Pågående studier visar att bestånden av våra viktigaste fiskarter inte är enhetliga utan består av många små populationer. Kännedom om vilka bestånd eller popula-
tioner som utnyttjas i fisket är nödvändig för att anpassa uttaget av fisk till hållbart nyttjande och bibehållen genetisk mångfald.
För de arter som ofta utnyttjas i kustfisket är beståndsstrukturen jämförelsevis okänd. Beståndsidentifiering syftar till att med olika metoder (genetik, märkning m.m.) identifiera olika populationer av fisk för att förbättra förvaltningen av dem och samtidigt minimera risken för förlust av unika anpassningar och genetisk mångfald.
Rekryteringsskador
Rekryteringen av kustfiskbestånden av bland annat abborre och gädda är till stor del utslagen i Egentliga Östersjöns ytterskärgårdsområden. Den negativa utveck- lingen under den senaste perioden beror sannolikt på påverkan från utsjön. Men dessutom har kustfiskbeståndens nyckelhabitat i kustmynnande vattendrag, skyd- dade vikar och innerskärgårdar under en lång tid försämrats. Försämringarna bör- jade redan med dikningsföretagen på 1800-talet och pågår fortfarande. För att öka rekryteringen till kustfiskbestånden bör man ge hög prioritet åt att restaurera dessa bestånds nyckelhabitat i sötvatten, innerskärgårdar och avsnörda havsvikar ha hög prioritet.
INFORMATION OM DELMÅLET
Delmålet redovisas årligen i Miljömålsrådets deFacto. Tillståndet för Sveriges fiskbestånd redovisas också varje år i Fiskeriverkets rapport Resurs- och miljööver- sikt.
Delmål 6 Buller och andra störningar
Styrmedel som påverkat möjligheterna att nå delmålet
I januari 2005 införde EU (genom komplettering av fritidsbåtsdirektivet Europa- parlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994) vissa begränsning- ar av bullernivåer och avgasutsläpp från nya fritidsbåtar. Restriktioner om buller för nya båtmotorer, båtar och vattenskotrar infördes i svenska föreskrifter den 1 januari 2006 och för tvåtaktsmotorer den 1 januari 2007 (SJÖFS 2005:4). Restrik- tionerna har i de flesta fall uppfyllts av nya båtar och motorer sedan flera år tillba- ka, men det kan dröja flera decennier innan det svenska beståndet av båtmotorer i sin helhet är utbytt och därmed uppfyller de nya kraven.
Svenska myndigheter har försökt hålla en mer restriktiv linje till vattenskotrar än EU. År 2004 bestämde riksdagen att vattenskotrar bara får köras i allmänna farleder och områden som godkänts av länsstyrelserna. Svävartrafiken regleras genom en egen förordning (Svävarfartsförordningen 1986:305), och det krävs sär- skilt tillstånd för att få framföra svävare. Normalt är svävartrafiken begränsad till vintersäsongen. Naturvårdsverket föreslog nyligen att trafiken bör begränsas till perioden 15 december -15 mars, och då enbart när isförhållandena gör det omöjligt att använda andra transportmedel till sjöss (Naturvårdsverket dnr 548-7907-06 Rv).
Hur arbetar samhället med delmålet?
Kustlänsstyrelserna fick i sina regleringsbrev för år 2006 i uppdrag att ta fram en handlingsplan för insatser som krävs för att delmålet ska nås till 2010. Handlings- planen redovisades till regeringen i januari 2007.
Sjöfartsverket har lämnat förslag till en strategi för hur informationen till kon- sumenterna om båtmotorers miljöegenskaper kan förbättras och förtydligas och stimulera till utbyte av de mindre miljövänliga motorer som är i bruk. Man vill att 2-taktsmotorer ska ersättas av motorer med lägre ljudnivå och utsläppsnivå, t.ex. 4- taktsmotorer eller elmotorer. Det är angeläget att strategin genomförs.
