• No results found

Textur- och friktionsförändringar vid borttagning av gummiavlagringar på Landvetter flygplats

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Textur- och friktionsförändringar vid borttagning av gummiavlagringar på Landvetter flygplats"

Copied!
83
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

VTT notat Nr: 47-1997 Titel: Författare: Enhet: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1997

Textur- och friktionsförändringar vid borttagning av gummiavlagringar på Landvetter flygplats

P. Höbeda, B. Björnsson och H. Wilhemsson

Konstruktion och Byggande 60517

Textur- och friktionsförändringar vid borttagning av gummiavlagringar på Landvetter flygplats

Luftfartsverket Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

(2)

Förord

Undersökningen har initierats av Luftfartsverket och kontaktrnan har varit Johan Rollen. Dessutom har medel använts från annat pågående projekt av Fortiñkationsverket som behandlar optimering av egenskaperna hos Hygfaltsbeläggrnngar, kontaknnan Hans-Erik Fredbäck.

(3)
(4)

InnehåH

Förord Sammanfattning ...I

1

Bakgrund -

- -

...

....-- --

--

-

9

2 Metodik ...-- -- - - - ...-- ---9 3 Undersökningsresultat ... - - - -- 10

3. 1 Resultat av mätningar med PFT ... .. 10

3 .2 Mätningar med friktionspendel SRT ... .. 1 0 3.3 SAAB FrictienTester ... .. 11

3.4 Texturmätning enligt sandlläcksmetoden ... ..12

3.5 Texturmätning med TRL°s lasermätare ... .. 12

3 .6 Granskning av yttextur hos borrkämor ... .. 12

3.6.1 Ytor som ej behandlats för atttabort gummi ... 12

3.6.2 Borrkämor från ytor efter borttagning av gummiavlagringar ... 18

4 Slutsatser - - - v _ - - - - 18

Referenser -- - ...-- - -- - 27 Bilagor:

Bilaga 1 PFT friktionsmätning

Bilaga 2 Mätningar med üiktionspendel på borrkämor Bilaga 3 Mätningar med SAAB Friction Tester

(5)
(6)

Sammanfattning

Rullbanor på flygfält får nedsatt friktion i den zon där flygplanen tar mark genom att gummiavlagn'ngar från däcken avsätts. För att höja friktionen till acceptabel nivå krävsnågon form av underhållsåtgärd.

VTI har fått uppdraget att studera hur yttexturen hos beläggningen förändras genom en underhållsåtgärd som innebär både kemisk och mekanisk process.

Friktionsmätning har gjorts före och efter åtgärd med VTI°s Portable Friction Tester och SAAB Friction Tester. Yttexturen har bestämts genom sandtläcksmätning av Luftfartsverket. Dessutom har yttexturen hos borrkärnor, tagna före och efter åtgärd, studerats samt friktionsmämingar med pendelapparat (SRT) utförts på borrkärnoma.

Det visar sig att gummiavlagringama utgör en tunnhinna på beläggningsytan och främst maskerar mikro-texturen, medanmakrotexturen påverkas mindre.

Elfekten av underhållsåtgärd framkommertydligare genom mätning med SAAB FrictionTester än portabla utrustningar. Friktionsnivån höjs markant genom åtgärden och fn'ktionen ligger Över den hos rullbana utan gummiavlagn'ngar men som tydligen polerats genom flygplansrörelser. Den mekaniska påkänningen har gett upphov till en skarpare mikrotextur än hos rullbana som trañkerats.

Mätningar av friktion vid låga hastigheter med portabla utrustningar PFT och SRT har inte varit så väl äg-nade att indirekt karakterisera mikrotextur som förväntats.

(7)
(8)

1 Bakgrund

Rullbanor på flygfält får gummiavlagringarpå beläggningsytan i den zon där flygplanen tar mark. Gummit maskerar texturen och våtfi'iktionen blirnedsatt i zonen som påverkats. Figur 1a visarjapanska mätningar (Hachiya och Sato 1995) från fyra flygfält och zonen med nedsatt friktion, beroende på gummiavsättningar i närheten av banänden, framkom-mer tydligt.Det är oklart om lägre friktion ca. 2,5 km från banänden beror på gummiavlagringar vid andra banändan ellerpå en annan orsak. Vid återkommande friktions-mätningar påett och samma flygfält har man också konstaterat attfriktionen succesivt sjunker (figur 1b).

Polering och avslipning av sten kan även förorsakas av plogskär och SOpvalsar vidban-underhåll vintertid.

Enligt en litteraturstudie av polerings- och nötningsprocesser främst vid vägförhållan-den (HÖbeda 1997) är litet skrivet om förekomsten av gummiavlagringar och dess inver-kan på fiiktionsförhållanden. Man har tidigare haft vissaproblem påhårt trafikerade vägar (Green 1974), men detta tillskrives i hög grad främst oljespillet från tunga fordon. En ana-lys av sk. black deposit , visade att denna bestod till 40 % av olja, 30 % gummi och 30 % fina mineralpartiklar. Friktionen (sidkraftsmätning SFC (vid 50 km/tim) nedsätts

15-20 % p.g.a. dessa avlagn'ngar. Texturen enligt sandfläcksmätning kan i värsta fall redu-ceras med 0,3 mm (jfr. kap. 3.4). Man diskuterar effekten av olika åtgärder för att av-lägsna avlagringen, med kemiska och mekaniska metoder.

Black deposits uppkommer särskilt lätt .under broar, förmodlingen dels beroende på en torrare vägbana (högre temperaturer i kontakten däck-vägyta), dels på att nederbörd inte hjälper till att tvätta bort avlagringama

Zipkes (1982) beskriver att de höga hastigheterna vid landning av flygplan medför att däcksgummit överhettas så att beläggningen Översmetas med ett skikt depolymeriserat gummi. Från friktionsmämingar, utförda påtorr beläggning med maximalt Slip resp. låst hjul har man fått framfigur 2 som visar fiiktionsnedsättningenp. g.a. avsättningen av däckgummi. Olikametodik för borttagning av gummiavlagringar föreligger och behandlingen måste utföras medjämna mellanrum. Argue (1993) beskriver hur man på flygfält i Kanada inte helt lyckats avlägsna gummit med hjälp av kemikalier och högtrycksspolning, utan fåttta till blästring med stålkulor (som återvinns) med lyckat resultat.

2 Metodik

Efter litteraturstudier inom annat projekt (HÖbeda 1997) och diskussion med VTI:s ex-perter finns ingen annan lämplig metod att karakterisera mikrotextur än attmäta den indi-rekt med hjälp av friktionspendel SRT (Skid Resistance Tester)) eller VTI:s PFT (Por-table Friction Tester). Våtriktionen vid låga hastigheter, som anses relateratill mikrotextu-ren, bestäms med hjälp av båda utrustningama av litteraturuppgifter att döma.

Enligt fn pågående försök i provvägsmaskin för att studera poleringseffekter på vägbe-läggning har det dock framkommit att PFT lämnar betydligt säkrare värden än SRT,som lämpar sig endast för mycket fina texturer och knappast för de slitlagerbeläggningar som används i Sverige. PFT-mäter dessutom efter en mätlinje, medan man med SRT utför punkt-Visa mätningar. Repeterbarheten är markant bättre för PFT- än SRT-apparat. Utrustninga-ma har tidigare främst använts för mätningar av friktionen hos vägUtrustninga-markeringar och inte hos beläggningar. För vägmarkeringar föreligger det dock en hyfsad konelation mellan de båda

(9)

utrustningarna (Lundkvist och Lindén 1994, Centrell 1995).

Dessutom planerades att utföra mätningar med TRL:s portabla lasertexturmätare. Med

hjälp av denna utrustning mäter man makrotexturen och resultaten korrelerar enligt utländ-ska erfarenheter (Huschek och Merzoug 1997) med sandfläcksmätningar, i varje fall för samma typ av ytor. Den senare mätningen skulle utföras genom Luftfartsverkets försorg.

VTI:s SAAB Friction Tester medtogs för mätningar vid högre hastigheter än vad som är möjligt med portabla utrustningar.

