Författare
Tobias Fors och Olof Fredholm
FoU-enhet
Trafik- och säkerhetsanalys
Projektnummer
50425
Projektnamn
Samdistribution i Linköpings city
Uppdragsgivare
Vinnova
VTI notat 8-2005
Effektivare transporter
med samdistribution
Ett projekt inom SAMLIC, hösten 2004
VTI notat 8 • 2005
Förord
Effektivare transporter med samdistribution har skrivits inom ramen för det
Vinnova-finansierade projektet SAMLIC – Samordnad varudistribution i
Linköpings city.
Notatet utgör ett avslutande examinationsmoment på civilingenjörsutbild-ningen Kommunikations- och transportsystem på Linköpings universitet. Universitetslektor Martin Rudberg har varit examinator.
Undertecknad vill slutligen tacka alla intressenter, informanter, chaufförer med flera för ett gott samarbete samt examensarbetarna Tobias Fors och Olof Fredholm för ett väl utfört arbete.
Linköping mars 2005
Innehållsförteckning
Sammanfattning 7
Summary 9
1 Introduktion 11
1.1 Problembakgrund och problembeskrivning 11
1.2 Syfte, uppgiftsprecisering, metod och avgränsningar 12
1.3 Rapportens disposition 14
1.4 Definitioner 14
2 Godstransporter till Linköpings innerstad 17
2.1 Linköping 17
2.2 Nulägesbeskrivning av distributionsstrukturen i city 17
2.3 SAMLIC 18
2.4 PILOT 19
3 Från försörjningskedjor till samordnad varudistribution 22
3.1 Försörjningskedjor 22
3.2 Distribution 23
3.3 Samdistribution och citylogistik 24
3.4 Terminaler och fordon i transportnäringen 26
3.5 Andra samdistributionsprojekt 29
4 Samordnad varudistribution – gods, fordon, terminal 34
4.1 Bearbetning av PILOT-databasen 34
4.2 Godsvolymer 35
4.3 Fordon 37
4.4 Fyllnadsgrad 38
4.5 Terminal 40
5 SAMLIC – ett integrerat transportsystem 41
5.1 Analys av PILOT-data 41 5.2 Godsvolymer 43 5.3 Fordon 44 5.4 Fyllnadsgrad 45 5.5 Terminal 47 5.6 Sammanställning 49 6 Implementering 51
6.1 Hur agera inom snar framtid? 51
6.2 Hur ser en långsiktig lösning ut? 54
6.3 Ekonomiska aspekter på samdistribution 57
7 Slutdiskussion 60
Bilagor:
Bilaga 1 Områdesindelning av Linköpings centrum under PILOT-projektet
Bilaga 2 Försättsblad samt fraktsedel med SAMLIC-etikett Bilaga 3 Utdrag ur PILOT-databasen
Bilaga 4 Stickprovskontroll av PILOT-databasen
Bilaga 5 Beräkningsexempel på statistisk modellering av transport-mönstret
Bilaga 6 Underlag till undersökning av godsmängder till Linköpings city Bilaga 7 Undersökning av godsmängder till Linköpings city
Bilaga 8 Beräkning av godsmängder till Linköpings city Bilaga 9 Fordonsenkät
Bilaga 10 Medverkande fordon i PILOT – en sammanställning Bilaga 11 Fordonspark
Bilaga 12 Beräkning av antal fordonsrörelser som erfordras för distribution Bilaga 13 Beräkning av fyllnadsgrad i fordon under PILOT
Bilaga 14 Beräkning av fyllnadsgrad i fordon under RefPILOT
Bilaga 15 Beräkning av antal fordonsrörelser per år med och utan samdistribution
Bilaga 16 Intervjuunderlag
Bilaga 17 Regression av hela försöksperioden med olika scenarion Bilaga 18 Regression vecka för vecka
Bilaga 19 Erfarenhetskurvor
Bilaga 20 Erfarenhetskurvor – Beräkning på samdistribution Bilaga 21 Sammanställning av förstudie ”Citytransporter” Bilaga 22 Fyllnadsgrad med/utan samdistribution
Figurförteckning
FIGUR 1.SCHEMATISK BILD PÅ ARBETSGÅNGEN I RAPPORTEN... 13
FIGUR 2.DE FAKTORER INOM SAMDISTRIBUTIONEN SOM KOMMER ATT STUDERAS I RAPPORTEN... 14
FIGUR 3.PROBLEMOMRÅDEN INOM DISTRIBUTIONEN I CENTRALA LINKÖPING... 18
FIGUR 4.SCHEMATISKT KÖRMÖNSTER FÖRE RESPEKTIVE UNDER PILOT-PROJEKTET... 20
FIGUR 5.DET KONVERGERANDE OCH DIVERGERADE NÄTVERKET AV FÖRSÖRJNINGS- KEDJOR... 22
FIGUR 6.UPPSTRÖMS RESPEKTIVE NEDSTRÖMS FLÖDE I FÖRSÖRJNINGSKEDJAN... 23
FIGUR 7.TERMINALKOSTNADSSTRUKTUR... 28
FIGUR 8.KOSTNADSBILDEN FÖR LOKALDISTRIBUTION... 29
FIGUR 9.FAKTORER SOM PÅVERKAR DEN TOTALA GODSVOLYMEN... 36
FIGUR 10.TIDSBESPARING MED SAMDISTRIBUTION VECKA FÖR VECKA... 42
FIGUR 11.ERFARENHETSKURVA VID SAMDISTRIBUTION... 43
FIGUR 12.SCHEMATISK BILD ÖVER ÖKNINGEN I FYLLNADSGRAD PER PALLPLATS. ... 46
FIGUR 13.LINKÖPINGS TÄTORT OCH TRANSPORTBOLAGENS LOKALISERING... 48
FIGUR 14.TERMINALBELÄGGNING... 52
FIGUR 15.INLEVERANS TILL TERMINAL... 53
FIGUR 16.GODSFLÖDET FÖRE OCH EFTER SAMDISTRIBUTION... 55
FIGUR 17.KALKYLTRAPPA VID SAMDISTRIBUTION... 58
Tabellförteckning
TABELL 1.VÄRDESKAPANDE OPERATIONER PÅ EN TERMINAL... 27TABELL 2.EXKLUDERADE FORDON... 37
TABELL 3.REGRESSION VECKA FÖR VECKA... 41
Sammanfattning
Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. I Linköping är antalet lastplatser litet i förhållande till antalet leverans-adresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Det lokala nätverket för transportörer i Linköping har därför tagit initiativet till projektet SAMLIC – Samordnad varudistribution till
Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt
effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet.
Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distri-butionssystem i Linköpings innerstad, dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering, fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. Utifrån insamlade data görs analyser för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats.
Det genomförda PILOT-projektet innefattade endast styckegods och tre transportörer. En summering av godsmängderna under försöksprojektet ger ej en heltäckande bild av den totala godsvolymen som levereras in till Linköpings innerstad. Därför har en kompletterande undersökning genomförts med huvud-syftet att skatta storleksordningen på den totala volymen. Rapporten tar även upp metoder för beräkning av antal fordonsrörelser med respektive utan samdistribu-tion samt beräkning av fyllnadsgraden i fordonen.
Beräkningar visar på att den totala tiden för utkörning med samdistribution reduceras med 14 % jämfört med om samma godsmängd distribuerats med konventionell distribution. Samdistribution medför också att vart fjärde lastfordon som idag trafikerar city kan användas till annat än citydistribution i och med att fyllnadsgraden sett till antal kilo per pallplats ökat med ungefär 50 % vid sam-distribution. Reducerat fordonsantal leder i sin tur till minskade utsläpp, minskat buller, färre olyckor och mindre trängsel.
För ett framgångsrikt system är även den ekonomiska lönsamheten viktig för ett gemensamt samdistributionsbolag. Oavsett vilken form samdistributionen tar måste besparingarna för transportörerna vara så stora att de finner det lönsamt att delta i samdistribution istället för att leverera godset själv.
