I regeringens uppdrag till Naturvårdsverket att ta fram detta underlag anges att ”individbaserad statistik ska där det är relevant presenteras, analyseras och
kommenteras uppdelat efter kön”. Detta är i linje med förordningen (2001:100) om den officiella statistiken. Generellt saknas dock könsfördelad klimatrelaterad statistik förutom i särskilda områden där jämställdhetsmål finns. Nedan berörs den klimatrelevanta statistik som finns, sett utifrån tre aspekter: attityd, klimatavtryck, makt och inflyttande samt utbildning och forskning. En fördjupning görs även inom transportsektorn där könsuppdelad statistik är väl utvecklad.
Att resonera om män och kvinnor som homogena grupper ger en mycket förenklad bild av verkligheten. Variabler som utöver kön kan förklara skillnader i
83 Naturvårdsverket (2019), Mätmetoder och indikatorer för att följa upp konsumtionens klimatpåverkan,
NV-08861-17 0 20 40 60 80 100 120 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Miljo n er to n CO 2 -e kv
klimatrelaterade beteenden är till exempel inkomst, familje- och hushållstyp, ålder, utbildningsnivå, värderingar och strukturella faktorer84, vilka inte analyseras i detta kapitel.
Attityd
Attitydundersökningar visar att kvinnor är klimatsmartare i sina attityder, val och beteenden85. Kvinnor tror i större utsträckning än män att klimatförändringen kommer att påverka oss i Sverige. Kvinnor anser även att det är viktigare att det sätts in samhällsinsatser för att bromsa klimatförändringarna och de är även mer positivt inställda till att det är möjligt att bromsa klimatförändringen och att det är viktigt att vidta åtgärder för att minska klimatförändringen. Det gäller exempelvis att välja tåget framför flyget, samåka, sänka elförbrukning i hemmet, åka
kollektivt, äta mindre kött, köra långsammare och sänka temperaturen inomhus86. Klimatavtryck
Få studier har analyserat skillnader i klimatavtryck beroende på kön, men vissa tydliga slutsatser finns att hämta från enskilda studier. Dessa visar att män generellt sett har ett högre klimatavtryck från att köra mer bil87, åka mer flyg88 och äta mer kött89. Totalt sett brukar män ha ett klimatavtryck som är högre än kvinnor90. Makt och inflyttande
I och med att det finns skillnader mellan mäns och kvinnors attityder och
klimatavtryck, är det viktigt att fånga upp både mäns och kvinnors erfarenheter i de beslutsprocesser som styr klimatarbetet. Därför är andelen kvinnor i olika
organisationer och i ledande positioner relevant att beakta.
Andelen kvinnor har ökat på befattningar i den centrala statsförvaltningen som kan anses ha ansvar direkt kopplat till klimatpolitiken. Under 2018 var den kvinnliga representationen i riksdagen, miljö- och jordbruks-, civil-, närings-, finans- samt trafikutskottet mer än 40 procent (vilket kan anses vara jämställd). I skatteutskottet låg den under 40 procent. Inom regeringen samt bland Regeringskansliets
84 Nässén (2014), Determinants of greenhouse gas emissions from Swedish private consumption: Time-
series and cross-sectional analyses
85 Brough et al, (2016), Is eco-friendly unmanly? The green-feminine stereotype and its effect on
sustainable consumption
86 https://www.naturvardsverket.se/attityd-klimat-2018 87 https://www.trafa.se/kommunikationsvanor/RVU-Sverige/ 88 Swedavia (2018), Underlag från Swedavia i ärende NV-08860-17
89 Inkluderar kött från nöt, gris och lamm, inälvs- och blodmat. Livsmedelsverket (2012) – Riksmaten –
vuxna 2010-11 Livsmedels- och näringsintag bland vuxna i Sverige
90 Räty och Kanyama (2009), Comparing energy use by gender, age and income in some European
chefstjänstemän och medarbetare på Miljö- och energidepartementets klimatenhet var den kvinnliga representationen över 40 procent.91
Det är svårt att definiera kretsen av klimatrelevanta företag, men enligt
Energimyndighetens kartläggning 2015, var andelen kvinnor inom energibolag och energirelaterade branschorganisationer låg, cirka 25 procent, under åren 2014-15.92 Fokus på transportsektorn
Inom transportsektorn är individbaserad statistik oftare uppdelad per kön än inom andra sektorer. Det beror på att ett av transportsektorns funktionsmål är att
”transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov” samt att det finns tydliga skillnader mellan män och kvinnor inom transportsektorn. Statistik för att följa upp detta mål redovisas därmed årligen av Trafikanalys93 och även Trafikverket har analyserat frågan94. Nedanstående avsnitt bygger på dessa analyser.
Män innehar körkort och äger bil oftare än kvinnor, men andelen kvinnor i dessa grupper ökar. Mäns resande med kollektiva färdmedel har ökat, men ännu reser kvinnor mera med kollektivtrafik och männen dominerar bilkörningen, se Figur 23. Dock är män 40 procent mindre ofta bilpassagerare än kvinnor, vilket delvis förklarar denna skillnad. Kvinnor cyklar oftare, medan män cyklar längre sträckor. Figur 23. Färdlängd (kilometer) per person och dag år 2015/16 uppdelat efter kön.
