Utsläpp av växthusgaser

Trots en beräknad tillväxt av transportarbetet på mellan 40 och 50 procent på väg och mellan 60 och 70 procent på sjö till 2040 (se Figur 4) beräknas de växthusgasutsläpp som godstransporterna sammantaget står för att minska med mellan 50 och 61 procent. Se Figur 5. Detta förutsätter dock en hög inblandning av biodrivmedel i lastbilsdieseln och att utsläppen från biodrivmedel sätts till noll. Detta ligger i linje med det som kan observeras för det senaste decenniet då utsläppen från tunga lastbilar minskat trots en ökning av transportarbetet. Enligt Takman m.fl. (2020) är det inblandningen av HVO som förklarar denna utveckling mellan 2010 och 2019.

För att illustrera effekten av inblandning av biodrivmedel har en streckad kolumn lagts till, som indikerar var utsläppsminskningen stannar om inblandningen skulle ligga kvar på samma nivå som i dagsläget, det vill säga 23 procent biodrivmedel jämfört med de 70 procent som antas i

prognosscenarierna. Detta innebär i sin tur att antaganden om andel eldrift och effektivisering av fordon till 2040 står för en reduktion av utsläppen från vägtransporter på cirka 30 procent i scenarierna MOSEL 1 och TRAFIKVERKET samt för cirka 20 procent i scenario MOSEL 2.

I Trafikverkets basprognos 2040, som inte inkluderar några effektiviseringar och bränslebyten för järnväg och sjöfart, beräknas sjötransporternas växthusgasutsläpp ökar med cirka 50 procent. Att utsläppen inte ökar i samma takt som tillväxten i transportarbete (drygt 60 procent) förklaras av att högre transportvolymer möjliggör effektivare utnyttjande av större fartyg, det vill säga att sjöfarten bättre kan dra nytta av sina stordriftsfördelar. Eftersom ett bättre utnyttjande av större fartyg reducerar utsläppen kan transportarbetet öka mer än koldioxidutsläppen. I MOSEL-basprognoserna, som baseras på energieffektiviseringar och byten till el och alternativa bränslen även för sjöfart, beräknas sjöfartens växthusgasutsläpp minska eller öka marginellt.

För vägtransporter beräknas den största minskningen av växthusgasutsläppen i Trafikverkets basprognos 2040 (80 procent) och i basprognosen MOSEL 1 (79 procent). I scenario MOSEL 2, där andelen kilometer körda med el-drivna lastbilar 2040 antas vara lägre och där effektiviseringen av fordonen inte nått lika långt, beräknas växthusgasutsläppen sjunka med knappt 68 procent mellan 2017 och 2040.

Att tillåta lastbilar på upp till 74-ton i totalvikt beräknas öka vägtransporternas andel med 2,6

procentenheter (se Tabell 40); samtidigt beräknas lägre växthusgasutsläpp per tonkilometer för 74-tons lastbilar jämfört med 60-tons lastbilar, vilket gör att växthusgasutsläppen beräknas till ungefär samma nivå 2040 som i det jämförbara scenariot utan 74-tons lastbilar. Modellberäkningarna tyder således på att det totalt sett skulle vara bra för klimatet när vägnätet uppnår nödvändig bärighetsstandard för tyngre fordonsekipage, men att effekterna är relativt små.

Minskningen av växthusgasutsläppen förklaras i första hand av högre inblandning av biodrivmedel, men också av effektiviseringen, elektrifieringen och användandet av alternativa bränslen. I skenet av den utsläppsreduktion detta antas ge för vägtrafiken och givet att sjötrafiken kan öka med en

bibehållen utsläppsnivå, så ger en halverad tillväxt i godstransportefterfrågan ett relativt marginellt tillskott till reduktionen av växthusgaser. Se Figur 5.

Figur 5. Beräknade förändringar av CO2e-utsläpp från väg- och sjötrafik på svenskt territorium till 2040 i olika basprognoser; streckade delar anger utsläppsnivå vid användande av samma bränslemix som 2017 och helfärgade staplar anger utsläppsnivån räknad vid 70 procent inblandning av

biodrivmedel, öppna och slutna gråfärgade partier indikerar utgångsläget enligt beräknat utfall för basåret 2017, siffrorna anger förändring i procent vid 70 procent inblandning av biodrivmedel och staplarna indikerar utsläpp i kton.

