7. SAMMANFATTANDE DISKUSSION

7.2. Framåtblickar

Uçuş emniyeti konusu; kavramı, kapsamı, önemi, etki eden faktörler, olumsuz etkileyen olaylar ve uçucu ekibin emniyetli uçuş gerçekleştirmesine ilişkin kaynaklar ve koordinasyon başlıklarıyla ele alınacaktır.

1.3.1. Uçuş Emniyeti Kavramı, Kapsam ve Önemi

Havayolu işletmeciliğinin oluşumunda çeşitli faktörlerin varlığı üzerinde oluşabilecek olumsuzluklar uçuş emniyetinin gerçekleşmesinde etkili olabilirler.

Uçuş emniyeti kavramına yaklaşıldığında karşımıza risk oluşumu yani risk kavramı çıkmaktadır. Risklerle başa çıkabilmek adına öncelikle bir sınıflandırma yapılması söz konusudur.

Risklerin sınıflandırılması dört başlık altında ele alınabilir.

90

60

 Gerçek risk; bireyseldir. Meydana gelen olayların gelecekte yaratacağı şartlara bağlı olarak belirlenmektedir.

 İstatistiksel risk; geçmişte gerçekleşmiş kaza ya da olaylarla ilgili veriler dahilinde incelenerek belirlenen risktir.

 Tahmin edilen risk; daha önceki çalışmalar ışığında birtakım modeller geliştirilerek elde edilen risk.

 Algılanan risk; sezgisel olan ve dolayısıyla bireysel olarak algılanan risktir. Sivil havacılığın tüm faaliyetleri içerisinde yukarıda bahsedilen risklerin tümü gerçekleşmekte ve kullanılmaktadır. Örneğin işletmeler sigorta işlemlerinde, uçakların geçmişte yaşadıkları kazalardan yola çıkarak, istatistiki riski ortaya koyar. Bilet satın almış yolcular açısından istatistiki risk yerine algılanan risk daha ön plandadır. Hava trafik otoriteleri, trafik akışında ya da ekipmanda herhangi bir değişiklik olması durumlarına karşı tahmin edilen riski dikkate almaktadır.91

Tüm bu tanımlamalardan gözönüne alındığında uçuş emniyeti; uçuşların yapıldığı çevrede kaza veya kırıma sebep olabilecek her türlü riskin kabul edilebilecek düzeye indirgenerek, havayolu işletmelerinin yük, yolcu, bagajların bir yerden başka bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Havayolu işletmeleri açısından en önemli faktör olan uçuş emniyetinin amacı, uçak kaza/kırımlarına neden olabilecek tehlikeleri minimuma indirerek, emniyetli bir alan yaratmaktır. Uçuş emniyetinin sağlanması için, tüm havayolu işletmeleri tarafından sorumluluğun üstlenilmesi ve paylaşılması ile mümkün olabilmektedir.92

Genel olarak baktığımızda, havayolu işletmeleri, bakım kuruluşları, hava trafik hizmeti veren kuruluşlar ve otorite tarafından belgeleri onaylanmış havacılık hizmetlerini veren diğer kuruluşlar emniyetin sağlanmasından sorumlu olmaktadırlar.93

1.3.2. Uçuş Emniyetine Etki Eden Faktörler

Tüm değerlendirmeden görülmektedir ki sivil havacılık işletmeciliği bünyesinde yer alan kuruluşlar uluslararası ve ulusal organizasyonlarla belirlenmiş normları uygulamaktan sorumludurlar. Sivil havacılık kapsamında sektörde hizmet veren ticari havayolu işletmeleri uçuş emniyetinin sağlanması sırasında bir takım zorlanmalarla karşı karşıya kalabilirler. Bunlar şu şekilde ifade edilebilir.

91

Milan Janic, An Assessment of Risk and Safety in Civil Aviation, Journal of Air Transport

Management, 6, 2000, s.43-50

92 Ayşe Küçük Yılmaz, Havacılıkta emniyet Açısından risk Yönetimi ve Havacılık Örgütlerinde

Uygulama Örnekleri, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı, , 2003. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), s.40

61

 Bakım faaliyetlerinin düzgün bir şekilde işletilmemesi uçuş emniyeti üzerinde olumsuzluk yaratır.

 Tasarım, seyrüsefer ve hava trafik, eğitim ve havaalanı işleyişlerde karşılaşılan aksaklıklar da uçuş emniyetini olumsuz yönde etkileyebilmektedir.

