7.1 Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv
Det råder ingen tvekan om att länet sammantaget får en mycket stor tillgänglighetsförändring med de nya stambanorna fullt utbyggda. Två av de tre storstadsregionerna nås inom en timme
från regioncentrum och sammantaget de tre med drygt 50 avgångar per dygn med
höghastighetståg och nästan lika många med Regionala snabbtåg. Länet blir med de föreslagna utvecklingsscenarierna ett av landets viktigaste trafiknav. För den regionala fortsatta
samhällsplaneringen finns ett flertal utmaningar där dialogen med Sverigeförhandlingen måste säkra tidsperspektivet så att arbetet med transportinfrastruktur, trafikering och lokal
samhällsbyggnad sker integrerat med ett samtidigt genomförande. Detta ”kontrakt” villkorsdel bör under kommande månader preciseras från Länets utgångspunkt.
7.2 Nya stambanans sträckning i regionen
Trafikverket har i tidigare utredningsuppdrag utrett ett flertal alternativa linjesträckningar och trafikmodeller. Några alternativa dragningar återstår med stora utslag för länets olika delar men nationellt sammantaget relativt små skillnader i nyttor. Det finns också inspel från andra regioner som suboptimerar den ur nationell synpunkt bästa lösningen. En närsluten dialog med
Sverigeförhandlingen är därför nödvändig samtidigt som länet måste kunna diskutera alternativ och noga värdera deras för- och nackdelar. Det kommer sannolikt inte gå att köpa sig till en suboptimal lösning utan länet måste verka för en transparent om än i någon mån en partsinlaga.
Ett problem i sammanhanget är att Trafikverket i de antagna utvecklingsscenarierna nedgraderar den interregionala persontrafiken på södra stambanan till att vara en
länsangelägenhet. Detta förhållande gäller inte västra stambanan som tvärtom får en betydligt bättre interregional trafikförsörjning jämfört med idag. Länet måste verka för att Södra
stambanan får en storregional snabbtågslinje som kopplas upp till den nya stambanan i höjd med Tranås.
För länet är dragningen via Jönköping S och Värnamo den klart bästa lösningen i kombination med en uppkoppling av södra stambanan i Tranås.
7.3 Stationer och kopplingspunkter
Trafikverket räknar i sina utvecklingsscenarier med nya (dubbla) stationer i Tranås, Jönköping, eventuellt Skillingaryd och Värnamo. Denna fråga måste studeras vidare i ett fördjupningsskede.
Det handlar om att inte bara kunna redovisa hur samhällsplaneringen möter de föreslagna nya lägena utan också hur trafikmodell, tillgänglighet och kostnader påverkas av dubbla lösningar.
Kostnaderna ska också fördelas i nationella, regionala och kommunala åtaganden som påverkar länsplanens kollektivtrafikanläggningsdel högst påtagligt.
En viktig fråga i sammanhanget är hur separat den nya höghastighetsbanan ska vara. I väster övergår Höghastighetsbanan bortom Borås till att vara en storregional järnväg med trafik som trafikerar det befintliga nätet. Detsamma gäller Skåne och frågan om kopplingspunkter för genomgående trafik bör studeras särskilt. Vi har tidigare pekat på stambanans uppkoppling i höjd med Tranås, detsamma gäller Jönköpingsbanans uppkoppling i Jönköping Södra och motsvarande koppling till Kust till Kustbanan i höjd med Värnamo. Alla tre skulle medföra att genomgående trafik blir möjlig från Stockholm till Nässjö-Sävsjö -Alvesta- Älmhult, Göteborg till exempelvis Nässjö eller från Stockholm till exempelvis Växjö.
70
För Tranås, Skillingaryd och Värnamo måste utredningsarbetet säkerställa att en bibana till det centrala stationsläget inte är samhällsekonomiskt effektivare jämfört med en perifer och dubbel station som kräver stora åtaganden i utbyggnader, lokal trafikförsörjning med klart sämre lokal tillgänglighet. Systemet med bibana tillämpas för Ostlänken i Nyköping och på många andra håll i världen.
