• No results found

Den trafik som upphandlas och utförs med stöd av beslut om allmän trafikplikt finansieras med en blandning av skattemedel och intäkter som kommer från kundernas köp av resor. Den kommersiella trafiken finansieras enbart av intäkter från kundernas köp av resor. I finansieringen av den trafikpliktiga trafiken skall hänsyn tas till samhällsekonomiska underlag och bedömningar, det ekonomiska

utrymme och styrning som sker via landstingets ekonomiska beslut om budget samt den finansiering som skall ske via kundernas köp där prissystem och färdbevis ger de grundläggande förutsättningarna.

5.1 Samhällsnyttiga resor

Samhällsnyttan med kollektiva resor kan beskrivas som att den tillför nyttor relativt motsvarande resa med bil samt att nyttor för samhällsekonomisk

utveckling skapas med större arbetskraftsutbud och möjligheter till sysselsättning.

Insatser i form av skattemedel är den politiska vägen att skapa dessa nyttor. För beräkning av samhällsnyttor används olika modeller.

Trafikverket använder modeller vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Modeller för värdering av nyttan med hela kollektivtrafik-system behöver dock utvecklas. Vid bedömning av nyttor med kollektivtrafik i områden eller stråk kan förenklade och mer transparanta modeller användas.

I Östergötland skall all trafik beskrivas samhällsekonomiskt som underlag för trafikpliktsbeslut och i trafikplaneringen av den upphandlade trafiken.

Beskrivningen sker i de stråk och trafikområden som utgör grunden för beställning och uppföljning. Som grund för den samhällsekonomiska

beskrivningen i Östergötland ligger faktorer om miljö, säkerhet och restider. Vid införande av nationell branschstandard för samhällsnyttoberäkningar skall den tillämpas under förutsättning att modellen motsvarar kraven på transparens.

All trafik skall som övergripande utgångspunkt planeras för att vara

samhällsnyttig. Hög samhällsnytta i kombination med stora potentialer motiverar satsningar på förstärkt utbud och omvänt för lågvärdig trafik med svaga

potentialer. Om samhällsnyttan är negativ (trafiken utgör en samhällsekonomisk belastning) vid utredning om trafikplikt skall beslut om trafikplikt innehålla särskilda motiveringar som skall kunna härledas ur politiska beslut rörande landstingets övergripande vision, mål och strategier eller den regionala

utvecklingsplanen för Östergötland. Vid negativ samhällsnytta i trafikplaneringen skall detta särskilt redovisas i de fall klarläggande inte finns i trafikpliktsbeslut.

Samhällsnyttan med särskild kollektivtrafik skall fastställas på andra grunder där alternativkostnaden särskilt skall beaktas. Sådana analyser skall göras i dialog med de kommuner som överlämnat ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till myndigheten.

5.1.1 Mål

 All trafik skall vara samhällsnyttig med beaktande av säkerhet, miljö och restidsfaktorer

5.2 Inom landstingets ekonomiska förutsättningar

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet skall genomföras med minsta möjliga insats av skattemedel. Landstingets beslut om ekonomiska ramar i treårsbudgeten samt investeringsbeslut bortom planperioden anger ambitionsnivån och utgör grunden för planeringen och beslutande om trafikplikter.

Den övergripande bedömningen av balansen mellan användandet av skattemedel kontra kunder beskrivs som samhällsfinansieringsgraden, där de totala kostna-derna jämförs med de totala intäkterna. De senaste tio åren har

samhälls-finansieringen ökat från 50 % till över 60 %. Genom effektiviseringar och därmed bättre användande av skattemedlen kan denna utveckling brytas och vändas för att på sikt och under programperioden återta samhällsfinansieringen till 50 %

Återtagandet av en samhällsfinansieringsgrad på 50 % kan ske genom att en steg för steg högre andel av utbudet görs konkurrenskraftigt relativt bilen och därmed attraherar nya kunder. Med en högre marknadsandel ökar också intäkterna genom fler kunder. En ökad prisvärdhet relativt bilen kan också motivera kommande prisjusteringar. Det är i växelverkan förändrat utbud, fler kunder och justerade priser som samhällsfinansieringen kan återtas. Inte genom åtgärder som ensidigt handlar om utbud eller priser.

I trafikområden och stråk beskrivs kostnadstäckningen som direkta trafikkostnader relativt kundintäkter. Planering och uppföljning av

kostnadstäckningen skall ske i den löpande trafikplaneringen med fördjupning i utredning inför beslut om trafikplikt och därpå följande upphandling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning under 20 % skall trafiken ställas om mot annan, mera kostnadseffektiv lösning, eller mot avveckling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning på över 80 % skall prövning ske om

trafikplikten skall revideras och trafiken föreslås utföras på kommersiella grunder.

Vid beslut om trafikplikter och de efterföljande upphandlingarna skall balansen mellan långsiktighet och stabilitet avvägas mot ekonomisk handlingsfrihet i valet av giltighetstider och avtalsperiodernas längd. Långa avtalsperioder skall

användas för trafik med tåg och stomlinjer med tidtabellslöst resande samt stomlinjer med strukturerad trafik i taktfasta tidtabeller. För stråk och trafikområden i behov av omställning skall korta avtalsperioder användas.

Upphandlingarna skall genomföras så att en långsiktigt fungerande marknad säkerställs. Ekonomiska drivkrafter för ökade marknadsandelar relativt bil och kvalitetsutveckling skall införas. Integrering mellan särskild och allmän

kollektivtrafik skall genomföras i de områden där kommun överlämnat ansvaret till myndigheten. Trafikföretagen skall ges rimligt långsiktiga förutsättningar för sunda och lönsamma affärer.

5.2.1 Mål

 Samhällsfinansieringsgraden skall under programperioden sänkas till 50 %

 Andelen trafik med kostnadstäckning under 20 % skall succesivt minska 5.3 Prisvärt för kunderna

Resor i den allmänna kollektivtrafiken skall vara prisvärda relativt motsvarande resa med egen bil. I bedömningen skall prisvärdheten beakta att den första bilen i ett hushåll så bedöms alternativ kostnaden för en kollektivtrafikresa relativt bilens rörliga kostnader, främst den rena drivmedelskostnaden. I prisvärdheten relativt anskaffande av en andra bil i hushållet bedöms prisvärdheten mot bilens faktiska kostnad.

Priserna skall sättas relativt resans värde där reslängd och restid är de viktigaste faktorerna. En resa med positiv restidskvot har ett högre värde än en lika lång resa med negativ restidskvot. Vid förändringar av prissättning och skapandet av

produkter skall bedömningar av priselasticiteten göras.

Kundernas bindningar av köp i tidsperioder och pengar skall ge lägre pris per resa ju mera omfattande bindningen är. Prisnedsättningar till olika grupper kan ges utifrån att skapa prisvärdhet utifrån köpkraften och bedömning av samhällsnyttan.

Förköp i olika former skall vara billigare än köp ombord på fordon.

Trafiknämnden skall anta särskilda ”Riktlinjer för prissystem och färdbevis ” som grund för utformningen av färdbevis/produkter och prissättningen av enskilda färdbevis.

5.3.1 Mål

 Resor med kollektivtrafiken ska av kunderna upplevas som prisvärda jämfört med motsvarande resor med bil