För att kollektivtrafikens strategiska mål ska kunna uppnås krävs gemensamma ansträngningar från landsting och kommuner. Inom områdena framkomlighet, gång- och cykelvägar och villkor för bilismen har kommunerna ett särskilt ansvar:
7.1 Framkomlighet
Framkomlighetsfrågorna har stor betydelse för kollektivtrafikens möjlighet att erbjuda snabba förbindelser mellan de slutliga målpunkterna i sådana regionala resor som kräver byten till/från tätortstrafik. Genom att etablera stråktänkandet även i planeringen för tätortstrafiken kan analyser genomföras för hela stråket. I de stora tätorterna är det av stor vikt att infartsvägarna utformas och prioriteras för kollektivtrafikens behov så att restiderna kan minskas.
7.2 Gång- och cykelvägar
Även den rena tätortstrafiken måste kunna erbjuda korta restider och hög turtäthet för de som har ett lite längre reseavstånd. När avstånden blir så långa att gång- och cykelalternativen inte upplevs som ett verkligt alternativ väljer många annars att resa med bil. Undersökningar visar att reseavstånd i tätort som överstiger fem kilometer i dag inte upplevs tillräckligt attraktiva annat än med bil. Här måste stor kraft läggas på att gång- och cykelvägar som ansluter till resecentra och större hållplatser förbättras, anpassas för funktionshindrade och göra det lätt att hitta och ta sig fram i staden.
7.3 Villkor för bilismen
Bilismens villkor och prioritering i förhållande till kollektivtrafiken har stor betydelse för den framtida utvecklingen. Detta omfattar förutom tillgänglighet även diskussionen om parkeringsmöjligheter och -avgifter, pendlarparkeringar med mera.
7.4 Attityder
Kommunerna och landstinget har ett gemensamt ansvar för att arbeta med attityder till kollektivt resande för att på det sättet öka intresset hos medborgarna.
8 Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling
För att skapa ett ännu mer attraktivt och effektivt kollektivtrafiksystem inom regionen ska den framtida utvecklingen i högre grad än i dag utgå från ett tydligt stråktänkande. Med stråktänkandet underlättas uppbyggandet av ett heltäckande trafiksystem där olika typer av trafik kan knytas samman i strategiskt placerade och funktionella bytespunkter.
Den direkta trafikplaneringen ska utgå från en grundstruktur som gör det möjligt att fortlöpande, och i takt med att förutsättningar och politiska avsikter ändras, förändra utbudet – utan att frångå strukturen. Det underlättas av stråktänkandet.
Ett sådant synsätt ökar flexibiliteten och bör förbättra förutsättningarna för att kollektivtrafiken framöver kan ta en större andel av det totala resandet.
Ryggraden i den östgötska kollektivtrafiken är pendeltågstrafiken,
Östgötapendeln, som trafikerar Södra stambanan på sträckan Tranås-Boxholm-Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping-Linghem-Kimstad-Norrköping.
Östgötapendeln fortsätter söder om Tranås även till Jönköping via Nässjö. Från våren 2013 trafikeras även sträckan Mjölby-Motala. Under år 2011 gjordes drygt 2,4 miljoner resor med Östgötapendeln inom Östergötlands län.
Som komplement till Östgötapendeln körs expressbussar och landsbygdsbussar mellan de större orterna i regionen. För att möjliggöra snabb och smidig resa inom hela länet ansluter en stor del av busstrafiken till Östgötapendeln i någon av orterna där tåget har uppehåll. Den busstrafik som körs som expresstrafik kännetecknas av få hållplatser och för trafiken används sedan några år tillbaka till stora delar bussar med två plan. Övrig landsbygdstrafik med buss trafikerar nästan alla hållplatser utmed sin linjesträckning.
En större omläggning av den busstrafik som går mellan kommunerna
genomfördes i juni år 2011 med syfte att öka resandet. Expresstrafiken fick då ett större turutbud medan landsbygdstrafikens utbud minskade. I samband med omläggningen togs även ett stort antal nya bussar i trafik. I expresstrafiken ökade det totala antalet bussar med två plan från 15 till 38 stycken.
Utöver trafiken mellan kommunerna finns förortstrafik in till Linköping respektive Norrköping från respektive kommuns närområde. Dessutom körs en form av mer lokal landsbygdstrafik som i huvudsak håller sig inom respektive kommun och i stor utsträckning är anpassad efter skolans behov.