 ICAO, JAA gibi uluslararası sivil havacılık otoritelerinin ortaya koyduğu kural ve tavsiyeleri bulunmaktadır. Bu kural ve tavsiyelerde ya da uygulamada yerine getirilmezse uçuş emniyetini tehlikeye sokacak hatalar olabilir ve kaza ihtimaliyle karşılaşılabilinir.

 Havaalanı yoğunluğu ve meteorolojik oluşumlar uçuş emniyetini tehlikeye sokmaktadır.

 Havacılık emniyetini etkileyen son ve en önemli faktör de insandır. İnsan havayolu taşımacılığı sektörünün her aşamasında aktif olarak yer almaktadır. İnsan faktörü, uçuş emniyetinin hem oluşturulup sağlanmasında bizzat görev almakta, hem de uçuş emniyetini tehlikeye sokacak hata ve ihlalleri yapan unsur olarak karşımıza çıkmaktadır.

 Havacılık emniyetinin sağlanmasında insan faktörü oldukça önemlidir. İnsan faktörlerinin en iyi şekilde anlayıp geliştirebilmek adına SHEL modeli geliştirilmiştir. Bu modelin merkezinde insan bulunmakta ve insan unsuru donanım, yazılım, çevre ve diğer insanlarla etkileşim içerisinde yer almaktadır.94

SHEL modeli bileşenleri;

S (SOFTWARE): Yazılım, H (HARDWARE): Donanım, E (ENVIRONMET): Çevresel şartlar, L(LlVEWARE) : İnsan SHEL modeli, havaaracı kazalarının altında yatan nedenleri araştırmak için kullanılmaktadır. İnsan faktörleri kapsamında ele alınan bir diğer önemli konu hata ve hata yönetim modelleridir. Hata yönetim modelleri içerisinde havacılık emniyeti kapsamında ele alınan en çok kullanılan modellerden birisi de İsviçre Peyniri modelidir.95 Bu model, insan hatalarının yapısının ve kaynaklarını belirleyerek, sınıflandırılmasını amaçlar. Bu modelde hata kaynaklarının belirlenmesiyle hataların yönetilmesi ve ortadan kaldırılması için stratejilerin geliştirilmesine yardımcı olunması amaçlanmaktadır.96

94 Eyüp Bayram Şekerli, Ekip Kaynak Yönetimi Uygulamaları ve Kültürel Farklılıklar: Türk Pilotlar

Üzerinde Bir Araştırma. Anadolu Üniversitesi, sosyal bilimler Enstditüsü, Sivil havacılık Yöntimi Anabilim Dalı, 2006, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), s.30

95 İnsan Faktörleri Analiz ve Sınıflandırma Sistemi (İsviçre Peyniri Modeli)

httf://emnplt.blogspot.com/2009/10/insan-faktorleri-analiz-ve-snflanrma.html(internet erişim sayfası 18.02.2015) (Erişim Tarihi:01.03.2015)

96 Harun Yılmaz, Seda Arslan, Eskişehir Havacılık Emniyetini Tehdit Eden Durumlar ve Kazaların

62

1.3.3. Havayolu Taşımacılığında Uçuş Emniyetini Olumsuz Etkileyen Olaylar

Havayolu taşımıcılığında uçuş emniyeti olumsuzluğunun neden olduğu olayların değerlendirilmesi ile çalışmamızın birinci bölümü tamamlanmış olacaktır. Dünya sivil hava taşımacılığı işletme faaliyetlerinin başlangıcı olan 1900’lü yıllardan günümüze uygulanan uçuşlarda uçuşun gerçekleşemediği hallere ait kaza istatistiklerinin yıllar itibariyle ele alınmasının kazaların nedenlerinin belirlenmesine ışık tutması sözkonusudur. Bu bakımdan 1919-2014 tarihleri arasındaki dünya sivil havacılığına ait bilgilerin dökümünün ele alınmasının kazaları önleme çalışmalarına katkı sağlayacağı tabiidir. Ancak çalışmamızda, söz konusu uzun zaman dilimindeki tüm kazalara ait bilgilerin çokluğu karşısında ülkemizdeki sivil havayolu faaliyetlerine ait uçak kazalarının 1937-2000 yılları arasındaki dökümü ele alınmıştır. Özellikle meydana gelen kazalarda kokpit-kabin ekipleri arasındaki iletişim konusu ön plana çıkarılarak, kabin ekibinin karşılaşılan olumsuzlukların giderilmesine katkısının belirlenmesi hedeflenmiştir.

Uçuş ve yer emniyetinde insan; malzeme, makine ve çevre faktörlerinin yanı sıra yer alan en önemli faktördür.