Summary
Growing cities are increasing the demand for well functioning goods carrying traffic together with the other traffic. The number of zones for unloading goods in the centre of Linköping is small compared to the number of delivery addresses and the number of goods distributors. The attendant phenomena are congestion and costs of congestion. Therefore the local network for freight forwarders in Linköping has taken the initiative to the SAMLIC project. SAMLIC stands for
Coordinated Retail Distribution in Linköping City. The aim of SAMLIC is to
create an economically and logistically efficient system for goods distribution that is persistent and friendly to the environment. The participants in the project are the Swedish National Road and Transport Research Institute, the network for freight forwarders in Linköping city, the association for cooperation in the city of Linköping, the working team for inner-city transports, Swedish Biogas and Linköping University.
The aim of this report is to elaborate a proposal to a functional system for coordinated retail distribution in the centre of Linköping both in the short- and long-term perspectives. Focus is put on analysis of efficiency and potential with coordinated distribution concerning terminal handling, vehicle utilisation and unloading at the consignees.
A trial project with coordinated distribution called PILOT has been carried out during the spring of 2004. The aim of the trial project was to give good quantitative information of possible benefits with coordinated distribution that can be used for further estimations of the potential of a larger system. From the gathered information analyses will be done to see if the vehicle load factor has increased and if the vehicle movements have decreased.
The PILOT that was carried out included only general cargo and three freight forwarders. A summation of the amount of goods during the trial project does not give a complete image of the total amount of goods that is delivered to the centre of Linköping. Therefore a complementary investigation has been carried out with the main purpose to estimate the magnitude of the total volume of goods. The report also discusses methods for calculation of the number of vehicle movements in coordinated and ordinary distribution respectively and methods for calculation of vehicle load factor.
The calculations show that the total time for deliveries with coordinated distribution is reduced with 14% compared to if the same amount of goods would be distributed the conventional way. As a result of coordinated distribution, every fourth vehicle involved in the deliveries can be excluded from city traffic and used for other assignments, due to the fact that the load factor expressed as the number of kilograms per pallet space has increased with approximately 50%. A reduced number of vehicle movements have the effect of decreasing pollution, disturbing noise, less accidents and less congestion. Economic profitability is important to accomplish for a successful system with a joint venture in coordinated distribution. No matter which form the coordinated distribution takes, the savings for the freight forwarders must be of such a dimension that they find it profitable to join instead of delivering the goods by themselves.
1 Introduktion
Introduktionskapitlet behandlar bakgrunden till problemet samt rapportens syfte och avgränsningar. Vidare ges en beskrivning av rapportens struktur. Avslutnings-vis ett förklarande avsnitt om logistiktermer som används kontinuerligt i rapporten.
1.1 Problembakgrund
och
problembeskrivning
Inledningsvis presenteras bakgrunden till varför SAMLIC-projektet har startat samt en beskrivning av det problem som rapporten ska studera.
1.1.1 Problembakgrund
I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängsel-kostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distributionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden.
Initiativet till SAMLIC-projektet är taget av det lokala nätverket för trans-portörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till
Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt
effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. Projektet är inget demonstrationsförsök utan går ut på att införa ett nytt sätt att distribuera varor i Linköpings innerstad med lönsamheten i fokus.
Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbets-gruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet. 1.1.2 Problembeskrivning
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Främst skall försöket ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet har tre transportörer medverkat, DHL, Post-åkeriet och Schenker. Centrala Linköping delades in i tre zoner som trafikerades av en transportör i vardera zonen men med gods från samtliga tre aktörer. De uppenbara vinsterna med samdistribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel.
I PILOT-projektet har data samlats in om bland annat chaufförernas ankomsttid till lossningsområdet, tidsåtgång vid lossning, avresetid från området samt antal körda kilometrar i zonen, vilka sammanställts i en databas. Utifrån insamlade data kan analyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats.
Mot bakgrund av analyserna av PILOT kommer lösningsförslag på samordnad distribution i Linköpings innerstad att arbetas fram dels i ett kortsiktigt, dels i ett långsiktigt perspektiv. För att kunna göra en tillfredsställande analys av ett samordnat distributionssystem ska metoder tas fram för att extrapolera de data, angående bland annat godsmängder, som finns från PILOT till att motsvara den totala godsmängden som levereras i innerstaden.
1.2
Syfte, uppgiftsprecisering, metod och avgränsningar
Avsnittet presenterar rapportens syfte med tillhörande precisering av uppgiften samt arbetsgång och avgränsningar.
1.2.1 Syfte
Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distri-butionssystem i Linköpings innerstad dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering, fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare. För att studien ska kunna utgå från en relevant referensram, beskrivs och disku-teras liknande samdistributionsprojekt samt teorier bakom distributionssystem.
Resonemang och slutsatser i rapporten kommer att bygga på analyser av in-samlade data från PILOT-projektet samt kompletterande undersökningar. Rapporten kan utgöra underlag för framtida beslut om implementering av sam-distribution i full skala i Linköpings innerstad.
1.2.2 Uppgiftsprecisering
Rapporten kommer att utgå från tre frågeställningar:
• Vilka effektivitetsvinster kan göras med samdistribution?
Genom att studera det genomförda PILOT-projektet ska potentialen med samdistribution analyseras. De kvantitativa uppgifterna från försöksprojektet ska användas för uppskattning av de möjliga vinsterna i ett större system. • Hur kan en lösning på samdistribution i Linköping se ut inom den närmaste
framtiden?
Målet är att utforma en lösning som snarast kan implementeras. Faktorer som ska analyseras är godsmängder, fordonsparametrar och utnyttjande av be-fintliga terminaler. Utgångspunkten är PILOT-projektet. Systemet ska vara utformat så att berörda företag ansluter av eget intresse och att konkurrens-förutsättningarna inte äventyras.
• Vad krävs för att samdistribution i Linköping ska bli hållbart i långsiktigt
perspektiv?
Rapporten ska visa vilken potential i olika dimensioner som ett samordnat distributionssystem har. Förutsättningarna för en gemensam terminal och dess lokalisering behöver undersökas genom att bland annat studera gods-hantering, dokumenthantering och fördelar/nackdelar för olika transportörer. En annan betydande faktor är hur mycket gods som skall hanteras i den samordnade distributionen.
Det är helt avgörande för om en gemensam terminal kommer att byggas att tillräckliga godsmängder existerar. En av effekterna med samdistribution är
minskat antal lastbilar i innerstaden. Därigenom minskar de tunga fordonens miljöpåverkan. Om de bilar som måste trafikera stadens gator är utrustade med ett miljövänligt framdrivningssystem kommer miljöbelastningarna att reduceras ytterligare. Förutsättningarna för att använda distributionsfordon med biogasdrift ska undersökas.
1.2.3 Metod
Arbetsgången i detta examensarbete följer den struktur som åskådliggörs i figur 1 nedan. Nulägesbeskrivning Intervjuer Fältstudier Projektmöten Kompletterande undersökningar Beräkningar Analys Utformningsförslag Litteraturstudie Analys PILOT Sammanträden
Figur 1 Schematisk bild på arbetsgången i rapporten 1.2.4 Avgränsningar
Huvuddelen av tillgängliga data är begränsat till de tre transportörer som deltog i PILOT-projektet. Analys och slutsatser ger därför inte en heltäckande bild av alla, i Linköping, verksamma distributörers godsmängder. De tillgängliga uppgifterna kommer att kompletteras med efterstudier för att uppskatta den totala gods-mängden in till centrum. En komplett heltäckande studie av transportsystemet i Linköpings innerstad går ej att genomföra inom ramen för denna utredning, därför har en systemgräns satts upp. De faktorer som ska studeras närmare är gods, fordon och terminal samt transportörernas roll i samdistributionen, se figur 2.
Gods
Transportörer
Fordon SAMLIC Terminal
Figur 2 De faktorer inom samdistributionen som kommer att studeras i
rapporten. Den streckade linjen visar var systembegränsningen är gjord. (Fritt tolkat Darwall och Nilsson, 2003.)
1.3 Rapportens
disposition
Kapitel två ger en bakgrund till varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping och inleds med en redogörelse om staden och dess distribution. Därefter följer en beskrivning av samdistributionsprojektet SAMLIC. Nästföljande kapitel utgör referensram för det fortsatta analysarbetet med ett helhetsperspektiv på försörj-ningskedjor, distribution och begreppet citylogistik. Kapitel tre innehåller också en beskrivning av transportnäringens struktur samt referat av andra samdistri-butionsprojekt. I kapitel fyra beskrivs de tillvägagångssätt som används vid under-sökningar och analyser av samdistributionsprojektet. Kapitel fem presenterar resultaten av undersökningarna och analyserna från kapitel fyra. Utifrån referens-ram och analysresultat presenteras i kapitel sex implementeringsförslag för sam-distribution i Linköping, dels på kort sikt och dels på lång sikt. Kapitlet tar också upp ett ekonomiskt resonemang kring samdistribution. Slutdiskussion ges i kapitel sju.
1.4 Definitioner
Direktbil
Tunga produkter, samt produkter som inte kan eller är svåra att samlasta med andra produkter, transporteras ofta direkt mellan kunderna. När en leverans har avlämnats tas om möjligt en returlast i närområdet av avlämningsplatsen. Generellt för branschen har angetts att tomkörningssträckan för att hämta upp returlast begränsas till 10–15 % av den totala transportsträckan. Detta avspeglar naturligtvis lönsamheten i att söka en returtransport relativt att köra tomt tillbaka. Tomkörningarna med de direktgående lastbilarna minskar allt eftersom trans-portörerna blir bättre och bättre på att samarbeta med varandra och att transport-ledningssystemen utvecklas (Transrail, 2001).
Distributionsbil
Fordon avsett för distribution av styckegods. Distributionsbil kan vara av lätt eller tung typ. Lätta fordon har en totalvikt på max 3,5 ton och kan exemplifieras av Mercedes Sprinter eller liknande. Tunga distributionsbilar har således en totalvikt över 3,5 ton och har större lastutrymme. Ett tungt distributionsfordon har oftast två axlar och en flaklängd på 6 till 7 meter. Undantag förekommer som till
exempel mat- och dryckesgrossisternas fordon som har längre flak och tre axlar för att kunna lasta mer. Exempel på distributionsfordon är Volvo FL6 och Scania P94.
Distribution
Åtgärder som sammanhänger med överföring av gods från leverantör till kund. Begreppet distribution innefattar normalt lagring, hantering, transport och i vissa fall även marknadsföring (TNC, 1992).
Distributör
Aktör som utför distribution. Flakmeter
Med flakmeter avses en längdmeter på flaket med lastutrymmets fulla bredd och höjd (Schenker Stinnes Logistics, 2003).
Kolli
Enligt DFDS Transports transportvillkor (DFDS Tranport, 2004) ska enskilda kollin vara hanterbara och stuvbara samt ha en vikt som ej överstiger 35 kg. Senare i samma dokument anges att vikten per kolli inte får överstiga 25 kg för icke pallburet gods. Efter kontakt med Arne Olsson på Budtjänst i Osby AB för kontroll av dessa uppgifter kommer följande definition att användas (Olsson, 2004):
• Icke pallburet kolli (kartong), vikt max 30 kg • Pallburet gods, vikt över 30 kg.
Lastpall
Lastbärare för gods, utformad så att en gaffeltruck eller annan gaffelförsedd hanteringsutrustning kan lyfta och förflytta den. Man skiljer på flergångspall, avsedd för upprepad användning, och engångspall. Bland flergångspallarna är europapallen (EUR-pallen), 800 mm x 1 200 mm, den vanligaste i Sverige och många andra länder i Europa. Uppskattningsvis finns ca 11–12 miljoner europa-pallar i Sverige. EUR-pallen är standardiserad med avseende på mått, material och konstruktion (NE, 2004).
Lastpall kan delas in ytterligare i halvpall och kvartspall. Halvpallen har måtten 800 mm x 600 mm och är således en halv EUR-pall. Motsvarande gäller för kvartspallen.
Linjebil
Gods, som är lätt att samlasta, transporteras i ett linjebilsystem. Transporterna går via terminaler/omlastningscentraler. Fjärrtransporterna körs med bilar mellan terminaler till/från vilka godset samlas in och distribueras med distributionsbilar. Transporterna i linjebilsystemet har högre fyllnadsgrad än de transporter som går direkt mellan kunderna. Generellt sett kan fyra linjebilsystem särskiljas:
• Styckegods • Livsmedel
• Livsmedel i tempererade transporter • Livsmedel i frystransporter.
Linjebilsystemen motsvarar samlastningsgrupper med olika transportkrav (Transrail, 2001).
Pallplats
Den golvyta av lastbilens flak som upptas av en lastpall med måtten 800 mm x 1 200 mm. Motsvarar ungefär en kvadratmeter.
Partigods
Styckegods av enhetligt slag som transporteras och hanteras i större mängd, till exempel massaved, sågat virke och armeringsjärn (NE, 1998).
Skrymmande gods • Gods vars vikt per m3
understiger 280 kg • Gods vars vikt per pallplats understiger 780 kg
• Gods vars vikt per flakmeter understiger 1 950 kg (Schenker Stinnes Logistics, 2003).
Skrymmevikt
”För att skrymmande gods (gods med låg densitet) skall ge intäkter som ligger i rimlig nivå med kostnaderna, fraktberäknas gods som har en densitet (vikt per volymenhet) under en viss gräns efter volym (skrymmevikt) och ej efter vikt, det vill säga varje godsenhet ges en fiktiv vikt även om vikten är lägre på den verkliga sändningen” (Lumsden, 1998).
Med skrymmevikt avses en sändnings volym (längd x bredd x höjd) uttryckt i kubikmeter med två decimaler, inklusive emballage och lasttillbehör (t.ex. pallar), multiplicerat med vikttariff enligt tabell (Schenker Stinnes Logistics, 2003). Styckegods
Gods av varierande storlek och slag som i skilda enheter samlastas på bil, järn-vägsvagn eller fartyg (NE, 1998).
Speditör
Person eller företag som yrkesmässigt åtar sig att för annans räkning, men i eget namn, ombesörja transport, mellanlagring, förtullning med mera av gods (TNC, 1992). Skillnaden mellan transportör och speditör är att speditören endast är ansvarig för att välja ut en lämplig transportör utan att vara ansvarig för trans-portörens fullgörande av transporten. Det är vanligt att speditör även agerar som transportör (Lumsden, 1998).
Transportör
Aktör i transportförlopp som åtagit sig att ombesörja transport av gods (TNC, 1992). I icke-juridiska sammanhang kan termen också användas för att beteckna den part som faktiskt utför transporten (Green Cargo, 2003).
Åkare
Person eller företag som bedriver yrkesmässig lastbilstrafik för andras räkning (TNC, 1992).
Åkeri
2
Godstransporter till Linköpings innerstad
Kapitlet behandlar varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping. Inledningsvis ges en redogörelse om staden och dess distribution, följt av en beskrivning av samdistributionsprojektet SAMLIC.
2.1 Linköping
Linköpings kommun hade år 2002 cirka 135 000 invånare. I tätorten bodde ungefär 90 000 personer, vilket motsvarar 25 invånare per hektar. Totalt arbetar 67 000 människor i kommunen. Denna siffra har ökat stadigt från mitten av 1990-talet. Inom områdena transport och magasinering arbetade 1 935 personer samt inom detaljhandel 3 579 år 2001. Samma år var den förvärvsarbetande dagbefolk-ningen i innerstaden 12 000 personer (Linköpings kommun, 2003).
Handelssektorn i Linköping är en stor arbetsgivare även om de enskilda företagen ofta är små. Partihandeln utgör ett stort inslag och är tillsammans med bilhandel större än detaljhandeln räknat i antal företag. Samtidigt är antalet anställda i partihandeln generellt sett lägre än i detaljhandeln. Beroende på var i kommunen handelsföretagen är lokaliserade har de olika förutsättningar. Företag i Tornby har en annan situation än de företag som är lokaliserade i city eller i olika stadsdelscentra. Av naturliga skäl är också fördelningen mellan detaljhandel, partihandel och bilhandel olika.