Mikrotexturen skulle vidare studeras i kvalitativt borrkämor, före och efter borttagningen av gummiavlagringar. Dessutom skulle mätningar med friktionspendel utföras på borr-kämoma med 150 mm diameter. Borrning utfördes genom Luftfartsverkets försorg.

Borttagningen av gummiavlagringar utfördes av entysk entreprenör nattenmellan 9 och 10juni 1997 varvid både kemikalier, borstning ochhögtrycksspolning användes. Från VTI:s sida deltog B.Bjömsson och H.\Vllhemsson med mätningar.

3 Undersökningsresultat

Bonplan framgår av figur 3. Rullbananhar här komprimerats så att gummiavlagringama nära banändarna markerats med F2 och F6 medan F4 är belägen i mittzonen av rullbananProvytor har tagits fram i anslutning till dessa för friktions- och texturmätningar. En sammanställning av försöksresultat (medelvärden) ges i tabell 1 samt resultaten före och efter borttagningenav gummiavlagringar för provytor F2 och F6 har markerats speciellt. Samtliga mätresultat redovisas i Bilagor 1-4.

3.1 Resultat av mätningar med PFT

Mätningar har utförts efter 30 m långa provsträckor i anslutning till borrningspunkter. I samband med mätningen har provlinjema vattenspolats med hjälp av SAAB Friction Tes-ter för att få våtfriktion. PFT-värdet får inte förväxlas med resultat från andra friktions-mätningar, t ex med bromsvagn som SAAB Friction Tester eller med SRT.

Samtliga mätvärden presenteras i Bilaga 1. Spridningen av PFT-värden är stor efter-som variationer förekommerutefter en mätlinje på 30 m. Medelvärdena för PFT-mätningen ligger enligt tabell 1 på en nivå >O,9 för referenssträckor vid kanten av rullbana F 1 , F3 och F5. SträckaF2 med gummiavlagringar ligger lägre, men inte anmärkningsvärt lågt (PFT -värde 0,81) och sträckan F6 med gummi något högre (PFT-värde 0,85). Värden tidigare erhållna på vägmarkeringar kan ligga avseevärt lägre, strax under PFT 0.5. Noteras bör även att sträcka F4 på rullbana har låg friktion (PFT-värde 0,78), trots avsaknaden av gummiavlagringar. Polerade stenar föreligger dock enligt granskning av borrkärneprov, jfr 3.6.1 .

Borttvättningen av gummiavlagringar har gett en tydlig effekt och PFT-värdet har Ökat till en nivå, jämförbar med den hos referenssträckor. PFT-värdet ökar med 0,08 till 0,09 enheter.

3.2 Mätningar med friktionspendel SRT

Borrkämoma som erhölls hade en diameter på 140 mm, vilket innebär att standardiserad mätlängd (126 mm) inte kunnat erhållas utan mätlängden har varit 117 mm. Resultaten kan dock användas ijämförande syfte. Kummer och Meyer (1963) harbestämt relationen mellan pendelvärde och mätlängd på några inte närmare deñnerade ytor, jfr. Bilaga 2, figur 1. Den kortare mätlängden vid VTI°s mätning innebär en marginell reduktion av pendelvärdet.

(10)

Somjämförelse ges tyska resultat, erhållna på olika typer av ytor, i tabell 1, bilaga 2. Tabell 1 Jämförelse av mätresultat (medelvärden) fån undersökningarna

Provyta Texturdjup enligt PFT-värde SRT-värde SAAB friction

sandfläcksmätning tester 1, referens 0,3 0,92 54 -F2, gummiavlagr. 0,5 0,81 43 « 0,4 E2, rengjord 0,6 0,90 50 N 0,8 F3, referens 0,5 0,92 59 -F4, polerad sten 0,7 0,78 50 «- 0,6 F5, bruksanrikning 0,2 0,91 52 -F6, gummiavlagr. 0,55 0,85 46 -E6, rengjord 0,65 0,93 48 «- 0,8

Samtliga mätvärden framgår av Bilaga 2, tabell 2. Det framgår av tabell (medelväran av två borrkämor) att SRT-apparat är ganska okänslig för förändringar av yttexturen för aktuell beläggning. Fn'ktionsvärdet är lägst hos ytor med gummiavlagn'ngar, SRT -värdet är 43-46. Polerad yta F4 har värdet 50, förmodligen beroende på att endast stentoppama är polerade och SRT kan ha större djupverkan än PFT. Bortagningen av gummiavlagringar .höj er SRT-värdet, för provyta F2 med 7 enheter, för yta F2 dock endast med 2 enheter. Green (1974) redovisar att SRT-värdet Ökat med 9 enheter efter det att s.k. black deposit (jfr. kap. 1) avlägsnats med hjälp av en kemikalie som inte skadar asfalt. Han ger dock ej värdena före eller efter åtgärden.

Huschek och Merzoug (1997) påvisar en förvånandsvärt bra korrelation mellan pedelvärden och friktionsvärden, mätta med bromsvagn vid 60 km/tim med låst hjul, på försökssträckor varie-rande från gjutasfalt till cementbetong. Korrelationen blir sämre om man mäter sidkrañ med hjälp av mätbil.

För att i någon mån relatera erhållan SRT-värden till praktiken kan refereras till un-dersökningar av Thenoux mfl. (1997). Man har undersökt ñüdionsförhållanden på rull-banapå en regionalflygplats i Chile efter en flygolycka. Ett landande plan har inte lyckats bromsa in utan kanat av i banänden. Tydligen har man vid banundersökningen inte hatt till-gång till bromsvagn då endast SRT- och sandfläcksmätningar redovisas.

Det visade sig att slitlagret nyligen åtgärdats med en slamförsegling, kompletterad med bitumenförsegling. Man hade fått anmärkningsvärd dåligtextur och ñiktion, texturdjup 0-0,2 mm enligt sandfläcksmätning. SRT-värdet vari genomsnitt 34,5. Man påpekar att några krav på värde inte föreligger för flygfältsbelåggningar medan för vägar (i Chile?) värdet inte får underskrida 55. På kritiska ställen, t.ex. där fordon bromsar in, bör SRT-värdet inte vara sämre än 65.

3.3 SAAB Friction Tester

Beroende på ett pressat program för den tyske entreprenören så fick friktionsmätningarna utföras med viss improvisation. Provsträcka intill provpunkt F6 hann man således inte med före åtgärd. Samtliga mätresultat ñamgår av Bilaga 3. Mätningen utförd med däck AERO , inre lufttryck 7 kPa och vattenñlm 1 mm.

Figur 4a och 4b ger resultat av mätning, utförd vid 94 km/tim hastighet Över hela den 2,8 km långarullbanan. Mätningar har utförts i bådariktningar, ca 3 km från mittlinj e. Nedsatt friktion vid båda banändar framkommer och dessutom en zon med tendens till lägre fn'k-tion i banans Det senare konstaterades även enligt PFT-mätning (mätsträcka F4).

(11)

Mätning, koncentrerad till i anslutning till provpunkt F2, framgår av figur 5. Friktionsvärdet på otvättad banamed gummiavlagringar liggernere vid ca 0,4, medan ef-ter tvättning friktionsvärdet närmar sig0,8. Så hög friktion har inte mätts upp av banan utan gummiavlagringar. Orsakenär att den trañkpolerade ytan rivits upp genom den mekaniska åverkan och skarp mikrotextur uppkommit, något som framkommer vid granskning av borrkärnor.

För provsträcka i anslutning till provpunkt F6, där mätning skett endast efter borttag-ning av gummiavlagring, har också friktionsvärde på nära 0,8 uppmätts.

Procentuellt sett så har borttagningen av gummiavlagringen betytt markant mer för friktionsvärde, mätt med bromsvagn än med PFT eller SRT-utrustning (jfr. tabell 1, där skattade medelvärden från SAAB Friction Tester införts).