Regeringen har också fått förslag från Sjöfartsverket om hur hanteringen av to- alettavfall från fritidsbåtar bör förbättras. Förslaget går ut på att stödja frivilliga krafter för att öka möjligheterna för båtarna att behålla toalettavfallet ombord och lämna iland det vid mottagningsstationer. Dessutom föreslås att samhället medver- kar till att förbättra toalettservicen i land.
Inom naturreservat kan man reglera bullerstörningar från störande båttrafik och liknande genom föreskrifter. Länsstyrelsen kan också med stöd av sjötrafikförord- ningen (1986:300) reglera sjötrafiken i kust- och skärgårdsområden och därmed minska bullerexponeringen. Regleringen kan t.ex. bestå av förbud mot motorbåts- trafik, fartbegränsning, förbud mot vissa andra typer av farkoster och förbud mot vattenskidåkning. För vattenskoter gäller ett generellt förbud utom i de områden där länsstyrelsen har medgivit vattenskotertrafik. Det är viktigt att länsstyrelserna oftare än i dag använder sin regleringsmöjlighet för att minska bullerstörningen från båttrafiken.
Informationsskrifter av olika slag tas fram och sprids bl.a. via intresseorganisa- tioner och föreningar och vid evenemang som båtmässor. Via samma kanaler fram- förs synpunkter på arbetet och på hur informationen bedrivs. I det kommunala tillsynsarbetet förs också dialog med bl.a. fritidsbåthamnar och båtklubbar. Kontak- terna via dessa kommunikationsvägar fungerar tillfredställande, men det behövs än mer påverkan för att motivera fler att ändra sitt beteende.
Hamnarna är skyldiga att ta emot avfall. För att man ska vara säker på att de kan leva upp till sina skyldigheter ska de upprätta en avfallshanteringsplan som bl.a. visar hur mycket och vilka typer av avfall de kan ta emot. Statistik över mot- taget avfall skall årligen rapporteras till Sjöfartsinspektionen.
Viktiga aktörer är kustkommunerna, kustlänsstyrelserna, Sjöfartsverket och Naturvårdsverket, Kustbevakningen, sjöpolis, hamnar, båtorganisationer, Sveriges skärgårdars riksförbund och fritidsbåtägare.
Delmål 7 Utsläpp av olja och kemikalier
Styrmedel som påverkat möjligheterna att nå delmålet
REGELVERK
De regelverk som finns på området vad gäller oljeutsläpp och dubbelskrov, skadli- ga flytande ämnen i bulk, samt skadliga ämnen i förpackad form är viktiga styrme- del.
Hit hör Bilaga I till MARPOL 73/78 “Regulations for the Prevention of Pollu- tion by Oil”. Frågor om oljeutsläpp regleras även i ett antal HELCOM-
rekommendationer (7/7, 20/5, 22/2, 22/3, 24/6 och 24/9). Regel 13G i bilaga I till MARPOL 73/78 innehåller en tidsplan för utfasning av vissa fartyg med enkel- skrov. EU beslutade om europeiska särregler för sådan utfasning. Beslutet har på- skyndat arbetet inom IMO och tiderna för utfasningen av tankfartyg med enkel- skrov har sålunda tidigarelagts också internationellt.
De internationella bestämmelserna om oljeutsläpp har införlivats i svensk lag- stiftning genom lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och Sjö- fartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2006:40) om ändring i Sjöfarts- verkets föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg (om- tryck).
Regler för att förhindra förorening med skadliga flytande ämnen i bulk finns i bilaga II till MARPOL 73/78. Regler för att förhindra förorening från skadliga ämnen i förpackad form finns i bilaga III till MARPOL 73/78.
PARTICULAR SENSITIVE SEA AREA (PSSA)
I december 2005 klassade IMO Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde (Particular Sensitive Sea Area, PSSA). Att klassa Östersjön som ett PSSA-område, det sjätte i världen, innebär en signal till omvärlden att havet behöver ett extra skydd. Man kan inom ramen för PSSA reglera farleder och införa trafikregler för att skydda miljön och det finns också möjlighet till eskortbogsering.
