Tunga fordon 1 Kilometerskatt

4.3.1.1 Utformning

Vägtrafikskatteutredningen (VTU) föreslog ett införande av kilometerbaserad skatt för tunga lastbilar (>3,5 ton totalvikt). Utredningen om vägavgifter på E6 och SIKA/ITPS (2007) har senare stött VTUs förslag. Syftet med att införa kilometer- skatt är primärt att internalisera lastbilstrafikens negativa externa effekter .

Principerna i VTU’s förslag till ett svenskt kilometerskattesystem för lastbilar var att skattenivån inledningsvis:

• baseras på de marginalkostnader som beror av fordonets avgasutsläpp, fordonsvikt/körsträcka (tonkm), buller och olyckor och var lastbilen geografiskt framförs,

• differentieras efter fordonets avgasutsläpp (Euro-klass),

Kilometerskatten enligt förslaget skulle för en 60 tons lastbil av Euro 4-klass bli 2,86 kr/km.

4.3.1.2 Åtgärdspotential

Styrmedlet ger incitament för att öka lastfaktorn, användning av bättre fordon samt överföring av gods till andra transportslag.

4.3.1.3 Styrmedelspotential

I SIKAs rapport 2007:2 ”Kilometerskatt för lastbilar” redovisas SIKAs och ITPS regeringsuppdrag att analysera inverkan på näringar och regioner vid införandet av en kilometerskatt för tunga fordon.

Analysen visar att en kilometerskatt som är utformad så att den tydligt speglar de externa marginalkostnaderna kan väntas bidra till att det övergripande transport- politiska målet om ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem uppnås och att välfärdsvinster därför kan väntas. Sådana vinster är att vänta inom bland annat miljöområdet. Enligt beräkningarna med Samgodsmodellen skulle trafikarbetet (fordonskilometer) med tunga lastbilar minska med drygt 10 procent. Även om den beräknade överflyttningen till andra transportslag inte är så stor, finns det indika- tioner på att den är överskattad. Å andra sidan tar modellberäkningarna inte hän- syn till väntade anpassningar i form av effektivisering av transporterna (minskad tomkörning, ökad lastfaktor).

Utsläppen till luft av koldioxid och luftföroreningar minskar till följd av mins- kat trafikarbete. Därtill kommer ytterligare en effekt till följd av att kilometerskat- ten är differentierad i förhållande till bilarnas miljöklasstillhörighet, vilket kan väntas leda till ett snabbare utbyte av fordonsparken till fordon med lägre utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar. Denna effekt är svår att beräkna och mins- kar i betydelse i takt med att fordonsparken förnyas.

Det minskade trafikarbetets effekt på vägtrafikens utsläpp av kväveoxider är cirka 3000 ton till 2010. För att beräkna potentialen till 2015 utgår vi från SMED:s pro- gnos där utsläppen från tunga fordon år 2010 kommer att uppgå till 36.200 ton och år 2015 till 28.000 ton, d.v.s. en minskning med 23%. Mot bakgrund av detta antar vi att potentialen att reducera kväveoxidutsläppen med en kilometerskatt minskar i samma grad och därför uppgår till 2300 ton år 2015.

Effekter på näringar, regioner och sysselsättning

Ett motiv för införande av km-skatt är att det ger positiva effekter för åkerinäring- ens internationella konkurrensneutralitet då såväl svenska som utländska åkerier omfattas. Överlag är de förväntade effekterna på näringar små då vägtransportkost- naderna är en liten andel av de totala produktionskostnaderna även för de mest

negativt drabbade branscherna. I vissa branscher som livsmedel bedöms en om- strukturering ske från transporter till arbete . Det är i papper- och massaindustrin de totalt största konsekvenserna verkar uppstå. Både produktion och sysselsättning bedöms minska. Produktionen uppskattas minska med en halv procent men kom- penseras med kostnadsbesparingar. För trävaruföretag med vägtransportkostnader högre än genomsnittet kan produktionsminskning bli 2 % men här väntas också de största kostnadsbesparingarna varför nettoeffekten beräknas bli en vinstökning. Den dominerande kostnadsposten för skogsindustrin är råmaterialet som står för hälften av produktionskostnaden .

Sammantaget beräknas sysselsättningen totalt öka med 4000-5000 personer i tillverkningsindustrin vid införande av kilometerskatt på den av VTU föreslagna skattenivån. Den positiva effekten beror på att arbetskraftsintensiva branscher väx- er på bekostnad av transportintensiva. De största arbetskraftsökningarna sker i livsmedelsindustrin medan den enda bransch där en signifikant arbetskraftsminsk- ning väntas är i massa- och pappersindustrin med knappt 1000 personer.

Regionalt kan norra Sverige komma att påverkas mer av kilometerskatt än lan- det som helhet. Skillnaderna är större branschvis i olika regionerna, dock utan nå- got tydligt regionalt mönster . Bl.a. väntas arbetskraftsbehovet öka i norra Norrland trots att arbetskraftsminskning bedöms uppstå för papper- och massaindustrin i landet som helhet.

4.3.1.4 Kostnader

Införandet av ett kilometerskattesystem är förknippat med betydande kostnader för investeringar, drift och kontroll (Källa: SIKA 2007:2). Kostnaderna beräknas till uppemot 900 Mkr per år för att täcka reinvesteringar och drift. Därtill kommer administrativa kostnader för Skatteverket, som räknar med ca 4 miljoner kronor i årliga kostnader för sina insatser plus en engångskostnad på drygt 4 miljoner kro- nor. Förutsättningarna för en kostnadsuppskattning är mycket osäkra, bland annat när det gäller utformning, flexibilitet, juridiska krav avseende integritet och kon- troll. Vidare är teknikutvecklingen snabb, och inom kort kan helt nya tekniska förutsättningar föreligga. Kostnadsnivån för ett svenskt system bestäms i hög grad av hur kontrollfrågan löses och kan vara avgörande för om ett kilometerskattesy- stem för tunga fordon går att räkna hem samhällsekonomiskt sett. Den samhälls- ekonomiska årliga kostnaden beräknas till drygt 900 Mkr per år (904,4 Mkr).