3.4 Texturmätnlng enligt sandlläcksmetoden

Sandfläcksmätningen presenteras här som diametern for den cirkulära yta som bildas när sanden fördelats i beläggningsytans håligheter (En del tyska resultat ges även i tabell 1, Bilaga 2). Samtliga mätvärden ges i Bilaga 4. Mätvärdena har omräknats till texturdjup i tabell 1 enligt bifogad formel i bilagan. Sandfläcksmätningen ger främst ett mått på makro-texturen och detframgår att gummiavlagringama inte så mycket påverkar denna egenskap utan främst verkar maskera mikrotextur. Man kan konstatera att den inte trafikerade yta F5 har mycket dåligtextur beroende på bruksanrikning i beläggningen. Detta har dock inte påverkat ñiktionen, mätt vid låga hastigheter. Den polerade ytan F4 inne på rullbanan har god textur och endast stentopparna har blivit glatta.

3.5 Texturmätnlng med TRL:s Iasermätare

Utrustningen fungerade tyvärr inte på provytoma eftersom utrustningen är utvecklad förett visst texturområde och inte klarar mycket fint texturerade ytor. Förmodligen har gummi-belagdaytor alltför dålig textur. Det gick till att börja med inte heller att ta närbilder av borrkämeytor med gummiavlagring eftersom kameran är försedd med autofocus (IR-mät-ning som kräver en textun'ik yta).

3.6 Granskning av yttextur hos borrkärnor

En okulär granskning har orts av tagna borrkärnor, två från varje provyta. Plan över prov-borrningar framgår av figur 3 (Foton av borrkärneytor ges i figur 6-12). Borrkärnoma har granskats i lupp vid ringa förstoring.

3.6.1 Ytor som ej behandlats för att ta bort gummi

F1. Prov, tagnanära bankant. Ytanär skrovlig, men tendenserfinns till bruksanrikning (fläckar på några cm2 ) föreligger. Stentopparna är frilagda, sannolikt av plogskär och sopvalsar som lämnat efter sig små rostfläckar och ibland verkar ha tagit med sig smärre sten från

ytan.

F2. Beläggningsytan är överdragen med gummiavlagringar, ibland delvis bortsliten ñån sten-toppar som då känns polerade. Makrotexturen är fortfarande bra.

F3. Prov, tagna nära bankant. Liknar F1, men har något mer skrovlig yta. Bruket mellan större stenar har ofta försvunnit (p g a något kemiskt angrepp?) så att kanaler bildats, viss förlust av smärre sten kan konstateras.

(12)

1

8

:5 0.8*'

:å 0.6*

0.4*

8

'-

0 fl K F:

§ 0.2

________._,_____

G:

0

I

1

I

1

I

' 0

500

1000 1500 2000 2500 3

%

Distance from Runway End (m)

-0

\ \ \ .07 +- \/ 0

1990/21990/61990/101991/2

Fr icti on Co effi ci en t

_o

o

o

o

h o .h u C ) 0 0 CD

0

500 1000 1500 2000 2500 300

Distance from RunwayEnd (111)

F

Figur 1 a) Variationer ifiktionskoeficient längs rullbanan hos jj/rajapan ska flygfält och

b) Förändring av friktionskoejñcent vid mätningar olika år (Hachiya och Soto 1995)

(13)

1.0

LOW SPEEDS, ABRÅDED RUBBER REGIME

men SPEEDS,

MOLTEN RUBBER RECIME

"sno

MAx

4 ..

0

o

C30

.2

-(ADAPTED mom ner, 5;

GROUND S PEED. KNOTS

hjul och optimalt slip som funk Figur 2 Friktionskvot mellan mätvärdenfrån låst däck. Figuren återgiven av

tion av hastighet samt verkan på gummi Zipkes (1982).

(14)

Förslag till borrplan inför tvätt

JoRo 97:075

av rullbanan på Landvetter

21

Sättzon 21

F1

F2

F1 ca 1 m från kantlinje

El

F2 -sá 'mycket gummi som möjligt

Mitt på banan F3 F4 F3 ca 1 m från kantlinje F4 Nära mittlinjen F5 ca 1 m från kantlinje Sättzon 03 F5 F6/ 'I E (3 F6 -sá mycket gummi som möjligt '

03

Två borrkärnor tas ut vid 'varje provställe F1 -F6 Borrdiameter ca150 mm

Markera borrstället med märkfärg och mät avståndet från exv tröskeln för att lätt kunna hitta tillbaka i efterhand

Figur 3 Borrplan upprättad av Luftfartsverket

(15)

FRI KT I DNSUäRDE FRI KT I DNS UÄRDE 1 0 1 0.80- 0.60-

0.40-0 .20.40-0 ... __________._ >

0 .00

I

I

I

0 00

5850

1120

1680

2240

2800

Figur 4a och 4b) Mätningar utförda vid 93 km/tim medelhastighet med SAAB Friction Tester i båda riktningar

(16)

l '

% 4_Hj/,41 FRIKTIONSUÄRDE

Figur 5 Friktionsmätning med SAAB Friction Tester utfördpå ej rengjord ban del med gummiavlagring och på rengford del.

(17)

F4. Prov, tagna nära bankant. Ytan liknar den hos F3. Större sten är dock mer framnött och stentopparna är polerade.

F5. Båda proven har bruksrika ytor, stenen är ñ'amslipad endast i mindre grad. Lokalt har kvartssten släppt bitumen (p.g.a. dålig vidhäñning).

F6. Provytan är överdragen med gummiavlagringar. De stenarna är dock väl frilagda och bruket har (såsom för F3) ofta försvunnit mellan grövre sten. Detta ger god makrotextur.

3.6.2 Ytor efter borttagning av gummiavlagringar

Provytoma har tyvärr delvis förstörts genom markering med sprayfárg.

E2. Provenmotsvarar F2 med gummiavlagring. Det tiamkommer att stenamai beläggningens yta rensats helt från gummi, men samtidigt också från bitumen. De är således betydligt re-nare från bindemedel än prov, tagna från kanten av beläggningen. Yttexturen är bra. Viss sprickbildning kan iakttagas som förmodligen beror på den mekaniska bearbetningen som gett en skarpare mikrotextur.

E6. Liknar E2, med sten utan bitumen. Speciellt kvartsrik sten släpper lätt bitumen och gummi.

4 Slutsatser

Metoden att avlägsna gummiavlagringar har varit effektiv, stenen i banytan tvättas dock även ren ñån bitumen Tecken påytskador i form av sprickbildningar föreligger enligt gransk-ningen av borrkärnor. Bitumenet har dock en återläkningsförmåga. En viss upprivning av ytan är nödvändig för att fåupp friktionen, inte enbart vid förekomst av gummiavlagringar utan också för beläggningsytor med polerad sten (jfr Höbeda 1997).

avtextur enligt sandfläcksmetodenvisar att gummiavlagringarna främst mas-kerar mikrotexturen och endast i mindre omfattning maldotexturen. Detta framgår även av granskningen av borrkärnor. Resultaten av sandfläcksmätningar stämmer väl överens med granskningen. De portabla utrustningarna PFT och SRT har inte reagerat på mikro-texturförändringen på ett så markant sätt som förväntats.

Mätningen med SAAB Friction Tester visar en betydligt markantare friktionsförbättring etter borttagning av gummiavlagringar än de portabla utrustningama som tydligen har sina begränsningar på asfaltbeläggningar, annat än med fin textur (dvs. med liten maximal sten-storlek). Det framgår även att en nyligen åtgärdad yta har en tydligt högre ñ'iktionsvärde än rullbana utan gummiavlagringar, men som blivittrañkpolerad.

Beläggningar på rullbanor har en annorlunda textur än vägbelåggningar med slitstarkt stenmaterial som fått stenen framslipad. Behandling av denna typ biter inte på slitstark sten och en motsvarande friktionsförbättring hos en trafrkpolerad yta kan knappast upp-nås.

Karakteriseringen av beläggningens mikrotextur på indirekt sätt, genom mätning av våt-friktion i låg hastighet, har tydligen inte varit helt lyckad och mindre skillnader än förväntats har erhållits. Mätutrustningarna är bäst lämpade för mätning av fina texturer såsom hos våg-markering (De små skillnaderna kan möjligen också bero på att gummiavlagringen hydrofobierar stenytoma så att våtfriktionen blir ofullständig vid låg hastighet, (1 v 5 sten-topparna väts sämre. Utsätts en gummibelagd yta däremot för en snabb belastning vid högt tryck, såsom av däck från landande flygplan, kan däremot gummit t o m komma att smälta och en smörjande effekt uppkomma, med nedsatt friktion som resultat).

