3 Nyttor för Jönköpings Län
3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län
Jönköping varje timme.
Trafiken mot Malmö uppbyggd på saxade uppehåll, en linje går till Köpenhamn, stopp i
Jönköping varje timme.
I Småland, längs den nya stambanan antas tre nya storregionala linjer (Jönköping – Stockholm/Göteborg/Malmö) med Jönköping S som slutstation. Trafik varje timme dock varje ½ timme till Göteborg.
US2B Drygt hälften av
höghastighetståg stannar i Värnamo och/eller Hässleholm.
En linje går till Köpenhamn.
I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö – Jönköping via Hässleholm.
I Småland identiskt US1.
US5 Höghastighetstågen till Malmö går genom Jönköping, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn.
I Skåne och Blekinge antas att den storregionala linjen Jönköping-Göteborg kopplas ihop med en ny linje Malmö-Växjö-Jönköping.
I Småland skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö och Jönköping.
3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län
Detta kapitel visar trafikeringsdata i första avsnittet, som är det viktigaste indata för alla nyttoberäkningar, beräknat av Trafikverket. Restidsvinster, baserat på förkortad arbetsresor finns i avsnitt 3.3.2., indata för arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och prognosticerad effekter på fastighetsmarknaden finns i avsnitt 3.3.3, 3.3.4 och 3.3.5. Alla beräkningar baseras på av Trafikverket framräknade förändrade tillgänglighetsdata.
3.3.1 Resandevolymer
Antal på- och avstigningar framräknade med Sampers. Figur 9 visar trafikeringsdata vid Basprognos (efter fastställd plan 2014-2025, utan stambanor) i form av antal på- och avstigningar i 1000-tal per år. Källa: PM resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk).
Förändringen i av- och påstigning per stationer vid olika scenario redovisas som kvoter mellan utredningsscenarier och Basprognosen visas. Figur 10 och Figur 11 visar förändringen i avstigning, respektive påstigning vid olika utredningsscenarier. Sammanställning av på- och avstigningar i tabellform redovisas i Bilaga 1.
Enligt diagrammen i Figur 9 Nässjö, Jönköping C, som länets största stationer kommer att få kring 1200 antal på- och avstigning dagligen, Värnamo kring 500 på och avstigning räknas som näst största station. Övriga stationer i Jönköpings län får högst drygt 200 på- och avstigningar per dag i år 2030, utan stambanor.
Med den antagna trafikeringen på stambanorna påverkas trafikvolymerna i mindre orter marginellt enligt Trafikverkets prognos. De flesta mindre stationer har en kvot kring 1 vid alla
30
utredningsalternativ, vilket betyder att dagligt antal på- och avstigning påverkas knappt med utbyggnad av stambanorna. Tranås, Huskvarna, Skillingaryd, och Rörstorp utanför Värnamo får rejäl ökning av på-och avstigning, vilket gör att Tranås, Huskvarna och Skillingaryd får kring 500 på- och avstigning per dag, medan Rörstorp kommer att vara fortsätt ett relativ liten station med knappt 200 på och avstigning per dag.
Antalet dagliga passagerare kommer att minska vid Nässjö C och Jönköping C. I Jönköping tar den nya stationen över en del passagerare från Jönköping C samtidigt som den totala
trafikvolymen ökar kraftigt och Jönköping C och Jönköping S kommer sammantaget att vara största station i länet med sammanlagt 2600 på- och avstigningar. Mindre stationer med
minskande antal passagerare i det antagna utredningsscenariot, som exempelvis Norrahammar, Månsarp, Klevhult, Hörle, har mindre än 20 på- och avstigningar per dag även med stambanor enligt Trafikverkets prognos.
Figur 3.4 Antal på- och avstigningar vid stationer i Jönköpings län i år 2030.
32 Figur 3.5 Förändring i påstigningar per station i Jönköpings län.
3.3.2 Restidsvinster
Restidsnytta, med andra ord konsumentnyttor, beräknas av Sampers/Samkalk modellen.
Trafikverkets beräkningsresultat presenteras i PM-resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk.
Beräkningen visar förändringen i arbetsresor, tjänsteresor, nationella resor och övriga resor.
Figurerna 12, 13 och 14 visar restidsnytta (i miljontal kronor per prognosår 2030.). Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1.