7.4 Samlad nyttobild
Modellberäkningar av de regionalekonomiska nyttorna har i vår granskning visat sig vara vanskliga. Två modeller visar delvis olika delvis överlappande resultat och
Sverige-förhandlingens föreslagna uppdelning i olika nyttor visar klara överlappningar. Situationen är förvirrande och Trafikverket har inte heller antagit modellerna i sin arsenal av verktyg för att utvärdera och prioritera åtgärder i transportinfrastrukturen.
Vi rekommenderar att länet för en dialog utgående i en mer praktisk utgångspunkt, där utbyggnaderna i transportinfrastrukturen och satsningar i ny trafik exploateras i form av en parallell och integrerad samhällsutbyggnad. Det är således upp till länet och dess kommuner och näringsliv att generera och förverkliga nyttorna.
Denna samhällsutbyggnad måste ske i form av överenskommelser med staten och länets
”Masterplan” för utbyggnaden bygga på faktiska anslag och gjord finansiering av all utbyggnad i form av nya bostäder, arbetsplatser och lokal infrastruktur samt den lokala och regionala nya trafikförsörjningen.
7.5 Trafikeringsbild
Vår granskning visar att Jämförelsealternativet med Basprognos 2030 har ett mycket positivt utfall. När stambanan byggs ut förändras trafikeringen men volymeffekterna till länets övriga delar är måttliga. Trafikeringsmodellen måste därför ses över och länet självt utreda fram en egen trafikplan som optimera effekterna och klara ekonomin.
7.6 Ekonomisk bild
Sverigeförhandlingen har ställt i utsikt att län och kommunen ska kunna medfinansiera
utbyggnaden av nya stambanor. Trafikverket har i åtgärdsplaneringen en obligatorisk instruktion att pröva denna möjlighet. Dock är i detta fall utbyggnaden unik i omfattning och bredd. Det handlar inte bara om att lösa ett transportproblem utan även att genomföra en integrerad omfattande samhällsutbyggnad och ambitionshöjning av regional och lokal trafikförsörjning.
Regionen och kommunerna måste därför noga räkna igenom sina egna ekonomiska åtaganden och fördela dessa i tiden, där kostander ofta uppstår långt föra intakter kan inhämtas.
Utbyggnaden av nya stambanor med stationer kostar inom länsgränserna uppskattningsvis ca 25-30 miljarder SEK. De egna åtagandena i minst fyra stationsorter, med nya eller ombyggda stationer ny samhällsbyggnad är omfattande liksom inköp av nya tåg och eventuella samarbeten med Mälartåg-, Västtåg- och Öresundstågintressenterna. Till detta tillkommer Länsplanens indikerade investeringar i Y et, Jönköpingsbanan och en hastighetshöjning i södra stambanan.
7.7 Tidsperspektiv
Finansieringsmodell, genomförandemodell och upphandlingsmodell utreds av
Sverigeförhandlingen. Etapputbyggnadsalternativ har indikerats där utbyggnaden skulle påbörjas i Storstäderna, alternativt en bana i sin helhet åt gången.
Länet bör även här ta ställning och mycket talar för att en utbyggnad av en ”förlängd Ostlänk” till Tranås i kombination med kapacitets- och hastighetshöjning av södra stambanan skulle kunna realiseras till år 2030 och att Götalandsbanan i bästa fall skulle kunna stå klar år 2035.
Vår bedömning är vidare att den södra grenens utbyggnad påbörjas söderifrån och att denna som helhet skulle kunna stå klar år 2040. Å andra sidan är de tidigare utredda byggtekniska svårigheterna mycket måttliga längs E4 stråket och miljöfrågorna i Skåne påtagliga varför vår hypotes är behäftad med stora osäkerheter.
Klart är att länet självt måste ta ställning till utbyggnadsplanerna och påverka dessa.
72