Kaza önleme kavramı, havacılığın tasarım, üretim, bakım, hareket ve yönetim faaliyetlerinde çalışan herkesi insan faktörüne dahil etmektedir. İnsan hatalarının nedenleri yeterince iyi araştırılır ve bulunursa kaza önleme faaliyetlerine büyük katkı sağlanacaktır. Çizelge 1.1’de Türk Hava Sahasında olan uçak kazaları bir liste halinde verilmiştir.97

Makina Mühendisleri Odası VI. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 06-07 Mayıs 2011.

97 İlker Ersoy, Türkiye’de Sivil Havacılık ve Sivil Havacılıkta Kaza ve Kırımlar, Gazi Üniversitesi, Fen

63

Tablo 1.1. Türk Hava Sahasında Uçak Kazaları TARİH UÇAK TİPİ /

REG

KAZA YERİ AÇIKLAMA

1 03.11.1937 DOMINI/DH-89 DEĞİRMENDERE

2 25.03.1950 DOS/BAL ANK/GÜVERCİNLİK İnişte rule kaçırma 3 19.11.1951 DC3/ACA KAHİRE

4 25.09.1953 DC3/EGE ANK/GÜVERCİNLİK Kalkışta motor durması 5 25.01.1954 DC3/BAG LAPSEKİ

6 03.04.1954 DC3/ARK ADANA

7 17.02.1959 VIS794/SEV LONDRA/GATWICK Pist başına çarpma (CFIT) 8 23.09.1961 F27/TAY ESENBOGA Uzun oturma, pist dışına

çıkma

9 08.03.1962 F27/KOP ADANA/İNCİRLİK Alçalma (hava durumu) (CFIT)

10 03.02.1964 DC3/ETI ESENBOĞA

11 16.03.1968 VIS794/SEC PAMUKOVA Düz uçuşta yolcu kapısının açılması 12 02.02.1969 VIS-94/SEC ESENBOGA Yaklaşmada yüksek

gerilim hattına çarpma (CFIT)

13 05.07.1969 VIS794/SES ERZİNCAN

14 17.02.1970 F27/TEZ SAMSUN Uzun oturma, pist dışına çıkma

15 21.01.1972 DCQ/JAC ADANA Yaklaşmada yere çarpma (CFIT)

16 18.08.1972 F27/KOC ISTANBUL Pistte iniş takımlarının kapanması

17 26.01.1974 F28/JAO İZMİR/CUMAOVASI Kalkışta stol 18 03.03.1974 DC10/JAV PARIS Tırmanışta kargo

kapısının kopması 19 30.01.1975 F28/JAP MARMARA DENİZİ Pas geçme sonrası

denize düşme 20 19.09.1976 B-727/JBH ISPARTA Hatalı alçalma, dağa

çarpma (CFIT)

21 23.12.1979 F28/JAT ÇUBUK Yaklaşmada yere çarpma (CFIT)

22 16.01.1983 B727/JBR ESENBOGA Windshear

23 27.08.1994 B737/JEL İSTANBUL Uzun oturma, pist dışına çıkma

24 29.12.1994 B737/JES VAN Yaklaşmada yere çarpma

(CFIT)

25 11.01.1998 RJ100/THF SAMSUN Uzun oturma pist dışına çıkma

26 07.04.1999 B737/JEP CEYHAN Tırmanışta anormal duruma girerek çakılma 27 22.04.2000 RJ100/THL SİİRT Islak piste iniş sonrası

pistten çıkma .

64

1.3.4. Uçucu Ekibin Emniyetli Uçuş Gerçekleştirmesine İlişkin Kaynaklar ve Koordinasyon

Havayolu işletmeleri açısından çok önemli olan uçuş emniyetinin amacı, uçak kazalarına sebep olabilecek tehlikeleri en aza indirerek, emniyetli bir alan yaratmaktır. Uçuş emniyetinin sağlanması sadece tüm havayolu işletmesi tarafından sorumluluğun üstlenilmesi ve paylaşılması ile mümkün olabilmektedir.98

Genel olarak baktığımızda, havayolu işletmeleri, bakım kuruluşları, hava trafik hizmeti veren kuruluşlar ve otorite tarafından belgeleri onaylanmış havacılık hizmetlerini veren diğer kuruluşlar emniyetin sağlanmasından sorumlu olmaktadırlar.99

I dokument Från bekymmer till problem. En studie om föräldrar till vuxna barn med narkotikaproblematik (sidor 62-68)