Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet : programdokumentation och kvalitetskontroll av data

notat Nr 73-1994 Titel: Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1996

Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet. Programdokumentation och kvalitetskontroll av data.

Hans Velin

Vägunderhåll/drift-effekter 20150, 30111

Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet. Basverksamhet. Vägverket. Kommunikationsforskningsberedningen Fri du Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

Förord

Projektet Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet bekostades av Vägverket medans denna dokumentation har bekostats av både Vägverket och Kommunikationsforskningsberedningen.

Värdefulla synpunkter på konceptet har lämnats av Gudrun Öberg, Staffan Möller och Peter Wretling. Ett stort tack till Annette Karlsson som redigerat kon-ceptet.

Linköping i december 1996

Hans Velin

Innehållsförteckning

3.1 3.1.1 3.1.2

3.1.2.1

3.1.2.2

3.1.2.3

3.1.3

3.1.4

3.1.5

3.1.6

3.1.7

3.2

3.2.1

3.2.2

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 Bakgrund 5 Syfte 5

Beskrivning av indata

6

Data från vinteruppföljningsprogrammet VVH 6

Problem som uppstått i samband med datahantering i VVH 6

Kvalitetskontroll av tidsuppgifter i VVH-uppföljningen 8

Beräkningsteknisk bakgrund för kvalitetskontrollen

9

Analys av felen i åtgärdstiderna

9

Slutsatser om felen i tidsangivelse i VVH

12

Beskrivning av variabler som hämtats från filen för

sträckor (VVH_STR)

12

Beskrivning av variabler som hämtats från filen för

ätgärdsslingor (OM R_STR)

12

Beskrivning av variabler som hämtats från filen för hela

uppdrag (JOBB)

12

Beskrivning av variabler som hämtats från filen med uppgifter

för varje delsträcka (JOBBDEL)

13

Översättning av sträckans benämning i VVH data till

VDst referenssystem 13

Vägverkets Vägdatabank (VDB) 14

Problem som uppstått i samband med data från VDB

14

Olycksdata

15

Flödesindex

₁₅

Datorprogram för uppbyggandet av analysregistret 18

Översiktlig beskrivning

18

lnläsning av data från Vägverkets Vägdatabank

20

Stansprogram för översättningen mellan benämningarna på

ätgärdssträokorna i VVH och VV: referenssystem

21

Sammankoppling mellan benämningarna på

åtgärds-sträckorna i VVH med VV: referenssystem

22

lnläsning av data till ett SAS-dataset

24

Uppdelning av VDB-data i olycksdata och flödesdata

25

Uppbyggandet av analysregister för olyckor

25

Beräkning av längden för varje del av ätgärdssträckan 26

Sammanslagning av SAS-dataset innehållande hela

arbetspassen och SAS-dataset innehållande varje

åtgärdssträcka

27

Uppdelning av åtgärdsdata i olika åtgärdstyper

27

Beräkning av trafikarbete 28

Uppbyggandet av analysregister för trafikarbetet 29

Beräkning av olyckskvoter och figurer 30

5

Skapande av speciella analysregister

31

5.1

Skapande av analysregister och beräkning av olyckskvoter

för fria åtgärder

31

5.2

Skapande av analysregister och beräkning av olyckskvoter

för åtgärder uppdelade efter säsong

31

5.3 Skapande av analysregister och beräkning av

skadeföljds-kvot 31

5.4

Skapande av analysregister och beräkning av olyckskvoter

då ingen åtgärd var utförd

32

6 Organisation av data och programvara, samt en kort

beskrivning av specialprogram 33

6.1 Data 33

6.2

Programvara

33

7 Referenser 42

Bilaga 1: Exempel på VVH-data.

Bilaga 2: Exempel på enkäten som sändes till arbetsområdena.

Bilaga 3: Exempel på VDB-data som Iistfil.

Bilaga 4: Exempel på VDB-data som datafil.

Bilaga 5: Exempel på Översättning av benämningar i VVH till VDB:s

refe-renssystem.

Bilaga 6: Exempel på data där VVH-data och VDB-data har kopplats

samman.

Bilaga 7: Exempel på analysregistret för olyckor.

Bilaga 8: Exempel på analysregistret för trafikarbetet.

1 Bakgrund

I Sverige började Vägverket salta vägarna i mitten på 60-talet. I mitten på 70-talet började ett fordon ploga och salta vägarna samtidigt (kombiköming). Försök med befuktat salt startade i början på 80-talet för att bli mera utbrett i slutet på 80-talet. I slutet på 80-talet började dessutom tekniken med saltlösning att användas.

För att väghållaren skall kunna samhällsekonomiskt optimera sina resurser för vintervägservice behövs bl.a. kunskap om hur trafiksäkerheten påverkas av val av åtgärdstyp och åtgärdstid.

Vägverket har förbättrat bokföringen av sina vinterväghållningsåtgärder i ett PC-baserat vinteruppföljningsprogram VVH (Vinterväghållning), fortsättningsvis benämnts VVH [Vägverket l.l-89-O3]. Avsikten med systemet har varit att för-bättra möjligheten till produktionsuppföljning. Ãtgärdstyp, vägnät, start- och stopptid mm. har lagrats i PC-programmet.

Med hjälp av den åtgärdsuppföljning som är gjord i VVH skulle olyckskvoten före och efter vinterväghållningsåtgärd kunna preciseras. Vägnätet som ingår i VVH är störreän i tidigare undersökningar. Det innebär att mängden olyckor som beräkningarna är baserade på också är större, vilket givetvis minskar osäkerheten i resultaten. Möjligheten att dela upp materialet i flera klasser förbättras också.

Uppgifterna om åtgärdstyp och åtgärdstid torde också vara noggrannare redovi-sade än de som använts i tidigare undersökningar. Det bör dock påpekas att varken redovisningen i VVH eller de uppgifter som använts i tidigare undersökningar ursprungligen har samlats in med syfte att göra olycksriskberäkningar.

Analys av materialet har gjorts och redovisas i VTI rapport Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet [Sävenhed 1995].

2 Syñe

Avsikten med dokumentationen av datorprogrammen var dels att delge ett alter-nativt tillvägagångssätt vid en liknande analys i framtiden och dels ge förutsätt-ningarna för alternativa bearbetningar av befintligt datamaterial.

Syftet med detta projekt är att dokumentera den programmering och det data-material som krävts för att kunna göra analyserna i VTI Rapport 399 [Sävenhed 1995].Vidare belyses olika begränsningar och osäkerhetskällor i det använda datamaterialet.

3 Beskrivning av indata

3.1 Data från vinteruppföljningsprogrammet VVH

VVH är ett datorprogram avsett för att lagra data rörande vinterväghållning.

Pro-grammet bearbetar även inmatade data i form av statistik, listor, tabeller och

dia-gram. Programmet är uppbyggt av ett antal delmoduler. Vissa av dessa moduler används endast vid start av programmet inför en vintersäsong, medan andra moduler används vid instansning och beräkningar. På så vis reduceras mängden data som behöver registreras för varje åtgärd. Även data är upplagt i olika

data-baser beroende på dess innehåll.

För att genomföra projektet användes fyra av databaserna. Datafilerna var skrivna i databasformatet Dbase, och omformades till ASCII kodade datafiler. En

fil från VVH beskriver sträckorna som ska åtgärdas (VVH_STR), en länkar

sam-man olika sträckor till åtgärdsslingor som förekommer på arbetsområdet (OMR_STR), en innehåller de instansade åtgärdsslingorna (JOBB) och en fil innehåller bearbetade data för varje delsträcka (JOBBDEL). Variablerna i data-filerna beskrivs i avsnitten 3.1.3 - 3.1.6.

