.

Regional persontrafik i Östra Götaland

Under 2015 har Östgötatrafiken under vissa timmar börjat köra fyra tåg per timme på sträckan Norrköping – Mjölby, men samtidigt dragit ner till två tåg/h i lågtrafik, vilket enligt Trafikverket

”medfört en svår upplåsning av tidtabellen”. När Ostlänken är klar avlastas Södra stambanan och fyra tåg/h kan trafikera under en längre period, samtidigt med tre tåg/h i lågtrafik. All denna pendeltågstrafik samt trafiken från Katrineholm använder i Trafikverkets antagande Södra stambanan och inte Ostlänken, se figur 2.5. De två gröna linjerna från Stockholm fortsätter via Ostlänken till Linköping. Den totala regionaltrafiken mellan Norrköping och Linköping uppgår då i förslag till sju tåg/h under högtrafik. Figur B-3 visar en bedömd trafikering, jämfört med trafikering 2015 antas följande större förändringar:

 Norrköping – Mjölby – Motala utökas till Kolmården

 Mjölby – Tranås utökas till två tåg/h i högtrafik

 Alvesta – Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar – Köpenhamn

Figur B-3 Regionaltåg i östra Götaland, Bas 2030.

Regional persontrafik i Västsverige

Den föreslagna trafikeringen bygger på Västtrafiks tågstrategi för 2016, 2021, 2028 och 2035. På sträckan Göteborg – Alingsås är dubbelspåren hårt belastade då pendeltågen har många stopp och blir ikappkörda av snabbtåg och regionaltåg med få stopp. För att klara en viss utökning Göteborg – Alingsås antar Trafikverket i vissa fall utjämnat antal stopp mellan pendeltåg och regionaltåg, se figur 2.6. I Basprognosen antas inte någon ombyggnad i Mölndal, vilket enligt Trafikverket begränsar antal tåg i Västlänken till 12 tåg/h. Det förutsätter vändning av 4 tåg i Almedal. Ytterligare vändkapacitet i Mölndal kan ge fler tåg i Västlänken.

82

Jämfört med trafikering 2015 innebär det följande större förändringar:

 Vänersborg – Göteborg kopplas ihop med Göteborg – Mölnlycke/Borås

 Skövde/Herrljunga – Göteborg utökas till Varberg/Laholm

Figur B-4 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas 2030.

Godstrafik i Basprognos 2030 Allmänt

Godstrafiken i Basprognos 2030 beskrivs i en separat rapport under framtagande.I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket utgått ifrån att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna ska baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. Detta är en politisk het potatis och vi vill peka på att branschen

varit mycket kritiska till tidplanen uppväxling mot en full internalisering och inte minst själva nivån i ett kvalitetsperspektiv. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en dramatisk höjning av körkostnaden med knappt 20 %.

Fehmarn‐Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2030.

Hur och på vilket sätt är oklart. Klart är att med rimliga banavgifter kommer den internationella tågtrafikens konkurrenskraft att förbättras kraftigt. Gjorda prognoser i Danmark pekar på mer än en fördubbling av godsvolymerna på järnväg med betydligt kortare transportsträcka och

fördubblad kapacitet i gränssnittet med Tyskland.

Trafikverket anger att Godsprognosen i åtgärdsplaneringen baseras på ett scenario för den ekonomiska utvecklingen som bygger på Långtidsutredningen 2008. Efterfrågan på järnvägs‐

transporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder

tonkilometer år 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning 2010‐2030 om knappt 36 %. En stor del av ökningen består dock av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. För att få grepp om ökningen i södra Sverige bör dock malmökningen exkluderas. Då handlar det om en ökning med 13 % mellan 2006 och 2030. Lastbilstransporterna antas öka med 56 % som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och införande av

Svaveldirektivet för sjöfart.

Även sjötransporterna antas dock öka betydligt mer än järnvägen, ca 57 %. Om malmtrafiken exkluderas antas således den mesta ökningen hamna på lastbil och färja.

Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade sträckan Järna – Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm – Östergötland kan dessutom ledas den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. Det är mer oklart vad

ERTMS-utbyggnaden på södra stambanan för med sig i effektivare kapacitetsanvändning vilket påverkar basscenariot påtagligt i ett läge med Fehmarn-förbindelsens förbättrade konkurrenskraft.

Kapacitetstillskott med Ostlänken

Med Ostlänken har antagits att bibanorna Sjösa – Nyköping – Skavsta, samt sträckan Kolmården–

Åby kvarstå för persontrafik. Befintlig södra stambana mellan Norrköping – Linköping kvarstår för pendeltåg och godståg. Med Ostlänken antas totalt 60 persontåg/dygn flytta från sträckan Järna – Katrineholm – Norrköping till Ostlänken, se figur xx på nästa sida. Det frigör kapacitet för godstrafik på den hårt belastade sträckan Järna – Katrineholm och det skulle då teoretiskt gå att fördubbla godstrafiken på denna sträcka. Mellan Flemingsberg och Järna ökar istället

persontrafiken med 30 tåg/dygn.

84 Figur B-5 Förändrad persontrafik med Ostlänken.

Beroende på tid på dagen kan godstågen här välja att antingen gå via Grödingebanan eller den gamla banan via Södertälje hamn. I normalfallet finns bättre plats längs den gamla banan via Södertälje hamn, men under vissa timmar kan det vara bättre att köra via Grödingebanan. Under högtrafiktimmarna kan det dock bli svårt att komma fram på båda banorna, viket är ett problem som redan idag finns på sträckan Järna – Katrineholm.

För att möjliggöra omledning av godstrafik har Trafikverket antagit att befintlig bana Nyköping–

Kolmården och Järna – Nyköping är kvar. Eftersom det inte antas någon persontrafik på de sistnämnda delarna, kan delar av godstrafiken Järna – Katrineholm – Norrköping då flyttas till befintlig bana Järna – Nyköping – Norrköping som är ca 2 mil kortare. Eftersom större delen bara skulle användas för godstrafik, blir det till skillnad från idag mycket bra kapacitet för godstrafiken, trots enkelspår. Det bedöms medföra stora minskningar av transportkostnaden och ytterligare minska belastningen Järna – Katrineholm.

Förändringar med Mölnlycke – Bollebygd

När dubbelspår Mölnlycke – Bollebygd är klart antas också befintlig banan kvarstå för gods‐ och regional persontrafik. I annat fall hade godstrafiken behövt köra via Herrljunga och trängas med den täta trafiken mellan Alingsås och Göteborg. När övriga delar Göteborg – Borås är klara har Trafikverket antagit att hela befintliga banan är kvar för gods‐ och persontrafik.

Kapacitet med Basprognos 2030

Trafikverket menar att trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga

infrastrukturen, så att den är ”körbar”. Vi har dock inte kunnat se hur Trafikverket ska komma till rätta med punktligheten i det befintliga nätet. Innebär ”körbart” att nuvarande jämförelsevis extremt dåliga punktlighet på stambanorna når uppsatta mål vilket de inte gjort de senaste 10 åren. På 15 år fram till 2030 borde Trafikverket och tågoperatörerna tillhöra EU områdets topp och inte som i dag botten när det gäller punktligheten för fjärrtrafiken på södra och i viss mån västra stambanan. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock enligt Trafikverket öka jämfört med 2015, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer problemen att vara ännu större under de två mest belastade timmarna, men Trafikverkets bedömning är att trafiken antas vara ”körbar”. Figur xx visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030 och utbyggnader enligt fastställda planer 2014‐2025. Vi reagerar starkt på den presenterade bilden, särskilt på västra stambanan och ställer oss frågan hur Trafikverket kan påstå att den är

”körbar”?

Figur B-6 Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030.

86