Silniční síť se u nás začala pomalu rozšiřovat od roku 1990, kdy začala prudce stoupat intenzita silniční dopravy. V současné době je v České republice 55 737,5 km pozemních komunikací, jejich struktura je zahrnuta v Tabulka 35.
Cíle Dopravní politiky, stanovené ministerstvem dopravy ČR v souladu s nařízením EU jsou vydávány ve formě strategických dokumentů. V rámci silniční dopravy je aktuálním předpisem Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020. Ten má jediný cíl a to snížit počet mrtvých v rámci silničního provozu na úroveň průměru v ostatních evropských zemích a o 40%
snížit počet těžce raněných.
Dokument Dopravní politiky se nezabývá pouze bezpečností, ale řeší i otázky modernizace a rekonstrukce dopravní infrastruktury. Spolu se strategickým dokumentem Dopravní strategie hodnotí všechny projekty a posuzují, jak plní své funkce. V rámci silniční infrastruktury byly stanoveny následující zásady pro rozvoj silniční sítě:
• Do roku 2030 vystavit chybějící úseky na hlavní síti TEN-T v parametrech, odpovídajících intenzitám provozu a do roku 2050 dokončit chybějící úseky na globální síti TEN-T.
• Vybudovat kvalitnější napojení krajských měst na hlavní silniční síť ve směru do hospodářských center (Praha a Brno).
• Zajistit technicky odpovídající napojení průmyslových zón na silniční infrastrukturu.
• Zajistit napojení rozvojových investic na silniční infrastrukturu.
• Na páteřních trasách instalovat inteligentní dopravní systémy pro řízení a regulaci provozu, zvýšení bezpečnosti a efektivnosti dopravy.
• Vystavit obchvaty kolem obcí na tratích s vysokými intenzitami provozu
• Zavést stacionární i mobilní systémy vážení za jízdy, které by umožnily eliminovat jízdy přetížených nákladních vozidel.
Současný stav silniční infrastruktury v ČR můžeme popsat jako nepostačující a neodpovídající svému zatížení. Většina silnic neodpovídá svým stavem intenzitě provozu a bylo by nutné provést technické úpravy, které by byly přímo úměrné zátěži. Mezi většími hospodářskými centry bohužel neexistují moderní a plynulé dopravní spoje, stejně tak jako u menších průmyslových zón chybí rychlé a snadné napojení na tranzitní trasy. Dalším problémem jsou
hlavní tahy, které vedou buď skrz a nebo v bezprostřední blízkosti obcí a mají tedy neblahý vliv na život jejich obyvatel. S tím také souvisí časté přetěžování nákladních vozidel, jež mají negativní vlivy jak na životní prostředí a samotný stav vozovky, ale zatěžují své okolí. Tyto spoje by měly využívat obchvaty, které odvádí dopravu mimo centra a nebo využívat kombinované přepravy – tedy přesunout se na železnici, která zpravidla vede mimo obydlené zóny.
Jak bylo již zmíněno, ani železniční síť není ve stavu, které by odpovídal současným standardům, i přes to, že se pyšníme nejhustší železniční sítí na světě. Železniční tratě postrádají údržbu, moderní zabezpečení a technické vybavení. Přes všechny plány na modernizaci sítě jsou však z důvodu dlouhodobého nedostatku peněz v sektoru rekonstrukce a opravy neustále odsouvány a na myšlenku o přesunutí nákladní dopravy na koleje se tedy musí na dalších pár let zapomenout.
Organizace
Kombinovaná přeprava se pyšní plynulostí, rychlostí a množstvím převezeného zboží na jedné dopravní jednotce. To vše je ale závislé na dokonalé a přesné organizaci. Operátoři mohou nabídnout spolehlivé služby a poskytnout tak všechny přednosti kombinované přepravy pouze pokud vlastní vlaky a posádku, která tyto služby realizuje. Pokud je nevlastní, jsou závislí na provozovateli daného vlaku a tím odkázáni na jeho spolehlivost a přesnost bez možnosti nějak ovlivnit, urychlit či zefektivnit samotnou přepravu. V případě, že dojde k nějakému zpoždění nebo výluce ze strany provozovatele, nenese operátor žádnou zodpovědnost, ale je poškozeno jeho dobré jméno. Nespornou výhodou kombinované dopravy je ale fakt, že k realizaci samotné přepravy je nutné minimální množství řidičů a tahačů, jelikož zajišťují pouze dopravu v rámci první a poslední míle a ty je možné dohodnout výhodně s lokálními dopravci. Samotná doprava po železnici je pak nenáročná na velikost posádky a překládací techniku, která je v překladištích samozřejmostí.
