Höghastighetståg mot 2040

Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till 2040. Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i

Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot 2050.

Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan 2014‐2025 är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande

storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från

 Järna in till och eventuellt genom Stockholm

 Landvetter in till och genom Göteborg

 Lund - Malmö direkt till Köpenhamn

Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov ska lösas och hur

kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet ska fördelas.

Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna ska kunna ske från 2030 till 2040. Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering.

6.3.1 Höghastighetståg

På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar.

Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls‐ bild under hög‐ och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög‐ och lågtrafik.

I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne.

6.3.2 Regionaltåg Stockholm – Jönköping

Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm – Linköping/ Jönköping.

Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm.

Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ‐banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre.

För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen.

Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen 10‐15 min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje – Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban.

Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget

60

stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping.

I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågstrafiken på Höghastig-hetsbanan, I vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och

trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta.

6.3.3 Regionaltåg Jönköping – Göteborg

Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping – Borås – Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping – Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. För tågen som går Borås – Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg‐Borås i genomsnitt får 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen.

Trafikeringen Göteborg – Borås – Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg – Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg – Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider.