Nákladní vozidla mířící do zahraničí též musí pečlivě zvážit hraniční přechod. Přechod je podél hranic celá řada, pouze některé však umožňují průjezd nákladních vozidel a celní odbavení nákladu. Pro názornou ukázku poslouží seznam hraničních přechodů s Rakouskem, uvedený ve výše uvedené tabulce.
Z tabulky hraničních přechodů pro Českou republiku a Rakousko je patrné, že z celkového počtu 21 hraničních přechodů je pouze 9 uzpůsobeno pro průjezd a celní odbavení či případné kontroly nákladních vozidel. I když tyto přechody leží na nejčastějších trasách nákladních dopravců, může toto rozmístění způsobit zajížďku či případné zdržení.
Z analýzy vyplývá, že i silniční nákladní doprava musí odpovídat stanovených technickým parametrům a standardům. Je nutné respektovat především hmotnostní a rozměrová omezení, nejvyšší povolenou rychlost a časová omezení pro výjezd. Na druhou stranu i silniční síť musí být vybavena odpovídajícím způsobem, aby umožnila průjezd kamionů.
4. Právní úprava kombinované přepravy
Mezinárodní obchod a mezinárodní hospodářský styk má velký hospodářský význam pro jednotlivé státy ale i pro světovou ekonomiku. To však souvisí s potřebou upravit právními normami vztahy a některé otázky, které vznikají realizací mezinárodního obchodu. Obchodní vztahy, které vznikají v mezinárodním obchodě, se mohou svým charakterem zásadně lišit od těch, které vznikají v rámci obchodního a hospodářského styku uvnitř státu, a v takových případech nestačí výklad vnitrostátních právních norem. Za tímto účelem vznikají zvláštní právní normy, jež mohou být upraveny v mezinárodních smlouvách nebo přímo v právních předpisech Evropských společenství, resp. Evropské unie.
Závazky vznikající v oblasti mezinárodního obchodu a služeb mají specifický charakter, který vyplývá z existence mezinárodního prvku v nich. Mezinárodní prvek je dán nejčastěji tím, že jeden z účastníků tohoto vztahu je z jiného státu než druhý nebo jej může do daného závazku vnášet předmět, který se nachází v zahraničí. Mezinárodní charakter dopravy při přepravě zboží je při tom dán především skutečností, že přepravní cesta vede přes hranice alespoň jednoho státu. Existence mezinárodního prvku má za následek, že právní úprava závazků v jednom státě se střetává s právní úpravou těchto vztahů v jiném státě, přičemž tyto úpravy si nejsou vzájemně nadřazeny. Vzniká tedy otázka, které právo a právo kterého státu bude pro daný vztah s mezinárodním prvkem aplikovatelné, tedy které právo bude právem rozhodným. Určení rozhodného práva je možné dvěma způsoby – buď volbou práva nebo pomocí kolizních norem.
Přímá volba práva je ujednání stran o tom, které právo či právní řád bude aplikováno na jejich vzájemný vztah, zpravidla na danou smlouvu. Volba není omezena jen na právní řád jedné ze stran, neboť ty si mohou zvolit jako rozhodné právo i právo třetího státu. Volbu mohou strany vztáhnout k celé smlouvě nebo pouze její části. Volba je nejčastěji vyjádřena výslovně (převážně písemnou formou) ale může vyplývat z ustanovení smlouvy či okolností případu.
Nedojde-li k volbě rozhodného práva, případně není-li volba práva možná, je právo určeno kolizní normou. Samotné kolizní normy určují pouze rozhodné právo, ale neurčují práva a povinnosti subjektů soukromoprávních vztahů s mezinárodním prvkem. To činí až právní normy, které se označují jako normy věcné. Z hlediska způsobu jejich aplikace je dělíme na normy přímé a nepřímé.
Přímé věcné normy jsou obsažené zejména v mezinárodních smlouvách upravujících soukromoprávní vztahy. Jejich „přímost“ je dána tím, že ke své aplikaci nevyžadují předchozí
určení rozhodného práva. Jejich závaznost pro strany je dána tím, že příslušná mezinárodní smlouva se stala součástí vnitrostátního práva a upravuje daný vztah. Nepřímé věcné normy je možné aplikovat až po té, co je určeno rozhodné právo. Jedná se o normy obsažené ve vnitrostátních pramenech práva daného státu.
Pokud neexistují mezinárodní smlouvy, jimiž by byla ČR vázána, upravující soukromoprávní vztah, potom bude-li rozhodným právem právo ČR, bude aplikován občanský zákoník, tedy zákon č. 89/2012 Sb. NOZ. V rámci mezinárodní přepravy existuje mezinárodně unifikovaná právní úprava přepravní smlouvy, která je obsažena v mezinárodních úmluvách. Řeší formální i obsahovou stránku přepravních dokumentů, odpovědnost dopravce a přechod odpovědnosti, řešení případných sporů a ochranu zákazníka.
Kolizní úprava
Kolizní úprava smlouvy o přepravě se využívá v situacích, kdy nebyla státem přijata mezinárodní úprava nebo úprava neexistuje vůbec. V takovém případě se postupuje podle běžných pravidel soukromého mezinárodního práva pro oblast závazkových vztahů. Kolizní normy se použijí ve všech případech, které nejsou pokryty mezinárodní úpravou zejména pro vnitrozemské plavby, kombinovanou přepravu, charter-party nebo pro úpravu některých smluv.
Kolizní úprava závazkových smluv je uvedena v Římské úmluvě, kterou je od 1. 7. 2006 vázána i Česká republika, a která bude použita pro smlouvy uzavřené po tomto dni.
Římská úmluva a nařízení Řím I.
Čl. 3 Římské úmluvy Svobodná volba práva umožňuje smluvním stranám, aby si zvolily libovolnou právní normu. Podle čl. 4/1 Římské úmluvy je v případě, že se smluvní strany na právním rámci nedohodly, rozhodným právem právo země, s níž smlouva nejvíce souvisí.
Tento princip vychází z common law, kde se za takové spojení považuje místo uzavření smlouvy, místo plnění, stát nakládky nebo vykládky. Tento předpoklad je dále rozveden v čl.
4/2 Římské úmluvy, podle nějž smlouva nejvíce souvisí se zemí, v níž má strana, povinná z plnění předmětu smlouvy, v době uzavření smlouvy své místo podnikání nebo bydliště. Pro smlouvy o přepravě může být tímto místem i místo překládky či nakládky, jedná-li se o podstatné místo dopravce. Čl. 4/4 Římské úmluvy pak upravuje dopravní nájemní smlouvy a jiné přepravní smlouvy. Stejné otázky jsou potom řešeny Nařízením Evropského parlamentu a Evropské rady o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy, které pro většinu členských států nahradilo Římskou úmluvu.
4.1. Mezinárodní právní úprava
Jelikož se Česká republika a její jednotlivé subjekty zapojují do mezinárodního obchodu, je nutné při obchodních transakcích a samotné dopravě respektovat nadnárodní právní úpravy.
Mezinárodní právní rámec vzniká z iniciativy mezinárodních organizací, které se svoji činností snaží o unifikaci podmínek pro všechny subjekty a vytvoření jednotného trhu s rovnými podmínkami pro všechny. Jednotlivé organizace vydávají úmluvy a podmínky pro konkrétní oblasti a tyto podmínky jsou pak závazné pro všechny subjekty signatářských zemí.
Prameny právní úpravy mezinárodní dopravy
Právní úprava mezinárodní dopravy je charakteristická rozsáhlou unifikací ve formě mezinárodních smluv, které řeší jak technické otázky tak smluvní zabezpečení.
Technické otázky řeší hlavně následující úmluvy:
• Úmluva o mezinárodním režimu námořních přístavů – vyhláška č. 64/1932 Sb.
• Úmluva o mezinárodním civilním letectví – vyhláška č. 147/1947 Sb. ve znění vyhlášky č. 29/1957
• Evropská úmluva o silničních značkách – vyhláška č. 175/1960 Sb.
• Dohoda o přijetí jednotných podmínek pro homologaci a vzájemném uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel – vyhláška č. 176/1960 Sb.
• Úmluva o mezinárodní dopravě zboží na podkladě karnetů TIR – vyhláška č. 144/1982
• Celní úmluva o mezinárodní úmluvě o bezpečnosti kontejnerů – vyhláška č. 62/1986
• Mezinárodní úmluva o bezpečnosti kontejnerů - Ženeva, 02. 12. 1972 (62/1986 Sb.)
• Dohoda o zavedení jednotného Kontejnerového dopravního systému - Budapešť, 03.
12. 1971 (85/1973 Sb.)
• Dohoda o společném užívání kontejnerů v mezinárodní dopravě a 3 Protokoly k Dohodě - Karl-Marx-Stadt, 29. 06. 1974 (20/1977 Sb.)
• Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisících objektech /AGTC/ - Ženeva, 01. 02. 1991 (35/1995 Sb.)
Pro kombinovanou přepravu má význam hlavně posledních pět mezinárodních úmluv, což dokládá hlavně Úmluva AGTC.
Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech
Dnem 20. října 1993 vstoupila v platnost Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations, dále jen AGTC).
Dohoda byla sjednána 1. února 1991 v Ženevě s cílem usnadnění mezinárodní dopravy nákladů s ohledem na růst významu a rozvoje mezinárodního obchodu. Mezinárodní přeprava v takovém měřítku má však nepříznivý dopad na životní prostředí, který by chtěli signatáři této smlouvy eliminovat. Kromě toho klade dohoda důraz na snížení napětí v síti evropských silnic a vymezuje práva určující koordinovaný plán rozvoje kombinované dopravy.
Evropská dohoda AGTC definuje kombinovanou dopravu jako dopravu nákladů v jedné a téže přepravní jednotce s využitím několika druhů dopravy. Pod pojmem „síť nejdůležitějších tras mezinárodní kombinované dopravy“ pak chápeme všechny železniční tratě, jež jsou považovány za podstatné pro mezinárodní kombinovanou dopravu, a to za splnění několika podmínek. Železniční trať je považována za podstatnou pro kombinovanou dopravu, pokud:
1. jsou v současné době využívány pro pravidelnou mezinárodní kombinovanou dopravu, 2. jsou důležitými přípojnými trasami pro mezinárodní kombinovanou dopravu,
3. nebo se očekává, že se v blízké budoucnosti stanou důležitými tratěmi kombinované dopravy.
Pojem „související objekty“, který je uveden v názvu dohody, potom zahrnuje terminály, používané pro kombinovanou dopravu, pohraniční stanice, stanice pro výměnu vozů, stanice pro změnu rozchodu koleje a trajektové linky nebo přístavy.
Smluvní strany podle čl. 2 AGTC považují ustanovení této dohody za dohodnutý mezinárodní plán rozvoje a využívání sítě nejdůležitějších tratí mezinárodní kombinované dopravy a příslušných objektů, který hodlají realizovat v rámci národních programů. Síť mezinárodní kombinované dopravy zahrnuje železniční tratě, terminály, pohraniční stanice, stanice pro změnu rozchodu kolejí, trajektové linky nebo přístavy, které mají význam pro mezinárodní kombinovanou dopravu a jsou uvedeny v příloze dohody. Smluvní strany jsou povinny učinit
taková opatření, která zajistí dosažení výkonových parametrů a minimálních standardů pro vlakové spoje kombinované dopravy a další příslušné objekty v zájmu usnadnění služeb mezinárodní kombinované dopravy.
Smluvní vztahy včetně úprav promlčení uplatnění nároků z přepravní smlouvy a dílčích procesních otázek jsou potom upraveny následujícími smlouvami:
• Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) – vyhláška č. 1/1975 Sb.
• Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) – vyhláška č. 8/1985 Sb.
• Úmluva o kodexu jednání liniových konferencí – vyhláška č. 30/1986 Sb.
• Úmluva OSN o námořní přepravě zboží – Sdělení č. 193/1996 Sb.
• Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě – Sdělení MZV č. 123/2003 Sb. m. s.
• Úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI) – Sdělení MZV č. 32/2006 Sb. m. s.
• Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel (CVR) – sdělení č. 91/2006 Sb. m. s.
Mezinárodní železniční přeprava
Česká republika je vázána Úmluvou o mezinárodní železniční přepravě COTIF7, která byla uzavřena v Bernu roku 1980 a jednotně upravuje přepravu po železnicích smluvních států.
COTIF byla významně upravena Vilniuským protokolem, který vstoupil v platnost v roce 2006, a který vnáší do sektoru větší liberalizaci. V přímé železniční dopravě se aplikují dva právní předpisy, závislé na charakteru přepravovaného subjektu.
• JPP CIV je právní předpis pro Smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel, tvoří přípojek A k úmluvě COTIF.
• JPP CIM je obdobný předpis, ale tvoří základ pro přepravu zboží, též se označuje jako přípojek B k úmluvě COTIF.
Úmluva COTIF se skládá ze tří částí. První část tvoří vlastní text Úmluvy, tedy jednotný právní řád pro přepravu cestujících, zavazadel a zboží v přímé mezinárodní přepravě po železnicích mezi členskými státy. Druhou částí jsou přípojky A (JPP CIV ) nebo B (JPP CIM) podle typu přepravy. Právní předpisy jsou potom doplněny čtyřmi přílohami, které upravují specifické typy přepravy – přepravu nebezpečného materiálu (RID), vozů přepravců (RIP), kontejnerů (RICo) či spěšnin (RIEx).
Předpisy CIM jsou pro všechny smluvní státy Úmluvy COTIF i pro strany přepravní smlouvy závazné. Odchýlení od jejich zněn je možné pouze, pokud to samotné předpisy CI umožňují.
Pro případ, že předpisy CIM neřeší nějaké otázky, budou posuzovány podle vnitrostátního práva, v němž oprávněný uplatňuje své nároky.
Vilniuský protokol umožňuje oproti předchozí úpravě provedení přepravy jiným dopravcem.
Institut provádějícího dopravce znamená, že hlavní dopravce může na základě speciálního smluvního vztahu převést provedení na vedlejšího dopravce. Tento institut umožňuje oddělení odpovědnosti dopravců, kdy provádějící dopravce ručí pouze za úsek přepravy, který provádí.
Do této doby byla běžná záležitost, že dopravce s převzetím nákladního listu převzal i všechny vyplývající závazky, tedy i odpovědnost za provedení celé přepravy.
Dopravce odpovídá za škodu vzniklou úplnou nebo částečnou ztrátou či poškozením zboží v době od přijetí zboží k přepravě až po jeho dodání. Tato odpovědnost platí i v případě překročení dodací lhůty a bez ohledu na použité železniční infrastruktury. Dopravce je zbaven
COTIF = Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (Convention relative au Trafic International Ferroviaire),
této odpovědnosti, jestliže byla ztráta, poškození nebo překročení dodací lhůty zaviněna přirozenými vadami na zboží nebo okolnostmi, kterým nemohl dopravce zabránit a jejichž následky nemohl odvrátit. Podle článků 30-35 JPP CIM8, které se věnují poškozením, ztrátě a odpovědnosti, je dopravce v případě ztráty povinen vyplatit odškodnění, které se vypočte podle cen zboží na burzy nebo dle tržní ceny, nesmí však překročit 17 zúčtovacích jednotek za každý chybějící kilogram hrubé hmotnosti. V případě poškození zboží je dopravce povinen vyplatit bez další náhrady škody odškodnění, které odpovídá snížení hodnoty zboží. Základem pro výpočet je procentní sazba, o niž byla snížena hodnota zboží. Vznikne-li poškození překročením dodací lhůty, je dopravce povinen vyplatit odškodnění, které činí nejvýše čtyřnásobek přepravného.
Úmluva CMR
Právní úprava sjednocující podmínky přepravní smlouvy v mezinárodní silniční dopravě je obsažena v Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní přepravě (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route). Úmluva byla uzavřena v Ženevě 19.5.1956 a zveřejněna vyhláškou č.11/1975 Sb. Tato úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilky po silnici, pokud místo odeslání a místo převzetí leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy, bez ohledu na státní příslušnost a sídlo smluvních stran. Ustanovení Úmluvy mají kogentní charakter a strany se mohou odchýlit od jejího znění pouze ve výslovně uvedených případech. Otázky, které Úmluva neřeší nebo nezahrnuje, jsou řešeny podle rozhodného práva, zvoleného smluvními stranami nebo určeného kolizní normou.
Úmluva byla ratifikována většinou evropských zemí, ale členy jsou i mimoevropské státy.
Česká republika smlouvu ratifikovala v roce 1974. Na základě této úmluvy byl vytvořen Mezinárodní silniční unií9 standartní nákladní list, který je dokladem o uzavření přepravní smlouvy. Kromě toho je i dokladem o obsahu přepravní smlouvy i o převzetí zásilky
8CIM = Mezinárodní úmluva o přepravě zboží po železnici, platná od roku 1965. Kvůli potřebám dalšího rozvoje mezinárodní železniční dopravy však byla nahrazena Úmluvou COTIF prostřednictvím vyhlášky č. 8/1985 Sb.