(18)

Låg friktion pårullbana utan gummibeläggning beror påpolerat stenmaterial, det är sten-topparna har blivit markant glatta medan texturen är god. Resultaten från sandfläcks-mätningar stämmer väl Överens med okulär granskning av borrkämor.

EnligtHuschek och Merzoug (1997) kan man inte förvänta sig förbättrad kunskap mellan relationer textur och friktion innan man lyckats utveckla en metod som kvantiñerar mikrotextur på ett lämpligt sätt.

(19)

20 Figur 6

kropp b

Referensytor F1 vid kanten av rullbana. VISS bruksanri

v T I

kn

zng på prov NOTAT 47-1997

f

å

i I. ? s å ; i . i. i _ A i 'I : N .3 ... i .. 4 ? # 3 1 3

(20)

w

Provytor F2 på rullbana med gummiavlagringar. Figur 7

(21)

22 VTI NOTAT 47-1997 Figur8 Referensytor F3 på kanten av rullbana.

V* .3: .I -_ :, . ' i 4 l I u , f m

(22)

VTI NOTAT 47-1997 23 Figur 9 Provytor F4 paO rullbana utangummiavlagrmgar. ha ..\'a 1 kl.: ...n.0 u'0.'

(23)

d kanten av rullbana 1'

mg v Figur 10 Referensyta F5 med bruksanri

NOTAT 47-1997

VTI

(24)

Figur 11 Provytor F6 med gummiavlagringar på rullbana.

25 NOTAT 47-1997

(25)

y . . J M i f-; WW zngar. llbana med borttagna gummiavlagr Figur 12 Provytor F2 och F6 på ru

NOTAT 47-1997

VTI 26

(26)

Referenser

Argue, G M., m fl.: Airfield evaluetion in Canada. Paving in Cold Areas. Workshop 5, Canada/Japan Science and Technology Agreement, Kananskis 1993.

Centrell, P.: Friktion på vägmarkering. En jämförande mätning mellan SRT-pendeln och VTPs PFT. VTI Notat 57-95.

Green, E: Black deposits on motorways. Interim report to December 1973. TRRL Supplementary Report 74 UC, 1974.

Hachiya, Y, Sato, K.: Evaluation of surface characteristics of airport pavements Airfield Pavements. Proceedings of a Workshop organized in Montreal, September

1 995.

Huschek, S. and Merzoug, D.P.: Zusammenhang zwischen Rauheit und Griffigkeit. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 735, 1997.

HÖbeda, P.: En state-of-the-art rapport med avseende på svenska förhållanden: Polering och nötning av stenmaterialet i slitlagerbeläggning - inverkan på frik-tionen hos vägbeläggning. VTI Notat nr. 18-1997.

Kummer, H. W., Moore, D. F.: Concept and use of the British Portable Skid Resistance Tester Joint Road Friction Program. Pennsylvania Department of Highways. The Pennsylvania State University. Report No. 6, 1963.

Lundkvist, S-O., Lindén, S-Å.: Road marking friction - a comparison between the SRT pendulum and the VTI Portable Friction Tester. VTI Notat 65A-1994. Schmuck, A. and Späth, M.: Zur Griffigkeit von Gehwegoberflächen. Strasse und

Autobahn. Heft 7, 1989.

Thenoux, G., m.fl.: Study of aircraft accident related to asphalt runway skid resistance. TRR 1536, 1997.

Zipkes, E.: über das Leistungsvermögen einer Strassenoberiläche. Strasse und Verkehr Nr.9, 1982.

(27)

Bilaga 1

áEKMGH©NS

MÅTNILNG

LANDVELTTER

(28)

Bl ad 1 Al la P F T mät ni ng ar ha rge no mf ör ts ia ns lut ni ng til ld är bo rr prove r gj or ts . Al la mät ni ng ar ha r gj or t från 21 til l0 3 på hög ra si da n av ba na no m m a n k o m m e r fr ån 21 . Mät st räc ko ma s län gd är ci rk a 30 m oc h PF T spar ar va rj e 2. 6 cm (e tt me de lvär de av 2 st 1. 3 cm mät ni ng ar ). ' Va rj e mät ni ng re pe te ra s 3 gg r. Mät st räc ka F1 : Vi d pr ovp la ts F1 . lj äm nh öj d m e d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 2 me te r vän ster o m hög ra ka nt li nj en Mät st räc ka F2 : Vi d pr ovp la ts F2 . lj äm nh öj d m e d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 2 me te r hög er o m mi tt li nj en . Mät st räc ka F3 : Vi d pr ovp la ts F3. lj äm nh öj d m e d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 2 me te r vän st er o m hög ra ka nt li njen Mät st räc ka F4 : Vi dpr ovp la ts F4 . lj äm nh öj d m e d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 2 me te rh ög er o m mi tt li nj en Mät st räc ka F5 : Vi d pr ovp lats F5 . Ij äm nh öj d m e d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 2 me te r vän st er o m hög ra kant li nj en Mät st räc ka F6 : Vi d pr on la ts F6 . lj äm nh öj d me d 30 me te r lån g mi tt li nj e, 3. 5me te r hög er o m mi tt li nj en M -'T P L AT S F1 :1 be tyd er vi d pr ovp la ts F1 mät ni ng 1. |n na n el le re ft er be tyd er in na n el le r ef te r re ng ör in g. MI N P F T FR IK TI ON Mi ns ta fr ik ti on s vär de so m PF T mät t up p på pr ovs tr äc ka n. M E D E L P F T FR IK TI ON Me de l fr ik ti on s vär de so m PF T mät t up p på pr ovs tr äc ka n. M A X P F T FR IK TI ON Ma xi ma la fr ik ti on s vär de so m PF T mät t up p på pr ovs tr äc ka n. S T A N D A R D AV IK ELSE PF T mät er va rj e 1. 3 cm . De tt a är st an da rd avi ke ls en för de ss a mät ni ng ar på en mät st räc ka . M E D E L H A S T I G H E T S T R ÃC K L ÄN G D ST ' J C K K O R T I D ME DE LS LI PP Hur myc ke t lån gs am ma re mät hj ul et går än re fe re ns hj ul et Si da 2

(29)

Bl ad 1

Sn

ab

bs

ta

ti

st

ik

för

PF

T

fr

ik

ti

on

sm

ät

ni

ng

ar

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

M ÄT P L A TS ?1 :1 F1 :2 F1 :3 F2 :1 :I NN AN F2 :2 :I NN AN F2 :3:I NN AN F2:4 :E FT ER F2 :5 :E FT ER

F2 :6 :E FT E

*M

IN

PF

T

FR

IK

TI

ON

0. 60 5 0. 67 8 0. 67 4 0. 04 3 0. 32 2 0. 17 6 0. 706 0. 61 5

0.