S množstvím převážených kontejnerů a návěsů je důležité mít všechny jednotky neustále pod kontrolou, aby všechny dorazily v nejrychlejším čase do cílové stanice. Je proto nutné všechny přepravní jednotky poctivě evidovat, kontrolovat a při překládce věnovat maximální péči, aby byly umístěny na správný vagon. Organizace kombinované dopravy je proto velmi důležitá, i když se jeví jako velmi náročná a riziková. Je na ní však postaven úspěch a funkčnost celého systému tohoto typu přepravy.
Překladiště
Kombinované přeprava je realizovatelná pouze v případě, že je firma nebo stát vybaven potřebným technickým zázemím. Základem tohoto typu přepravy jsou překladiště, tedy místa speciálně vybavená pro překládku jednotek jednotlivých přepravních systému a příjem i výdej zásilek. Tato místa slouží dále k organizaci svozu a rozvozu jednotek, tvorbě ucelených vlaků, skladování, překládání zboží z jedné přepravní jednotky do druhé či jiného přepravního prostředku. Zboží je zde paletizováno, kompletováno, značeno či jinak připraveno k přepravě, je možné jej pojistit, označit, vystavit doklady nebo využít zasilatelské, poradenské či logistické služby. Jedná se tedy o centra kombinované přepravy, kde jsou vykonávány všechny kroky potřebné pro úspěšné převážení zboží po železnici. V České republice se jedná zpravidla o překládku mezi silničními a železniční, i když jsou terminály umístěny v blízkosti splavných vodních toků, dochází k napojení na vodní dopravu jen velmi výjimečně. Terminály proto musí být především umístěny u hlavních tranzitních železničních koridorů a napojeny na silniční síť.
V zemích západní Evropy je naprosto běžné, že silniční dopravci využívají kombinovanou dopravu a téměř 2/3 objemů kombinované dopravy jsou realizovány právě silničními dopravci.
Zatímco v těchto zemích nevnímají silniční dopravci železnici jako konkurenci a naopak se snaží využít ji ve svůj vlastní prospěch, v České republice je kombinovaná přeprava stále vnímána velmi skepticky. Terminály v západních zemích jsou zpravidla výhradně ve vlastnictví státu, který tím může investovat finance přímo do překladišť a tak podporovat využívání železnic i silničními dopravci. V České republice jsou však překladiště ve vlastnictví privátních provozovatelů, což může vést k diskriminačním přístupům. Stát u nás zaručuje nediskriminační přístup v rámci silniční infrastruktury a dlouhodobě usiluje o rovné přístupy i v rámci železniční infrastruktury. Infrastruktura překladišť je však plně v rukou privátních operátorů, kteří si tak mohou stanovit podmínky pro jejich použití. V případě, že se takový provozovatel rozhodně pro vlastní prospěch silniční dopravě konkurovat, vzniká nerovné prostředí pro přepravce a zanikají tak všechny podmínky a předpoklady pro převod zboží ze silnic na železnici.
Nespornou výhodou je tedy vlastnictví terminálů státem, který tak zaručuje neutralitu a rovné podmínky pro všechny typy přeprav.
V současné době funguje na území České republiky několik přepravních terminálů. Největším provozovatelem je společnost METRANS, která vlastní dva terminály v Praze, jeden v Plzni a jeden ve Zlíně. Kontejnerový terminál Praha – Uhříněves je největším překladištěm v České republice, má největší skladovací prostory pro kontejnery a umožňuje odbavení až 10 celých vlaků za den. Druhým největším překladištěm je mělnický terminál M.I.T., který je ve
vlastnictví společnosti ERS. Ten kromě přípojky na silniční okruh dálnice a významného železničního bodu disponuje také vlastním říčním přístavem na soutoku řek Labe a Vltavy.
Třetím největším terminálem je Praha – Žižkov společnosti ČSKD INTRAS, který působí přímo v hlavním městě a specializuje se na železniční přepravu.