JPP CIM = Jednotné právní předpisy pro Smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží
9 Mezinárodní silniční unie (IRU) je poradní orgán Hospodářské a sociální rady OSN s cílem usnadnit mezinárodní obchod zapojením silniční dopravy. Jedná se o profesní federaci členských dopravních asociací a přidružených členů z více než 70-ti zemí a pěti kontinentů. Organizace zastupuje zájmy živnostníků – tedy provozovatelů autobusové, autokarové a nákladní dopravy, jakož i celohospodářské zájmy na celém světě. IRU formuluje globální vizi o zapojení silniční dopravy do mezinárodního obchodu a je mezinárodně ručící organizací v režimu TIR (Celních konvencí OSN o mezinárodní přepravě).Českým zástupcem IRU je od roku 1993 Český svaz mezinárodních autodopravců ČESMAD BOHEMIA, jež má díky své síle a zkušenostem nezastupitelné místo při tvorbě a úpravě legislativy týkající se silniční dopravy a mezinárodních smluv z této oblasti.
dopravcem. Dopravce odpovídá za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky nebo její poškození, které vznikne od okamžiku převzetí zásilky k přepravě až do okamžiku jejího vydání, jakož i za překročení dodací lhůty. Dopravce je zproštěn této odpovědnosti, jestliže ztráta zásilky, její poškození nebo překročení dodací lhůty bylo zaviněno oprávněným, vlastní vadou zásilky nebo okolnostmi, které dopravce nemohl odvrátit a jejichž následkům nemohl zabránit. Dopravce se nemůže dovolávat, ve snaze zprostit se své odpovědnosti, ani vad vozidla použitého k přepravě, ani zavinění nebo nedopatření osoby, od níž najal vozidlo, nebo jejích zástupců nebo pracovníků.
Podle Čl. 23 Úmluvy CMR se náhrada škody za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky vypočítá z hodnoty zásilky v místě a době jejího převzetí k přepravě. Hodnota zásilky se určuje podle burzovní nebo běžné tržní ceny, nebo pokud není ani jedna k dispozici podle obecné hodnoty zboží stejné povahy a jakosti. Náhrada škody nesmí přesáhnout 8,33 zúčtovacích jednotek za kilogram chybějící hrubé hmotnosti, Kromě toho je dopravce povinen uhradit dovozné, clo a všechny další výlohy vzniklé v souvislosti s přepravou zásilky.
Námořní doprava
Námořní doprava je upravena především Haagskými pravidly o konosamentech, též známými jako Mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel pro konosamenty, sjednaná v roce 1924. Haagská pravidla byla obnovena Bruselským protokolem v roce 1968, jež vytvořil systém Haagsko-visbyských pravidel. Poslední změny proběhly v roce 1979 Bruselským protokolem. Česká republika je vázána Hamburskými pravidly Sdělením MVZ č. 193/1996 Sb.
Haagská pravidla
Haagská pravidla o konosamentech stanovila koncept jednotného konosamentu, ve kterém nelze dohodou smluvních stran omezit odpovědnost dopravce za výkon náležité péče o zboží a technické způsobilosti k plavbě.
Hamburská pravidla
Hamburská pravidla o konosamentech byla sjednána v roce 1978 jako Úmluva OSN o námořní přepravě zboží. V ČR vstoupila v platnost v roce 1996. Jedná se o moderní mezinárodní úpravu, která ve smluvních státech nahrazuje jinak platná Haagská pravidla. Haagská pravidla, po revidaci známá jako Haagsko-visbyjská pravidla, jsou platná ve všech smluvních státech, které nepřistoupili k Hamburským pravidlům. Patří mezi ně dopravci z nejsilnějších námořních států světa, i když tato pravidla mohou mít jisté modifikace.
Hamburská pravidla se vztahují na všechny smlouvy v rámci námořní přepravy zboží, které jsou realizovány mezi dvěma státy, pokud:
• přístav nakládky nebo přístav vykládky, který je stanoven ve smlouvě, leží na území smluvního státu,
• konosament nebo jiný doklad o sjednané smlouvě o námořní přepravě je vydán ve smluvním státě,
• ve smlouvě je stanoveno, že se smlouva o námořní přepravě řídí ustanoveními Hamburských pravidel nebo právním řádem státu, jehož jsou pravidla součástí.
Konosament
Přepravním dokumentem je podle všech pravidel konosament neboli náložní list. Jedná se o cenný papír, který představuje současně přepravní doklad i dispoziční právo ke zboží, jež je předmětem konosamentu. Ani Haagská ani Haagsko-visbyjská pravidla o konosamentech však nedefinují konosament jako takový. Nikde není tedy řečeno, jestli konosament musí mít nutně papírovou podobu nebo se může jednat o elektronický dokument, či samotný elektronický podpis. V rámci konzervativní interpretace se však konosament chápe jako dokument v papírové podobě a v mnoha státech jinak nelze být považován za cenný papír.
Dopravce je zodpovědný za škodu vyplývající ze ztráty zboží nebo jeho poškození i za
Dopravce je zodpovědný za škodu vyplývající ze ztráty zboží nebo jeho poškození i za