Viktiga faktorer som kan möjliggöra expansion inom handeln är den allmänna konjunkturen och ett ökat kundunderlag. Hinder för expansion utgörs av den allmänna konjunkturen och förändringar i lagar och förordningar men även lokala frågor som trafikplanering och infrastruktur har betydelse. I undersökningen ”Handla i Linköping – En undersökning av handelns villkor och möjligheter i Linköping hösten 2003” (Linköpings kommun, 2003b) anger en tredjedel av före-tagen i city att kommunens trafikplanering är av stor betydelse. Inom vissa områden, framförallt Tornby, uppfattar handlarna att kommunen har agerat positivt, medan inom andra områden, särskilt i city, anser handlarna att mycket återstår.
2.2
Nulägesbeskrivning av distributionsstrukturen i city
I Linköping finns många faktorer som är hinder vid distribution i stadens centrum och påverkar effektiviteten i transportstrukturen samt distributionschaufförernas arbetsmiljö. Som exempel kan nämnas tidsstyrda gator, enkelriktade gator, vägar med trång passage, avsaknad av lastkajer, underdimensionerade lastkajer med avseende på antalet lossningsplatser, hissar som gods ska transporteras med, kullersten som handtruckar ska dras fram på, höga trottoarkanter som ska forceras med handtruck, begränsad fordonshöjd vid många lossningsplatser. Några exempel visas i figur 3.
Figur 3 Problemområden inom distributionen i centrala Linköping. Från vänster
visar bilderna: dubbelparkering samt begränsad höjd vid infart. (Fotograf: Tobias Fors, VTI.)
Några av problemen är väldigt svåra att göra något åt. Bland annat är det svårt att undvika trånga passager i en stadskärna och det går inte ordna en lastkaj vid varje lossningsplats. Men flera av de ovan nämnda faktorerna kan avhjälpas med samdistribution. Till exempel kan de underdimensionerade lastkajerna utnyttjas bättre om det anländer färre lastbilar med mer gods. Det blir även färre bilar överlag i centrum om samlastning införs och därmed minskar trängseln i trafiken och vid lossningsplatserna. Effektivisering av logistiksystemet med hjälp av samdistribution leder också till att staden blir attraktivare för handlarna att bedriva verksamhet i.
Trots att flera projekt i andra städer försökt peka ut de viktigaste logistiska problemen med stadsdistribution har väldigt små framsteg gjorts mot att lösa de grundläggande logistiska faktorerna. Staden ska vara en attraktiv plats att arbeta, handla och vistas i. För att balansera de senaste årens exploatering av externa shoppingcentra måste förutsättningarna för handel i städernas centrum förbättras. Därför måste effektiva logistiksystem finnas till hands som kan underlätta cityhandlarnas verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt. Samtidigt pågår ett ständigt arbete med att förbättra innerstädernas miljö och det är en vanlig föreställning att kommersiella fordon enbart är till nackdel för stadsmiljön. Det är därför viktigt att balansera ekonomiska och miljömässiga krav mot varandra. Lokala myndigheter måste samarbeta med fraktbolag och deras kunder för att frambringa ett system för godsdistribution som reducerar distributionskostnaderna för företagen och säkerställer de miljömässiga fördelarna för dem som bor och arbetar i stadsområden (Waters, 2003).
Bland de speciella egenskaperna hos stadsdistribution är två faktorer av speciell relevans: distributionens medverkan i trafikflödena och den efterföljande påverkan på miljön. Betydelsen av godstransporter i städer kan också åskådlig-göras med hjälp av kostnadsfördelningen inom transportkedjan. Utav den totala dörr-till-dörr kostnaden i kombinerade transporter står inhämtnings- och utkör-ningsoperationerna för cirka 40 % (Barceló, 2004).
2.3 SAMLIC
För drygt fyra år sedan togs de första stegen mot ett samordnat distributions-system. Linköpings kommun påbörjade projektet ”Näringslivskontakt” i sam-arbete med Arbetsförmedlingen. Syftet med projektet var att skapa djupare kontakt och erfarenhetsutbyte mellan företagen och kommunen. Östgötafrakt var
ett av de företag som besöktes och platschefen Olof Kånge presenterade tankar och idéer om att samdistribuera varor till Linköpings innerstad.
I december 2001 bildades Citytransportgruppen vars uppgift är att arbeta vidare med samdistribution av varor till innerstaden. Gruppen genomförde, med hjälp av en logistiker från Logistikprogrammet, en förstudie som inventerade trans-portörernas situation i centrum. Förstudien bekräftade bilden att det var gamla bilar med dåligt utnyttjad transportkapacitet som trafikerade city. I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är få i förhållande till antalet företag och antalet distributörer i inner-staden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distri-butionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden.
Initiativet till SAMLIC-projektet är alltså taget av det lokala nätverket för transportörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till
Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt
effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken.
Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transportörer i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbets-gruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings universitet.
2.4 PILOT
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet medverkade tre transportörer: DHL, Poståkeriet och Schenker.
2.4.1 PILOT-projektets genomförande
Samdistribution kräver en omlastningsterminal dit alla transportörer samman-strålar och byter gods med varandra. På så sätt undviks onödigt körande om lastbilarna skulle åka runt till alla terminaler och hämta upp gods för leverans till centrum. Under PILOT-projektet fungerade Schenkers terminal på Torvinge som omlastningspunkt. Dels för att ledig terminalyta fanns tillgänglig och dels för att DHL:s och Postens terminaler är mindre i storlek och redan ligger nära kapacitetstaket.
Schenkers styckegods som anlänt under natten sorterades under morgon-timmarna upp områdesvis på hela östgötadistriktet. Gods till innerstaden som ingår i PILOT-projektet placerades på särskild plats. Senare på morgonen anlände bilarna från DHL och Posten med det resterande godset till innerstaden. När chaufförerna bytt fraktsedlar och gods med varandra påbörjades distributions-rundan i respektive område. Utkörningarna till butiker och andra verksamheter i innerstaden skedde oftast under förmiddagstimmarna. När godsvolymerna var
större än kapaciteten på de fyra ordinarie fordonen som deltog fick de köra mer än en tur per dag.
2.4.2 Datainsamling om samordnad varudistribution
Centrala Linköping delades in i tre zoner (bilaga 1) som trafikerades av en transportör men med gods från samtliga tre aktörer. Projektet pågick i nio veckor. Transportörerna trafikerade respektive område under tre veckor, därefter byttes område för att jämna ut arbetsbelastningen. De uppenbara vinsterna med sam-distribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel, se figur 4 nedan.
Figur 4 Schematiskt körmönster före respektive under PILOT-projektet (VTI,
2004b).
I PILOT-projektet samlades uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär): • datum
• vilket område som trafikerades • vilken leveranstur
• om väntetid uppstått innan angöring av lossningsplats • angöringstid vid lossningsplats
• avgångstid från lossningsplats • vilken transportör som godset körs åt • mottagare
• leveransadress • kolliantal • sändningsvikt.
För fordonen samlades även uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär): • transportör
• registreringsnummer
• fordonens mätarställningar vid ankomst till distributionsområdet och avgång därifrån
• klockslag vid ankomst till och avgång från distributionsområdet
• hur många pallar som lämnats in i systemet och hur många pallar som körts ut • tid för ankomst till respektive avgång från samlastningsterminal.
Insamlade uppgifter har sammanställts i en MS Exceldatabas av en transportledare under PILOT-projektet (bilaga 3). Med utgångspunkt från denna databas kan ana-lyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat samt om tids-åtgången minskat.
3
Från försörjningskedjor till samordnad
varu-distribution
Det tredje kapitlet behandlar helhetsperspektivet på transporter och distribution. För att de övergripande försörjningskedjorna ska fungera krävs en väl utvecklad transportnäring som tar hand om varuförflyttningarna. Sista ledet i försörjnings-kedjan är leverans ut till företagens slutkunder via olika distributionssystem. För leveranser in till innerstäder behandlas begreppen citylogistik och samordnad varudistribution. Avslutningsvis ges en sammanfattning av andra samdistribu-tionsprojekt för att presentera ett urval av avslutade och pågående studier inom området. Kapitlet kommer att utgöra referensram för det fortsatta analysarbetet i rapporten.