Asi nejvýznamnějším terminálem je však ČD – DUSS terminál v Lovosicích, který je provozován společností TSC s.r.o. Tento terminál má sice proti ostatním menší skladovací kapacitu, ale jako jediný umožňuje manipulaci a překládku kontinentálních přepravních jednotek. To umožňuje provoz pravidelných linek do významných dopravních center v Německu, Belgii a Nizozemsku.
Mezinárodní multimodální centrum by měla být vybaveno kontejnerovým terminálem a dostatečně velkým skladem s kolejovým napojením na terminál, přičemž tato kritéria nesplňuje žádné z českých překladišť, především podmínku kolejového napojen do skladové haly.
V budoucnu by měla být alespoň v Lovosicích vystavěna skladová hala o velikosti 40 000 m2 s kolejovým napojením, což by umožnilo vznik plnohodnotného multimodálního logistického centra mezinárodního významu.
6. Závěr
Kombinovaná doprava znamená velký rozvoj v oblasti přepravy, neboť nabízí mnohé úspory napříč různými oblastmi. Na základě provedených rozborů a kalkulací můžeme dospět k těmto závěrům.
6.1. Zhodnocení výhod a nevýhod
Kombinovaná přeprava má značný význam v ochraně životního prostředí, neboť umožňuje snížit množství emisí ze silničních dopravních prostředků. Využitím elektrizované železniční sítě nevznikají dokonce žádné emise. Železniční koridory jsou navíc zpravidla vedeny mimo obce a bývají izolovány násypem nebo jinou přírodní překážkou. To umožňuje nejenom snížit zatíženost silnic kamiony ve městech ale také omezit hlučnost dopravy, což má pozitivní dopad na životy v obcích. Přeprava zboží v unifikovaných jednotkách, jako jsou kontejnery nebo sedlové návěsy, navíc zjednodušuje celý přepravní řetězec. Kontejnery jako takové racionalizují balení a celkově je tak sníženo nebezpečí poškození. Tím, že je zboží méněkrát překládáno, je také sníženo riziko ztráty nebo ukradení zboží. Stohování kontejnerů navíc šetří skladovací prostory, někdy je dokonce možné jednotky uchovávat i mimo sklady. Doprava zboží po železnici se řídí pevně stanoveným jízdním řádem, umožňuje převezení většího množství zboží na jedné přepravní jednotce a navíc vyžaduje poloviční množství pracovní síly a překládací techniky, přičemž dodací lhůty bývají srovnatelné se silniční nákladní přepravou.
Náklady na přepravu zboží jsou sice vyšší, ale jsou od jisté hodnoty konstantní a umožňují za jednotnou cenu převézt velké množství nákladu, což by se při převozu nákladním vozidlem několikanásobně prodražilo.
Výhodami kombinované dopravy můžeme tedy označit rychlost, bezpečnost, cenovou úspornost a ekologičnost. K plnohodnotnému využití předností, jež kombinovaná přeprava nabízí, je však nutná udržovaná železniční síť s moderním zabezpečením a odpovídajícím řídícím zařízením a dostatečný počet multimodálních center s napojením na skladovací haly.
Výstavba takové sítě tratí a překladišť je však nákladná. Stav České dopravní sítě a nedostatečné zázemí překladišť zdaleka neodpovídá západním standardům a jejich rekonstrukce by vyžadovala obrovské investice. Stát by měl také zajistit lepší a racionálnější nakládání s penězi a postarat se o zajištění neutrality a rovných podmínek pro všechny uživatele.
6.2. Posouzení hypotéz
Nyní je možné posoudit jednotlivé hypotézy stanovené v úvodu diplomové práce.
1. Kombinovaná přeprava je vhodná pro společnost, dopravu a ekonomiku.
Tuto hypotézu lze považovat za potvrzenou. Kombinovaná doprava nabízí omezení vzniku emisí, hlučnosti a přetížení silnic ve městech, což má pozitivní dopady na společnost. Doprava je v tomto případě rychlejší, spolehlivější, úspornější a nehrozí ji rizika z běžného provozu na silnicích. Množství převezeného zboží kompenzuje svoji vysokou cenu. Navíc výstavba a rekonstrukce sítě železnic a překladišť nabízí velké množství pracovních příležitostí a je tedy lákadlem nejen pro přímé uživatele ale i pracovní trh.
