Klimatanpassning – risker, inträffade händelser och metoder

I avsnitt 2.2 redogjordes för olika typer av hotbilder samhället står inför vid ett förändrat klimat. Om klimatrelaterade händelser inte tas i hänsyn vid planering av samhället kommer det innebära både en direkt risk för människor, natur och samhälle, men också indirekt påverkan på samhällen genom skador på samhällsnödvändig infrastruktur och funktioner (se avsnitt 2.3). Det finns idag ingen myndighet som ansvarar för klimatanpassning i Sverige, vilket innebär att klimatanpassning av infrastruktur i Sverige sker genom samverkande aktörer från olika samhällsnivåer, främst från Trafikverket, men också kommuner och privata sektorn (Liljegren, 2019: 17). Klimatanpassning i en bredare samhällskontext bedrivs bland annat genom Myndighetsnätverket för klimatanpassning, som består av 27 myndigheter, 21 länsstyrelser, samt Sveriges Kommuner och Regioner (SKR), för vilket SMHI ansvarar (Klimatanpassning, 2021). Nätverket arbetar för att stärka samhällets förmåga att hantera effekterna av klimatförändringarna genom att bland annat samverka kring utveckling av data och kunskapsdelning genom utbildningar. Som del av nätverket har regeringen tillsatt det Nationella expertrådet för klimatanpassning, vars uppgift är att utvärdera klimatanpassningsarbetet i Sverige och ge förslag på fortsatt arbete, samt var femte år presentera underlag för nationella klimatanpassningsstrategin (Klimatanpassning, 2020). På nätverkets hemsida finns en samlad databas över exempel på genomförda klimatanpassningsprojekt. Fallen som lyfts är från flera olika år och täcker andra samhällskontexter än infrastruktur per se. Av de cirka 80 fallen som lyfts är ett exempel inriktat mot klimatanpassning av infrastruktur. Detta fall handlar om en ny projektering av väg och järnväg i Götaälvdalen, där en 22km lång sträcka höjdes 1,5m över normal marknivå med anledning av översvämningsrisk vid ökad havsvattennivå (Klimatanpassning, 2018). Projektet var det första stora infrastrukturprojektet i Sverige som anpassades till en stigande havsnivå och kostade totalt 13,6 miljarder kronor, varav klimatanpassningsåtgärdskostnaden beräknas vara 50–60 miljoner kronor (ibid). Kostnads-nytto-kostnader framgår inte från exemplet.

Det finns inte heller någon offentligt tillgänglig databas med samlad historisk data om inträffade klimatolyckor på infrastruktur. Internt på Trafikverket finns en sekretessbelagd databas,

Totalstoppdatabasen, med samlad data om naturolyckor som skapat mer eller mindre omfattande totalstopp av trafik. Det bör understrykas att totalstopp utgår från ett trafikalt perspektiv och avser inte säga något om vägens skick före, efter eller under ifrågavarande naturolycka. I detta avsnitt lyfts därför både inträffade naturolyckor ur ett generellt trafikalt- och infrastrukturperspektiv som inte kan knytas till specifika platser eller tidpunkter. Enligt Trafikverkets totaltstoppdatabas har 3114 totalstopp inträffat till följd av naturhändelser under perioden 2007 – 2018. Databasen klassar översvämning och nedfallna träd som naturolyckor, vilket innebär att andra händelser, såsom kraftigt snöfall eller starka vindar inte inkluderas i sammanställningen. Medelstopptiden för alla inträffade naturolyckor är cirka 15 timmar, högsta inträffade stopp varade 135 dagar och kortaste varade 5 minuter. Som tidigare poängterat kan inget konstateras angående anläggningens skick eller naturolyckans konsekvenser utöver att den orsakat totalstopp. Extrema maximifall kan betyda att trots naturolyckans omfattande skada på anläggningen fanns enkla sätt att hantera den, såsom omledning av trafik till en närliggande väg. Ett totalstopp i 135 dagar behöver med andra ord inte nödvändigtvis innebära att trafiken stod still under hela perioden, vilket innebär att konsekvenserna av naturolyckan var mindre omfattande och åtgärder mindre akuta. Det kan å andrasidan också innebära att en anläggning faktiskt var exempelvis vattentäkt under hela perioden och ingen åtgärd kunde vidtas.

43

Figur 5: Lådagram över Totalstoppdatabasen 2007–2018.