3.1.1 Problem som uppstått i samband med datahantering i WH Start och slut för åtgärdssträckorna anges i VVH med ortsnamn, gårdsnamn, anslutande vägar eller i vissa fall med namn som endast är kända lokalt och ej alltid är utsatta på karta. För att koppla samman data från VVH med information om vägar och olyckor i Vägverkets vägdatabank (VDB) var det nödvändigt att ersätta namnen i VVH med knutpunktsbeteckningen som används i VDB:s refe-renssystem. En enkät sändes till alla arbetsområden där VVH har använts för att de skulle göra översättningen från namnen som definierar åtgärdssträckorna i VVH till i VDst referenssystem. Orsakerna till att arbetsområdena ombads att göra översättningen var flera, dels var trakten inte känd för VTI:s personal, vilket gör arbetet tidskrävande, dels var vissa punktnamn endast kända lokalt med risk för fel vid översättning till i VDB:s referenssystem.

Huvudsyftet med VVH var att tydligt visa hur personella, ekonomiska och materiella resurser har disponerats för att effektivisera vinterväghållningen och erhålla så bra väglag som möjligt. Av detta följer att tidsangivelserna var av underordnad betydelse dvs. endast start- och sluttid för hela uppdraget angavs. I VVH skapas start- och stopptider för delsträckorna med vanlig interpolation. De problem som därvid uppkommer åskådliggörs lättast med ett par exempel.

Exempel 1

D

J C

B

_A

Figur 1 En tänkt åtgärdsrunda.

En åtgärdsrunda består i att åtgärda A-D och B-C. I VVH registreras att först åtgärdas A-D och därefter B-C, medan åtgärderna i praktiken utförs i följande

ordning A-B, B-C, C-B, B-D och D-A. Om vi antar att sträckan A-D och B-C vardera tar en halv timme att köra och att B är mitt på sträckan A-D, då kommer

åtgärdsrundans längd att vara 2 timmar. VVH interpolerar fram att sträckan A-D åtgärdas under den första timmen och B-C under den andra timmen. VVH tar ej hänsyn till att vid exempelvis plogning så åtgärdas en riktning åt gången. Tabell 1 visar de skillnader i verkliga åtgärdstidpunkter och de av VVH framräknade tid-punkterna.

Tabell 1 Tidpunkter i praktiken vid plogning och i VVH oavsett åtgärd,

relativt starttidpunkter.

Sträcka

A-B

B-C

C-B

B-D

D-A

Tidpunkter

VVH

0-030

1-2

1-2

030-1

0-1

I praktiken

0 - 015

015 - 045

045 - 115

115 - 130

130 - 2

Exempel 2 B C / /

i

A Figur 2 En tänkt åtgärdsrunda. VTI notat 73-1994 7

En åtgärdsrunda kan bestå av att sträckorna A-B och A-C skall åtgärdas. Då

kan följande inträffa. Man startar med att åtgärda sträckan A-B, transporterar for-donet till C för att sedan åtgärda sträckan C-A. Programmet fördelar tidsåtgången mellan sträckorna A-B och C-A utifrån angiven sträcklängd, dvs. systemet vet inte om transporten från B till C och följaktligen blir tidsåtgången för transporten 0 sekunder.

Ett problem är att när det råder besvärliga väder och väglagsförhållanden kan uppdragen bli mycket långa. Det har förekommit uppdrag som varat i upp till 16 timmar. Eftersom VVH interpolerar och inte känner till om och när en förare har haft mat- och/eller kafferast, medför det att raster ingår i åtgärdstiderna.

Man kan dock konstatera att med en rimlig arbetsinsats kan inte en mer exakt start- och sluttid räknas fram än vad som görs i VVH.

Ett annat problem är att åtgärdssträckorna inte nödvändigtvis är angivna i rätt ordning. Om ett antal delsträckor skall åtgärdas finns en naturlig åtgärdsslinga och den sammanfaller oftast med vad som är angivet i VVH. Den bedömning som gjorts är att det är endast i undantagsfall som den verkliga slingan inte överens-stämmer med den som är angiven i VVH.

Ytterligare ett problem med åtgärdstiderna är att man kan behöva återvända till depån för att fylla på salt/sand. VVH tar ej hänsyn till om man har återvänt till depån. Det är ytterst sällan man behöver återvända för att fylla på salt, medan det förekommer att saltlösning måste fyllas på. Det är vanligt att föraren måste åter-vända till depån för att fylla på sand, detta medför att åtgärdstiden är mycket osä-ker för respektive delsträcka vid åtgärden sandning.

Följden av att tiderna i VVH är inexakta blir att olycksriskfunktionen före och efter åtgärd kommer att vara utj ämnad.

Det visade sig vara nödvändigt att göra vissa bearbetningar i VVH. För något arbetsområde kunde konstateras att det var fel instansat och att korrigering kunde göras. Vid överföringen från databassystemet dBASE, där VVH-uppgifterna är lagrade, till ASCII kod på PC och vidare till VAX/VMS miljö uppstod en del pro-blem av datateknisk natur.

3.1.2 Kvalitetskontroll av tidsuppgifter i VVH-uppföljningen

För att få en uppfattning om hur stora tidsfel som kan uppstå och hur frekvent

dessa förekommer, har arbetsområdet (AO) i Åtvidaberg specialstuderats. För att

kunna studera tidsfelen var det nödvändigt att skapa ett kontrollmaterial. Diskus-sioner fördes med vägmästaren i Åtvidaberg, som klargjorde hur åtgärdsrundoma i verkligheten utfördes. Med hjälp av kartor och de listor som finns i VVH med vägnummer och knutpunkter, ritades en färdväg ut som antogs vara den verkliga , där längderna för åtgärdssträckorna och transportsträckorna noterades. Det kunde konstateras att den verkliga körsträckan blev längre än vad som redovisades i VVH eftersom VVH inte tar hänsyn till transportsträckorna. Start-och sluttid för åtgärdssträckorna räknades fram enligt samma metod som i VVH, dvs. med interpolation, hastigheten antogs vara lika för transportsträckorna och åtgärdssträckorna. Sannolikt är genomsnittshastigheten högre på transportsträck-orna än på åtgärdssträcktransportsträck-orna. Dock utjämnas skillnaden något då korsningar, busshållplatser m.m. oftast åtgärdas under den transportsträcka som är återresa. Vidare har inte raster och andra stopp kunnat beaktas.

För ett antal slumpvis utvalda åtgärdsrundor beräknades åtgärdstiderna enligt ovan. Dessa tider jämfördes med de tider som erhållits ur VVH. För att erhålla en

helhetsbild studerades även samtliga åtgärder under ett dygn. Totalt var det ett trettiotal rundor som studerades. De åtgärdstyper där tidsfelen studerades var salt-ning, förebyggande saltsalt-ning, kombikörning och sandning.

3.1.2.1 Beräkningsteknisk bakgrund för kvalitetskontrollen

Det är viktigt att veta hur frekvent stora fel i de beräknade tidpunkterna i VVH förekommer. Vid analysen skapades en variabel, antal meter under en given felminut. Variabeln förklaras enklast med ett par exempel. Gör följande antagan-den:

0 att en åtgärdssträcka är X m lång, att det är första åtgärdssträckan dvs. att det

inte finns något fel i tidsangivelsen som VVH ger vid start av

åtgärds-sträckan (felet är 0 minuter),

0 att den korrekta tidsåtgången är Y minuter (den noggranna analysen av några jobb i Åtvidabergs arbetsområde uppfattas vid den här analysen som de

kor-rekta tiderna),

0 att VVH beräknar tidsåtgången för att åtgärda sträckan till Y+5 minuter, 0 att förändringen i felet är konstant för hela åtgärdssträckan.

Ätgärdssträckan kan delas in i lika många ekvidistanta delsträckor som antalet minuter som VVH beräknar felaktigt, i det här exemplet 5 st delsträckor, X/5 m långa. Första delsträckan har ett fel i tidsangivelsen på 0-1 minuter fel dvs., med den definition av felminut som gjorts, åtgärdas X/5 m under 1:a felminuten. Andra delsträckan har ett fel i tidsangivelsen mellan 1 och 2 minuter dvs. gäller att X/5 m åtgärdas under 2 felminuten osv.

