– Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell

Regionaltåg Mälardalen

De nya höghastighetsbanorna antas enligt Trafikverket gjorda förutsättningar medföra att

snabbtågstrafiken Stockholm – Göteborg/Malmö flyttar från Västra och Södra stambanan. Någon närmare motivering till detta lämnas inte. Således finns här en öppen fråga som borde belysas närmare till kommunledningarna i Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Falköping, Herrljunga och Alingsås. Detsamma gäller södra stambanan som på delsträckan mellan Katrineholm och

Älmhult/Hässleholm blir en RLTM bana. Även här finns flera kommunledningar som väntar på hur deras alternativa utvecklingsscenario har värderats. I grund och botten handlar det enligt vår mening om det etableras en mellangeneration av Snabbtåg 250 med Ostlänken i kombination med södra stambanan, som sedan får maka på sig när Höghastighetstågen kommer.

För att ha kvar viss långväga försörjning längs Västra stambanan bibehåller Trafikverket en Fjärrtåglinje varannan timme med fyra stopp som tillsammans med linjen Stockholm – Västerås – Örebro – Göteborg ger timmestrafik. Regionaltåget som idag går från Gävle och Borlänge till Mjölby antas utökas till Linköping för att få bättre bytesmöjligheter söderut.

Trafiken längs Ostlänken antas fortfarande i US vara uppbyggd med tre regionaltåg/h i högtrafik, men linjen till Nyköping kör en större del av dagen än i Basprognosen. Dessutom antas en av linjerna till Linköping utökas till Jönköping med stopp i Tranås. Vi har tidigare påpekat att en officiell Trafikprognos för Skavsta Flygplats saknas. En trafikförsörjning med ett tåg per timme motiverar knappast en höghastighetsstation och förorsakar en kraftig snedbelastning i

platsbeläggningen. Det hade inte varit svårt att åsätta en viss trafik på Skavsta baserat på de tidigare av Trafikverket gjorda antaganden som gjordes inom ramen för Järnvägsutredningen av Ostlänken.

Figur B-7 visar en bedömd trafikering, jämfört med Basprognos 2030 antas följande förändringar:

 Ny linje Göteborg – Skövde – Stockholm med varannantimmestrafik

 Gävle – Borlänge – Örebro – Mjölby utökas till Linköping

 Stockholm – Nyköping – Linköping utökas till Jönköping

 Stockholm – Nyköping utökas till timmestrafik större delen av dagen

Figur B-7 Regional tågtrafik i Mälardalen med nya stambanor.

88 Regionaltåg i Västsverige

Med nytt dubbelspår Göteborg – Borås – Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg/h i högtrafik varav två tåg/h utgår från Jönköping. Det blir således ½ timmestrafik från Jönköping med stopp i Ulricehamn, Borås och Landvetter.

Även Landvetter får då sex tåg/h, se figur xx. Linjen till Jönköping blir en snabbare linje som inte har uppehåll i Bollebygd och Mölnlycke och inte går via Västlänken. De fyra tåg/h som startar i Borås fortsätter i Västlänken och sen till Vänersborg respektive Bohusbanan. Det har antagits halvtimmestrafik i Mölnlycke och Bollebygd, för att få rimlig tidtabell Göteborg – Borås med mindre störningsrisk med antagen lösning.

Trafikuppläggen kan dock anpassats med förändrad infrastruktur. Det kan enligt Trafikverket även vara riskabelt att låta tågen fortsätta på den enkelspåriga Bohusbanan, som är Västtrafiks önskemål. Det finns risk för lång infasningstid för dessa tåg, troligen 6‐10 min. Trafikverket menar vidare att detta måste diskuteras om kommande simuleringar visar att det blir ett alltför

störningskänsligt system.

I vår granskning reagerar vi på att här finns således en paradox mellan Trafikverket s doktrin om trafikseparering och tågbyten som således inte gäller i Göteborg. Hela regiontågsystemet är baserat på genomkörning via Västlänken precis som i Malmö. Vi tycker att detta borde leda till en prövning av flaskhalsen Landvetters utformning med två plattformspår utan förbigång och kraftigt reducerad hastighet 100 km/h. Således slutar höghastighetsbanan öster om Landvetter (eller öster om Borås) eftersom fordonstyper med sth 200 trafikerar höghastighetsbanan och sedan gäller uppenbart ”Göteborgs egen järnvägsinfrastruktur”. Detta är enligt vår erfarenhet och bedömning ett mycket stort riskscenario för Götalandsbanans punktlighetsstrategi på 95 % i Rt.