59

4|

M E D E L P F T FR IK 'H ON 0. 92 6 0. 91 7 0. 92 2 0. 80 9 0. 81 8 0.81 4 0. 89 4 0. 90 4 0. 909 M A X P F T F R I K H O N 1. 14 2 1. 13 8 1. 16 3 1. 72 1 1. 717 1. 43 5 1. 149 1. 15 2 1. 19 4 S T A N D A RD AV IK EL SE 0. 07 14 86 0. 06 94 14 0. 07 56 91 0. 10 2217 0. 08 93 55 0. 08 91 84 0. 07 22 78 0. 07 81 59 0. 08 24 37 M E D E L H A S T T G H E T 1. 02 m/ s 1. 05 m/ s 1. 02 m/ s 1. 02 m/ s 0. 98 mls 1. 18 mls 0. 92 m/s 1. 01 ml s 1. 04 m/s S T M C K E A N G D 30 .3 4 me te r 30 .2 3 me te r 30 .3 3 mete r 30 .4 3 me te r 30 .52 me te r 30 .77 me te r 31 .67 me te r 31.5 3 me te r 32 .01 me te r S T H C K KöR TI D 29 .6 75 28 .8 1 5 29 .6 0 5 29 .83 5 31 .0 4 5 26 .0 7 5 34 .3 95 31 .3 45 30 .7 2 5 ME DE LSLI PP 26 .0 0% 26 .0 0% 26 .0 0% 26 .5 0% 26 .5 0% 26.5 0% 26 .3 0% 26 .1 0% 26 .1 0% M Ä TP LA TS F3 :1 F3 :2 F3:3 ? 4 : 1 F4 :2 F4 :3 F5 :1 JF S: 2 _ r F5:3 MI N PF T FR IK TI ON 0. 36 4 0. 33 6 0.46 2 0. 55 9 0. 57 0. 55 9 0. 56 6 0. 58 0. 68 8 M E D E L P F T FR IK TI ON 0. 92 0. 915 0. 92 0. 785 0. 77 2 0. 75 7 0. 90 4 0. 91 7 0. 92 9 1M A X PF T FR IK TI ON 1. 20 8 1. 21 5 1. 21 2 1.00 6 0. 97 1 0. 95 1. 21 5 1. 19 8 1. 20 8 S T A N D A R D AV IK EL SE 0. 10 46 2 0. 09 88 0. 09 33 26 0. 06 3525 0. 06 39 02 0. 06 12 05 0. 08 63 58 0. 08 13 44 0. 06 95 23 M E D E L H A S T I G H E T 0. 96 m/ s 1. 01 m/ s 0. 94 m/ s 1. 02 ml s 1. 01 m/ s 1. 14 m/ s 1.12 m/ s 0.97 m/ s 0. 95m/ s S' TE ACK U N G D 29 .5 0 me te r 30 .1 4 me te r 29 .3 3 me te r30 .5 2 me te r 30 .2 7me te r 30 .1 3 mete r 30 .7 8me te r 30 .5 1me te r 29 .7 7 me ter S T H C K KöR TI D 30 .6 6 5 29 .97 5 31 .1 35 29 .8 8 5 29 .9 4 s 26 .3 7 5 27 .5 2 5 31 .5 2 3 31.3 1 5 ME DE LS LI PP 26 .0 0% 26 .0 0% 26 .0 0% 26 .6 0% 26.6 0% 26 .70% '2 5.90 % 25.9 0% 25 .9 0% M ÄT PLA TS F6 :1 :I NN AN F6 :2 :I NN AN F6 :3 :I NN AN F6 :4:E FT ER F6 :5 :E FT E R MI N P F T FR IK TI ON 0. 61 5 0. 65 7 0. 63 6 0. 67 4 0. 70 9 M ED E L P F T FR IK TI ON 0. 84 1 0. 84 3 0. 85 7 0. 932 0. 92 9 M A X P F T FR IK TI ON 1. 04 1 1. 04 1 1. 07 6 1. 21 2 1. 19 8 1. 19 4 S T A N DA R D AV IK EL SE 0. 07 16 61 0. 06 12 05 0. 06 64 23 0. 09 05 16 0. 08 21 43 0. 0881 16 M E D E L H A S T I G H E T 1. 36 m/ s 1. 01 m/ s 1. 08 ml s 1. 13 m/ s 1. 09 m/ s 1. 08m/ s S T E AC K U N G D 30 .5 6 me te r 30 .2 6_ me te r 30 .6 4 me te r 30 .1 2 me ter 29 .9 7 me te r 28 .5 2 mete r S T H C K KöR TI D 22 .5 3 5 29 .8 6 5 28 .3 4 5 26 .6 8 5 27 .3 9 5 26 .3 5 5 MEDE LS LI PP 26 .0 0% 25 .9 0% 25 .9 0% 26 .1 0% 26 .1 0% 26 .20% Si da 1

(30)

Bladl

Förslag till borrplan inför tvätt

JoRo 97:075

av rullbanan på Landvetter

,2, mm, Pâ 21

Sättzon 21

F1 1

2

..

_

F1 ca 1 m från kantlinje *

70 'M

N) F2 -sá mycket gummi sem möjligt ' '

I ' C7 _ ' 03 "7

(

/l

.

!

*f

30'

V

V w

i

1 W* i

Mitt på banan

3 '

I 4

W

F3 ca 1 m från kantlinje'c-7 S9 F4 Nära mittlinjen är 01' 7 b41lC1 'i ;Nio .

xi/

I

v

a

,

4;,,S '^

§0

l Sättzon 03 I F5 ca 1 m från kantlinje a /11

F6 -sá mycket gummi som möjligt

Tvá borrkärnor tas ut vid varje provställe F1-F6 Borrdiameter ca150 mm

Markera borrstället med märkfärg och mät avståndet från exv tröskeln för att lätt kunna hitta tillbaka i efterhand

(31)

apJgMapaw suomuu .de Di ag r1

Fr

ik

ti

on

sm

ät

ni

ng

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

PF

T

fr

ik

ti

on

sm

ed

el

vär

de

30

m

st

räc

ko

r

0. 95 0.9 -0. 85 d 0. 8 -0.75 -0. 7

F1

:3

F2

:1

:I

NN

AN

F2

:2

:I

NN

AN

F2

:3

:I

NN

AN

F2

:4

:E

FT

ER

F2

:5

:E

FT

ER

F2

:6

:E

FT

ER

Mät

pl

at

s

Si da 1

(32)

apmAIapaw suonxm .Hd

Di agr2

Fr

ik

ti

on

sm

ät

ni

ng

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

PF

T

fr

ik

ti

on

sm

ed

el

vär

de

30

m

st

räc

ko

r

0. 95 0.9 -0. 85 -0. 8 -0. 75 -0.7 -F3 :1 F3 22 F3 23 : F4 :2 Mät pl at s S i d a 1

(33)

apJEMGPaw SUOWWJ .L-.ld Di ag r3

Fr

ik

ti

on

sm

ät

ni

ng

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

fr

ik

ti

on

sm

ed

el

vär

de

30

m

st

räc

ko

r

0.95 0. 9 0. 85 0.8 -0. 75 -0. 7 « F6 :1 :I NN AN

F6

:3

:I

NN

AN

F6

:4

:E

FT

ER

Mät pl at s F6 :2 :|N NA N F6 :5 :EFT ER Si da 1 F626 2E FT ER

(34)

UODHUJ .de 1. 2 0. 8 3. o 0.4 0.2 Di ag r1 La nd vett er 97 06 10 F1 mät ni ng 1 10 15 2 0 m e t e r Si da 1 25 30

(35)

UODMUJ lád 1. 2 0. 8 0. 6 0. 4 0. 2 Di ag r1 La nd ve tt er 9706 10 F1 mät ni ng 2 1 I 10 15 2 0 m e t e r Si da 1 .. 25 30

(36)

UOBHNJ J.:Id Di ag r1 La nd ve tt er 97 06 10 F1 mät ni ng 3 1. 2 0. 6 «» 0. 2 l l m e t e r S i d a 1 25 30

(37)

1. 2 UOWWJ .L:Id 0. 4 0. 2 Di ag r3

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

1

för

e

åt

gär

d

1r- .-_ .- 10 15 20 me te r Si da 1 25 30

(38)

"CDM-IJ .1.:ld Di ag r1

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

2

för

e

åt

gär

d

1. 2 0. 8 0. 6

-0.4

«

0. 2 -* ._. ._ m e t e r Si da 1 30

(39)

UOSMMI .Hd 1.2 Di ag r2

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

3

för

e

åt

gär

d

0. 8 0. 6 -» 0.2 4-10 15 20 me te r Si da 1 25 30

(40)

UOWIUJ .L:.|d Di an g

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

4

ef

te

r

åt

gär

d

1. 2 '9.% 0 0.2 * 10 15 20 m e t e r Si da 1 25 30

(41)

UODXUJ .de Di ag n?

