5 Granskning – Basprognos 2030
5.1 Förutsättningar
Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM 20150529 där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030
(Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa utredningsscenario US för höghastighetsbanor.
Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda.
Tabell 7 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen.
5.1.1 Trafikmodeller
Basprognos 2030. Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) 2014-2025.
US1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg.
US2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping – Malmö, raka vägen.
US2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping – Malmö.
US5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö – Hässleholm.
(US3 och US4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från 2014-02-28.)
46
Figur 5.1 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter.
5.1.2 Basprognos
Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att
”den åsatta trafikeringen ska ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik”. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för ”den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker”.
Vi har i vår granskning inte (med något undantag t. ex. Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade
Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar,
utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala
kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad
intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen.
En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP 2014-2025 med en ekonomisk framskrivning till 2030.
Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som ska utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av
styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på.
Trafikverket menar vidare i sin PM att den ”långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer.”
Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd.
Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTR:s intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor.
En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av
gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fehmarn bält-förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag.
Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till 2030.
Vidare påverkas Basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket ska i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter.
Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år 2030.
En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Basprognosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstadsområden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten
hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för
MÄLAB-intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t.ex. i Öresundstågsystemet.
Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader (tågplan T 95). Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan utredningsscenarierna (US) och
Jämförelsealternativet (JA) blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en
48
snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning.
Figur 5.2 JA, d.v.s. Trafikverkets Basprognos, är en ”tillväxtmotor” men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv.
5.1.3 Trafikering
Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget (”O-alternativ”) till en beskriven situation 2030. Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter – d.v.s. RKTM:s ekonomi nu och 2030. Vi saknar ett
övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning.
Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år 2030. I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter.
Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer.
5.1.4 Utredningsscenario US
Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor ska ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det
finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i
”tågstoppdebatten”. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag – varför det?
Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och höghastighetståg ska som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika ”bra att ha” krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa
kapacitetsproblemet mellan storstäderna.
Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen.
Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 mdr utan att låsa upp hur dess trafikering ska utformas. Avsaknaden av nationell strategisk samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet.
Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process ska åstadkommas i den kommande tidplanen.
5.1.5 Avgränsning
Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav.
Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm – Arlanda-
Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer ska bana väg för det som i JA heter att tågen ska inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är ”körbart” trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional
trafikeringslinje med ett ”250 fordon” via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad?
50
Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad trafikledning.
5.1.6 Krav - måltal
Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm – Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00.
Motsvarade för Stockholm – Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm‐Linköping och minst 6‐8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan.
Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av systemlösningar
linje-dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade
verklighetsutfallet att göra.
Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund- och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en ”typstation” hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av
marknaden eller 5 – 10 Mdr. av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan.
5.1.7 Punktlighetsmål
Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca 65‐75 %. På
stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan 1980.
Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm – Malmö/ Köpenhamn har under perioden 2008‐2014 haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet.
Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %.
Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person‐ respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år 1995.
Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken.
Tabell 5.1. Punktlighet 2008-2014 för tåg som använder Västra och Södra stambanan.