Samtidigt med klassningen antog man ett antal skyddsåtgärder för området: tra- fikseparering vid Bornholmsgattet och norr om Rügen, ändring av trafikseparering- en runt Gotland och söder om Gedser, en ny rekommenderad djupvattenrutt i östra Östersjön, och nya områden som bör undvikas vid Hoburgs Bank och Norra Mid- sjöbanken. Åtgärderna, som gällt sedan 1 juni 2006, syftar till att minska olycksris- kerna och att skydda känsliga kust- och havsområden. Sjöfartsverket kommer att börja kontrollera vilka fartyg som bryter mot bestämmelsen och rapportera det till deras flaggstater.
FARTYGSTRAFIKINFORMATION, VTS
Svenska farvatten är indelade i olika områden som övervakas av särskilda Vessel Traffic Service (VTS)-centraler som övervakar, informerar och bistår fartygstrafi- ken för att öka framkomligheten, säkerheten och skyddet av miljön i området. Tjänsterna varierar i centralerna beroende på trafiktätheten, hur svårt det är att
navigera i farlederna, om det transporteras farligt gods i området eller om miljön är känslig. Från en landbaserad central får fartygen i området via radio information om andra fartygsrörelser i området och andra eventuella hinder m.m.
VTS och trafikseparation har etablerats för Finska viken och antas kompensera för de ökade kollisionsrisker som följer av den väntade trafikökningen från bl.a. de nya ryska och estniska oljeterminalerna i Finska viken.
TRANSPONDERTEKNIK, AIS
AIS, eller automatiskt identifieringssystem, är ett viktigt hjälpmedel för trafiköver- vakning i dag. Reglerna för AIS bestäms av den internationella konventionen om sjösäkerhet (SOLAS).Det är obligatoriskt att använda AIS för fartyg över en viss storlek.
Genom EU:s direktiv om sjötrafikövervakning (2002/59/EG) krävs dessutom att medlemsländerna installerar landbaserade AIS-stationer för övervakning av sina kustområden senast under 2007. För länder utanför EU finns ännu inget krav på AIS-stationer på landsidan. För dem gäller enbart IMO:s krav på att AIS-utrustning ska finnas ombord sedan december 2004 för internationell trafik och från juli 2008 för fartyg i nationell trafik. Tekniken bidrar till att reducera riskerna för framförallt kollisioner i skärgårdsområden där radarbild och visuell kontakt kan skymmas av andra hinder.
Fartyg över en viss storlek som är på väg till en svensk hamn eller ankarplats måste rapportera sin närvaro till en VTS-central och också till olika myndigheter i Sverige via ett fartygsrapporteringssystem (FRS). FRS är sammankopplat med EU:s sjötrafikövervakningssystem SafeSeaNet. SafeSeaNet är i drift sedan 2004 och ryggraden består av landbaserade AIS-stationer som förmedlar information om alla fartygsrörelser i europeiskt vatten. Förutom en ankomstanmälan skickas även information om farligt gods och fartygsgenererat avfall till systemet.
Som EU-medlem är Sverige med och för diskussion kring hur sjötrafiköver- vakningen ska organiseras inom unionen. Sverige är också delaktigt i utvecklingen av nya system. Maritime Navigation and Information Services (MarNIS) är det hittills största utvecklingsprojektet inom EU på sjösäkerhetsområdet.
Organisationer från tretton länder, däribland Sverige, deltar i projektet vars syf- te är att förbättra sjösäkerheten, förbättra den operativa effektiviteten och stärka miljöskyddet. MarNIS arbetar med att utveckla informationshanteringen från fartyg till land och med att förbättra sjötrafikövervakningen i europeiska farvatten. Störst tyngd ligger på så kallade högriskfartyg som kan orsaka stora problem på grund av bristande sjösäkerhet.
HAMNSTATSKONTROLL
Den stora svårigheten är att påverka säkerheten hos alla de fartyg som för utländsk flagg. För att minska och undvika de risker som är förenade med att ta emot sådana s.k. sub-standard ships finns internationella överenskommelser om hamnstatskon- troller (port state control, PSC) där hamnnationens sjöfartsadministration åtar sig att kontrollera en viss andel av ankommande fartyg som är registrerade i en annan flaggstat.