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

5

ef

te

r

åt

gär

d

1.2 0.8 0.6 *»

0.4

-10 1 5 20 m e t e r Si da 1 25 30

(42)

UOWIUJ .de Diag rz

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F2

mät

ni

ng

6

ef

te

r

åt

gär

d

1. 2 0. 8 -h 0. 6

-0.4

*-0. 2 « m e t e r Si da 1 25 30

(43)

uonxu; .Läd 1. 2 0. 8 0. 6 0. 4 0. 2 Di ag r1 La nd ve tt er 97 06 10 F3 mät ni ng 1 *b 10 15 20 me te r Si da 1 25 30

(44)

uonxw .de 1. 2 0. 8 0. 6 0. 4 0. 2 Di ag r1 La nd ve tt er 9706 10 F3 mät ni ng 2 1h _. 10 15 20 25 m e t e r _Q ir ln 1 30

(45)

uomw .I.:|d

0.6

0.4 0.2 Di an g La nd vett er 97 06 10 F3 mät ni ng 3 10 15 me te r Si da 1 20 25 30

(46)

uonxu; J.:Id Di ag r1 La nd ve tt er 97 06 10 F4 mät ni ng 1 1. 2 1 l 3. o 0.4 -»

0.8

.

10 15 ' 20 m e t e r Si da 1 25 30

(47)

00mm .de Di ag r1

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F4

mät

ni

ng

2

1. 2 0.8 4 T <0. 0

0.4

J -10 15 2 0 m e t e r Si da 1 25 30

(48)

UODH! .de Di an g La nd ve tt er 97 0610 F4 mät ni ng 3 1. 2 '|' \

0.4

«r

10 17- 15 me te r S i d a 1 .-20 25 30

(49)

UOMW .Låd 1. 2 Di ag r1 La ndve tt er 97 0610 F5 mät ni ng 1 0. 6 +

0.4

-_

0. 2 + _'-1O 15 20 me te r Si da 1 25 30

(50)

UOWIUJ .Lzld 1. 2 0. 8 3. 0 0.4 0.2 Di an g La ndve tt er 97 06 10 F5 mät ning 2 .-10 15 20 me te r °: A ñ 4 25 30

(51)

UOWIW .de 1. 2 Di ag r1 La nd ve tt er 97 06 10 F5 mät ning 3 0. 8 - 1I <9. o

0.4

-F

0. 2 + 10 15 20 m e t e r Si da 1 25 30

(52)

Di ag r1

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

1

för

e

åt

gär

d

1. 2 0. 8

O

uowuu .de

0.4

1O 15 20 25 30 m e t e r S i d a 1

(53)

UOWll-U .L:ld 1. 2

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

2

för

e

åt

gär

d

Di agr1 0. 8 0. 6 «-0. 2 --10 15 20 m e t e r Si da 1 25 30

(54)

11098! .de Di an g

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

3

för

e

åt

gär

d

1. 2 0. 8 0. 6 -0. 4 <-0.2 -_ 7+-.4 .1 _H- 10 15 20 me te r Si da 1 25 30

(55)

uomu; .de 1.2 Di agr1

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

4

ef

te

r

åt

gär

d

0. 6w 0. 2 w _4.-10 15 20 me te r Si da 1 25 30

(56)

uouxw .de

Di ag r1

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

5

ef

te

r

åt

gär

d

1. 2 <0.% 0

0.4

-b

0. 2 -* _0--10 15 20 me te r Ci rk a 1 25 30

(57)

UOMMI .de 1. 2 Dian g

La

nd

ve

tt

er

97

06

10

F6

mät

ni

ng

6

ef

te

r

åt

gär

d

0.8

.i

0. 6 -» 0.4 -0. 2 *P 10 15 20 me te r Si da 1 "f' 25 30

(58)

Bilaga 2

Tabell 2. Mätningar med friktionspendel SRT vid platser där borrkärnor tagits.

Friktionsmätning med SRT-pendeln på borrkärnor från Landvetter. Borrkärnoma har en diameter av ca140 mm och det är förlite för att kunna mätafriktion enligt metod. Därför är mätningarna utförda på en kortare sträcka ca 117 mm (126i1 nun enligt metod). Resultat: Prov märkt Friktion SRT -enhet medelvärde F1 52 52 52 52 52 52 56 56 56 57 55 56 F2 43 42 40 40 40 40 41 __ 46 45 45 44 45 45

ti

50 50 48 48 48

49*

52 51 50 50 50 51* F3 62 61 60 60 60 60 61 58 58 58 56 56 57 F4 52 53 52 50 50 51 50 50 50 49 48 49 F5 50 50 49 49 49 50 50 53 54 54 53 53 52 53 F6 45 44 43 43 43 44 47 50 47 47 48 48

56

47 45 45 45 45

45*

52 52 50 50 50 51*

(59)

Bilaga 2

Tabell 1. Tyska mätningar av pendel (SRT) och sandfläcksvärden på olika typer av ytor.

Anz.d. Mittelwcrte Spannweiten Bauweisen Einz.- SRT Rauht. ') SRT Rauht. ')

best.

[-]

[0.01 mm]

[-]

[0.01 mm]

Beton- 78 85

Gehwcgplatten

55

68

24

46

9

Klinkcrplatten 69 25

18x18 1.1.

20

53

18

20x20 cm

38

14

Natursteinpl. 55 35

aus Granit

20

45

22

36

7

Beton- 73 44 pHastcrstcinc 21 59 29

49

20

Asphaltbeton 79 88

0/5 mm

21

69

38

,

56

23

Asphaltbeton

76

85

0/8 mm

21

67

50

56

28

Asphaltbeton 74 124

0 /11 mm

20

63

74

50

35

Bituminöse 83 98

Belägc mit

22

68

46

Schlämmcbeh.

52

22

GuBasphalt m.

71

221

Feinkics 3/7

4

61

150

abgcdeckt

51

.

66

') Rauhtiefen unter 020 mm sind wegen der Ungenauigkeit der Sandfleckmethode in diesem MeBbereich als angenähert anzusehen.

(60)

Bilaga 2

IOO

;5

/T TOLERANCE FOR

m

-F ,- *_-CERTAIN LAB. TESTS

(7)' 80 //

LIJ 0: I C) /

;g 70

U) M Eli . /1

tr 60

w--å-

TOLERANCE FOR

FIELD TESTING

50

i

4. 50

4.75

5.00

5.25

5.50

SLIDING LE'NGTH d, in.

Figur 1. Inverkan av mätsträcka på SRT-värde med tolerenser för mätning på väg och på laboratorium (Kumrner och Moore 1963).

(61)

Bilaga 3

Saab Friction Tester

VTI MTG-92

F R I K T I 0 N 5 M Ä T N I N G

FLANDVOZ.

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-09 Mätning påbörjad : 21:36 aVslutad : 21:36

Riktning : 1 Spårläge : v

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 2 Förare : bjn

Våtmätning : 1.0 mm Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg

:

17.0 °c

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar

:

2m vänster

CD 1 -' l/

Mätningens längd : 2795 M

(a

m

Illa/'1. »01771

Friktion Medel : 0.55 Hastighet Medel : 94 km/h

Median : 0.56 Min : 87 km/h

Min 15% : 0.48 Max : 97 km/h

Max 85% : 0.60

(62)

VTI-V MTG-91 F R I K T I 0 N s M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 93 km/h

Datum . . . .. 97-06-09 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 21:30 Sträcka ... 1 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee Mätspår ... Temp. yta ... 17.0 °C

Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag Övrigt .. ---Kommentar . . . . .. 2m höger Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.39 20- 40 0.40 40- 60 0.45 60- 80 0.50 80- 100 0.53 100- 120 0.50 120- 140 0.49 140- 160 0.47 160- 180 0.48 180- 200 0.51 200- 220 0.52 220- 240 0.51 240- 260 0.52 260- 280 0.51 280- 300 0.52 300- 320 0.52 320- 340 0.53 340- 360 0.52 360- 380 0.59 380- 400 0.60 400- 420 0.64 420- 440 0.61 440- 460 0.57 460- 480 0.59 480- 500 0.62 500- 520 0.62 520- 540 0.60 540- 560 0.60 560- 580 0.60 580- 600 0.59 600- 620 0.58 620- 640 0.61 640- 660 0.59 660- 680 0.60 680- 700 0.59 700- 720 0.58 720- 740 0.58 740- 760 0.59 760- 780 0.58 780- 800 0.59 800- 820 0.59 820- 840 0.58 840- 860 0.60 860- 880 0.59 880- 900 0.60 900- 920 0.59 920- 940 0.58 940- 960 0.58

(63)