Figur B-8 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige utan ombyggnad i Mölndal.

Ett alternativ sätt att trafikförsörja Uddevalla – Västlänken – Borås via Bohusbanan är att köra vissa tåg via Trollhättan. Med antagen trafikstruktur och infrastruktur‐ utformning är maximalt antal tåg i Västlänken 12 tåg/h. Några tåg norrifrån respektive söderifrån måste då vända på Göteborgs C.

Med ombyggnad i Mölndal kan trafiken öka. Med antagen trafikstruktur och infra‐

strukturutformning antas 16 tåg/h i Västlänken. Det har då antagits att trafiken från Jönköping kopplas ihop med linjen från Skövde, vilket medför att Skövde, Falköping och Alingsås även får direkt förbindelse två gånger i timmen till Landvetters flygplats. I detta alternativ antas också en elektrifiering av delen Lidköping – Håkantorp, som medför att dessa tåg kan fortsätta mot Varberg, se figur xx tåg/h mellan Göteborg och Alingsås/Floda kan vara i mesta laget. Viss trafik bör samordnas så att det blir 6‐8 tåg/h istället för 7‐9 för att möjliggöra bättre kapacitet för godstrafiken.

90

Figur B-9 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige med ombyggnad i Mölndal

Trafikering US1

Vi har tidigare i rapporten (kapitel 3) redogjort för att resandevolymerna mellan olika

utredningsscenarier US1, US2B och US5 varierar med endast 2 %. Dock visar alternativen stora tillgänglighetsskillnader på orter som exempelvis Växjö och Helsingborg på ca ½ timme till och från Stockholm.

Vår granskning visar att höghastighetsbanan mellan Borås och Göteborg och mellan Stockholm – Skavsta/Nyköping är betydligt mer utnyttjad för Storregional Trafik jämfört med situationen i Skåne. Båda dragningarna via Ramlösa och Hässleholm skulle ju kunna utnyttjas på ett helt annat sätt i Skåne och därmed öka utnyttjandegraden och avlastningsmöjligheterna. Detsamma gäller snabbtågen på Västkustbanan som skulle kunna nyttja systemet via Helsingborg.

Höghastighetståg

I US1 innebär en dragning via Ramlösa, där de flesta höghastighetståg också stannar, se Figur B-10. Trafiken mot Göteborg delas upp på två linjer, dels ett fyrstoppståg som kör hela dagen och dels ett direkttåg som går stora delar av dagen, men hoppar över några timmar mitt på dagen när efterfrågan antas vara lägre. Trafiken mot Malmö är mer uppbyggd på saxade uppehåll. En linje går till Köpenhamn med stopp i Linköping, Jönköping, Lund och Malmö, enstaka turer går direkt

till Lund. Stoppen i Linköping och Jönköping innebär en möjlighet att snabbt nå Kastrup och Köpenhamn med bara ett byte från exempelvis Eskilstuna och Borås. Den andra linjen är fyrstoppståg till Malmö.

Om det istället antagits en ny järnväg utanför Helsingborg där stoppande tåg kört in via Helsingborg C, skulle den nya sträckningen riskera att bara användas av ett fåtal tåg. De

stoppande tågen på befintlig bana genom Helsingborg skulle dessutom få kraftigt förlängd restid.

I den antagna lösningen antas en av de fyra linjerna inte stanna i Ramlösa, men restidsmålet 2:30 Stockholm‐Malmö 2:37 klaras ändå inte med ett direkttåg Stockholm‐Malmö. Med tre stopp blir restiden Stockholm ‐ Malmö ca 2:50.

Figur B-10 Antagen trafik med höghastighetståg i US1 med station i Ramlösa.

1 (8)

14

Regional persontrafik i Småland

Den nya höghastighetsbanan medför att Jönköping kan utvecklas till en viktig knutpunkt.