Det kan även förekomma negativa fel. Exempelvis om man antar att sista åtgärdssträckan är Z m lång och att tidsåtgången i det korrekta fallet är Q minuter och tidsåtgången i VVH Q+4 minuter. Eftersom det är sista åtgärdssträckan är

slutpunkten korrekt dvs. 0 minuter fel, starttidpunkten är då -4 minuter fel. Första

delsträckan har ett fel i tidsangivelsen på -4 - -3 minuter. Variabeln blir då Z/4 m under -4 felminut, för andra delsträckan gäller Z/4 m under -3 felminut, för tredje delsträckan gäller Z/4 m under -2 felminut och för sista delsträckan gäller Z/4 m under -1 felminut. Man kan konstatera att 0 felminut inte existerar med det här sättet att räkna.

Ytterligare ett exempel visar vad som händer dåfelminut passerar 0 minuter fel. Antag att åtgärdssträckans längd är A m, starttidpunkten är -2 minuter fel och att stopptidpunkten är 4 minuter fel. Här delas åtgärdssträckan in i 6 delsträckor A/6 m långa. Första delsträckan blir A/6 m under -2 felminut för andra delsträckan gäller A/6 m under -1 felminut. Tredje delsträckan A/6 m blir under 1 felminut osv. För sista delsträckan gäller A/6 m under 4 felminut.

Nu kan antalet metrar för varje felminut summeras. Andelen meter där VVH:s tidsangivelse varit X minuter fel kan nu beräknas.

3.1.2.2 Analys av felen i åtgärdstiderna

Eftersom man utifrån VVH inte kan utläsa exakt var ett åtgärdsfordon befinner sig vid ett visst klockslag är det lämpligt att skapa ett tidsintervall då åtgärd kan vara utförd eller inte utförd. Tidsintervallen bör vara en timme. Man kan utläsa ur materialet från Åtvidabergs arbetsområde att 78 % av åtgärdslängderna har ett absolutfel mindre än 30 minuter.

Driftåtgärden sandning skiljer sig relativt mycket från Övriga typer av åtgärd. Exkluderas sandning ur materialet hamnar en större andel av åtgärdstiderna enligt VVH inom absolutfel mindre än 30 minuter, närmare bestämt 82 %.

Man kan konstatera att det är transportsträckorna som gör att VVH:s tidsangi-velser inte alltid stämmer. De flesta arbetsområden har sannolikt en relativt lång slinga som åtgärdas i ett svep där de långa transportsträckorna ligger i slutet av jobben. Av detta följer att det kan vara lämpligt att använda ett snett tidsintervall, förslagsvis från -20 minuter till +40 minuter. Används ett sådant intervall fås att 82 % av åtgärdstiderna enligt VVH hamnar inom intervallen. Exkluderas driftåt-gärd sandning är motsvarande siffra 87 %.

Ovanstående beräkningar kan göras uppdelat på olika driftåtgärdstyper, vilket redovisas i nedanstående tabell.

Tabell 2 Sannolikheten för att den verkliga åtgärdspunkten faller inom

åtgärdspunkt enligt VVH + ett tidsintervall.

Tidsintervall (minuter) Driftåtgärd -30 - +30 -20 - +40 (km) Kombikörning 99 % 100 % 428 Förebyggande saltning 75 % 81 % 905 Saltning 81 % 87 % 548 Sandning 50 % 52 % 286 Totalt 78 % 82 % 2 168

Totalt exklusive sandning 82 % 87 % 1 822

Det framgår av tabellen att vid driftåtgärden kombikörning är felen nära nog helt inom de två föreslagna tidsintervallen. En förklaring kan vara att driftåtgärden kombikörning innebär att ena väghalvan åtgärdas först och på vägen tillbaka

åtgärdas den andra, medans VVH beräknar att åtgärden utförs i en riktning. Detta

medför att transportsträckorna blir kortare och därmed blir tiderna i VVH

korrek-tare.

Vid driftåtgärden sandning hamnar endast ca 50 % av åtgärdssträckorna inom de föreslagna tidsintervallen. Här har vi ett ganska litet material. Sandning sker huvudsakligen på det lågtrafikerade vägnätet. Där inträffar få olyckor vilket med-för att en signifikant skillnad i olyckskvot med-före och efter driftåtgärden sandning kan vara mycket svår att påvisa.

För driftåtgärderna saltning och förebyggande saltning finns betydligt mer material. Man kan notera att med det sneda tidsintervallet som föreslagits hamnar över 80 % av åtgärdssträekorna inom tidsintervallet.

Driftåtgärd där endast plogning har utförts har inte förekommit under vintern 1989/90 i Åtvidabergs arbetsområde. Förklaringen står att finna i den mycket milda vintern. Felen i tidpunkter som uppkommer i VVH för plogning bör vara likartade med felen vid kombikörning. Vid kombikörning är det plogningen som är avgörande för transportsträekornas längd eftersom båda riktningama måste plo-gas medan det räcker med att salta i en riktning (saltspridaren kan ställas in så att hela vägbanan saltas).

De flesta arbetsområdena har en väg med högre trafikflöde och som är viktigare att åtgärda än Övriga vägar. Dessa vägar åtgärdas som regel först, vilket medför att åtgärdstiderna där kommer att vara korrektare. För det högtrafikerade vägnätet kan det finnas anledning att använda ett snävare tidsintervall då vi inte vet om åtgärd är utförd eller inte (vid analysarbetet användes inget tidsintervall för åtgärden).

3.1.2.3 Slutsatser om felen i tidsangivelse i VVH

Saltning Olycksrisken före och efter driftåtgärderna saltning och

förebyg-gande saltning bedöms vara möjliga att beräkna.

Kombi- Vid analysen av felen i tidsangivelsen i VVH driftåtgärd

kombi-körning körning har det inte beaktats att en riktning åtgärdas först och

där-efter den andra. Det kan därvid förekomma större avvikelser än som nu har kommit fram. Ändock bedöms att det är möjligt att beräkna olycksrisker före och efter driftåtgärden kombikörning.

Plogning Huruvida driftåtgärd plogning var möjlig att analysera var i förväg

inte möjligt att uttala sig om, pga. att vintern 1989/90 var extremt mild. Förutsättningarna bedöms dock vara likartade med driftåtgärd kombikörning, dvs. beräkning av olycksrisk före och efter driftåt-gärd är möjlig att utföra.

Sandning Det verkar inte som om man kommer att kunna dra några slutsatser

om olycksrisken före och efter driftåtgärden sandning, få olyckor och stor osäkerhet i tidsangivelsen för driftåtgärden.

3.1.3 Beskrivning av variabler som hämtats från filen för sträckor (WH_STR)

STRCKNR Sträcknummer som utgör ett löpnummer för sträckor i varje

arbets-område.

VAG_NR Vägnummer på sträckan.

STR_BEN Sträckans benämning som är från en plats till en annan plats.

STR_LNGD Sträckans längd.

Dessutom finns flera variabler som inte var relevanta vid denna analys.

3.1.4 Beskrivning av variabler som hämtats från filen för

åtgärdsslingor (OMR_STR)

OMR_ID Identitet för hela åtgärdsslingan.

OMR_NR Löpnummer för de ingående delsträckorna.

STRCKNR Sträcknummer se 3.1.3.

3.1.5 Beskrivning av variabler som hämtats från filen för hela upp-drag (JOBB)

JOBB_NR Löpnummer över vintern för uppdragsrapporterna/ åtgärdsslingorna.

ORSAK Den angivna orsaken för åtgärd.

MAT_ID Vilken typ av material som har använts vid åtgärden.

METOD Vilken metod som har använts vid åtgärden.

Dessutom finns flera variabler som inte var relevanta vid denna analys.

