• No results found

4. Transportarbete och utsläpp i olika basprognoser

4.1. Effekter på transportarbete

Utveckling av transportarbetet med de olika trafikslagen mellan 2017 och 2040

I samtliga basprognoser beräknas transportarbetet på Sveriges territorium28 öka kraftigt mellan 2017 och 2040, se Figur 4. Tillväxten är över lag störst för sjötransporter (upp till cirka 71 procent), näst störst för vägtransporter (upp till cirka 56 procent) och minst för järnvägstransporter (upp till 49 procent).

28 Vid tolkningen av de olika trafikslagens andel av det samlade transportarbetet på Sveriges territorium bör

beaktas att förändrade transportupplägg påverkar det samlade transportarbetet. Körda kilometer med fartyg blir känsliga eftersom det kan bli ganska stora skift i valet av hamn i Samgodsmodellen. Eftersom sträckan från hamn till gränsen för svenskt territorium varierar en hel del mellan olika hamnar kan detta inverka på de

Figur 4. Beräknade förändringar i transportarbete på svenskt territorium i olika basprognoser till 2040; miljarder tonkilometer samt förändring i procent.

Att transportarbetet på sjö stiger mer än på väg och järnväg förklaras av en, enligt Samgods basmatriser, förväntat hög tillväxt i varuhandeln, se Tabell 38. I synnerhet varuimporten förväntas växa kraftigt. Enligt den bedömning som gjorts av Trafikverket, se underlagsrapport (Edwards m.fl., 2019), förväntas varuimporten öka med knappt 66 procent (i vikt) mellan 2017 och 2040. I absoluta tal är det import av kol, olja och naturgas som bedöms öka mest, men även import av metallvaror,

kemikalier, trävaror och rundvirke, det vill säga varor där sjöfarten har en stor del av transporterna, beräknas öka kraftigt. När det gäller export är det framför allt internationell efterfrågan på massa, papper och pappersvaror som beräknas öka kraftigt, men även efterfrågan på malm och raffinerade petroleumprodukter sticker ut. En viktig förklaring för sjöfartfartens ökade andel av transportarbetet är således den förväntade växande efterfrågan på internationella transporter och bulktransporter som vanligtvis fraktas till sjöss och inte för att sjöfartens konkurrensförmåga gentemot de andra trafikslagen har förbättrats. I en framtida analys hade det därför varit intressant att undersöka hur alternativa utvecklingsriktningar för varuhandeln skulle kunna påverka sjöfarten mot svensk hamn. I denna rapport används en enklare ansats, genom scenariot med en halverad tillväxttakt i

godstransportefterfrågan, men det hade varit intressant att även testa förändringar i varusammansättning.

Tabell 38. Godstransportefterfrågan i Samgodsmodellens basår 2017 samt prognosår 2040; miljoner ton. 2017 2040 Ökning (%) Inrikes 259 356 37,5 Import 73 121 65,8 Export 90 125 38,9 Transit 8 14 75,0 Totalt 430 616 43,3 Källa: (Trafikverket, 2020d).

Som prognoserna är riggade så ökar transportarbetet på väg mest i MOSEL 1 och, med undantag av prognosen med halverad efterfrågetillväxt, minst i MOSEL 2. Resultatet från Trafikverkets prognos hamnar däremellan. Att öppna för 74-tons lastbilsekipage i scenario MOSEL 2 ger nästan samma utfall för transportarbete på väg som i scenario MOSEL 1. Noterbart är också en introduktion av 74- tons ekipage har stor effekt på transportarbetet på järnväg, tillväxten stannar på cirka 36 procent jämfört med 48 procent i scenario MOSEL 2, det vill säga ungefär samma utfall som erhålls vid en halverad godstransportefterfrågan 2040. Effekten på sjöfarten är inte lika stor. För sjöfarts- och järnvägstransporter blir utfallet ganska lika i scenario MOSEL 1 och scenario Trafikverket trots att det blir en ganska stor skillnad i utfall för vägtransporterna. Delvis förklaras detta av en lägre andel containertrafik och en ökad andel färjetrafik i scenario MOSEL 1. Scenario MOSEL 2 är det som är mest gynnsamt för sjö- och järnvägstransporterna. I detta scenario antas inte effektivisering och elektrifiering av vägtrafiken komma lika långt som i scenario MOSEL 1 och scenario Trafikverket. Ett annat noterbart utfall är att en halverad godstransportefterfrågan 2040 ger en i princip halverad tillväxt av transportarbete på väg och sjö, men endast en svagare reduktion i beräknat transportarbete på järnväg 2040.