2. Kombinovaná přeprava je výhodná pro subjekty, jež ji využívají k přepravě zboží.
Tato hypotéza byla potvrzena jen z části. Aby byl přeprava výhodná pro všechny subjekty, je nutné zajištění rychlé a spolehlivé přepravy, tedy je kladen důraz na stav železnic a vybavenost překladišť. Musí být také zajištěna neutralita a rovné podmínky pro všechny subjekty, jinak hrozí znevýhodnění silničních dopravců a potlačení podstaty kombinované přepravy.
3. Kombinovaná přeprava je efektivní a perspektivní.
Hypotézu lze považovat za potvrzenou. Nicméně její reálné dosažení je možné pouze, pokud existuje moderní síť železnic a překladišť a podmínky pro využití dopravy jsou příznivé pro silniční dopravce.
4. Kombinovaná přeprava je dostatečně podporována ze strany ČR i EU.
Tato hypotéza se nepotvrdila. Evropská unie se sice snaží o vytvoření jednotné železniční sítě, rozšiřuje právní rámec, jenž by upravil převoz zboží po železnici, a prostřednictvím různých programů se snaží o příliv peněz do této oblasti. Vzhledem ke stavu železniční sítě u nás jsou však tyto částky nepostačující a právní rámec na mezinárodní úrovni nepokryje všechny potřeby v rámci státu. Stát by měl proto vytvořit větší iniciativu ve snaze modernizovat tuto oblast, zajistit aby peníze, poskytnuté z evropských fondů a programů, byly využity racionálně a sám se více zapojit jak finančně tak legislativně.
6.3. Shrnutí
Pokud shrnu všechny poznatky, ke kterým jsem dospěla studiem podkladů pro tuto práci, závěry z hypotéz a nyní i své názory, docházím k závěru, že vytvoření systému kombinované přepravy je jedinečný a do budoucna rozhodně perspektivní. Kvůli nedostatečné podpoře českých orgánů je však v současné době výhodná pouze pro přepravy velkých nákladů, například v rámci automobilového průmyslu. Bohužel stále zde zůstává také jistá skepse silničních dopravců a zažitý stereotyp, který brání vyzkoušet nové metody. Je jen otázkou času, kdy bude finančně možné zrekonstruovat železniční síť a právní úprava donutí přesunout větší náklady na koleje, to však staví kombinovanou dopravu na počátek jejího rozvoje. A i když se jedná o dopravu efektivní a perspektivní, je mým závěrem tvrzení, že kombinovaná doprava nemá podstatný význam pro Českou republiku, protože v současné době nenabízí žádnou podstatnou výhodu.
Seznam obrázků
Obrázek 1 První loď pro přepravu kontejnerů Ideal X z roku 1956 (Převzato z webových stránek The
geography of transport systems) ... 19
Obrázek 2 Univerzální kontejner... 21
Obrázek 3 Kontejner s otevřeným vrchem ... 21
Obrázek 4 Chladírenský kontejner ... 21
Obrázek 5 Plošinový kontejner ... 22
Obrázek 6 Nádržkový kontejner ... 22
Obrázek 7 Kontejner pro suchý náklad ... 22
Obrázek 8 CO2 emise na tunokilometr pro různé typy přepravy v Evropě v letech 1995-2011, Zdroj: EEA ... 57
Obrázek 9 Hustota silniční sítě v ČR, Zdroj: ŘSD ČR ... 59
Obrázek 10 Železniční tranzitní koridory, Zdroj: SŽDC ... 60
Seznam tabulek
Tabulka 1 Celková přeprava zboží kombinovanou dopravou za ČR (v tis. hrubých tun), Zdroj: vlastní
vypracování ... 16
Tabulka 2 Technické charakteristiky sítě hlavních tratí, Zdroj: vlastní zpracování ... 23
Tabulka 3 Provozní charakteristiky vlaků, Zdroj: vlastní zpracování ... 27
Tabulka 4 Největší povolená hmotnost silničních vozidel ... 28
Tabulka 5 Největší povolená hmotnost na nápravu vozidla ... 29