960- 980 980-1000 1000-1020 1020-1040 1040-1060 1060-1080 1080-1100 1100-1120 1120-1140 1140-1160 1160-1180 1180-1200 1200-1220 1220-1240 1240-1260 1260-1280 1280-1300 1300-1320 1320-1340 1340-1360 1360-1380 1380-1400 1400-1420 1420-1440 1440-1460 1460-1480 1480-1500 1500-1520 1520-1540 1540-1560 1560-1580 1580-1600 1600-1620 1620-1640 1640-1660 1660-1680 1680-1700 1700-1720 1720-1740 1740-1760 1760-1780 1780-1800 1800-1820 1820-1840 1840-1860 1860-1880 1880-1900 1900-1920 1920-1940 1940-1960 1960-1980 1980-2000 2000-2020 2020-2040 2040-2060 2060-2080 2080-2100 2100-2120 2120-2140 2140-2160 2160-2180 2180-2200 2200-2220 2220-2240 0.60 0.59 0.61 0.61 0.61 0.60 0.58 0.55 0.56 0.57 0.57 0.58 0.56 0.54 0.53 0.53 0.53 0.52 0.53 0.54 0.52 0.52 0.53 0.52 0.53 0.55 0.56 0.56 0.54 0.57 0.59 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.57 0.58 0.59 0.58 0.60 0.59 0.58 0.59 0.59 0.60 0.64 0.64 0.64 0.65 0.64 0.63 0.64 0.63 0.62 0.63 0.63 0.63 0.61 0.58 0.60 0.62 0.59 0.60

(64)

2240-2260 2260-2280 2280-2300 2300-2320 2320-2340 2340-2360 2360-2380 2380-2400 2400-2420 2420-2440 2440-2460 2460-2480 2480-2500 2500-2520 2520-2540 2540-2560 2560-2580 2580-2600 2600-2620 2620-2640 2640-2660 2660-2680 2680-2700 2700-2720 2720-2740 2740-2760 2760-2780 Medel 0.61 0.62 0.61 0.62 0.59 0.59 0.60 0.59 0.55 0.54 0.58 0.56 0.51 0.49 0.50 0.57 0.53 0.50 0.52 0.54 0.53 0.53 0.56 0.55 0.59 0.63 0.63

(65)

VTI MTG-92 F R I K T I 0 N s M Ä T N I N G FLANDH01.011

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-09 Mätning påbörjad : 21:30 avslutad : 21:30

Riktning : 1 Spårläge : h

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 1 Förare : bjn Våtmätning : 1.0 mm

Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg : 17.0 °C

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kcmmentar

:

2m höger

2_I°' C>3

Mätningens längd : 2784 M C 41 M /Ji 4 M'7T L' url

Friktion Medel : 0.57 Hastighet Medel : 93 km/h

Median : 0.58 Min : 84 km/h

Min 15% : 0.52 Max : 97 km/h

Max 85% : 0.62

(66)

VTI-V MTG-91 F R I K T I O N S M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 94 km/h Datum . . . .. 97-06-09 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 21:36 Sträcka ... 2 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee Mätspår ... Temp. yta ... 17.0 °C Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag Övrigt .. ---Kommentar . . . . .. 2m vänster Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.52 20- 40 0.52 40- 60 0.48 60- 80 0.47 80- 100 0.49 100- 120 0.46 120- 140 0.45 140- 160 0.42 160- 180 0.43 180- 200 0.45 200- 220 0.41 220- 240 0.41 240- 260 0.46 260- 280 0.50 280- 300 0.46 300- 320 0.54 320- 340 0.53 340- 360 0.49 360- 380 0.50 380- 400 0.53 400- 420 0.56 420- 440 0.57 440- 460 0.57 460- 480 0.54 480- 500 0.57 500- 520 0.59 520- 540 0.60 540- 560 0.59 560- 580 0.56 580- 600 0.58 600- 620 0.59 620- 640 0.55 640- 660 0.52 660- 680 0.57 680- 700 0.57 700- 720 0.57 720- 740 0.58 740- 760 0.58 760- 780 0.59 780- 800 0.60 800- 820 0.59 820- 840 0.59 840- 860 0.60 860- 880 0.60 880- 900 0.58 900- 920 0.59 920- 940 0.59 940- 960 0.58

(67)

960- 980 980-1000 1000-1020 1020-1040 1040-1060 1060-1080 1080-1100 1100-1120 1120-1140 1140-1160 1160-1180 1180-1200 1200-1220 1220-1240 1240-1260 1260-1280 1280-1300 1300-1320 1320-1340 1340-1360 1360-1380 1380-1400 1400-1420 1420-1440 1440-1460 1460-1480 1480-1500 1500-1520 1520-1540 1540-1560 1560-1580 1580-1600 1600-1620 1620-1640 1640-1660 1660-1680 1680-1700 1700-1720 1720-1740 1740-1760 1760-1780 1780-1800 1800-1820 1820-1840 1840-1860 1860-1880 1880-1900 1900-1920 1920-1940 1940-1960 1960-1980 1980-2000 2000-2020 2020-2040 2040-2060 2060-2080 2080-2100 2100-2120 2120-2140 2140-2160 2160-2180 2180-2200 2200-2220 2220-2240 0.56 0.57 0.57 0.58 0.58 0.58 0.58 0.59 0.58 0.56 0.58 0.59 0.57 0.57 0.57 0.54 0.53 0.55 0.55 0.56 0.58 0.58 0.55 0.55 0.54 0.55 0.56 0.54 0.54 0.55 0.54 0.55 0.55 0.54 0.54 0.55 0.57 0.53 0.56 0.58 0.59 0.60 0.61 0.62 0.62 0.62 0.61 0.59 0.60 0.60 0.60 0.63 0.61 0.60 0.60 0.60 0.57 0.58 0.60 0.61 0.60 0.58 0.58 0.55

(68)

2240-2260 2260-2280 2280-2300 2300-2320 2320-2340 2340-2360 2360-2380 2380-2400 2400-2420 2420-2440 2440-2460 2460-2480 2480-2500 2500-2520 2520-2540 2540-2560 2560-2580 2580-2600 2600-2620 2620-2640 2640-2660 2660-2680 2680-2700 2700-2720 2720-2740 2740-2760 2760-2780 Medel 0.55 0.54 0.54 0.54 0.58 0.54 0.58 0.60 0.61 0.58 0.55 0.55 0.53 0.51 0.54 0.48 0.46 0.47 0.42 0.38 0.35 0.41 0.47 0.45 0.42 0.40 0.45

(69)

VTI MTG-92 F R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDV05.00I

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 02:33 avslutad : 02:33

Riktning : 1 Spårläge : v

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 5 Förare : bjn

Våtmätning : 1.0 mm Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg : 17.0 °C

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar : 2m höger tvättat Fil Mätningens längd : 211 M

Friktion Medel : 0.65 Hastighet Medel : 98 km/h

Median : 0.74 Min : 97 km/h

Min 15% : 0.41 Max : 99 km/h

Max 85% : 0.78

(70)

VTI-V MTG-91 F R I K T I O N S M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 98 km/h

Datum . . . .. 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 02:33 Sträcka ... 5 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee Mätspår ... Temp. yta ... 17.0 °C

Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag övrigt ..

---Kommentar ... 2m höger tvättat Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.41 20- 40 0.41 40- 60 0.46 60- 80 0.62 80- 100 0.78 100- 120 0.75 120- 140 0.79 140- 160 0.78 160- 180 0.77 180- 200 0.71 Medel 0.65

(71)

VTI MTG-92 F R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDV06.001

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 02:36

' avslutad : 02:36

Riktning : 1 Spårläge : v

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 6 Förare : bjn

Våtmätning : 1.0 mm Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg

:

17.0 °c

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar :

2m höger tvättat

F72,

Mätningens längd : 128 M

Friktion Medel : 0.79 Hastighet Medel : 97 km/h

Median : 0.81 Min : 97 km/h

Min 15% : 0.75 Max : 97 km/h

Max 85% ° 0.82

(72)

VTI-V MTG-91 F R I K T I 0 N s M Ä T N I N G

--

Vm---_-_-_---__---_--Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 97 km/h Datum . . . .. 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 02:36 Sträcka ... 6 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee

Mätspår ...

Temp. yta ...