Effekter på olika fordons- och fartygskategorier

Om vi bryter ner den trafikslagsvisa prognosen till fordons- och fartygskategorier framgår att transportarbetet med de mindre lastbilarna, för lokal- och regional distribution, ökar mer än transportarbetet med de större ekipagen i Trafikverkets prognos och i MOSEL 1. Se Tabell 39. I jämförelse med tidigare prognoser är detta ovanligt. Förklaringen ligger i den höga grad av elektrifiering som antas för de mindre fordonen i dessa prognosscenarier. Detta gör att

kilometerkostnaden för dessa fordon sjunker till 2040. I scenario MOSEL 1 sjunker de även för lastbilarna i det tyngre segmentet, men inte lika mycket. Se Tabell 28. I basprognos MOSEL 1 antas, till skillnad från i Trafikverkets basprognos, att effektiviseringen av fordonen också leder till en lägre elförbrukning, inte bara bränsleförbrukning, vilket ger en högre tillväxt i samtliga lastbilssegment jämfört med övriga prognoser.

Den i Edwards m.fl. (2019) beräknat stora tillväxten av utrikeshandeln generellt, och för bulkvaror i synnerhet, som får genomslag på godstransportefterfrågan i Samgodsmodellen är det som förklarar att transportarbetet med stora tank-, bulk, och torrlastfartyg beräknas öka mest i samtliga basprognoser. I detta segment finns ofta inget realistiskt val mellan olika trafikslag. I Trafikverkets basprognos för 2040 och i basprognosen MOSEL 1, där vägtransporterna beräknas öka kraftigt, bedöms även godstransporter via ropax-färjor öka relativt mycket. Detta är förväntat då en ökad lastbilstrafik ökar efterfrågan på transporter med färjor. Med undantag av transporter till och från Norge och norra Finland samt transporter via Öresundsbron är utrikestrafiken beroende av färjor.

I basprognosen MOSEL 2, som utgår från en långsammare infasning av el och en långsammare effektivisering av fordonen, noteras störst ökning av transportarbete på järnväg och sjö. Inom sjöfarten ger detta scenario störst ökningar för samtliga segment förutom för färjor.

effektiviseringen av fordon, på samma sätt som i scenario MOSEL 2, men i detta fall har

lastbilsekipage på upp till 74 ton tillåtits på europavägar och större riksvägar. I detta scenario blir den beräknade ökningen i transportarbete mer koncentrerad till det tyngsta lastbilssegmentet och, som tidigare nämnts, erhålls en betydligt lägre tillväxt i transportarbete på järnväg. För sjöfarten ger tillåtelsen av lastbilar på 74 ton en relativt kraftig reduktion av transportarbetet med roro-fartyg och en lägre nivå på transportarbetet med containerfartyg och färjor. Som förväntat beräknas dock

transportarbetet som genomförs med större containerfartyg (framgår inte av tabellen) och större tank-, bulk och torrlastfartyg snarare att öka. Se Tabell 39. Att tillåta större lastbilsekipage möjliggör större sändningsstorlekar och lägre sändningsfrekvenser, vilket gynnar upplägg som kan dra nytta av stordriftsfördelar. I tabellen redovisas inte utfallet för inre vattenvägar eftersom det bedöms mer osäkert och på grund av att fartyg för inre vattenvägar inte är aktiverade i Samgodsmodellens basårsscenario för 2017, men en jämförelse mellan scenario MOSEL 2 och scenario MOSEL 2 - 74 ton indikerar att en introduktion av tyngre lastbilar än vad som är tillåtet idag reducerar möjligheten att få lönsamhet i upplägg för inre vattenvägar.