Tabulka 6 Maximální parametry nákladních vozidel nad 3,5 tuny ... 30
Tabulka 7 Maximální povolené rychlosti pro vozidla nad 3,5 tuny ... 30
Tabulka 8 Omezení výjezdu nákladních vozidel v ČR ... 31
Tabulka 9 Omezení výjezdu nákladních vozidel v Německu a Slovensku ... 31
Tabulka 10 Omezení výjezdu nákladních vozidel v Rakousku ... 31
Tabulka 11 Seznam hraničních přechodů pro Českou republiku a Rakousko, Zdroj: vlastní vypracování ... 32
Tabulka 12 Vývoj přepraveného zboží v tunokilometrech v letech 1995 – 2011, Zdroj: EEA ... 55
Tabulka 13 CO2 emise na tunokilometr pro různé typy přepravy v Evropě v letech 1995-2011, Zdroj: EEA ... 56
Tabulka 14 CO2 emise na tunokilometr pro typy vlakové přepravy, Zdroj: EEA ... 57
Tabulka 15 Základní ceny za použití dráhy pro jízdu vlaku nákladní dopravy, Zdroj: SŽDC ... 62
Tabulka 16 Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice pro časové období v pátek od 15.00 hod. do 20.00 hod, Zdroj: MDČR ... 64
Tabulka 17 Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice pro ostatní časová období, Zdroj: MDČR64 Tabulka 18 Sazby mýtného pro silnice I. třídy pro časové období v pátek od 15.00 hod. do 20.00 hod., Zdroj: MDČR ... 64
Tabulka 19 Sazby mýtného pro silnice I. třídy pro ostatní časová období, Zdroj: MDČR ... 64
Tabulka 20 Cena nafty, mzdy a časový faktor ... 66
Tabulka 21 Výpočet mýtného v ČR ... 66
Tabulka 22 Výpočet mýtného v Německu ... 66
Tabulka 23 Náklady odpisů nákladního vozidla a opotřebení pneumatik ... 67
Tabulka 24 Cena silniční daně ... 67
Tabulka 25 Cena STK ... 67
Tabulka 26 Náklady na údržbu a drobné opravy ... 68
Tabulka 27 Cena provozu nákladního vozidla na 655 km ... 68
Tabulka 28 Cena výměnné nástavby ... 69
Tabulka 29 Tabulka dovozného H za jednotku UTI pro zásilky kombinované dopravy v mezinárodní přepravě, Zdroj: ČD ... 70
Tabulka 30 Tabulka koeficientů pro výpočet dovozného za jednotku UTI, Zdroj: ČD ... 70
Tabulka 31 Cena za další dopravní náklady ... 70
Tabulka 32 Konečná cena za kombinovanou dopravu ... 71
Tabulka 33 Vývoj cen silniční a kombinované dopravy ... 71
Tabulka 34 Rozsah železniční sítě v ČR (2012), Zdroj: vlastní vypracování ... 75
Tabulka 35 Struktura silniční sítě ČR (2016), Zdroj: ŘSD ... 77
7. Zdroje
Knižní publikace
[1] Intermodal freight transport: institutional aspects. Paris: OECD, c2001, 72 p. Transport (Paris, France). ISBN 92-641-8394-9
[2] KOŘÍNKOVÁ, Květoslava. Kombinovaná doprava: harmonizace jednotlivých druhů dopravy : (Evropský parlament versus Evropská rada). Vyd. 1. Praha: Nakladatelství dopravy a turistiky, 1996, 20 s. Knižnice základních právních norem ES vztahujících se k dopravě. ISBN 80-858-8465-8
[3] KUČERA, Zdeněk, Monika PAUKNEROVÁ a Květoslav RŮŽIČKA. Právo mezinárodního obchodu. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008.
Právnické učebnice (Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk). ISBN 978-80-7380-108-3.
[4] MOJŽÍŠ, Vlastislav a Václav CEMPÍREK. Kombinovaná doprava. Vyd. 1. Pardubice:
Univerzita Pardubice, 1999, 140 s. ISBN 80-719-4216-2
[5] NOVÁK, Ivan a Jaroslav NOVÁK. Vývoj kombinované dopravy v ČR. Cargo Motion.
2010, (3), 30-31.
[6] NOVÁK, Jaroslav a KOL. Kombinovaná přeprava. 2 - rozšírené. vyd. Pardubice:
Pardubice: Institut Jana Pernera, 2010. 319 s. ISBN 978-80-86530-59-8
[7] NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava Plus. Vyd. 2., přeprac. Praha: ASPI, 2003. ISBN 80-86395-53-7.