När det gäller trafiken i de större tätorterna har trafiken i Linköping efter en större linjeomläggning i juni 2008, som innebar att linjesträckningarna rätades ut samt att turtätheten ökades, haft ett ökat resande. Antalet resor år 2011 var drygt 8,8 miljoner, vilket är en ökning med 18 procent jämfört med situationen före trafikomläggningen.
I Norrköping körs tätortstrafiken både som buss- och spårvagnstrafik. En på senare år genomförd utbyggnad av spårvägsnätet till Ringdansen innebär att spårvagnstrafikens andel av den totala tätortstrafiken har ökat. För Norrköpings
del finns inte samma positiva utveckling av resandet som i Linköping, utan det har istället minskat något under de senaste åren. Under år 2011 gjordes knappt 7,5 miljoner resor med tätortstrafiken.
I Motala tätortstrafik gjordes under år 2011 drygt 1,1 miljoner resor, vilket var en liten minskning jämfört med året innan.
8.1 Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan
Grunden för framtidens kollektivtrafiksystem i Östergötland ska vara en väl utbyggd och strukturerad trafik i de starka stråken, såväl regionala som mer lokala stråk inne i de största städerna. Trafiken i stråken kompletteras med mer
yttäckande trafik i form av lokallinjer eller områdestrafik som i väl utvecklade bytespunkter binder samman stråken med målpunkter utanför dessa. Sådan yttäckande trafik kan vara både linjelagd och anropsstyrd. För kunder med särskilda behov finns dessutom färdtjänst.
8.1.1 Stomlinjer
Dessa linjer utgör stommen i trafikkonceptet. En stomlinje kan trafikeras med tåg, bussar eller spårvagnar. Linjerna planeras utifrån långsiktighet och förändras sällan, vilket medför möjligheter att genom investeringar i infrastruktur och samhällsbyggande ytterligare förbättra förutsättningarna för att linjerna ska svara för en stor del av invånarna i Östergötlands resebehov. Linjerna ges hög prioritet i gatunätet som tillsammans med glesa hållplatsuppehåll ger god framkomlighet och en jämfört med bilresandet konkurrenskraftig restid. Tidtabellen bör vara taktfast med god turtäthet anpassad till efterfrågan. Stomlinjerna bör även under någon eller några dagar i veckan erbjuda resmöjligheter sena kvällar/nätter.
8.1.2 Direktlinjer
Direktlinjerna kompletterar stomlinjerna när de kapacitetsmässigt inte räcker till eller där det finns en stor efterfrågan av resor på direkt trafik mellan större start- och målpunkter. Dessa linjer införs ofta för arbetspendling där det finns ett tillräckligt resandeunderlag för direktresa. Liksom stomlinjerna kännetecknas direktlinjerna av en snabb trafik med glesa hållplatsuppehåll. Till skillnad från stomlinjerna kan direktlinjerna i ytterändarna ha en mer lokal trafikuppgift med tätare hållplatsuppehåll.
8.1.3 Lokallinjer
Lokallinjer erbjuder en högre geografisk tillgänglighet än stomlinjer och
direkttrafik genom tätare hållplatsuppehåll. Lokallinjer på landsbygden syftar till att knyta ihop regionens landsbygdsområden med de regionala stråken och kommunernas centralorter. Dessa matar därför till stomlinjerna i tydliga bytespunkter, samtidigt som mer lokala resbehov tillgodoses. Trafiken är mer flexibel än stomlinjerna och kan därför förändras i takt med att befolkning och bebyggelse utvecklas. En stor del av landsbygdstrafiken, framför allt den svagare trafiken, har ofta skolresor som grund och tidtabellen är därför uppbyggd efter skolornas tider.
8.1.4 Områdestrafik
En trafikform som kan utföras som linjelagd eller anropsstyrd trafik är
områdestrafik. På landsbygden syftar trafiken till att förbättra tillgängligheten i områden som har långt till närmaste hållplats och till att skapa ett grundutbud för i första hand personer utan bil. Då trafiken ofta finns i glest befolkade områden är trafiken inte utformad för att svara mot resebehovet för arbetspendling utan är mer inriktad mot att tillgodose behovet av service- och fritidsresor.
8.1.5 Regionala målpunkter
Följande regionala målpunkter ska kunna nås med kollektivtrafiken inom en rimlig tidsuppoffring.
Större arbetsplatsområden med omfattande regional inpendling.
Utbildningsinrättningar med regionalt upptagningsområde.
Sjukhus och övriga vårdinrättningar med större upptagningsområde.
Annan offentlig service av regionalt intresse.
Regionala kulturinrättningar och större idrottsanläggningar.
Kommersiell service av regional betydelse.