3.1.6 Beskrivning av variabler som hämtats från filen med uppgifter

för varje delsträcka (JOBBDEL)

VVH beräknar en rad uppgifter för varje delsträcka utifrån uppgifter från Övriga i systemet ingående filer. Många av uppgifterna är för det här projektets genomfö-rande ovidkommande, och redovisas inte här.

JOBB_NR Löpnummer över vintern för uppdragsrapporterna/

åtgärdssling-orna.

JOBBDELN R Löpnummer för ingående delsträckor.

BE_ST_DAT Beräknat startdatum för åtgärden på aktuell delsträcka.

BE_ST_TID Beräknat starttid för åtgärden på aktuell delsträcka.

BE_SL_DAT Beräknat Slutdatum för åtgärden på aktuell delsträcka.

BE_SL_TID Beräknat sluttid för åtgärden på aktuell delsträcka.

AATG_TYP Åtgärdstyp.

OMR_ID Identitet för hela åtgärdsslingan.

OMR_NR Löpnummer för ingående delsträckorna. Tillsammans med

OMR_ID utgör det kopplingen till sträcknumren (STRCKNR). Arbetsområdenas definition på åtgärdstyp var inte enhetlig, dessutom förekom att åtgärdstyp saknades eller att om man jämförde med orsak, material och/eller metod fann att den angivna åtgärdstypen var osannolik. Därför har ORSAK, MAT_ID och METOD från filen med uppdrag, se 3.1.5, och AATG_TYP använts för att skapa en enhetlig variabel för åtgärdstyp.

Exempel på indata återfinns i bilaga 1.

3.1.7 Översättning av sträckans benämning i WH data till VDB:s

referenssystem

VVH använder platsbenämningar som ska vara lätta att använda för personalen på respektive arbetsområde. En enkät sändes till arbetsområdena för översättning av platsbenämningarna till referenssystemet i VDB, bilaga 2. Som nyckeln för att koppla samman VDB-data med VVH data används län, arbetsområde och sträcknummer i nämnd ordning. Materialet stansades in (se 4.3) av personal vid VTI då följande variabler skapades:

LAN Län.

AO Arbetsområde.

STRCKNR Sträcknummer.

VINTER Den vinter som sträcknumret avser. Sträckoma är inte

nödvän-digtvis de samma mellan olika vintrar.

KART Kartblad i VDB för första platsbenämningen.

APUNKT Knutpunkt i VDB för första platsbenämningen.

ASTAND Avstånd från första plats benämningen till föregående kartblad

och knutpunkt.

KART Föregående avstånd avser avstånd mot detta kartblad och

A-punkten nedan.

APUNKT Föregående avstånd avser avstånd mot detta kartblad och

A-punkten nedan.

KART Kartblad i VDB för andra platsbenämningen.

APUNKT Knutpunkt i VDB för andra platsbenämningen.

ASTAND Avstånd från andra platsbenämningen till föregående kartblad och knutpunkt.

KART Föregående avstånd avser avstånd mot detta kartblad och

A-punkten nedan.

APUNKT Föregående avstånd avser avstånd mot detta kartblad och

A-punkten nedan.

3.2 Vägverkets Vägdatabank (VDB)

Från VDB hämtades via modern och telefonnätet uppgifter om vägar med tillhö-rande olyckor för de två i undersökningen ingående vintrarna. För att sortera ut den datamängd som önskades användes fråga svar - programmet och där har modulen selekterad olycksförteckning använts. Följande uppgifter hämtades från VDB: 0 Länsnummer Vägnummer Knutpunktsnummer Väglängd Slitlager

Vägtyp

Trafikflöden med mätår Hastighetsgräns Vägbredd

Olycksdatum med löpnummer.

De väguppgifter som hämtades från VDB gällde årsskiftet för de två vintrarna medan olycksuppgifterna avsåg oktober tom. april.

För varje i undersökningen ingående län hämtades alla vägavsnitt. Utdata från VDB togs emot av en PC där data lagrades på en datafil. VDB-data är i form av listfil vilket medförde att ett program konstruerades för att göra om filerna till

datafiler (se 4.2). Omarbetningen av data medförde även att storleken på datafilen

halverades. Exempel på VDB-data i form av listfil finns i bilaga 3. 3.2.1 Problem som uppstått i samband med data från VDB

Data från VDB var uppdelat länsvis. Detta medförde att i de fall där åtgärdsrun-dorna passerade länsgräns hittades inte slutknutpunkten. En manuell genomgång av de rundor som saknade slutknutpunkt gjordes. I de fall då avståndet från

läns-gränsen till slutknutpunkten var mindre än 20 % av sträckans längd, ersattes

slut-knutpunkten med slut-knutpunkten vid länsgränsen,eljest ströks sträckan.

I datamaterialet förekom att vägar saknade slutknutpunkt. För dessa vägar kon-struerades en ny slutknutpunkt utifrån Vst referensregister. Detta problem före-kom endast på mindre vägar.

I några fall saknades uppgifter om trafikflöden. För att erhålla en uppskattning av flödet togs därvid kontakt med vägförvaltningen i aktuellt lån. Det visade sig att vägen hade fått en ny sträckning och att VV inte lagt in nya uppgifter om tra-fikmängder i VDB för varken den nya eller den gamla vägen.

Då vägar tillfälligt passerar en länsgräns saknas den bit som tillhör det andra länet. Dessutom nollställs längdräkneverket, vilket ledde till att negativa längder erhölls för ett par åtgärdsrundor. Ett specialprogram skapades för att korrigera felaktigheterna.

Då en olycka sker i en korsning bokförs olyckan på vägarna som ingår i kors-ningen dvs. samma olycka kunde förekomma vid flera tillfällen. I olycksregistret betecknas en av vägarna som den primära vägen medan den andra är den sekun-dära vägen. Då en olycka förekom mer än en gång i datamaterialet exluderades registreringen för de sekundära vägarna, dvs. att varje olycka endast kom att före-komma en gång i analysregistret.

Det förekommer inte helt sällan att vägar har olika hastighetsbegränsningar i de olika riktningarna. Vid dessa tillfällen skapades en fiktiv hastighetsgräns som medelvärdet av de två gränserna, dvs var det hastighetsbegränsat till 70 km/h i den ena riktningen och 90 km/h i den andra blev den fiktiva hastighetsgränsen 80 km/h. Det visade sig att för dessa fiktiva hastighetsgränser blev olycksmaterialet mycket litet.

3.2.2 Olycksdata

Från VDB hämtades endast olyckornas identitet dvs län, datum och löpnummer. Dessa uppgifter samkördes med olycksdatafiler som sedan tidigare fanns på VTI. De variabler som hämtades från VTI:s olycksdatafil var:

P_SKADA uppgift om det var en personskadeolycka och hur många som

skadats,

DATUM för olyckan,

LOPNR löpnummer,

KLOCKAN klockslag då olyckan inträffade,

LÄN

län där olyckan inträffade,

VÄGNUMMER vägnummer,

OLYCKSTYP olyckstypkod enligt VV:s definition,

PLATSTYP platstypkod enligt VV:s definition,

VÄGLAG som är angivet på olycksblanketten.

3.3 Flödesindex

Uppgifter om trafikarbete (trafikflöde * tid * väglängd) var nödvändigt att ha till-gång till för att kunna beräkna en olyckskvot. Uppgifter om trafikflödet - årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för de olika vägsträckorna erhölls samtidigt med väg -och olycksdata (se 3.2). Eftersom flödesuppgifter i VDB avser olika år, var det nödvändigt att räkna om trafikflödesuppgifterna till att avse vintrarna 1988/89 respektive 1989/90. Faktorer för omräkning har beräknats med hjälp av uppgifter ur VV:s publikation Trafikarbetets förändringar 1989-1990 [Vägverket 1991:30]. Eftersom en vinter sträcker sig över ett årsskifte har medelvärdet av ÅDT för 1988 och 1989 avsett vintern 1988/89 och medelvärdet av ÃDT för 1989 och 1990 av-sett vintern 1989/90. Omräkningsfaktorerna framgår av tabell 1 och 2.