[8] NOVÁK, Radek. Nákladní doprava a zasílatelství. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005.
ISBN 80-7357-086-6.
[9] ŠVARC, Zbyněk. Základy obchodního práva po rekodifikaci soukromého práva. 4., upr. vyd. Plzeň: Aleš Čeněk, 2014. Vysokoškolské učebnice (Aleš Čeněk). ISBN 978-80-7380-504-3.
[10] Všeobecná encyklopedie v osmi svazcích. Praha: Diderot, 1999. Encyklopedie Diderot. ISBN 80-902-5558-2.
Právní normy
[1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006: o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.
[2] Nařízení ES č. 651/2006 Sb., o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy
[3] Prováděcí nařízení komise č. 1272/2014 ze dne 28. listopadu 2014, kterým se mění nařízení č. 2454/93, pokud jde o označování kontejnerů pro účely jejich dočasného použití
[4] Směrnice Evropského parlamentu a rady 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
[5] Směrnice Evropského parlamentu a rady o bezpečnosti silničního provozu 2015/413/EU
[6] Sdělení MZV č. 35/1995 Sb. o sjednání Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech
[7] Sdělení č. 193/1996 Sb., o úmluvě OSN o námořní přepravě zboží
[8] Sdělení MZV č. 32/2006 Sb. m. s., o úmluvě o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách
[9] Sdělení č. 91/2006 Sb. m. s., o úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel
[10] Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční
[11] Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů [12] Zákon 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích
[13] Zákon č. 361 /2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a změnách některých zákonů
[14] Zákon 91/2012 Sb., o mezinárodním právu soukromém
[15] Vyhláška č. 64/1932 Sb., o úmluvě o mezinárodním režimu námořních přístavů [16] Vyhláška č. 176/1960 Sb., o dohodě o přijetí jednotných podmínek pro homologaci a vzájemné uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel [17] Vyhláška MZV č. 85/1973 Sb. o Dohodě o zavedení jednotného kontejnerového
dopravního systému
[18] Vyhláška č. 11/1975 Sb., o Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě
[19] Vyhláška MZV č 57/1976 Sb. o Celní úmluvě o kontejnerech
[20] Vyhláška MZV č. 20/1977 Sb. o Dohodě o společném používání kontejnerů v mezinárodní dopravě
[21] Vyhláška č. 144/1982 Sb., o úmluvě o mezinárodní dopravě zboží na podkladě karnetů TIR
[22] Vyhláška 8/1985 Sb., o úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) [23] Vyhláška č. 30/1986 Sb., o úmluvě o kodexu jednání liniových konferencí [24] Vyhláška MZV č. 62/1986 Sb. o Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti kontejnerů [25] Vyhláška 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických
podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích
[26] Vyhláška č. 315/2012 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
[27] Vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích
Webové zdroje
[1] Analýza trendů silniční nákladní dopravy, I. část. Brno, 2005. Závěrečná zpráva z řešení. Centrum dopravního výzkumu
[2] Analýza trendů silniční nákladní dopravy. In: Zelný kruh: Asociace ekologických orgaizací [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2005 [cit. 2016-10-31].
Dostupné z: http://www.zelenykruh.cz/wp-content/uploads/2015/01/Studie-CDV.pdf [3] AUTOKLUB ČR a ČESMAD BOHEMIA. Zákazy jízdy kamionů a dalších vozidel
v ČR a sousedních státech. In: DynamicPro: Professional transport [online]. [cit.
2017-01-29]. Dostupné z: http://www.dynamicpro.cz/zakazy-jizdy-kamionu-a-dalsich-vozidel-v-cr-a-s/
[4] BESTA, Petr. Porovnání jednotlivých druhů dopravy [online]. In: . Ostrava: Vysoká škola báňská, s.d. [cit. 2016-10-30]. Dostupné z:
http://www.techportal.cz/download/e-noviny/enlog/porovnani_jednotlivych_druhu_dopravy.pdf
[5] Ceny za použití dráhy pro jízdu vlaku pro JŘ 2016. In: Správa železniční dopravní
[5] Ceny za použití dráhy pro jízdu vlaku pro JŘ 2016. In: Správa železniční dopravní