Granskning av nyttor

6.4 Granskning av nyttor

I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats.

De rapporter som gåtts igenom är:

 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP.

2015-05-27

6.4.1 Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta

Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna.

Tabell 6.3 visar total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa:

Trafikverket.

Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på

nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP¹¹ har genomfört

känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats).

Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker:

 Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna

 Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig

 Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanona är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet¹². Kvaliten i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas

11 PM. Sampersanalyser av höghastighetsbanealternativ US5 Öst. WSP, 2015-04-27

12 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

62 Konsumentöverskott

Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna.

Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan.

Tabell 6.4 visar fördelning av konsumetöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5.

Värdet avser ett prognosår (2030).

Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil.

Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs.

Två exempel:

 En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget.

 Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak att tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade

försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt.

I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas.

För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på ”topp 10-listan” känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå

varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli.

Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering.

Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas.

Tabell 6.5 visar en rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5.

Producentöverskott

Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %.

Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) 45-51 % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var 2014 6,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat.

Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet.

Flyget

På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm – Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen¹³ om

Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av

13 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö. Trafikverket 2015-05-29

64

resultatredovisningen¹⁴ det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning.

SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår.

Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet.

Upplevd restid

Figuren nedan illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling.

Figur 6.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg.

Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att

anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figuren nedan illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid.

När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. Tiominuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett ”straff” för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid.

För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda

14 Sidan 13. Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer¹⁵ längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60-minutersgränsen.

Figur 6.2 Illustration effektiv och upplevd restid.

I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och

därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd.

Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där?

6.4.2 Dynlok och Samlok,

Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummer). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del

överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir.

15 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

66

På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad.

Tabell 6.6 visar en sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5.

I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (tabell X) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna.

Tabell 6.7 visar Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor.

Det finns även stora skillnader i lönesummor i tabellen ovan. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär 300 000 kr.

För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma.

Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt.

Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet.

Figur 6.3 Illusteration Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma.

Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län.

En möjlig förklaring¹⁶ till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet.

JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar.

16 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

68

Tabell 6.8 Dynloks skattning av procentuell tillväxt av arbetskraft och jobb. Sörmland och Östergötland får en flera gånger kraftigare tillväxt än övriga län. (Källa JIBS).

För Samlok redovisas motsvarande tabell på kommunnivå (se tabellen nedan). Det framgår där att ett antal kommuner som ligger utanför stambanestråket framstår som vinnare (Söderköping, Valdemarsvik, Tranemo). Samtidigt saknas stora kommuner längs stambanestråket, t.ex.

Linköping och Jönköping. Rangordningen är gjord utifrån procentuell tillväx vilket innebär att en liten tillväxt i absoluta tal kan få en stor effekt i en lite kommun. Tabellen väcker dock frågan om vem som ska delta i medfinansieringen.

Tabell 6.9 De 20 kommuner som får störst tillväxt av arbetsplatser enligt Samlok och US2B.

Som bilaga finns tabellverk för ett stort antal parametrar för Götalands- och Ostlänken-kommunerna redovisat.