3.1 Försörjningskedjor
Försörjningskedjan kan te sig i en mängd former och är oftast inte bara en kedja utan ett helt nätverk som är väldigt komplext. I praktisk taget alla verksamheter är företag inblandade i hundratals försörjningskedjor. Med utgångspunkt från det enskilda företaget kan det konstateras att ett konvergerande nätverk av försörj-ningskedjor finns på den försörjande sidan av företaget och ett divergerande på den motstående sidan, det vill säga den distribuerande sidan, se figur 5 nedan.
2:a nivå 1:a nivå Produkt- Grossist Åter- Konsumerande Leverantör Leverantör tillverkare försäljare kund
Figur 5 Det konvergerande och divergerade nätverket av försörjningskedjor
(Mattsson, 2002).
En försörjningskedja kan definieras enligt följande:
”Med en försörjningskedja menas en följd av aktörer genom vilka material,
information och betalningar strömmar. Den syftar till att skapa och leverera värden i form av produkter och tjänster och den börjar med råmaterialleve-rantörer och slutar med förbrukande slutkunder” (Mattsson, 2002).
Ofta talar man om uppströms och nedströms flöde i försörjningskedjan, se figur 6 nedan. Nedströms definieras som flödet från råvaruleverantör till slutkund och detta flöde består oftast av material och tillgångsinformation. Uppströms det vill
säga från slutkund och bakåt i kedjan är det oftast informations- och betalningsflöden, men det kan också vara reklamationer som fysiskt transporteras tillbaka för återproduktion.
Råvaruleverantör
Nedströms
Uppströms
Slutkund
Figur 6 Uppströms respektive nedströms flöde i försörjningskedjan.
Ofta ses informationsflödet som enkelriktat, det vill säga att det bara går upp-ströms. Men med de allt högre kraven på snabba materialflöden, korta ledtider och hög flexibilitet utan att ha stora säkerhetslager gör att information måste flöda i båda riktningar. Genom att kunder får tillgångsinformation kan de arbeta med korta reaktionstider. Sammanfattningsvis kan det konstateras att efterfråge-information går i leverantörsriktningen (uppströms) och tillgångsefterfråge-information i kundriktningen (nedströms).
Logistik är en viktig del inom försörjningskedjor och brukar kallas läran om effektiva materialflöden. Begreppet kan ha många innebörder men betoningen ligger på kundstyrd informationsbehandling. Målet med logistik är att skapa tids- och platsnytta. Nyttan för kunden är att produkten befinner sig på en bestämd plats på en bestämd tidpunkt (Albinsson, 2002). Följaktligen är en transports primära funktion att flytta gods från en plats till en annan där en större nytta uppnås och därmed ett högre värde.
Council of Logistics Management (CLM) definition av logistik lyder:
”Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements.” (Council of
Logistics Management, 2004.)
3.2 Distribution
Ett företags strategier för distribution av produkter och dess val av distributions-strategier är väldigt viktigt för företagets konkurrensförmåga och lönsamhet. Distribution representeras oftast av ett divergerande materialflöde där produkterna levereras ut direkt eller via ett distributionsnätverk. För företaget är målet att få produkterna tillgängliga på marknaden på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt samt hålla korta, säkra leveranstider till kund och på så sätt hålla en hög leverans-service (Mattson, 2002).
Om ett företag ska bygga upp ett logistiskt nätverk är det flera frågor kring distributionen som är viktiga att tänka på:
• Hur många distributionscentraler skall det finnas? • Var ska distributionscentralerna lokaliseras?
• Vilka distributionsmetoder bör distributionscentralerna ha? • Vilken kapacitet ska varje distributionscentral ha?
Det är många faktorer som spelar in när ovanstående beslut skall tas. Till exempel är lokaliseringen av leverantörer och kunder en viktig faktor. Det avgör dels hur långa transporttiderna och hur höga transportkostnaderna blir men även vilka transportslag som är möjliga att utnyttja, det vill säga landsväg, järnväg, sjöfart eller flyg. Exemplet är lätt att översätta på en mer lokal nivå där samma frågor kommer upp vid lokalisering av en distributionscentral.
På grund av att det inte alltid finns några entydiga svar till frågorna kring distributionscentralerna och att det hela tiden sker förändringar på marknaden ser framgångsrika företag kontinuerligt över sina försörjningskedjor och distribu-tionskanaler.
Inom distribution pekar trenden på frekventa leveranser och minskade parti-storlekar. I förlängningen medför detta att större resurser avseende dels lastbärare och dels hanteringsutrustning måste sättas in för att hantera en godsvolym som inte blivit större utan bara frekventare. Detta medför högre kostnader (Lumsden, 1995). För att få ekonomi i speditörens transporter krävs en ökad samordning av olika kunders flöden.
3.3
Samdistribution och citylogistik
I dagens samhälle måste transportörer och speditörer tillhandahålla högre service-nivåer till lägre kostnad för att möta kundernas behov. Ansträngningar har gjorts för att rationalisera godstransportsystem men detta har lett till en ökning av antalet distributionsbilar i stadsområdena. Ökningen av antalet lastbilar har gett upphov till mer trafikstockningar med tillhörande miljöeffekter. Samdistribution kan leda till förbättring av trafiksäkerheten och miljöförhållandena lokalt. Trafiksäkerheten vinns med färre fordon samt miljöförbättringarna med mindre buller och avgaser vilket också är ett derivat från minskad fordonsflotta.
Taniguchi m.fl. (2002) har infört begreppet citylogistik och definierar det enligt följande:
”The process for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies with the support of advanced information systems in urban areas considering the traffic environment, its congestion, safety and energy savings within the framework of a market economy”.
Citylogistik är transport- och logistikservice i stadsområden som är speciellt inriktat mot att öka effektiviteten i de nödvändiga gods- och servicetransporterna i staden samtidigt som miljöpåverkan minimeras (Forum för Citylogistik).
Begreppet Citylogistik innebär bland annat att de olika aktörerna som är in-volverade i leveranser och hämtningar av gods i innerstäder formar partnerskap och nya former för samarbete. Innerstadslogistik medför att nya organisatoriska kopplingar för samarbete skapas för att kunna samordna arbetet med fordon och terminaler. Alla aktörer och intressegrupper måste samarbeta för att systemet ska fungera (Europakommissionen, 2003).
Whiteing m.fl. (2003) presenterar sju logistiska faktorer som anses ge störst miljöfördelar (Waters, 2003) vid tillämpning av citylogistik:
• Omlastningsterminalen i anslutning till städerna
Användandet av omlastningsterminaler kan ske antingen på frivillig basis där positiva incitament befrämjar dess användande eller genom att sätta
upp tvingande lagar där lastbilar förbjuds i ett visst område och godset måste lämnas till omlastningsterminalen.
• Främja samlastning vid distribution i städer. Utveckla samarbete mellan
olika återförsäljare och olika transportörer
De flesta lastbilar i stadsdistribution är inte fullastade. Stora miljövinster kan göras genom att främja konsolidering till större laster. Ett sätt att upp-nå detta är att leverera större godsmängder till butiker men med mindre frekvens. Detta står dock i konflikt med dagens trend mot nedskurna lager i butik och leveranser just-in-time. Trenden går mot mindre leveranser med tätare frekvens.
• Verka för att fordon med optimal storlek används för distributionen
Väldigt lite arbete har gjorts för att räkna fram den optimala storleken för fordon i distribution. Tidigare har debatten kretsat kring stora bilar mot små bilar. Undersökningar visar att storleken på distributionsfordonen är nära relaterad till möjligheterna till konsolidering av lasterna. Det finns tre faktorer som begränsar konsolideringsmöjligheterna: lastförmågan på fordonen i vikt och volym. Större fordon ger större möjlighet till konsoli-dering vilket reducerar antalet bilar på stadens gator. Den tredje och sista faktorn är hur mycket arbete som det är realistiskt att en chaufför hinner med på en dag. Ser man till de ekonomiska bitarna i fordonsverksamheten framgår det tydligt att större fordon har större kostnadsfördelar.
