2.1 Målen för utbyggnaden av Kistagrenen
Två huvudmål har satts upp för Kistagrenen. Målen utgår från ett antal andra mål och inriktningar på olika nivåer som är relevanta för utbyggnaden av Tvärbanan.
Det handlar framför allt om de nationella transportpolitiska målen, de regionala utvecklingsmålen som finns i RUFS6, målen i Stockholmsöverenskommelsen7 och de mål som SL har för utbyggnaden av Tvärbanan som helhet. Kistagrenens huvudmål handlar om att bidra till:
en attraktiv kollektivtrafik
en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik
I de nedanstående avsnitten beskrivs vad huvudmålen innebär.
Kistagrenen ska bidra till en attraktiv kollektivtrafik
Det första huvudmålet kan brytas ned i ett antal delmål. Delmålen beskrivs nedan och visas i Tabell 1.
Kistagrenen ska bidra till ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem. Rätt utformade spårlösningar ger förutsättningar för en miljömässigt hållbar utveckling på lång sikt. I regionplanen anges inriktningen att utveckla en hållbar struktur genom att koncentrera bebyggelsen till ett antal regionala stadskärnor. En annan viktig dimension är att projektet måste ha kapacitet som räcker till för att möta resandet även på lång sikt. I begreppet robusthet ingår även att det ska finnas möjligheter till alternativa trafikupplägg och tidtabeller för största möjliga anpassning till övrig samhällsutveckling.
En viktig roll för Kistagrenen är att den ska kunna binda samman de
kapacitetsstarka transportstråken som går på tvären i Stockholm och därigenom öka tillgängligheten till viktiga knutpunkter och stadskärnor. Kistagrenen ska komplettera dagens spårstruktur som i huvudsak består av förbindelser in mot de centrala delarna av Stockholm.
Det är också viktigt att Kistagrenen i enlighet med regionplanens inriktning kan knyta ihop bostads- och arbetsområden i tvärled. Även tillgängligheten till Arlanda flygplats från områden utanför de tvärgående stråken är viktig.
Kistagrenen ska utveckla transportsystemet så att det blir mer resurseffektivt med avseende på förbrukningen av fossila bränslen genom att fler reser kollektivt istället för med bil.
Kistagrenen ska också bidra till ett kollektivtrafiksystem med hög punktlighet och stor komfort.
Kistagrenen ska åstadkomma en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik
Det andra huvudmålet handlar om att nå samhällsekonomiskt effektiva lösningar, vilket är en tydlig inriktning i den nationella transportpolitiken. De beräknade samhällsekonomiska nyttorna av Kistagrenen måste ställas mot kostnaderna som framför allt är investerings- och driftkostnader samt olika externa effekter
6 Regionalplanenämnden (2010) Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen
7 Stockholmsöverenskommelsen leddes av statens förhandlingsman Carl Cederschiöld 2007
som till exempel kostnader för påverkan på miljö (bland annat luftföroreningar, intrångseffekter med mera).
Målet handlar också om att hitta lösningar med så effektiva driftkostnader som möjligt i syfte att hushålla med SL:s och regionens ekonomiska resurser.
2.2 Måluppfyllelse
Förstudiearbetet visar att det är motiverat att bygga ut Tvärbanan med en Kistagren både för att skapa en attraktiv kollektivtrafik och för att åstadkomma en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik. I de kommande avsnitten i detta kapitel
redogörs för att utbyggnaden kommer att ge många människor en ökad
tillgänglighet och möjlighet att förkorta sina restider samt att trafikering med buss istället för spårutbyggnad till Kistaområdet kan avföras. Nästa kapitel handlar om vilka alternativa spårsträckningar som har utretts för Kistagrenen och vilken sträckning som rekommenderas.