4.2.1.1. Uppfyllelse av klimatmålen

Klimatmål för inrikes transporter (exkl. flyg) 2030

En bedömning av reduktionen av växthusgasutsläppen för inrikes godstransporter mellan 2010 och 2030 ges av Tabell 41. Beräkning av sjöfartens utsläpp har i detta fall gjorts enligt beskrivning under avsnitt 3.2. Med de osäkerheter som finns i jämförelsen mellan modellresultat och statistik får siffrorna betraktas som ungefärliga. För växthusgaser har beräkningen för fartygstransporter

begränsats till att endast beakta rörelser mellan svenska hamnar eftersom det svenska klimatmålet till 2030 endast innefattar inrikes transporter (exklusive flyg) och att inrikes sjötransporter definieras som rörelser mellan svenska hamnar. År 2017 stod transportarbetet från inrikes godstrafik för cirka 20 procent av det totala transportarbetet på svenskt territorium. 29

Beräkningarna av transportarbetets fördelning på de olika trafikslagen påverkas av att tillgänglig kapacitet för järnvägstrafiken har satts till samma nivå som för 2040. I MOSEL-basprognoserna 1 och 2 för 2030 antas med andra ord att flera järnvägsinvesteringar blir klara i förtid, vilket innebär att järnvägens andel av det samlade godstransportarbetet 2030 kan överskattas något och väg- och sjötransporternas andel kan underskattas något.

Enligt de beräkningar som gjort via scenarierna MOSEL 1 och 2 uppnås inte målet att

växthusgasutsläppen från godstransporterna ska minska med 70 procent mellan 2010 och 2030. Detta trots att järnvägsandelen (som antas ha noll utsläpp) möjligtvis är något överskattad. Detta innebär att andra segment inom transportsektorn, exempelvis persontransporter med bil och buss, behöver reducera sina utsläpp med mer än 70 procent för att det totala utsläppsmålet ska kunna uppnås. I MOSEL 1 beräknas godstransporternas växthusgasutsläpp minska med ungefär 57 procent och i MOSEL 2 med cirka 53 procent. Motsvarande reduktioner om endast lastbilstransporternas utsläpp beaktas är cirka 64 respektive 60 procent. Den inblandning av biodrivmedel som antas till 2030 ligger då på 46 procent. Till 2030 förväntas inte effektiviseringar inom sjöfarten ha kommit så långt och användningen av bränslen vid sidan av LSMGO och LNG inte vara särskilt stor, så sjöfartens utsläpp av växthusgaser bedöms öka till 2030. Om utsläppen beräknas givet en nivå på inblandning av biodrivmedel på 23 procent, den nivå som specificeras för år 2017 i ASEK, stannar reduktionen mellan 2010 och 2030 på strax under 25 procent.

Tabell 41. Beräknad procentuell förändring av koldioxidekvivalenter från godstrafik mellan 2010 och 2030; för sjöfart beräknat endast mot inrikes trafik mellan svenska hamnar.

Basprognos Väg Sjö Totalt MOSEL 1 -63,9 57,5 -57,0 MOSEL 2 -60,3 58,6 -53,4

”Klimatmål” för transporter på svenskt territorium 2040

Enligt (Trafikverket, 2020h) beräknas växthusgasutsläppen från hela vägtrafiken, det vill säga

inklusive lätta fordon och bussar, kunna minska med cirka 90 procent mellan 2010 och 2040 och med cirka 70 procent mellan 2010 och 2030 om de i Tabell 4 beskrivna antaganden om effektivisering, elektrifiering och användning av biodrivmedel uppnås (plus tillkommande antaganden angående lätta fordon och bussar).

Enligt de beräkningar som gjorts här minskar växthusgasutsläppen från den tunga lastbilstrafiken med knappt 86 procent mellan 2010 och 2040 enligt Trafikverkets prognosantaganden, se Tabell 42. I MOSEL 1 uppnås en reduktion på drygt 85 procent och i MOSEL 2 en reduktion strax över 77 procent. I samtliga fall under antagande om en inblandning av biodrivmedel i lastbilsdieseln på 70

procent. Inkluderas en bedömning av utsläppen från sjöfarten beräknas växthusgasutsläppen från de samlade inrikes godstransporterna kunna minskar med cirka 78 procent i Trafikverkets scenario, knappt 81 procent i scenario MOSEL 2 och knappt 73 procent i scenario MOSEL 1.

Tabell 42. Beräknad procentuell reduktion av koldioxidekvivalenter mellan 2010 och 2040 för utsläpp på svenskt territorium.

Basprognos Väg Sjö Totalt

TRV -85,7 45,0 -78,1

Mosel 1 -85,1 -9,8 -80,7

Mosel 2 -77,1 -1,1 -72,7

Med en inblandning av biodrivmedel i linje med dagens nivå, 23 procent, och ett antagande om att sjöfarten uteslutande använder MGO 2040 (vilket ger lägre utsläpp av växthusgaser eftersom vi i analysen beaktat utsläpp av metan från ofullständig förbränning av LNG), bedöms utsläppen som mest minska med cirka 48 procent mellan 2010 och 2040 (visas ej i tabell). Detta uppnås i scenario MOSEL 1. Trafikverkets scenario ger i detta fall liknande resultat med en minskning på knappt 47 procent och scenario MOSEL 2 ger ett sämre utfall med en minskning på knappt 23 procent.