4.3.1.5 Nytta

En kilometerskatt som är utformad så att den tydligt speglar de externa marginal- kostnaderna väntas bidra till att det övergripande transportpolitiska målet om ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem uppnås och att välfärdsvinster därför kan väntas. Sådana vinster är att vänta inom bland annat miljöområdet. Enligt be- räkningarna med Samgodsmodellen skulle trafikarbetet (fordonskilometer) med tunga lastbilar minska med drygt 15 procent vid den högre kilometerskattenivån och med drygt 10 procent vid den lägre nivån. Utsläppen till luft av koldioxid och luftföroreningar minskar till följd av minskat trafikarbete. Därtill kommer ytterliga- re en effekt till följd av att kilometerskatten är differentierad i förhållande till bilar-

nas miljöklasstillhörighet, vilket kan väntas leda till ett snabbare utbyte av fordons- parken till fordon med lägre utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar. Denna effekt är svår att beräkna och minskar i betydelse i takt med att fordonsparken för- nyas.

I diagrammet för koldioxid är det transportpolitiska målet för hela transportsek- torn inlagt (oförändrade utsläpp år 2010 jämfört med år 1990). I fallet med den lägre kilometerskattenivån beräknas koldioxidutsläppen minska med drygt 400 kton. Med en koldioxidvärdering motsvarande dagens koldioxidskatt blir värdet av de minskade koldioxidutsläppen ca 400 miljoner kronor år 2010. Med värderingen 1,50 kronor per kg koldioxid blir det i stället ca 600 miljoner kronor. På motsva- rande sätt kan värdet av de minskade kväveoxidutsläppen beräknas. Utsläppen beräknas minska med drygt 3 000 ton. Med en värdering på 62 kronor per kg mot- svarar det ca 200 miljoner kronor. Förutsatt att dieselskatten över miniminivån restitueras till ägarna av de kilometerskattepliktiga fordonen, skulle samhällseko- nomiskt gynnsamma styreffekter kunna uppnås för persondieselbilarna om energi- skatten höjdes till den nivå som gäller för bensin eller till den högre nivå som sva- rar mot den externa kostnaden (exklusive kostnaden för koldioxidutsläppen för ett genomsnitt av nya dieselbilar). Den samhällsekonomiska nyttan av lägre koldiox- idutsläpp om dieselskatt (energiskatten) införs på samma nivå som bensinskatten har av Kågeson kvantifierats till ca 300 miljoner kr per år (med dagens koldiox- idskatt som värdering).

Vägslitaget ökar snabbt med stigande axeltryck. Kilometerskatten kan differen- tieras så att den skapar incitament hos fordonsägarna att sprida totalvikten på fler axlar. Eftersom vägslitaget ökar med stigande axeltryck kan en sådan differentie- ring medverka till mindre skador och lägre underhållskostnader. Som Kågeson (2007) betonar är det främst de tyngsta bilarna och fordonskombinationerna som kan antas bli påverkade. För de lättare tunga fordonen finns sällan någon valmöj- lighet. Eftersom de tyngsta fordonen ger upphov till de högsta axeltrycken, bedöms denna effekt vara betydelsefull. Effekten återstår dock att kvantifiera. Om kilome- terskatten omfattade alla vägfordon skulle en minskad trängsel kunna väntas, om skatten differentierades med hänsyn till var och när trängsel uppkommer.

Några större effekter är dock knappast att vänta så länge systemet endast omfattar de tunga fordonen. Effekten uppkommer inte vid det förenklade systemet.

Den samhällsekonomiska fördelen av att i en skatteväxling kunna kompensera den skatteintäkt som kilometerskatten beräknas ge netto med sänkta snedvridande skatter bör kunna ge en betydande samhällsekonomisk vinst. SIKA menar att denna grova överslagsberäkning visar att det inte är självklart att kostnaderna för ett avancerat system uppvägs av de samhällsekonomiska fördelarna. Det finns därför anledning att göra noggrannare analyser av detta och att då också undersöka om ett förenklat system kan vara mer motiverat från samhällsekonomisk synpunkt. Det bör här betonas att de samhällsekonomiska fördelarna i princip blir större för det avancerade systemet. En nackdel med den förenklade modellen för kilometerskatt är att den inte medger differentiering mellan vägar med olika egenskaper eller mel- lan geografiska områden. Inte heller för olika tidpunkter (årstid, veckodag, tid på dygnet).

4.3.1.6 Statsfinansiell kostnad

Konsekvenserna för statsfinanserna uppskattas bli en nettointäkt på 3-4 miljarder kr per år. I detta ingår en bruttointäkt på 6 miljarder kronor, ett skattebortfall av mins- kad bränslekonsumtion på 1 miljard, ett bortfall av vägavgifter på 0,6 miljarder samt investeringskostnad uppskattad till 0,9 miljarder.

Tabell 2: Statsfinansiella kostnader av kilometerskatten.

Kilometerskatt hög Kilometerskatt låg Kilometerskatt + 6,0 + 5,7 Dieselskatt + moms -1,1 - 0,8 Eurovinjett - 0,6 - 0,6 Systemkostnader - 0,9 - 0,9 Summa + 3,4 + 3,4

Källa: SIKA (2007): Kilometerskatt för lastbilar – effekter på näringar och regioner

4.4 Stationära källor