Kistagrenen minskar restiden
Analyser visar att med en Kistagren skulle många människor få kortare restider och därför byta från andra kollektiva transportmedel, andra transportmedel som exempelvis bil, eller börja resa med kollektivtrafiken. Så kallad upplevd restid, eller kollektiv restidsuppoffring (KRESU), är ett sammanvägt mått på hur
resenärerna upplever åktid, väntetid och bytestid, där väntetid och bytestid viktas högre. Minskningen i upplevd restid ligger ungefär i samma storleksordning för alla alternativ. För Alternativ Helenelund blir minskningen i upplevd restid per resenär dock störst av samtliga utredningsalternativ.
I Figur 3 illustreras dessa restidsvinster genom att beskriva antalet resenärer som väljer att resa med Kistagrenen istället för befintliga spårlinjer i omgivningen.
Med Kistagrenen till Helenelund skulle ett resflöde på drygt 5 000 resenärer mellan klockan 6-9 välja Kistagrenen år 2030 istället för de befintliga kollektiva transportmedlen.
Det totala antalet påstigande på Kistagrenen beräknas bli cirka 34 000 per vardagsdygn för alternativ Helenelund och cirka 40 000 för alternativ Sollentuna C.
Kistagrenen kommer också att bidra till att fler människor byter från bil till kollektivtrafik. Omkring 1 300 personer kommer år 2030 att ta Tvärbanan istället för bil tack vare Kistagrenen till Helenelund.
Buss istället för spårutbyggnad till Kistaområdet räcker inte
En relevant fråga är om det inte vore bättre att utöka busstrafiken istället för att bygga ut Tvärbanan. Ett bussalternativ för sträckan mellan Alvik och Kista har studerats för att säkerställa att inte större investeringsåtgärder än nödvändigt genomförs, i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen.8 I alternativet antogs en ny busslinje i liknande sträckning som spårvägens. Bussalternativet kunde dock tidigt avfärdas. Anledningen är att buss ger längre och osäkrare restid på
8 Fyrstegsprincipen har utvecklats för att säkerställa att inte större investeringsåtgärder genomförs innan det har studerats om andra åtgärder kan lösa de aktuella problemen.
Fyrstegsprincipen är ett brett förhållningssätt där studier av alternativa lösningar
eftersträvas. Enklare åtgärder och säkrare eller miljövänligare alternativ ska i första hand väljas framför större ombyggnadsåtgärder. De fyra stegen är:
Steg 1 – Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2 – Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt system Steg 3 – Förbättringsåtgärder av befintligt system
Steg 4 – Nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder
en sträcka som har mycket stort antal resande och därför är störningskänslig. En sådan situation kommer att minska kollektivtrafikens attraktionskraft och ge ett minskat resande, vilket i förlängningen gör att det blir svårt att skapa en
kostnadseffektiv kollektivtrafik. Analyserna av bussalternativet indikerar att trots en mycket god turtäthet (2,5-minuterstrafik) blir resandet längs sträckningen mellan 20 och 50 procent lägre än om motsvarande sträcka skulle trafikeras med spårväg.
Mellan Ulvsunda och Kista är flödet i maxriktningen (den riktning som flest resenärer rör sig i, här norrut) ungefär 4 000 resenärer klockan 6-9 på vardagar.
Det är långt över den undre gräns på 3 000 resenärer som SL har satt upp i det pågående arbetet med spårvägs- och stomnätsstrategi för att snabbspårväg ska övervägas. Kistagrenens förväntade flöde av resenärer ligger också i nivå med den gräns på 4 000 resenärer som är det bedömda kapacitetstaket för
stomnätsbusstrafik.9 Uppgradering till ett trafikslag med högre kapacitet bör ske innan kapacitetstaket nås. Beslut om vilket trafikslag som ska användas beror naturligtvis inte enbart av kapacitet, en rad andra faktorer måste vägas in i beslutet. I den här förstudien utvärderas därför viktiga faktorer så som samhällsekonomi, genomförbarhet, framkomlighet och möjliga depålägen.
9 SL (2010) Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionen, remissversion
Figur 3. Förändring av resande på tvärbanan, tunnelbanan och pendeltåg om Kistagrenen byggs till Helenelund