en detaljerad bedömning av många kriterier i Pugh-matrisen. Detta då hela jämförelsen till stor del bygger på antaganden och förutsättningar som inte är till fullo fastställda. Bedömningen har därför gjorts att Pugh-matrisen tillåts vara grov och istället används som underlag för fortsatt arbete. Jäm-förelsen av FOU Typ 1 och Typ 3 är också vansklig då de flesta kriterier som bedömts, beskrivna i Bilaga B är av teknisk natur. I slutändan måste de tekniska fördelarna som bedömts vägas mot kostnaden som till syvende och sist måste bäras av slutkunden. Om det inte finns någon kund som är villig att betala för de tekniska fördelarna så faller rimligen konceptet. Att utreda villigheten att betala för detta är delvis ett annat arbete och har inte behandlats här, se Avsnitt 1.4. Jämförelsen försvåras också av att FOU Typ 3 är färdigkonstruerad till en lägre grad jämfört med FOU Typ 1. Detta bör beaktas vid alla typer av jämförelser mellan enheterna. Även jämförelsema-trisen är förknippad med begränsningar. Det är inte möjligt att identifiera alla interaktioner i en matris och det är inte heller syftet. Matrisen ska istäl-let ses som ett försök att sortera och visualisera de viktigaste kopplingarna. Matrisen kan med fördel fyllas på ju längre arbetet att integrera FOU på buss fortgår.

En stor utmaning vid införande av FOU Typ 1 är att bereda utrymme i chassit. Speciellt FOU Typ 1 utgör en relativt stor komponent som tidi-gare inte förekommit i bussinstallationen. Ett troligt scenario är därför att installationer behöver stuvas om eller flyttas för att möjliggöra FOU Typ 1. Utrymme för byte av förfilter och dränering av avskilt vatten behöver också beredas plats. Vid placeringen av FOU behöver särskild omtanke ock-så ägnas infästningen. Detta då strukturburet ljud skulle kunna utgöra ett problem.

Gällande tryckfall på sugsidan av matarpumpen i FOU Typ 3 indikerar utredningen att ledningslängderna bör hållas till ett minimum för att inte överstiga maximalt tillåtet tryckfall. FOU Typ 3 liknar befintlig installa-tion för lågtrycksbränslesystemet såtillvida att matarpumpen suger bränslet genom förfiltret hela vägen från bulktanken till motorn och det indikeras också att samma krav på maximala tryckfall kommer att gälla. Med befint-ligt system är det svårt att klara ∆P21 tot tillåteti ett scenario då förfiltret är maximalt igensatt och motorn förbrukar maximalt med bränsle. Scenariot bedöms dock som ovanligt på bussar och är förmodligen anledningen till att

detta inte visat sig som ett tillförlitlighetsproblem tidigare. Konsekvensen av ett för lågt tryck in i matarpumpen är till en början problem med kavita-tion vilket minskar livslängden på pumpen men inte nödvändigtvis orsakar driftstopp. På befintlig installation har man valt att använda dubbla bräns-leledningar på matarpumpens sugsida för att halvera flödet per ledning och därmed minska det sammanlagda tryckfallet något. Detta bedöms vara ett alternativt tillvägagångssätt även för FOU Typ 3.

Beroende på var FOU placeras riskerar Scanias interna riktlinjer för längd på CAN-busens ryggrad att överskridas. Om så är fallet är det möjligt att bygga ut CAN-busen med en stubbe till varje bränslepump upp till Smax i enlighet med Avsnitt 4.3.5. Om den tilltänkta chassipositionen medför att ryggraden går fram och tillbaka i busschassit skulle en stubbe av maxi-mal längd reducera ryggraden med den dubbla längden. Detta skulle dock innebära införandet av en eller flera fördyrande kopplingsplintar. Det är inte heller säkert att denna åtgärd skulle förbättra signalkvaliteten då stub-bar generellt är mer känsliga för störningar. Under arbetets gång har också framkommit en ny generation EEC är under utveckling som ersätter den befintliga varianten EEC3. Den nya enheten EEC4 skall vara förberedd för att kunna utgöra en terminering i CAN-busen. Något som inte är möjligt med nuvarande generation. Om denna termineringsmöjlighet blir verklighet skulle CAN-busen i en bussapplikation kunna kortas betydligt. Detta då de elektriska bränslepumparna i FOU är kravsatta att kunna utgöra termine-ring i CAN-busen [4]. I scenariot att FOU är monterad långt från EMS och EEC i bussen innebär det att CAN-busen inte behöver dras dubbelt i chas-sit vilket minskar ryggraden drastiskt och även möjliggör bränslepumpar i daisy chain.