Längs den nya stambanan antas tre storregionala linjer med Jönköping som slutstation, Jönköping – Stockholm, Jönköping – Göteborg och Jönköping – Malmö.

Dessa linjer antas ha Jönköping S istället för Jönköping C som slutstation. Det antas minska förseningsrisken och kostnaderna. En doktrin som enligt vår granskning tydligen gäller i Jönköping men inte i Göteborgsområdet där genomkörning från Höghastighetsbanan gäller ett flertal linjer. Det innebär dock att det krävs byte för resa till centrala Jönköping. De

storregionala linjerna antas i princip stanna en gång/kommun.

Utöver detta antas en ny linje Kalmar – Jönköping som ersätter Öresundstågen på delen Kalmar – Alvesta och antas köra via en ny linje Vaggeryd – Tenhultsdalen. Denna linje angör Jönköping C och antas därefter vända riktning och sedan köra vidare till Jönköping S. Det innebär två regionaltåg/h mellan Värnamo/Skillingaryd och Jönköping.

För att det inte ska bli för mycket tåg på Kust‐till kustbanan antas Krösatågen Kalmar–

Växjö ersättas av Öresundståg, som då även stannar vid de mindre orterna. Linjen Göteborg/Borås‐Alvesta får fler stopp och fortsätter till Växjö. Det antas även en

elektrifiering av delen Eksjö – Nässjö som medför att linjen kan gå ihopkopplad med linjen Alvesta – Jönköping S. På så vis kan många tätorter nå Stockholm, Göteborg och

Malmö/Köpenhamn med bara ett byte.

Figur B-11 Antagen regionaltågstrafik i Småland med US1, antal dubbelturer/dygn.

2 (8)

RAPPORT 2015-09-04 SLUTVERSION

repo001.docx 2012-03-29

Trafikering US2B Höghastighetståg

I US2B antas att drygt hälften av höghastighetstågen stannar i Värnamo och/eller Hässleholm, se figur 4.7. På samma sätt som för US1 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre.

Figur B-12 Antagen trafik med höghastighetståg i US2B.

3 (8)

14

Regional persontrafik i Småland

I US2B är den regionala trafiken i Småland i princip identisk med US1. Det enda som skiljer är att regionaltåget mellan Jönköping och Malmö går Hässleholm istället för Helsingborg, se figur B-13.

Figur B-13 Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer.

4 (8)

RAPPORT 2015-09-04 SLUTVERSION

repo001.docx 2012-03-29

Trafikering US5

En av de stora fördelarna med US5 är att Växjö utgör en stor mellan marknad framförallt i relationen med Skåne och då genererar stora tillgänglighetseffekter. Vår granskning visar dock att Stationsläget vid Gemla har dålig lokal tillgänglighet. Restidsvinsten äts således delvis upp av en längre anslutningsresa. I Sydsverige går många till och från tåget. I Växjö Västra kommer ingen att gå till och från tåget, innan en stadsutbyggnad blir aktuell.

Höghastighetståg

I US5 har Trafikverket antagit att höghastighetstågen till Malmö går strax utanför Jönköping och då inte stannar, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm, se Figur B-14. På samma sätt som för US1 och US2 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till

Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre.

De två linjerna med saxade uppehåll (Norrköping och Växjö respektive Linköping och Hässleholm) antas gå i högtrafik för att bättre klara trafikmönstret med direktlinjen. Syftet med denna trafikeringsprincip är samma som i US1 och US2, att restiden ska bli så kort som möjligt under när efterfrågan är som störst, samt att förbigångar kan undvikas. Under övrig tid antas endast trafik med stopp på samtliga mellanstationer. Restiden Stockholm‐

Malmö med dessa tåg bedöms strax under tre timmar. Vår granskning av

trafikeringskartan visar att det saknas tågstopp i Hässleholm för US 5, men att detta måste vara ett misstag?

5 (8)

14

Figur B-14 Antagen trafik med höghastighetståg i US5.