17.0 °C

Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag övrigt ..

---Kommentar . . . . .. 2m höger tvättat Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.73 20- 40 0.78 40- 60 0.82 60- 80 0.81 80- 100 0.82 100- 120 0.81 Medel 0.79

(73)

VTI MTG-92 F R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDVO4.00]

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 02:31 avslutad : 02:31

Riktning : 1 Spårläge : v

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 4 Förare : bjn Våtmätning : 1.0 mm

Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg

:

17.0 °c

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar : 2m höger tvättat F: 2_ Mätningens längd : 110 M

Friktion Medel : 0.76 Hastighet Medel : 109 km/h

Median : 0.80 Min : 109 km/h

Min 15% ° 0.68 Max : 109 km/h

Max 85% : 0.82

(74)

VTI-V MTG-91 F R I K T I O N S M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 109 km/h

Datum ... 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

chckslag ... 02:31 Sträcka ... 4 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee Mätspår ... Temp. yta ... 17.0 °C Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag övrigt ..

---Kommentar ....;. 2m hörer tvättat Operatör Längd FriktionMedelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.58 20- 40 0.75 40- 60 0.80 60- 80 0.81 80- 100 0.82 Medel 0.76

(75)

VTI MTG-92 F R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDH15.001

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 03:48 avslutad : 03:48

Riktning : 1 Spårläge : H

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 15 Förare : bjn Våtmätning : 1.0 mm

Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg

:

17.0 °c

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar :

2m HÖGER

Q I ;la t///L

Mätningens längd : 192 M

Friktion Medel : 0.59 Hastighet Medel : 92 km/h

Median : 0.59 Min : 90 km/h

Min 15% : 0.56 Max : 93 km/h

Max 85% : 0.63

FRIKTIONSUÄBDE

(76)

VTI-V MTG-91 P R I K T I 0 N s M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg ... flp Hastighet ... 92 km/h

Datum . . . .. 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Kleckslag ... 03:48 Sträcka ... 15 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort ... landvee Mätspår ... Höger Temp. yta ... 17.0 °C Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag övrigt .. ---Kommentar . . . . .. 2m HÖGER Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.60 20- 40 0.58 40- 60 0.58 60- 80 0.61 80- 100 0.64 100- 120 0.59 120- 140 0.59 140- 160 0.61 160- 180 0.57 Medel 0.59

(77)

VTI MTG-92 F R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDV08.001

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 02:41 avslutad : 02:41

Riktning : 1 Spårläge : v

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 8 Förare : bjn

Våtmätning : 1.0 mm Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg

:

17.0 °c

Väglag i spår : Torr barmark Väglag övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar : 2m vänster F'LI

Mätningens längd : 106 M 37 lbiårçd

Friktiön Medel : 0.57 Hastighet Medel : 101 km/h

Median : 0.56 Min : 101 km/h

Min 15% : 0.53 Max : 101 km/h

Max 85% : 0.62

(78)

VTI-V MTG-91 P R I K T I 0 N s M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 101 km/h Datum ... 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 02:41 Sträcka ... 8 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee

Mätspår ...

Temp. yta ...

17.0 °c

Väglag i spår .. Torr barmark Väglag övrigt .. ---Kommentar . . . . .. 2m vänster Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.63 20- 40 0.57 40- 60 0.54 60- 80 0.59 80- 100 0.52 Medel 0.57

(79)

VTI MTG-92 P R I K T I O N S M Ä T N I N G FLANDH16.00]

Län : o Väg nr : flp Mätplats : landvee

Mätdatum : 97-06-10 Mätning påbörjad : 03:48 avslutad : 03:48

Riktning : 1 Spårläge : H

Mätning nr : 1 Mätsträcka : 16 Förare : bjn

Våtmätning : 1.0 mm Projektnummer :

-Temperatur Luft : 14.0 °C

Väg : 17.0 °C

Väglag i spår : Torr barmark Väglag Övrigt :

Förekomst av :

---Väderobservation : Halvklart

Kommentar : 2m HÖGER TVÄTTAD Q

Mätningens längd : 315 M

Friktion Medel : 0.77 Hastighet Medel : 92 km/h

Median : 0.77 Min : 85 km/h

Min 15% : 0.74 Max : 98 km/h

Max 85% : 0.79

(80)

VTI-V MTG-91 F R I K T I 0 N s M Ä T N I N G

Utrustning .. SAAB FT Väg . . . .. flp Hastighet ... 92 km/h

Datum . . . .. 97-06-10 Riktning .. 1 Väderlek .... Halvklart

Klockslag ... 03:48 Sträcka ... 16 Temp. luft .. 14.0 °C

Ort . . . .. landvee Mätspår ... Höger Temp. yta ... 17.0 °C Väglag i spår .. Torr barmark

Väglag övrigt ..

---Kommentar . . . . .. 2m HÖGER TVÃTTAD

Operatör Längd Friktion Medelvärde (m) Mätn 1 Mätn 2 Dubbelmätning Differens (%) 0- 20 0.74 20- 40 0.77 40- 60 0.78 60- 80 0.77 80- 100 0.74 100- 120 0.75 120- 140 0.76 140- 160 0.78 160- 180 0.76 180- 200 0.75 200- 220 0.77 220- 240 0.79 240- 260 0.80 260- 280 0.78 280- 300 0.77 Medel 0.77

(81)

Medeltexturdjup enligt sandfläcksmätningar på Landvetter flygplats 970610.

Bilaga 4 1(1)

Provyta Sandfläck, diameter, cm

F6 23 (23,23,23,23) 24 (24,24,25,24) F5 40 (40, 40, 40, 40) 40 (40, 40, 40, 40) F4 21 (22, 22, 21, 20) 21 (20, 22, 21, 20) F3 27 (30, 22, 29, 27) 24 (24, 25, 23, 23) F2 27,5 (27, 27, 29, 27) 24 (25, 22, 30, 26) F1 33 (30, 35, 35, 33) 31 (30, 30, 32, 32) E6 22 (22, 22, 22, 22) 21 (20, 20, 22, 21) E2 25 (25, 30, 22, 22) 22 (20, 21, 21, 25)

(82)

.

:momrám xácm DEU I

m>200$3m4mm

-om m- +-0-. ill.. .'achalllao . . ø"|lll.lllllol.|l II

.xmommümhø...m Mmm..

(83)

Figure

Tabell 1 Jämförelse av mätresultat (medelvärden) fån undersökningarna
Figur 1 a) Variationer ifiktionskoeficient längs rullbanan hos jj/rajapan ska flygfält och
Figur 3 Borrplan upprättad av Luftfartsverket
Figur 4a och 4b) Mätningar utförda vid 93 km/tim medelhastighet med SAAB Friction Tester i båda riktningar
+7

References

Related documents

När bandvagn, BvS 10, kör över 30 km/h behövs ett högre inmatningstryck i bromspumpar CA- 140 och därmed skapas ett behov av högre vridmoment till matarpump som medför att

When analyzing expression of the associ- ated gene products by immunohistochemistry in tissue speci- mens from premenopausal breast cancer patients randomized to either tamoxifen or

Från dokument ”TB del II Bilaga 1 Flygvägar Befintligt system” AIP Swe- den har ett antal sidor använts vid skapande av flygvägar för beräkningen till- sammans med underlag

Även fast procedurområdena inte har status som ett influensområde för riksintresset är det viktigt att behandla frågan i samband med planering före uppförandet av eventuellt

Aktörerna som intervjuades visade på ett intresse av att få en utbyggnad av Landvetter flygplats där det låg ett stort fokus kring hur en utbyggnad inte enbart kommer

Detta delvis för att kunna se att allt står rätt till men även för att kunna felsöka systemet om något inte fungerar.. Temperaturmätare för kylare och tank placerades även

Material: Mineral, en mätcylinder och/eller bägare, våg. Utförande: Väg mineralet. Mät sedan volymen med hjälp av en mätcylinder, ev. en bägare och vatten. Lägg mineralen i

Hematit 5,5-6,5 Fältspat 6.. Et mineral spricker upp längs särskilda plan eller vinklar som beror på svagheter i kristallstrukturen. Detta kallas spaltbarhet. Detta är