Tabell 3 Omräkningsfaktorer för ÅDT att gälla vintern 1988/1989.

Mätår

Europa-

Riksvägar

Primära

Övriga

vägar länsvägar länsvägar

1984 1,259 1,255 1,249 1,172 1985 1,243 1,242 1,224 1,174 1986 1,157 1,169 1,160 1,101 1987 1,088 1,104 1,098 1,065 1988 1,028 1,034 1,034 1,017 1989 0,972 0,966 0,966 0,983

Tabell 4 Omräkningsfaktorerför ÅDT att gälla vintern 1989/1990.

Mätår Europa- Riksvägar Primära Övriga

vägar länsvägar länsvägar

1984 1,294 1,292 1,286 1,188 1985 1,277 1,279 1,260 1,190 1986 1,189 1,203 1,194 1,117 1987 1,118 1,136 1,130 1,080 1988 1,056 1,064 1,064 1,031 1989 0,996 0,992 0,993 0,996 1990 1,006 1,008 1,007 1,004

Trafikarbetet varierar starkt beroende på månad, veckodag och timma.

Omräk-ningsfaktorer för månad och veckodag hämtades direkt från VTI notat T73 [Schandersson 1989]. För att erhålla ett timflöde fördelas de korrigerade ÅDT till timflöden. De index som används vid fördelningen har räknats fram från VV totala trafikmätningar för samtliga vägkategorier under 1984. Dessa index framgår av tabell 5.

Tabell 5

Indexför omräkning av ÅDT till timtrafzk.

Klockan Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag

00-01 0,006936 0,008272 0,008399 0,008929 0,007967 0,012620 0,012995 01-02 0,004096 0,005050 0,005233 0,005377 0,005262 0,009897 0,013882 02-03 0,002982 0,003647 0,003888 0,003878 0,003683 0,006248 0,007507 03-04 0,003283 0,003607 0,003761 0,003770 0,003466 0,004082 0,003784 04-05 0,006586 0,006190 0,005866 0,005942 0,005292 0,004169 0,002725 05-06 0,019052 0,016175 0,015518 0,015443 0,013365 0,006906 0,003686 06-07 0,053704 0,050638 0,049427 0,047915 0,040858 0,014328 0,007466 07-08 0,060725 0,058977 0,057042 0,055242 0,047093 0,024604 0,011945 08-09 0,055748 0,055827 0,054185 0,052396 0,045226 0,041597 0,019375 09-10 0,053583 0,052480 0,051272 0,050292 0,046677 0,063845 0,033063 10-11 0,057881 0,055337 0,054533 0,054189 0,053625 0,081931 0,050453 11-12 0,060274 0,057238 0,056617 0,057301 0,058031 0,085881 0,062902 12-13 0,060842 0,058680 0,058856 0,059543 0,062905 0,082695 0,071695 13-14 0,061564 0,059632 0,060392 0,061578 0,067874 0,080275 0,077607 14-15 0,063526 0,062800 0,063542 0,064882 0,073329 0,077720 0,082680 15-16 0,069510 0,070323 0,070934 0,072202 0,079402 0,073520 0,085594 16-17 0,088302 0,091147 0,091523 0,090325 0,091102 0,068352 0,089216 17-18 0,071867 0,074407 0,075170 0,075759 0,080839 0,063825 0,089506 18-19 0,058774 0,060846 0,061870 0,063757 0,068778 0,057406 0,081729 19-20 0,042335 0,044438 0,045121 0,046561 0,049992 0,044359 0,066702 20-21 0,034372 0,036015 0,036357 0,035917 0,035351 0,034051 0,051707 21-22 0,029661 0,031138 0,031779 0,031217 0,025747 0,026903 0,037281 22-23 0,020783 0,022765 0,024135 0,023176 0,019925 0,019058 0,022787 23-24 0,013613 0,014371 0,014580 0,014410 0,014211 0,015729 0,013711 VTI notat 73-1994 17

4

Datorprogram för uppbyggandet av

analys-registret

4.1 Översiktlig beskrivning

Figur 3 visar vad de olika programmen gör och hur data flödar.

Från VDB hämtades vägdata, olycksdata och flödesdata i form av årsme-deldygnstrafik (ÅDT), all onödig text och mellanrum togs bort.

Kopplingen mellan benämningarna på åtgärdssträckorna och VDB: referenssys-tem stansades in.

I rutinen STR.FOR samkördes VDB-data, sträcknummer med benämningar

från VVH-data och kopplingen mellan dessa datamängder. Detta gjordes länsvis. För att kunna kontrollera och korrigera då fel uppstått skapades en fil med de sträckor i VVH som inte programmet har kunnat finna i VDB-data,. Utdata från programmet var VDB-data exklusive kartblad och knutpunkter. Utdata

komplette-rades med AO nummer, sträcknummer och vilken vinter data avsåg.

Data från rutinen STR.FOR lästes in till ett SAS-dataset. I detta dataset fanns olyckorna endast representerade med län, datum och löpnummer. För att komplet-tera med klockslag, personskada, olyckstyp, platstyp, avstånd till knutpunkt och av polisen angivet väglag samkördes VDB-data med VV:s olycksdata som sedan tidigare fanns på VTI. Vid inläsningen räknades ÃDT om till att gälla aktuell vin-ter. Data från VVH lästes in till ett SAS-dataset. Rutinen OL_VDB.SAS samkör dessa två dataset och delar datamängden i två delar, ett dataset med de olyckor

som inträffat inom 12 timmar före eller efter en åtgärd, och ett innehållande

vägsträckorna.

Med olycksdata följde den information om vägen som var tillgänglig och vilken typav åtgärd som var gjord inom 12 timmar före eller efter olyckan. Det förekom att mer än enåtgärd var utförd inom 12 timmar före eller efter en olycka. I dessa fall har olyckan förts till den åtgärd som ligger närmast i tiden.

I rutinen OLYCKORSAS sorterades vilt- och knutpunktsolyckor (olyckor som inträffat mindre än tio meter från en knutpunkt) bort. Vidare klassades alla olyckor

in i flödesklasser, underhållsklasser, vägkategorier och tidsklasser beroende av hur

långt från en åtgärd som olyckan inträffat.

Åtgärdsdata från VVH, datafilerna JOBB och JOBBDEL, samkördes i pro-grammet VVH_SAMMAN.SAS. Åtgärder av typ efterarbete, inspektion och sandning selekterades bort.

I rutinen VVH_DELA.SAS läggs föregående och efterkommande åtgärd till den aktuella åtgärden. Detta gjordes för att trafikflödet skulle beräknas endast för halva tidsdifferansen mellan två åtgärder då tidsdifferansen mellan åtgärderna var mindre än 24 timmar. Vidare delades materialet upp på de olika förekommande åtgärdstyperna.

Trafikarbetet (trafikflöde*väglängd*tid) räknades ut för varje del av

vägsträckorna med samma ÅDT, vägbredd, vägtyp, hastighetsgräns och slitlager för varje halvtimme före och efter varje åtgärd. Timflödet beräknas utifrån ÅDT med index som redogjorts i 3.3. Det var nödvändigt att summera för ovan angivna uppdelningar inne i programmet, detta gjorde att dataprogrammet blev mycket omfattande och CPU krävande. För att beräkna olyckskvoten summerades trafik-arbetet och olyckorna för önskade uppdelningar, därefter dividerades antalet olyckor med trafikarbetet.