• Stimulera användandet av alternativa bränslen och tystare fordon
Förutsatt att skattelättnader införs för fordon med alternativa bränslen och tystare motorer samt att alternativa bränslen görs mer tillgängliga kommer användandet av sådana fordon att öka.
• Använda informationssystem och telematikapplikationer för att förbättra
den logistiska effektiviteten
Taniguchi et al. (2001) har visat att effektivt användande av dynamiska rutt- och schemaläggningssystem för fordon ger betydande vinster för både ekonomi och miljö.
• Tidsstyrning eller begränsning av fordonsstorlek i stadsdelar
För strikta tidsfönster för leveranser kan leda till allvarlig köbildning av distributionsfordon utanför området precis före och efter tidsbegräns-ningen. Hårda gränsdragningar för vilka fordon som får passera in i om-rådet kan hämma samordningen av lasterna. Sådana åtgärder bör alltså undvikas så långt det är möjligt.
• Distribution och inhämtning av gods nattetid
Fördelarna med leveranser nattetid är att distributionsbilarna kan hålla högre tempo på sina rutter men det är svårt att få personal att arbeta natt och det medför svårigheter att leverera ut nattetid till mottagarna. Buller från distributionsfordon nattetid kan också upplevas som störande av de boende i området.
Citylogistik har många intressenter som spelar en roll i systemet. Avsändare, till exempel tillverkare, grossister etc. arbetar utifrån lager eller citylogistikcentra. Transportörer och varuhusföretag opererar fordonsflottorna för att förse kundernas efterfrågan. För optimalt utnyttjande av fordonsflottan krävs rätt beslut angående flottstorlek, typ av fordon och fordonsrutter. Även de boende i staden har viss efterfrågan som måste tillfredsställas i rätt tid. Till sist har kommunen en stor roll i upprättandet av trafik- och försörjningspolicys för staden.
Aktörernas olika mål kommer ofta i konflikt med varandra. De offentliga intressenterna vill uppnå sociala, ekonomiska och miljömässiga mål. Speditörer och fraktbolag eftersträvar att reducera sina fraktkostnader och optimera sitt trafikflöde i enlighet med deras specifika behov vilka inte alltid stämmer överrens med en övergripande optimering.
3.4
Terminaler och fordon i transportnäringen
Avsnittet beskriver inledningsvis transportnäringens struktur för att sedan fokusera på godsterminaler och fordon. Behandlade fakta ska användas som stöd för utformningsförslagen.
3.4.1 Om transportnäringen
Lönsamheten inom transport- och speditionsbranschen har traditionellt ansetts som låg (Pewe, 2002). Pewe anser dock att även om vinstmarginalen alltid har legat lågt, på 2 till 4 %, så har de stora speditions- och logistikföretagen alltid sett till att ha en hög omsättningshastighet på sitt kapital. På så sätt har avkastningen på arbetande kapital i företaget legat på en acceptabel nivå. Logistikföretagen utvecklar idag fler tjänster inom lagerhållning, förpackning, fakturering, sam-ordnade dörr till dörr transporter anpassade för varje enskilt företag etc. Nämnda utveckling har medfört att ett antal större speditions- och logistikföretag står för en övervägande del av branschens omsättning. Det krävs stora investeringar för att möta kraven på uppföljning och IT-hantering och det är således endast företag med viss ekonomisk styrka som klarar möta konkurrensen. Utvecklingen går mot allt större bolag som verkar på allt större marknader. De mindre aktörerna blir antingen uppköpta eller går samman och bildar nätverk för att klara konkurrensen. För speditions- och transportföretagen kan en högre lönsamhet och kostnads-effektivitet erhållas genom:
• bättre framförhållning vid transportplanering • bättre utnyttjande av lastbärare
• lägre administrationskostnader per sändning • efterfrågan på fler typer av tjänster.
Det verkliga konkurrensmedlet ligger i företagens förmåga att tillhandahålla god leveransservice till lägsta totalkostnad, det vill säga i första hand kostnader för kapital och fysisk hantering (Pewe, 2002).
Transportnäringen kännetecknas av en uppdelning i en rörlig- och en fast-komponent. Den rörliga delen är till exempel lastbil, släp, etc. medan den fasta delen består till exempel av terminalbyggnad. De fasta komponenterna känne-tecknas av att de vanligtvis är långlivade och dyra att ersätta. En förändring i kapacitet av de komponenter som är fasta kan också vara förenat med en stor kostnad.
Samtidigt karakteriseras de fasta komponenterna oftast av en skalekonomi, det vill säga att det finns en minsta praktisk storlek under vilken det är oekonomiskt att bygga (Lumsden, 1995). Till exempel måste ett terminalbygge motiveras med ett tillräckligt högt minimiflöde som inte får underskridas. Däremot är de rörliga komponenterna inte beroende av ett minimiflöde utan kan anpassas till låga volymer på grund av den relativt låga införskaffningskostnaden. Etableringshinder för nya aktörer blir därmed lågt och stimulerar konkurrensen på den rörliga marknaden. Utmärkande faktorer för rörliga komponenter är att de oftast är kort-livade och ersätts på grund av fysisk eller teknisk föråldring.
3.4.2 Terminaler
En terminal ska fungera som en nod där fjärrtransporter kombineras med lokal distribution. En sådan anläggning bör därför ligga nära större vägar och infarter och därmed underlätta för de största fordonen, till exempel 24-metersekipagen. Utformningen av en omlastningspunkt är beroende av vilka transportslag och transportmedel som är tänkt att trafikera den. Terminalen måste vara en så effektiv nod som möjligt för att undvika kostsamma fördröjningar och lagrings-tider. För att bli effektiv måste en samordning av fordonen ske. Det primära för att uppnå detta är att tidsmässigt anpassa ankomst- och avgångstider för olika transportmedel. Två sätt att anpassa tiderna är genom en hårt styrd tidtabell eller att godset stoppas i terminalen. Transportslagens kapacitet måste också anpassas för att få ett effektivt genomflöde (Lumsden, 1998).
Vid omlastningspunkter uppstår ofta köproblem där transportmedel och/eller gods tvingas vänta. Den tidigare nämnda ankomst- och avgångsfördelningen är den faktor som står bakom detta problem. I förlängningen styr det terminal-dimensionen, ty ankomst- och avgångsfördelningen är väldigt varierande och osäker, vilket gör det svårt att beräkna anläggningens optimala storlek. Terminaler blir därmed ofta överdimensionerade för att täcka topparna som uppstår när trafikintensiteten är som störst.
De noder som hanterar stora mängder gods på kort tid behöver utrustning som klarar belastningen som uppstår. Exempel på utrustning kan vara transportband, informationsbehandling med automatiska streckkodsläsare, system för godsupp-följning (track-and-trace) och automatisk sortering av gods (Lumsden, 1998).
Om godset stannar upp på en terminal kan det vara lämpligt att utföra värdeskapande operationer. Tabell 1 nedan visar olika former av aktiviteter.
Tabell 1 Värdeskapande operationer på en terminal (Lumsden, 1998).
Satsning Föra samman komponenter som hos kund ska vara en enhet. Sekvensering Godset sorteras i en ordning anpassad till mottagarens
detaljerade behov inklusive sekvens.
Kommersialisering Godset iordningställs för att direkt kunna övertas av kunden. Lagring Terminalens funktioner kan utföras effektivare på grund av att
tidsdimensionen utnyttjas.
Sortering Godset kan sorteras utifrån olika kriterier.
Enligt Pewe (2002) har biltransporter generellt sett låga omlastningskostnader men det gäller dock inte för styckegods. Här anser Pewe att den konventionella terminalhanteringen bör förbättras och ersättas med ett fåtal hubbar (nav) dit
styckegodset koncentreras och lastas om. På så sätt kan man investera i effektiv, anpassad hanterings- och sorteringsutrustning och därigenom sänka kostnaderna per sändning. Terminalkostnaderna för biltrafik är också låga i jämförelse med liknande anläggningar för övriga transportmedel.