Vad gäller strömmatning av FOU är placeringen avgörande. Om en placering i bussen främre delar (framför transportbalkar och eventuell led) används är det förmodligen ofördelaktigt att dra matarkablar genom större delar av bussen från P8. Dels då spänningsfallet blir stort vilket ökar behovet av grova kablar men också därför att det tar plats och försvårar felsökning vid kabelbrott eller liknande. Om FOU istället placeras i bussens bakre delar är det praktiskt möjligt att förse bränslepumparna med ström från P8. Eftersom det inte finns några distinkta krav kring vilket spänningsfall som tillåts i installationen är det svårt att avgöra hur långa ledningar som kan

KAPITEL 5 - DISKUSSION

tillåtas. De rekommendationer som finns är till för att hantera att toleranser hos de säkringar som normalt används är grova med avseende på när de löser ut. Detta beror i hög grad på hur det faktiska lastfallet ser ut. Det är därför troligt att det går att tillåta längre ledningar än de som indikeras som worst

case i Avsnitt 4.2.3.

Kravet på antalet start/stopp under livslängden beskrivet i Avsnitt 4.2.2 an-ses i dagsläget vara snålt tilltaget och det är föremål för diskussion huruvida den förväntade livslängden är tillräcklig. Detta förutsätter användning av bussen ungefär som idag. Om exempelvis start/stopp-teknik som innebär att motorn temporärt stängs av vid exempelvis stoppljus införs är det stor risk att kravet är otillräckligt.

Om FOU Typ 1 introduceras på buss innebär det att en bränslevolym på cirka 30 L tillkommer. Denna volym kan inte fastställas exakt under drift annat än vid den nivå som indikeras av nivåvakten integrerad i FOU. Detta medför en utmaning vad gäller hur tillgänglig bränslemängd skall presente-ras för föraren. Vid ett scenario där allt bränsle i bulktanken är slut finns det inget direkt sätt att exakt veta hur mycket bränsle som finns att tillgå i catch-tanken. EMS beräknar motorns förbrukning vilket möjliggör att indi-rekt beräkna bränslemängden i catch-tanken men det finns i dagsläget inget tillförlitligt sätt att ta reda på eventuell extravärmares förbrukning.

I kapitlet besvaras de frågeställningar som formulerats i Avsnitt 1.2.

Del 1

Att fysiskt bereda plats för FOU Typ 1 är en stor utmaning då den utgör en ny och relativt stor komponent som tidigare inte funnits på busschassit.

FOU Typ 3 är på grund av sin mindre formfaktor relativt enklare att bereda plats för i busschassit jämfört FOU Typ 1.

Krav på maximala längder av CAN-busens ryggrad och stubbar riske-rar att utgöra ett hinder. Placering av FOU i bussens bakvagn är i det hänseendet att fördra, men är inte begränsad till31.

Tryckfall i bränsleledningar bedöms för FOU Typ 1 på varken låg- eller högtryckssida utgöra något hinder för placering32.

Tryckfall i bränsleledningen på sugsidan av FOU Typ 3 begränsar pla-ceringen på busschassit. Enheten bör i det hänseendet placeras så nära bulktanken som möjligt33.

Dränering av finfiltret på motorn till catch-tanken i FOU Typ 1 riske-rar att fungera otillfredsställande om bränsleledningarna dras ogynn-samt34.

FOU bör placeras på chassit helst väl avgränsad från motor och väx-ellåda35 för att inte omgivningstemperaturen skall bli problematiskt hög.

Det föreligger en risk att returbränsletemperaturen svalnar såpass myc-ket mellan motor och FOU att förfiltret sätts igen av paraffinering vid kall väderlek36. 31Avsnitt 4.3.5 32 Avsnitt 4.2.1 33Avsnitt 4.2.1 34 Avsnitt 4.4 35Avsnitt 4.3.3 36 Avsnitt 4.3.4

I dokument OlleBjörkvall -Enutredning IntegreringavbränsletekniktankiScaniasbussprogram (sidor 76-80)