Koppling mellan

LAES_VDB.FOR

Vägdata+olycks-data+ÅDT från VDB, länsvis All onödig text

och mellanrum tas bort

V

STR.FOR 9 sträckbenämningar

: och Anpunktsystemet De sträckor som««finns represen-terade i VVH

Sträckbenämningar Vägnr, Länsnr och AO-nr 4 filer i från VVH! V Olycksdata Figur 3 VTI notat 73-1994 OL_VDB.SAS V

Olyckor med till-hörande Vägdata och

åtgärder med difftid 7 Vägdata för alla sträckor 7 VVH_SAMMAN.SAS Uppgifter om åtgärder

l

VVH_DELA.SAS Åtgärder med närmsta åtgärd före och efter

OLYCKOR.SAS De olyckor som är mindre än 12 tim från en åtgärd TRAF.SAS Flöden för varje typ av Väg och åtgärdstVD \. \ Olyckskvot

Flödesschemaför uppbyggandet av analysregistret.

Flödes index;

4.2 Inläsning av data från Vägverkets vägdatabank

Olycks-, väg - och flödesdata överfördes länsvis och för de båda vintrarna var för sig. För att bearbetningarna i VV:s dator inte skulle bli för omfattande delades data upp för vägnummer 1-300, 301-700 och vägnummer 701-3 000 var för sig. Data från VDB sändes via modern och telefonnätet till en PC på VTI. Utdata från fråga- svar programmet var i listform, dessa listor tas normalt ut på bildskärrnen eller på papper. Det fanns möjlighet, i den PC-miljö som användes, att dumpa allt som skrevs på skärmen på en datafil. Listfilen som var lagrad på PC överfördes till VTI:s VAX dator.

Listfilen var gjord för att vara lättläst, men var av den anledningen mer kompli-cerad för en dator att läsa. Exempelvis fanns mycket text som inte var nödvändigt för en datafil. Då ingen förändring från föregående rad skett fanns blanktecken i dessa positioner. Det var inte alltid som tecknen stod i samma position genomgå-ende i hela filen. Detta gjorde att det datorprogram (LAES_VDB.FOR) som ska-pades för att läsa listfilen blev relativt komplext.

Programmet LAES_VDB.FOR läser data radvis i en charactersträng, de första tecknen avgör var i listfilen programmet befinner sig. Utdata från fråga-svar programmet i VDB ger inledningsvis information om hur datorkörningarna har gått och vilka kriterier som används vid selekteringen av dels gällande vägdata och dels olycksdata. Denna information läser LAES_VDB.FOR förbi. Därefter kommer för varje sida på listfilen ett tabellhuvud. Från tabellhuvudet hämtas läns-nummer, vägläns-nummer, om data gäller för en trafikplats och om det är bakriktning. Vägdata lagras i en sekventiell följd i VDB:s referenssystem, definitionsmässigt innebär detta att varje väg ges en riktning. Vid motorväg delas vägdata upp i de två körriktningarna. När körriktningen överensstämmer med vägens riktning i VDB kallas vägdata för framriktning och den andra riktningen för bakriktning. Det står inte angivet om det endast är framriktning, men detta löstes genom att hastighetsbegränsningen i vänstra körfältet var noll på motorvägar i framrikt-ningen.

Från charactersträng läses därefter vägdata dvs. kartblad, knutpunkt, Vägläng-der, eventuella olyckor, slitlager, vägtyp, ÅDT, hastighetsgräns och vägbredd. Eftersom positionerna nödvändigtvis ej ligger helt fast och det är okänt om det står blanktecken eller något värde i varje position, läses varje tecken och programmet känner av vad det är för typ av tecken. Det som lästs sparas till nästa rad och ersät-ter icke angivna värden. Endast variablerna för olyckor nollställs för varje rad. Utdata från programmet, har fasta positioner (exempel, se bilaga 4), och ser ut på följande sätt Position Innehåller 1-3 Länsnummer 4-1 1 Vägnummer 13 Riktning 14- 1 8 Kartblad 19 A 20-25 Kuntpunktsnummer

27-34 Summa Väglängd från länsgräns alternativt från vägens

böqan

36-42 Väglängd sedan föregående knutpunkt.

44-49 Datum för olycka 51-54 Löpnummer för olycka 56 Kod för beläggningstyp 58 Kod för vägtyp

60-64

ÅDT

66-67

Mätår för ÄDT

69-70 Procent osäkerhet i mätningen av ÅDT

72-73 Hastighetsgräns

75-78 Vägbredd

I VDB förekommer det att vägbredden är okänd, det kan exempelvis vara vid

en konstbyggnad eller av någon annan anledning. Det ansågs att konstbyggnader inte påverkar bilföramas uppfattning om vägbredden, därför exkluderades okänd vägbredd i görligaste mån och programmet BREDD.FOR skapades. För de fall där vägbredden är lika före och efter okänd vägbredd ersätter BREDD.FOR den okända vägbredden med samma bredd som den som angivits före och efter. Då vägbredden är olika före och efter okänd vägbredd förblir vägbredden okänd.

4.3

Stanspro ram för översättningen mellan

benämning-arna på atgärdssträckorna i WH och VV:

referens-system

Start och slut för åtgärdssträckorna anges i VVH med ortnamn, gårdsnamn, anslu-tande vägar eller i vissa fall med namn som endast var kända lokalt. För att koppla samman VVH med information om vägar och olyckor i vägdatabanken (VDB) var det nödvändigt att ersätta namnen i VVH med knutpunktsbeteckningen som används i VDB:s referenssystem. En enkät sändes till alla arbetsområden som använt VVH för att de skulle göra översättningen från namnen som definierar åtgärdssträckorna i VVH till knutpunkter i referensystemet. Orsakerna till att respektive arbetsområde ombads att göra översättningen var flera. Dels var trakten

inte känd för VTI:s personal, vilket gör arbetet tidskrävande, dels var vissa namn

ej utsatta på kartor. Det fanns därmed en risk för fel vid översättning av namnen till knutpunkter i VDB:s referenssystem.

För att vara helt säker på att kopplingen blev korrekt stansades materialet in av två olika personer. Därför startar instansningsrutinen med att fråga efter initialema

på användaren. Därefter stansas länsnummer, arbetsområdesnummer, vilken vinter

som avses. Detta stansas en gång per arbetsområde. Sträcknummer stansas in, användaren har här möjlighet att ange ett S för Stopp av instansningsrutinen eller N för Nytt arbetsområde. Programmet frågar efter var sträckan startar, med kartblad, A-punkt, eventuellt avstånd från A-punkten och då avstånd har angetts frågas även efter riktning mot ett annat kartblad och A-punkt. Därefter stansas motsvarade information in om slutpunkt för åtgärdssträckan. Utdata från pro-grammet har fasta positioner och ser ut på följande sätt. (Exempel återfinns i bilaga 5). Position Innehåller 2-3 Länsnummer 4-5 Arbetsområdesnummer 6-8 Sträcknummer 9 Vinter, 1= 1988/89, 2:1989/90 VTI notat 73-1994 21

Start på delsträckan

10- 1 3 Kartbladsnummer

14 A

1 5-20 Knutpunktsnummer

Då start på delsträckan ej sammanfaller med en knutpunkt

21-25 Antal meter mot angränsande knutpunkt

26-29 Kartblad för angränsande knutpunkt

30 A

31-36 Knutpunktsnummer för angränsande knutpunkt

Slut på delsträckan

37-40 Kartbladsnummer

41 A

42-47 Knutpunktsnummer

Då slut på delsträcken ej sammanfaller med en knutpunkt

48-52 Antal meter mot angränsande knutpunkt

53-56 Kartblad för angränsande knutpunkt

57 A

58-63 Knutpunktsnummer för angränsande knutpunkt

4.4

Sammankoppling mellan benämningarna på

åtgärds-sträckorna i VVH med VV: referenssystem

STR.FOR var den centrala rutinen där uppgifter från VDB sammankopplas med sträcknummer från VVH. Som nyckel mellan de två registren används den datafil med Översättningar som redogörs för i 4.3.