Resultaten visar att de nationala resorna ger mer än 2/3 del av vinsten i Jönköping, medan i Habo och i Mullsjö arbetsresor och övriga resor tar större del av vinsten. I Tranås och i Värnamo ungefär hälften av vinst ges av nationala resor.
Jönköping kommun får allra största restidsvinsten, kring 150 miljoner kronor, vilken är kring 1150 kronor restidsvinst per invånare. Kommuner med färre invånare kan redovisa större vinst per invånare, exempelvis Mullsjö, som får drygt 1500 kronor vinst per invånare vid alla tre utredningsscenarier.
Figur 3.6 Restidsnytta vid utredningsscenario US1.
34 Figur 3.7 Restidsvinst per invånare.
3.3.3 Arbetsmarknadsnytta
Arbetsmarknadsnyttan kan uppskattas genom två faktorer, antal nya arbetstillfällen och nytta i kronor. Både Dynlok och Samlok modellen ger input till kommunens beräkning. Dynlok modellen beräknar en uppskattning av befintlig arbetskraft och antal arbetstillfällen, sedan räknar en årlig ökning som anges i antal och i procentform. Årlig ökning i arbetskraft och arbetstillfällen visas i figur 16 och 17. Samlok modellen beräknar ökad sysselsättning i antal, resultaten visas i figur 18.
Arbetsmarkandsnytta i kronor beräknas i form av okning av lönesumma (Dynlok) och ökad arbetsinkomst (Samlok). Figur 19 och 20 visar resultaten med olika modell. Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1.
Trafikverket betonar vid flera ställen att resultaten framräknade med Samlok och Dynlok är inte jämförbara, och hanteras dem som ett räkneexempel. Argumentering med mellan:
Samlok beräknas positiv potential ökning av befolkning och sysselsättning för alla regioner, och räknar allts inte med några konkurrentseffekter. I Dynlok skattar man omlokaliseringseffekter på befolkning och potentiell ökning av sysselsättning.
Samlok försöker mäta ökning av lönenivå vid given sysselsättning medan Dynlok försöker mäta värdet av ökad sysselsättning, vid given lönenivå.
Figur 3.8 Ökning i arbetskraft – beräknad i Dynlok .
Figur 3.9 Ökning i arbetstillfällen – beräknad i Dynlok.
36 Figur 3.10 Ökad sysselsättning – beräknad i Samlok.
Figur 3.11 Ökning i lönesumma – beräknad i Dynlok.
Figur 3.12 Ökad arbetsinkomst – beräknad i Samlok.
Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten.
Tabell 3 – Prognosticerad effekt på länsnivå
Jönköping län US1 US2B US5
Tillväxt i arbetskraft (antal)
489 445 414
Tillväxt i arbetstillfällen (antal)
492 449 411
Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor)
123 126 115
38 3.3.4 Näringslivsnytta
Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18.
Figur 3.13 Ökning i bruttoregionprodukt - beräknad i Dynlok.
Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).
Tabell 4 – Prognosticerad effekt på länsnivå
3.3.5 Bostadsnytta
Jönköping län US1 US2B US5
Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor)
288,23 293,43 268,36
Tillväxt i dagligvaruhandel (m2)
685 696 635
Tillväxt i sällansköpsvaru-handel (m2)
601 608 564
Tillväxt i kontorsyta (m2)
6324 6438 5964
Figur 3.14 Ökning i befolkning - beräknad i Dynlok.
Figur 3.15 Ökning i befolkning mellan 20 och 64 år- beräknad i Samlok.
40 Figur 3.16 Ökning i markvärde - beräknad i Dynlok.
Dynlok prognosticerar effekt er på tillväxt i befolkning, i boyta och i bostäder av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).
Tabell 5– Prognosticerad effekt på länsnivå
Jönköping län US1 US2B US5
Tillväxt i befolkning (antal)
781 796 740
Tillväxt i boyta (m2)
27335 27860 25900
Tillväxt i bostäder (antal)
391 398 370
3.3.6 Summering av information
Tabell 6 – sammanställning av beräknade faktorer Nyttor5 Kvantifiering
Antal bostäder Ökad befolkning K
R
Dynlok F22 T5 Nytta i mkr Ökad befolkning (20-64)
Ökat markvärde
Nytta i mkr Konsumentnyttor för regionala och nationella
* Regional eller länsnivå/kommunal nivå
5 Definitionen finns i ”metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen”
42