6 (8)

RAPPORT 2015-09-04 SLUTVERSION

repo001.docx 2012-03-29

Regional persontrafik i Småland

I US5 skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö Västra och Jönköping Södra. För resenärer från Kalmar och Karlskrona krävs byte i Växjö V för snabb resa till Jönköping och Malmö. Linjen Kalmar–Växjö förlängs till Växjö V, samtidigt som Öresundståget till Kalmar kopplas ihop med linjen Alvesta–Nässjö–Jönköping S. Det innebär enligt Trafikverket troligen behov av dubbelspår på delen Växjö V–Växjö.

Figur B-15: Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer.

7 (8)

14

Kapacitet Stockholm C – Järna med nya stambanor

Tabell B-1 visar hur antal tåg/dygn förändras mellan Basprognosen och med

höghastighetsbanor. Pendeltåg och godståg antas ha samma omfattning, vilket innebär att det bara är snabbtåg/höghastighetståg och regionaltåg som ändras.

Tabell B-1 Förändring av antal tåg/dygn på sträckan Stockholm‐Järna.

Skillnad Bas 2030 och HH‐banor S‐tåg/HH‐tåg

Övr P‐tåg exkl

På sträckan Flemingsberg – Södertälje syd hamnar kapacitetsutnyttjandet på 89 %, se Tabell B-2. Det är i samma storleksordning som sträckan Höör – Lund har idag, vilket innebär att man får räkna med att tidtabellen blir hårt uppstyrd.

Om det var möjligt att lägga över all godstrafik på gamla banan Flemingsberg – Tumba – Södertälje Hamn – Järna, sjunker kapacitetsutnyttjandet på Grödingebanan

(Flemingsberg – Södertälje syd) till ca 75 %. Under högtrafik med 12 pendeltåg/h på delen Flemingsberg – Tumba skulle dock kapaciteten bli ansträngd och troligen ge negativa effekter på pendeltågens punktlighet.

Tabell B-2 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande i Bas och US2B på delen Stockholm‐Järna.

Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet

Sträcka Bas 2030 US2 2030 Bas 2030 US2B 2030

8 (8)

RAPPORT 2015-09-04 SLUTVERSION

repo001.docx 2012-03-29

På sträckan Järna – Katrineholm och vidare mot Göteborg och Malmö är kapaciteten mycket bra för godstrafiken fram till Alingsås respektive Hässleholm. Det är som vi tidigare i vår granskning påpekat att kapaciteten för Godstrafiken måste få en tydlig regel som i Danmark där all planering utgår ifrån två tåg per timme. På den hårdare belastade sträckan in mot Stockholm kan då godstrafiken anpassa tiderna bättre än idag när så gott som hela Västra och Södra stambanan är hårt belastad.

Kapacitet Mölndal – Alingsås med nya stambanor

Trafikeringen i Basprognos 2030 förutsätter en utbyggnad av Västlänken och Olskroken samt att det görs vissa smärre kapacitetsutbyggnader på sträckan Olskroken – Alingsås.

Det innebär att kapacitetsutnyttjandet mellan Göteborg och Alingsås är mycket högt i Basprognosen. Det minskar med nya stambanor, men då det fortfarande kommer att köra många tåg med olika antal stopp kommer kapacitetsutnyttjandet Göteborg – Alingsås fortfarande att vara mycket högt .Det går då att bara marginellt öka godstrafiken.

Trafiken genom Västlänken begränsas av bristande vändkapacitet som begränsar trafiken genom Västlänken. I Basprognosen och US2B går det därför inte att framföra fler tåg i Västlänken, trots ett kapacitetsutnyttjande på mindre än 70 %. Med ombyggnad Mölndal ökar dock antal tåg genom Västlänken till 446 och kapacitetsutnyttjandet ökar till 87 %.

Om Höghastighetsbanan ansluter i Almedal

Försvinner det vändspår som används av tågen i Västlänken som har slutstation

korsvägen. Detta innebär en försämring för pendeltågstrafiken som då måste använda ett förbigångsspår avsett för godstrafik på västkustbanan om inte ytterligare investeringar görs på sträckan Almedal – Mölndal, t.ex. en ombyggnad i Mölndal.

Tabell B-3 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande på delen Alingsås-Almedal.

Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet

Sträcka Bas 2030 HH‐banor Bas 2030 US2B