Inledningsvis frågar programmet efter vilken vinter som sammankopplingen skall göras, därefter efter namnen på VDB-datafilerna för den aktuella vintern. Datafilerna från VDB var uppdelade på tre datafiler: en med vägnummer 1-300, en med vägnummer 301-700 och en med vägnummer 701-3 000.

Programmet är både omfattande och komplext, orsaken därtill åskådliggörs lättast med hjälp av en figur.

Vägens riktning i VDB _\

/

Figur 4 Exempelpå åtgärdssträcka.

Data från VDB var lagrat i en sekventiell fil se 4.2. Flera olika alternativ för åtgärdssträckans start- respektive slutpunkt var möjliga. Det var relativt vanligt att det i knutpunkter förekom flera poster, speciellt då olyckor inträffat i knutpunkten. Om en åtgärdssträcka startar i knutpunkt A2 och slutar i A3 var det nödvändigt att programmet såg till att även den första posten i knutpunkten A2 i riktning mot A1 selekterades ut och fanns med i datamängden för åtgärdssträckan. På motsvarande sätt var det viktigt att den sista posten i knutpunkt A3 i riktning mot A4

des ut. Programmeringen k0mplicerades ytterligare av att det i data från VVH var okänt huruvida åtgärdssträckan var angiven i vägens riktning enligt VDB:s refe-renssystem eller inte.

Det var inte alltid som en åtgärdssträcka började eller slutade i en knutpunkt, i figuren ovan är en sådan punkt angiven som xl respektive x2. Det fanns två alter-nativa sätt för personalen på arbetsområdena att ange exempelvis punkten xl, dels knutpunkt Al med x meter i riktning mot A2 eller A2 med y meter i riktning mot A1. Återigen k0mplicerades programmeringen av att det var okänt huruvida åtgärdssträckan var angiven i vägens riktning, enligt VDB:s referenssystem, eller inte. Det var inte alltid som vägen ändrade karaktär och att det därmed fanns en datapost för exempelvis xl. Av detta följer att om åtgärdssträckan börjar i x1 så var det nödvändigt att hämta uppgifter angående vägen från posten närmast före xl. På motsvarande sätt fick inte posten efter x2 användas då x2 utgjorde slut-knutpunkt. Det vill säga att tillvägagångssättet för att hämta uppgifter från VDB-filen var olika beroende på om åtgärdssträckorna i VVH:

- var angivna i vägens riktning eller inte (vilket var okänt för programmet) - om start- respektive slutpunkter var i knutpunkter eller inte

- om start- eller slutpunktema inte var i knutpunkter så var tillvägagångssättet olika beroende på

* om det var start- eller slutpunkt

* om riktning mot knutpunkt vari samma riktning som i VDB:s referens-system eller inte.

Utdata var VDB-data exklusive kartblad och knutpunkter. Data kompletterades

med AO nummer, sträcknummer och vilken vinter som avsågs, och bestod

där-med av följande data. (Exempel återfinns i bilaga 6).

Position Innehåller 1-2 Länsnummer 3-5 Arbetsområdesnummer 6-9 Sträcknummer 10-11 Vilken vinter 12-19 Vägnummer 20-21 Ätgärdad riktning 0=> Trafikplats

1=> Sträckan har åtgärdats i vägens riktning - 1=> Sträckan har åtgärdats i bakriktning

22-23 Vägens riktning

0=> Vägen är dubbelriktad

1=> Motorväg riktning 1 i vägens riktning 2=> Motorväg riktning 2 i vägens bakriktning 3=> Trafikplats

24-32 Summa väglängd från länsgräns alternativt från vägens början

33-39 Datum för olycka

40-44 Löpnummer för olycka

45-47 Kod för beläggningstyp

49 Kod för vägtyp

50-55

ÃDT

56-58 Mätår för ÅDT

59-61 Procent osäkerhet i mätningen av ÃDT

62-65 Hastighetsgräns

66-70 Vägbredd

Bearbetningama sker länsvis, utdata bestod av en datafil för varje län. För varje län skapas även en datafil med de sträckor i VVH som programmet inte kunnat finna i VDB. Detta möjliggjorde kontroll och korrigering för fel som uppkommit.

4.5 Inläsning av data till ett SAS-dataset

Utdata från STR.FOR lästes in årsvis till två SAS-dataset med LAES_VDB_8889.SAS och LAES_VDB_8990.SAS. Till data förs regionnum-mer.

Region

1 Södra Sverige (i undersökningen ingår arbetsområden från I, K, N och O

län).

2 Mellersta Sverige (C, D, E, F, G, P, R, T och U län). 3 Norra Sverige (S, X, Z och AC län).

Vidare införs vägkategorier, dvs.: Vägkategori

1 Europavägar.

2 Riksvägar (vägnummer < 100, ej Europavägar). 3 Primära länsvägar (100 S vägnummer < 500).

4 Sekundära och tertiära länsvägar (vägnummer 2 500).

ÃDT som finns lagrat i VDB är beräknat utifrån trafikmätningar som görs regelbundet av VV. För de mindre vägarna görs inte mätningar varje år därför

omräknas ÃDT till att gälla aktuell vinter (se 3.4). Från VDB hämtades endast län,

datum och löpnummer för olyckorna. Övrig information avseende olyckorna häm-tades från olycksdatafil som sedan tidigare fanns på VTI. Då data hämhäm-tades från VDB, och en olycka skett i en korsning, förekommer olyckan i datamaterialet för båda vägarna. Detta program ser även till att olyckan endast förekommer en gång och därvid anses den tillhöra den primära vägen.

Vidare beräknas varje åtgärdssträckas längd. En nyckel skapas för sträckorna. Nyckeln består av vinter, länsnummer, arbetsområdesnummer och sträcknummer.

Inläsningen av data från VVH innehållande hela åtgärdsuppdraget (JOBB) läses in med LAESJOBB_8889.SAS respektive LAESJOBB_8990.SAS.

Data från VVH som var uppdelad på delsträckor (JOBBDEL) och filen med kopplingen till sträcknumren (OMR_STR) lästes in till ett SAS-dataset med ett antal program LAESVVH_ao_vinter.SAS (uppdelningen på flera inläsningspro-gram gjordes för att minska storleken på proinläsningspro-gramtexten). Identiteten och löpnum-ret för åtgärdsslingan byttes ut mot sträcknummer. En nyckel skapades på samma

sätt som för VDB-data (dvs. innehållande vinter, länsnummer,

nummer och sträcknummer). Vidare kontrollerades att en åtgärd inte hade regist-rerats två gånger.

Flödesindex lästes in med INDEX.SAS till två SAS-dataset. Ett för omräkning

av ÅDT till rätt år, månad, veckodag med avseende på vägkategori, det andra för att fördela trafikflödet på rätt timmar (se 3.4).

4.6 Uppdelning av VDB-data i olycksdata och flödesdata

Programmen OLVDB_8889.SAS och OLVDB_8990.SAS delar VDB-data för respektive vinter i ett SAS-dataset med olyckor och tillhörande vägdata och ett SAS-dataset med vägdata och ÅDT för alla vägar.

Under systemeringsarbetet med uppbyggandet av analysregistret var dessa två de mest centrala dataprogrammen. Dataprogram delar data från VDB i två

data-baser, dels en innehållande olyckor som inträffat mindre än 12 timmar före eller

efter en driftåtgärd och dels en innehållande vägsträckorna.

Databasen med olyckor innehåller för varje olycka uppgifter om: 0 själva olyckan enligt polisrapporten

0 vägens utformning där olyckan inträffade (från VDB) 0 närmaste åtgärd (från VVH)

0 huruvida ytterligare en eller flera åtgärder utförs inom 12 timmar före eller efter det att olyckan inträffat (från VVH).

I databasen som innehåller vägsträckorna har ett antal poster kunnat tas bort då ingen förändring från föregående post har skett. För att minska på antalet variabler har variablerna som hör samman med vägkarakteristika sammanförts till en varia-bel. Vidare skapas i programmet en variabel för underhållsklass.