Den totala terminalkostnaden består av två delar. Den ena är en terminal-kostnad beroende av kapitalterminal-kostnader för byggnader och utrustning samt drifts-kostnader för byggnader, utrustningar och personal. Den andra delen består av fordonsanknutna terminalkostnader, det vill säga fordonskostnader som härrör från väntetider samt avlastnings- och pålastningstider. En kartläggning visar att infrastrukturkostnaden står för cirka 20 % av terminalkostnaden (SOU 2004:76). De olika kostnadskomponenterna som ingår vid terminalhantering åskådliggörs i figur 7 nedan.
Total terminalkostnad
Terminalkostnad Kostnad för omlastningstid
Infrastruktur- Terminaltjänst- kostnad kostnad
Figur 7 Terminalkostnadsstruktur (SOU 2004:76).
Kostnader för terminalhantering är beroende av vilka principer terminalen är uppbyggd kring och godsets sammansättning. Följande punkter är exempel på detta:
• Godsets dimensioner, vikt och sammansättning • Godsflödet genomsnittliga storlek
• Godsflödets variation i tiden • Terminalens mekaniseringsgrad • Typen av externa transportmedel.
Den viktigaste faktorn av dessa är godsets dimensioner, vikt och sammansättning. Detta på grund av att, som tidigare nämnts, terminalens dimensioner och kapacitet beror på godsflödets storlek och dess variation i tiden. Indirekt påverkar också vilken mekaniseringsgrad som väljs för terminalen. En schablon för terminal-kostnad kan sättas till 45 till 75 kronor/ton (Lumsden, 1998).
3.4.3 Fordon
Ett fordons kapacitet inverkar på transportkostnaden per ton eller kubikmeter. De tre utmärkande faktorerna är transporttider, lastförmåga och utnyttjandegrad. Med utnyttjandegrad menas möjligheterna till returlast, anpassning efter säsongsvaria-tioner samt utnyttjandet av fordonets maximala lastvolym och bruttovikt.
Om fokus ställs på distributionstrafik och dess kostnader har Sveriges Åkeri-företag, SÅ, räknat fram kostnadsbilden för ett fordon som utför lokaldistribution med en årlig körsträcka på 4 500 mil/år. Fördelningen ser ut enligt figur 8 nedan.
Kostnadsbilden för lokaldistribution
Kostnadsbilden för lokaldistribution
46% 13% 13% 9% 7% 5% 4% 2%1% 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Löner inkl sociala avgifter (46 %) Diesel (13 %)
Avskrivningar (13 %) Rep. och serv. (9 %) Administration (7 %) Försäkringar (5 %) Ränta (4 %) Däck (2 %) Fordonsskatt (1 %)
Figur 8 Kostnadsbilden för lokaldistribution (Sveriges Åkeriföretag, 2004).
Samlastning av godset innebär att fordonens körsträckor minskar vilket medför besparingar på dieselkontot som är en av de större kostnadsfaktorerna inom distributionstrafiken. Ett högre kapacitetsutnyttjande genom införande av sam-distribution leder till att fordonen används effektivare. Därmed frigörs personella resurser och fordonsresurser som kan utföra andra uppdrag alternativt sparas in då löneutgifter är den största faktorn i kostnadsbilden för distribution.
3.5 Andra
samdistributionsprojekt
I detta avsnitt presenteras fyra andra samdistributionsprojekt för att ge en bild av samt dra erfarenheter utifrån, avslutade och pågående studier inom området.
3.5.1 SAMTRA – Samordning av godstransporter i Uppsala
SAMTRA-projektet (Ljungberg, 2002) genomfördes 1999–2001 av Sveriges lantbruksuniversitet (SLU), Miljökontoret vid Uppsala kommun och Skandi System (numera Box Delivery). Skandi System svarade för genomförandet av de samordnade leveranserna, SLU svarade för projektledning, vetenskapliga undersökningar och rapportering. Vägverket, Energimyndigheten och Miljöteknikdelegationen stod för finansieringen. Målet med SAMTRA var att verka för ett miljöanpassat transportsystem för butiker i centrala Uppsala. Huvud-aktiviteterna i projektet var:
• Skapa kontakter med butiker, transportföretag samt andra intresserade
• Kartlägga varudistributionen i Uppsala genom enkäter hos butiksinnehavare, kajmätningar på leveransplatserna och intervjuer med transportföretag. På så sätt skapas en övergripande bild av distributionsstrukturen som är nödvändig för att se förutsättningarna för effektivisering genom samordning
• Demonstration av samordnad distribution med de deltagande butikernas gods • Utvärdering av demonstrationsprojektet och utveckling av modell för
fram-tida varudistribution
Resultatet av Uppsala-studien visar på följande:
• Effektiviserat fordonsutnyttjande genom färre leveransstopp, färre fordon, ökad fyllnadsgrad och kortare körsträcka
• Effektivare leveranser genom färre, större leveranser som sker på bestämda tider. Både butiker och transportföretag gynnas då den sammanlagda leveranstiden minskar
• Förbättrad miljö med minskade utsläpp, mindre buller, bättre trafiksäkerhet och bättre framkomlighet.
Under projektets gång uppkom en del hinder. Bland annat var intresset från handlarna svalt. De var nöjda med den existerande distributionsstrukturen och såg inget behov av förändring. Därför är det av yttersta vikt vid vidareutveckling av samordnad varudistribution att dialogen mellan alla inblandade parter blir ännu mera central anser rapportförfattarna. Det är viktigt att hitta en i praktiken fungerande lösning som accepteras av användarna.
Omfattningen på SAMTRA-projektet var för liten för att innebära några verkliga rationaliseringar i form av minskat fordonsbehov och minskat antal distributionsturer. Projektledningen har dock gjort uppskattningar av vad sam-ordning innebär för bränsleförbrukning och miljöpåverkande utsläpp.
Erfarenheter från projektet är att följande krav bör ställas på samordnad varu-distribution:
• Förankring hos samtliga inblandade parter. Alla intressenter måste ha en vilja till förändring
• Samordningen måste ha en viss omfattning för att vara framgångsrik. Om endast delflöden omfattas av samordningen kan effekten bli att man skapar flera parallella körningar
• Kommunikation är viktig. Tydlighet om tider, ansvarsfördelning och med-följande kostnader
• Flexibilitet. Brådskande leveranser måste kunna särbehandlas
• Konkurrenshänsyn. Samordningen av varudistributionen måste kunna fungera utan att konkurrensen sätts ur spel. De olika företagen ska sam-verka för att maximera den totala effektiviteten i systemet medan konkurr-ensen avgör den inbördes fördelningen av vinsterna.
3.5.2 TELLUS 9.5
TELLUS (Transport & Environment aLLiance for Urban Sustainability) är ett EU-finansierat projekt som bedrivs i delprojekt i fem städer i Europa – Göteborg, Berlin, Rotterdam, Gdynia och Bukarest (Ottosson, 2004). Samtliga projekt ska verka för en bättre stadsmiljö. Satsningar görs i förbättrad infrastruktur för alter-nativa färdmedel såsom cykel och kollektivtrafik, införande av miljöfordon och
krav på tunga godsfordon. I Göteborg bedrivs sex delprojekt inom ramen för TELLUS. Delprojektet TELLUS 9.5 drogs igång i Göteborg i slutet av 2003 och ska pågå till och med sista oktober 2004. TELLUS 9.5 ska utvärdera om positiva incitament kan ge transportörerna sådana förutsättningar att de kan öka fyllnads-graden i fordonen. Genom ökad fyllnadsgrad minskar antalet körda fordonskilo-metrar och antalet fordon blir färre på längre sikt. Följden blir mindre emissioner till miljön och minskad trängsel.
TELLUS 9.5 är ett pilotprojekt med fem transportörer involverade och totalt åtta stycken fordon. Arla, Carlsberg, DHL, Posten och Schenker är de transport-företag som deltar. Under första fasen av projektet registrerades nuläget med hjälp av fordonsmonterad GPS och att chaufförerna registrerade fyllnadsgraden på fordonen. Inga krav ställdes på fordon och inga fördelar tilldelades.