Källa: Trafikanalys
91 SCB (2018), På tal om kvinnor och män
92 Energimyndigheten (2015) – Energiindikatorer 2015
93 https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2017/rapport-2017_7-uppfoljning-av-de-transportpolitiska-
malen-2017.pdf samt https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2018/rapport-2018_8-uppfoljning-av- de-transportpolitiska-malen-2018.pdf 94https://www.trafikverket.se/contentassets/7874d69baf294a06989e7043f33e7a73/2018/140401_stod_j amstalldhet_uppdat_180326.pdf 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Kvinnor Män Bil Övriga färdsätt Kollektiva färdsätt Till fots, cykel
Män ägnar mer restid åt vardagsresande kopplat till förvärvsarbete eller utbildning jämfört med kvinnor, men mindre restid för inköp och service samt restid för t.ex. hämtning och lämning av barn samt besök av släkt och vänner. Dessa kan ses som en konsekvens av mer övergripande skillnader, som att kvinnor generellt tar ett större ansvar för det obetalda hushålls- och omsorgsarbetet medan män
förvärvsarbetar i högre utsträckning.
När det gäller attityd brukar kvinnor jämfört med män värdera miljö och trafiksäkerhet högre, är mer kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser, uttrycker större villighet att minska sin bilanvändning, värderar bilens funktionella egenskaper högre och bilens symbolvärde och uttryck för identitet lägre. Kvinnor har även en positivare inställning till kollektivtrafik, men känner större otrygghet i kollektivtrafiken och en generellt starkare preferens för trygga trafikmiljöer, vilket kan leda till att de väljer bort att resa kollektivt, gå eller cykla. Kvinnor brukar ha en mindre negativ inställning till styrmedel som syftar till att minska biltrafik.
Kvinnor är inblandade i färre olyckor än män räknat per körd kilometer, begår färre hastighetsöverträdelser, kör mera sällan onyktra och använder bilbälte i större utsträckning än män. Kvinnornas andel av miljökostnaderna för utsläpp är lägre än männens, vilket hänger samman med andelen trafikarbete och fordonsval.
Män som grupp har generellt ett större inflytande i planeringen, bl.a. genom att fler män än kvinnor är manade att delta i samrådsmöten i samband med planerade infrastrukturinvesteringar. Det råder nu en jämn könsrepresentation inom
transportmyndigheter och statliga bolag, men inom transportyrken råder det stora skillnader, framförallt inom vägtrafik och sjöfart.
8 Hur långt räcker dagens
styrmedel?
För att bedöma hur långt dagens styrmedel räcker redovisas här scenarier över utsläpp och upptag av växthusgaser för att sedan jämföra dessa med målen. Scenarierna baseras dels på styrmedel som beslutats senast juni 2018 och dels på föreslagna styrmedelsförändringar och potentiella åtgärder.
Målet till 2045 är att utsläppen från verksamheter inom svenskt territorium då senast ska vara minst 85 procent lägre än 1990. De totala utsläppen av
växthusgaser år 2045 bedöms i scenarierna med beslutade styrmedel vara 34–41 procent lägre än år 1990, vilket innebär ett utsläppsgap till målet på 31-36 miljoner ton koldioxidekvivalenter.
Etappmålen för den icke-handlande sektorn är att utsläppen bör minska med minst 55–63 procent till år 2030 och med minst 73–75 procent till år 2040 jämfört med 1990 års nivå95. Enligt scenarierna med beslutade styrmedel beräknas utsläppen minska med 43–45 procent mellan 1990 och 2030, vilket innebär ett utsläppsgap på 8-10 miljoner ton koldioxidekvivalenter om målet ska nås utan kompletterande åtgärder. Till 2040 beräknas utsläppen minska med 44-50 procent, vilket innebär ett utsläppsgap på 11-14 miljoner ton om målet ska nås utan kompletterande åtgärder.
Senast år 2030 ska växthusgasutsläppen från inrikes transporter vara minst 70 procent lägre jämfört med år 2010. Enligt scenarierna beräknas utsläppen, med befintliga styrmedel, minska med 33–38 procent till 2030 jämfört med 2010, vilket innebär ett utsläppsgap till målet på 6-7 miljoner ton 2030.
Skärpta nivåer för reduktionsplikten för biodrivmedel till 2030 samt skärpta EU- krav på koldioxidutsläpp för nya fordon bedöms kunna minska avståndet till 2030- målet betydligt. Om reduktionsplikt på 40 procent införs till 2030 och om EU- kommissionens förslag till utsläppskrav genomförs kan utsläppen minska med upp till 3–5 miljoner ton96. Effekten förutsätter dock att en stor ökning av
biodrivmedelanvändningen kan genomföras.
Flera initiativ till teknikutveckling inom industrin har tagits, vilket kan ge stora utsläppsminskningar. Uppskattningar som i första hand bygger på de färdplaner som tagits fram inom regeringens initiativ Fossilfritt Sverige visar på potentialer att minska utsläppen från industrin med 60-80 procent till 2045, jämfört med 2016,
95 Kompletterande åtgärder får användas med 8 procentenheter till 2030 och med 2 procentenheter till
2040, vilket innebär en minskning på 55 procent till 2030 och 73 procent till 2040.
För att detta ska realiseras krävs att staten bidrar till att förbättra förutsättningarna för omställning.