Den geografiska spridningen för naturolyckorna under samma period tenderar att lokaliseras i södra Sverige. Län med havskust har i flera fall högre antal inträffade naturolyckor. Detta behöver dock inte nödvändigtvis innebära att södra Sverige drabbas hårdare eller oftare av naturolyckor, eftersom databasen underbyggs av datainsamling från händelser som rapporteras av människor. Eftersom norra Sverige är mer glesbefolkat än södra Sverige kan naturolyckor inträffa, men inte rapporteras om anläggningen inte används vid just det tillfället. Även högre infrastrukturtäthet i områden med högre befolkningsmängd kan vara en faktor som ytterligare snedvrider bilden av inträffade

naturolyckor. Vidare samlar databasen endast information från översvämningar och nedfallna träd, vilket innebär att delar av landet som i större utsträckning är snötäckta kanske inte utsätts för samma typer av naturolyckor som icke-snötäckta delar av landet. Å andra sidan är översvämning till följd av is- och snösmälta en hotbild som oftast finns i Sveriges kallare delar (se avsnitt 2.2), vilket kan öka antalet inträffade naturolyckor. Det är med andra ord svårt att säga var, vilken typ och i vilken utsträckning naturolyckor inträffar i Sverige utifrån dataunderlaget från databasen, men det kan bidra till en översiktlig sammanställning för landets naturolyckor i helhet.

Figur 6: Antal inträffade totalstopp per län från Totalstoppdatabasen 2007–2018.

44 Hittills i uppsatsen har olika typer av klimatolyckor presenterats och hur de påverkar samhället när de inträffar. Att tala om dem i termer av påverkan, siffror och risker bär inte förmågan att placera naturolyckor i en praktisk och verklighetsförankring kontext. Av den anledning presenteras nedan fyra bilder på inträffade klimatolyckor. Händelseförlopp, åtgärder och konsekvenser kommer dock inte beskrivas djupare, då det i sig inte är relevant för uppsatsens fortskridande arbete, mer än att tjäna som visualisering av hur naturen påverkar samhället.

Ur ett allmänt infrastrukturperspektiv kan naturolyckor förkomma i samband med bland annat stormoväder, översvämning eller höga vattenflöden. Detta kan leda till förstörd anläggning genom bortspolning och brustna vallar, markkollaps, jordskred och erosion i anslutning till vägar

(Naturvårdsverket, 2017: 90). I stadsområden är översvämningshändelser vanligtvis kopplade till allvarligare konsekvenser på grund av ogenomtränglig markbeläggning, såsom asfalt. Detta påverkar markens förmåga att absorbera vatten, vilket bland annat kan leda till mer omfattande

översvämningar som följd av otillräckliga avrinningsområden och mättad mark (Klimatanpassning, 2019). För att hantera naturolyckor i framtida klimat implementeras åtgärder i

klimatanpassningssyfte, vilket i ett infrastruktursammanhang generellt kan innebära upprättande av omledningsvägar, markhöjning av anläggning, upprättande av vallar, samt omdimensionering av dräneringsstrukturer och diken baserat på framtida scenarier snarare än historisk data (Liljegren, 2019; Kalantari, 2014). Dessa klimatanpassningsåtgärder går generellt att kategorisera efter fyra åtgärdsmetoder: (i) försvar, (ii) attack, (iii) reträtt och (iv) ackommodering (Lee, 2014: 75; NCCARF, 2016; Thörn, et al., 2011). I tabell 3 beskrivs klimatanpassningsmetoderna i korthet, bortsett från metod (iii) reträtt som beskrivs i avsnitt 3.2.1. Åtgärderna är illustrerade med röd färg, och ur ett bebyggelseperspektiv av pedagogiska- och tydlighetskäl, men är i praktiken även tillämpliga för infrastruktur och andra typer av anläggningar.

Bild 4: Rasad väg till följd av skred.

Bild 4: Bortspolad väg till följd av översvämning.

Bild 4: Rasad järnväg till följd av skred.

Bild 4: Rasad väg till följd av översvämning.

45

Tabell 3: Olika typer av klimatanpassningsmetoder.

Klimatanpassningsåtgärder behöver inte nödvändigtvis utgöras av en enda klimatanpassningsmetod, utan kan bestå av flera åtgärderstyper i kombination (Jongman, 2018: 2). De delar av infrastrukturen som har kort teknisk livslängd kan komma bytas ut flera gånger innan klimatförändringarna

medföljer påtagliga konsekvenser, medan de delar av infrastrukturen med lång livslängd måste anpassas redan från nybyggnation (Liljegren, 2019: 11). Att investera i klimatanpassningsåtgärder och riskförebyggande åtgärder är särskilt viktigt för samhällsnödvändiga funktioner med lång livslängd, och är generellt mer samhällsekonomiskt effektivt än att acceptera potentiella skadekostnader (Regeringskansliet, 2018b; Europeiska kommissionen, 2021: 14).

46