Nästa fas i projektet, fas två, inleddes i april 2004 och innebar att chaufförerna gavs tillstånd att köra i tre bussfiler samt att de fick vara med att placera ut sju nya lastzoner i innerstaden. För att fordonen ska få utnyttja dessa filer och zoner måste de uppfylla en viss fyllnadsgrad i lastutrymmet enligt följande:
• 65 % av total volymkapacitet • 65 % av total viktkapacitet
• 65 % av kombinationen vikt och volym (ex. lossad vikt och lastad volym) • 50 st. kundbesök (främst för mindre paketbilar).
De deltagande fordonen är märkta med speciella dekaler för att det ska synas väl att de deltar i projektet. För att få tillstånd att stå i de nya lastzonerna krävs även att de har en dispens från Trafikkontoret, Göteborgs stad. Fordonen är fortfarande utrustade med GPS-sändare för att kunna registrera samma uppgifter som under fas ett och chaufförerna har tilldelats en digital penna för att fylla i ett dokument med aktuell fyllnadsgrad med avseende på vikt och volym samt antal kundbesök. Uppgifterna från pennan förs över med hjälp av mobiltelefon med GPRS-tekniken till en databas där de bearbetas och utvärderas.
3.5.3 O-Centralen
O-Centralen, som står för Omlastnings-Centralen (Bergerham, 2004), är ett projekt som verkar för en bättre stadsmiljö. Tanken är att det ska bedrivas effek-tiva och miljöbesparande transporter i Gamla Stan i Stockholm. På så sätt ska ökad framkomlighet, mindre slitage, minskat buller och renare luft uppnås. Bakom projektet står Stockholm Stad, Stadsdelsnämnden i Gamla Stan, Agenda 21 och EU-projektet Trendsetter.
Vid Söder Mälarstrand ligger O-Centralens omlastningscentral där godset lastas om till mindre miljöanpassade fordon, el-lastbilar, för vidare transport in till Gamla Stan. Transportföretaget Home 2 You driver verksamheten. Projektet ska ge ekonomiska och tidsbesparande fördelar för de involverade. För de affärsidkare som deltar i projektet tillhandahålls en speciell dekal som visar att de erhåller sina varor via O-Centralen och på så sätt verkar för en bättre stadsmiljö. Två större kunder, Ica Meny och Svensk Snabbmat är redan anslutna och fler är på gång. Projektet utmynnar i en undersökning av miljökonsekvenserna då distributions-metoderna förändras. Projektet startade i juni 2004 och en fullständig utvärdering har vid dags dato ej genomförts.
3.5.4 Samordnad livsmedeldistribution i Borlänge, Gagnef och Säter
Hösten 1999 infördes ett samordnat distributionssystem för livsmedel i kommunerna Borlänge, Gagnef och Säter (TFK, 2001). Livsmedel och distribu-tion upphandlas separat och därmed kan ett effektivare distribudistribu-tionssystem uppnås med en bättre överblick av kostnader som är kopplade till leveranser. Målet med projektet var bland annat att få en bättre anknytning till de lokala livsmedels-leverantörerna samt minskade kostnader och miljöpåverkan.
Före samordningen fanns en traditionell transportstruktur där var och en av leverantörerna körde sitt gods till kommunens alla beställare. Upphandlingen av livsmedelsinköpen inkluderade transporterna till de olika verksamheterna inom kommunen. Efter samordningen levererar livsmedelsleverantörerna till en gemen-sam distributionscentral i Borlänge. Där sker omlastning och därefter körs varorna ut till beställarna i ett samordnat flöde. Inleveranser till terminal sker vanligtvis på kvällen alla dagar i veckan. Utkörningen startar nästkommande morgon och börjar med skolor och dylikt för att inte störa verksamheten. Till Borlänge är det dagliga rutter medan till Säter och Gagnef avgår det färre rutter per vecka. Vissa leverant-örer ingår inte i samordningen utan kör själva till mottagarna. Exempel på leveranser som sker direkt är färskt bröd, djupfryst kött, färsk fisk och lokalt odlad potatis.
Fördelar:
• Tekniskt sett bättre fordon, med lägre emissioner och bränsleförbrukning jämfört med de gamla fordonen som utnyttjades
• Fullastade fordon med avseende på tillgänglig lastkapacitet i m2
• Färre antal leveranser per mottagare
• Bättre trafiksäkerhet och lägre buller på grund av färre fordonsrörelser vid dagis, skolor etc.
• Bättre lokal anknytning när de små lokala leverantörerna av livsmedel kan vara med.
Nackdelar:
• Ej fullastade fordon med avseende på tillgänglig lastkapacitet i ton
• Inte så hög effektivitet på grund av det ovan nämnda med lastkapacitet i ton • Ingen tydlig skillnad i miljöpåverkan före och efter omläggningen av
distribu-tionen på grund av punkterna som nämnts ovan.
Borlänge kommun har sammanfattat sina erfarenheter från implementeringen av det samordnade distributionssystemet. Bland annat nämns att alla flöden avseende volym och frekvens bör kartläggas, beslutsfattarna och de som berörs i sin dagliga verksamhet måste informeras kontinuerligt om förändringarna. Vidare nämns att krav som ställs på transportörer måste ligga på rimliga nivåer och kunna följas upp samt kraven måste vara av typen bästa möjliga och inte specifika preciseringar. Även mottagarna av leveranserna har noterat sina erfarenheter och nämner att leveranserna är tillräckligt frekventa, kommer vid lämpliga dagar och på lämpliga tidpunkter under dagen. En nackdel som tas upp är att förvarings-utrymmena borde vara större på vissa leveranspunkter.
3.5.5 Erfarenheter
En av de viktigaste faktorerna vid införande av samdistribution är att informa-tionsspridningen till alla berörda parter fungerar. Förankring hos beslutsfattare och de som berörs i sin dagliga verksamhet är oerhört viktig för ett framgångsrikt projekt. En klar och tydlig ansvarsfördelning är också viktig liksom rimliga krav på transportörerna. Oftast har inte denna typ av projekt varit väl förankrat hos alla parter vilket lett till bristande ansvarsfördelning och oklarheter i organisations-strukturen.
För att få en fungerande samordning av godsdistributionen bör systemet ha en viss omfattning. Det går inte att skapa en lösning med parallella flöden till den existerande distributionsstrukturen. Lösningen måste även vara så flexibel att brådskande sändningar kan särbehandlas. Det är också viktigt att konkurrensen inte sätts ur spel så att oligopolsituationer, som har sin grund i förekomsten av etableringshinder, uppstår. Företagen ska samverka för att maximera den totala effektiviteten i systemet medan konkurrensen avgör den inbördes fördelningen av vinsterna. I de flesta genomförda projekt inom samdistribution har inte lönsam-heten varit i fokus utan målet har varit att påvisa genomförbarlönsam-heten. Nästan samtliga projekt har fallit på lönsamhetsaspekten då det när projekttiden tagit slut och projektfinansieringen upphört, inte har funnits någon klar finansierings-struktur.
Av de ovan upptagna projekten är SAMTRA nedlagt, Tellus pågår och har inte utvärderats ännu. I Borlänge har projektet övergått i kontinuerlig verksamhet och pågår fortfarande. Här har kommunerna i Borlänge, Gagnef och Säter gått in och ställt samdistribution som upphandlingskrav till leverantörerna vilket ger en bra grund för ett fungerande system.
O-Centralen i Stockholm är ett rent kommersiellt projekt utan kommunal inblandning och har efter en inledande period kommit igång i full skala men någon utvärdering är ej genomförd.
Kommunerna har en viktig roll som pådrivare och skapare av positiva incita-ment för handlare och transportörer att använda samdistributionslösningar. Det saknas dock ofta medvetenhet och kunskap om stadsdistribution, inte bara hos allmänheten utan också hos beslutsfattare och cityplanerare. I SAMLIC har alla aktörer, kommun, transportörer, åkerier, handlare med flera, varit med redan från start och därmed har projektet i Linköping bättre förutsättningar att bli ett lycko-samt projekt som kan övergå i kontinuerlig verksamhet.