I scenariot med hälften så hög godstransportefterfrågan 2040 noteras framför allt att en lägre tillväxt i godstransportefterfrågan i första hand påverkar transportarbetet med lastbilar för fjärrdistribution och större tank-, bulk- och torrlastfartyg, det vill säga fordon som hanterar en stor del av den svenska exporten och importen.

Tabell 39. Beräknad förändring i transportarbete mellan Nuläget 2017 och respektive basprognos för 2040; procent.

Väg Trafikverket Mosel 1 Mosel 2 Mosel 2–74 ton Mosel 2–50 % efterfrågan

Lokal och regional distribution 75,4 81,0 39,3 22,8 27,2

Fjärrdistribution 46,2 58,1 41,4 12,2 16,9

Tung transport 44,1 47,9 42,8 66,1 22,3

Järnväg Trafikverket Mosel 1 Mosel 2 Mosel 2–74 ton Mosel 2–50 % efterfrågan

Tåg 42,5 42,0 48,5 36,3 37,0

Sjöfart Trafikverket Mosel 1 Mosel 2 Mosel 2–74 ton Mosel 2–50 % efterfrågan

Containerfartyg 34,0 24,8 42,6 26,6 27,1

Tank-, bulk-, och torrlastfartyg

<= 10 000 dwt 57,7 54,5 67,6 66,3 44,4

Tank-, bulk-, och torrlastfartyg

> 10 000 dwt 126,7 131,8 134,9 139,2 67,4

Rorofartyg 8,8 8,9 14,5 -0,4 7,9

Ropax 47,6 57,3 37,1 23,2 15,6

Järnvägsfärja 29,0 18,8 27,1 17,5 3,3

Källa: (Trafikverket, 2020d) och egna beräkningar.

Effekter på transportarbetets fördelning på de olika trafikslagen

Jämfört med fördelningen 2017 ökar sjöfartens andel av det samlade transportarbetet 2040 i så gått som samtliga basprognoser, se Tabell 40. Störst (1,8 procentenheter) är ökningen i basprognos MOSEL 2. Järnvägens andel beräknas öka som mest (2,4 procentenheter) i basprognos MOSEL 2 - 50% lägre efterfrågan där godstransportefterfrågan 2040 antas bli hälften så stor; en förklaring är de mindre påtagliga kapacitetsproblemen i järnvägsnätet i detta fall. I detta scenario beräknas

sjötransporternas andel vara 0,4 procentenheter högre än 2017 och vägtransporternas 2,8 procentenheter lägre.

Tabell 40. Transportarbetets fördelning i de olika basprognoserna för 2040; andel transportarbete i procent. Väg (%) Järnväg (%) Sjö (%) Nuläge 2017 47,7 19,3 33,0 Basprognos Mosel 1 47,9 19,1 32,9 Basprognos TRV 46,9 19,5 33,6 Basprognos Mosel 2 45,2 20,1 34,8

Basprognos Mosel 2 - + 74 ton 47,8 18,4 33,8

Basprognos Mosel 2 - 50% efterfrågan 44,9 21,7 33,4

Den övergripande bilden är att det inte kommer att ske några större förändringar i transportarbetets fördelning på de olika trafikslagen. Det prognosscenario som ger störst skillnad jämfört med år 2017 är MOSEL 2. En introduktion av extra tunga lastbilsekipage gör att andelen järnvägstransporter sjunker och en halverad tillväxt i godstransportefterfrågan gör att andelen vägtransporter sjunker. Utfallet ska dock ses mot bakgrund av att det är ganska kraftiga skillnader mellan scenarierna i hur framdriftskostnaderna för olika fordon antas förändras till 2040. Över tid har andelarna varit ganska stabila, (Takman, Trosvik, Zadeh, & Vierth, 2020).

Related documents