Om säkerhetsbrister upptäcks kan hamnmyndigheten ålägga befälhavaren att åtgärda dem före avgång eller belägga fartyget med kvarstad. Av länderna kring Östersjön och övriga grannländer till Sverige är samtliga länder utom Estland, Lettland och Litauen anslutna till "Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU). Målet är att de samverkande länderna ska kontrollera minst 25 % av alla fartyg och särskilt rikta insatserna mot sådana fartyg där säker- hetsbrister kan misstänkas.
Det är rimligt att anta att substandard ships i högre grad engageras i trafik på hamnar i länder utanför Paris MoU där fartygen inte väntas bli föremål för säker- hetsinspektioner. Motsvarande inspektioner kan utföras enligt HELCOM-
rekommendationer och omfattar då även de baltiska länderna. Ju effektivare sam- arbetet kring hamnstatskontrollerna blir desto större blir sannolikheten att fartygen med den lägsta säkerhetsstandarden koncentreras till trafik på hamnar med mindre sträng kontroll.
MÅL OCH STYRMEDEL INOM ANDRA POLITIKOMRÅDEN OCH SEKTORER
De transportpolitiska målen om tillgänglighet, regional utveckling och transport- kvalitet verkar bl.a. för utökade sjötransporter. Det innebär samtidigt större miljö- påverkan och ökad risk för olyckor. Om transporter flyttas från mindre effektiva transportmetoder är en ökning av sjötrafiken ändå positiv för miljön. Dessutom medför en ökad sjöfartsmarknad större möjlighet att transporterna utförs med nytt tonnage med bättre miljöegenskaper.
Det transportpolitiska delmålet om ett säkert transportsystem är helt inriktat på personsäkerhet, men arbetet för att nå det målet minskar samtidigt risken för sjö- olyckor med miljökonsekvenser. Målen om säker sjöfart och god miljö förstärker varandra på ett tydligt sätt.
Men målen motverkar också varandra i vissa situationer. Exempelvis kan det tänkas att god miljö innebär att sjöfartens vägval behöver regleras och om det sam- tidigt innebär att fler fartyg tvingas välja mer väderutsatta leder eller trängs ihop i ett mindre område kan det öka olycksriskerna om det inte genomförs på ett bra sätt.
Det finns t.ex. förslag om att lösa problemet med avsiktliga illegala oljeutsläpp syd och öst om Gotland som bl.a. orsakar många alfåglars död genom att tvinga alla fartyg att använda en led på djupt vatten långt öster om Gotland. Det innebär en längre sträcka med ökad bränsleförbrukning och större utsläpp till luft och svå- rare att nå nödhamn vid dåligt väder.
Hur arbetar samhället med delmålet?
Sjöfartsverket har angett internationell regelutveckling som ett av de viktigaste styrmedlen för ökad miljöhänsyn. Internationella överenskommelser om miljörela- terade regler för fartyg och sjötrafik gäller för en mycket stor del av sjöfarten och minskar sjöfartens miljöpåverkan globalt. Det är i det globala perspektivet och inte bara inom EU som det internationella normgivande samarbetet byggs upp och samstämmigheten är betydelsefull.
Sverige samarbetar med övriga Östersjöländer och verkar inom ramen för EU- samarbetet och inom IMO bl.a. för att utveckla en så effektiv sjötrafikinformation,
och sjötrafikövervakning så säker sjöfart som möjligt samtidigt som miljöpåverkan minimeras.
I Sverige omsätts internationella bestämmelser från direktiv och konventioner till lagar och förordningar och till föreskrifter som utarbetats av Sjöfartsverket. Det viktigaste internationella regelverket anses vara “the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”, MARPOL 73/78. Andra miljöregler base- ras på Helsingforskonventionen, HELCOM-rekommendationer och EG-
förordningar och -direktiv.
Kustbevakningen utför sjöövervakning med flyg, fartyg och satellitbilder. Antalet illegala oljeutsläpp redovisas årligen i Miljömålsrådets deFacto.
Viktiga aktörer är Sjöfartsverket, Sjöfartsinspektionen, Kustbevakningen och Naturvårdsverket,samt avnämare inom sjöfartssektorn.