4.7 Uppbyggandet av analysregister för olyckor

Programmen OLYCKOR.SAS och OLYCKOR_ALL.SAS sätter samman de olika SAS-dataseten med olyckor till ett SAS-dataset. Olyckorna placeras in i olika tidsklasser före respektive efter åtgärder, vidare skapas flödesklasser och under-hållsklasser. Skillnaden mellan programmen är att i OLYCKOR.SAS exkluderas viltolyckor och korsningsolyckor.

För summeringen av olyckorna placeras olyckorna i olika tidsklasser. Två

vek-torer skapades, A{18] och B{18] med variabelnamnen OL_AFl -- OL_AF 18

respektive OL_BEFl -- OL_BEF 18. Varje olycka består av en post. I en cell i en av vektorerna placerades en etta beroende på när olyckan inträffat i förhållande till närmsta åtgärd, övriga celler i de två vektorerna antog ej något värde ( missing

value ).

Då olyckan inträffat 0-30 minuter efter en åtgärd sattes en etta i A(l). Inträf-fade olyckan 30-60 minuter efter en åtgärd sattes en etta i A(2) osv. fram t.o.m.

då olyckan inträffat 6 timmar efter en åtgärd. Då olyckan inträffat mellan 6 och 7 timmar efter en åtgärd sattes en etta i A(13), osv. fram t.o.m. då olyckan inträffat 11-12 timmar efter en åtgärd då en etta sattes i A(18). På motsvarande sätt sattes en etta i vektorn B då olyckan inträffat före en åtgärd.

Arbetsområdena definierade själva vilka typer av åtgärder som kunde före-komma. De angav även metod och orsak till att åtgärd vidtogs. Åtgärdstyperna analyserades i kombination med metod och orsak. Åtgärdstypen plogning före-kommer exempelvis tillsammans med metod vallavskärning, dikning eller

ning. I detta projekt ansågs inte dessa metoder påverka trafiksäkerheten direkt efter åtgärden varför dessa åtgärder exluderades. Åtgärdstypen förebyggande salt-ning har kunnat skapas genom att arbetsområdena som orsak till åtgärden saltsalt-ning angivit förebyggande saltning. Det är möjligt att något arbetsområde haft ett annat sätt att ange förebyggande saltning som inte med säkerhet har kunnat gå att utläsa. T.ex. kan det tänkas att något arbetsområde endast har haft materialet befuktat salt som kriterium för förebyggande saltning.

Dessa program exkluderar även åtgärden inspektion.

Genom att använda variablerna för metod, orsak och material har en enhetlig definition av åtgärdstyp kunnat göras.

Den databas som bildas i detta program, är det analysregister för olyckor som används. Analysregistret för olyckorna innehåller (exempel återfinns i bilaga 7):

0 Vektorerna OL_AF och OL_BEF med en etta för tidsintervallet i förhållande

till närmaste åtgärd för olyckan. 0 Typ av åtgärd före eller efter olyckan. 0 Själva olyckan enligt polisrapporten dvs.

- antal skadade och dödade,

- olyckstyp, - platstyp,

- det väglag som rådde vid olyckstillfället . 0 Vägens utformning där olyckan inträffade dvs.

- vägtyp, - beläggningstyp, - hastighetsgräns, - vägbredd, - region, - flödesklass, - underhållsklass.

4.8

Beräkning av längdenför varje del av åtgärdssträckan

Programmet SORT_VDB.SAS beräknade längden för varje homogen del av åtgärdssträckan. Med homogen del av åtgärdssträckan avses här att vägen inte förändrats med avseende på sträcknummer, vägbredd, slitlagertyp, hastighets-gräns, ÄDT och vägtyp. I VDB-data fanns två variabler för våglängder, en varia-bel för längden från vägens start eller länsgränsen till den punkt på vägen som informationen avser (här kallad L) och en variabel med längden från närmast före-gående knutpunkt. För att kunna skapa en variabel med längden för den homogena vägsträckan sorterades VDB-data i omvänd ordning för varje åtgärdssträcka. Varje homogen del får sinlängd genom att föregående homogena dels längd L subtrahe-rades från den aktuella delens längd L.

En variabel skapades med den relativa längden på varje del av åtgärdssträckan med avseende på åtgärdssträckan längd. Vägdata från de två olika åren slogs samman.

4.9

Sammanslagning av SAS-dataset innehållande hela

arbetspassen och SAS-dataset innehållande varje

åtgärdssträcka

SAS-datasetet innehållande hela arbetspassen (JOBB) och SAS-datasetet

innehål-lande varje åtgärdssträcka (JOBBDEL) slås samman i programmet

VVH_SAMMAN.SAS. Som nyckel vid sammanslagningen används län, arbets-område och det så kallade J OBB-numret. Det var nödvändigt att den åtgärdsvaria-bel som lagrats i JOBBDEL kompletterades med METOD, MATERLÅL och OR-SAK. Dessa variabler fanns i JOBB.

Programmet sorterar bort följande åtgärder (poster):

- åtgärdstypen sandning. Tidsangivelserna i åtgärderna var inexakta (se 3.1) och det visade sig att antalet olyckor var få. Detta sammantaget gjorde att poster med denna åtgärd sorterades bort.

- åtgärdstypen inspektion, - då ingen åtgärdstyp är angiven,

- där orsaken är angiven som efterarbete, - då metoden har varit vallavskäming, - då metoden har varit dikning,

- då metoden har varit isrivning, -- då material har varit absol.

4.10 Uppdelning av åtgärdsdata i olika åtgärdstyper

För att effektivisera beräkningarna av trafikarbetet delades åtgärdsdata upp efter olika åtgärdstyper. Denna uppdelning av åtgärdsdata i olika SAS-dataset gjordes i programmet VVH_DELA.SAS.

Då två åtgärder på en och samma vägsträcka utförts med mindre än 24 timmars

mellanrum, förs en eventuell olycka som inträffat mellan åtgärderna till den i tiden

närmaste åtgärden. För att trafikarbetet skall beräknas riktigt med avseende på olyckorna kunde trafikarbetet endast beräknas fram till mittpunkten mellan åtgär-derna då åtgäråtgär-derna låg mindre än 24 timmar från varandra. Mot denna bakgrund var det nödvändigt att till varje åtgärd lägga föregående och efterföljande åtgärds start- respektive sluttidpunkter.

För första och sista åtgärden för varje åtgärdssträcka gavs föregående respek-tive efterföljande start- och sluttidpunkt ett värde som definitivt är före första respektive efter sista registrerade åtgärd.

För följande åtgärder skapades databaser: 0 plogning,

kombikörning med torrsalt, kombikörning med befuktat salt,

kombikörning med saltlake,

förebyggande saltning med torrsalt, förebyggande saltning med befuktat salt, förebyggande saltning med saltlake, saltning med torrsalt,

saltning med befuktat salt,

saltning med saltlake.

4.11 Beräkning av trafikarbete

Programmet TRAF.SAS beräknar trafikarbetet för varje homogen del av vägsträckorna före och efter alla åtgärder av samma typ. Summering sker så att en post representerar en åtgärdstyp och en typ av homogen vägsträcka. Olika typer av åtgärder behandlas i olika datasteg i TRAF.SAS.

Det enklaste sättet att beräkna trafikarbetet före och efter åtgärd, var sannolikt att först göra en merge many to many mellan VVH-data och VDB-data, beräkna trafikarbetet i olika tidsklasserna före och efter åtgärd och därefter summera för olika typer av vägar. En överslagsberäkning visade dock att ett sådant tillväga-gångssätt skulle ge ett mycket stort dataset, ca 35 G byte, mycket för stort för att vara genomförbart.

Detta medförde att sammanslagning, beräkning av trafikarbetet och summe-ring, för varje typ av homogen vägsträcka, var tvungen att göras inne i ett datasteg. Av denna anledning blev rutinen TRAF.SAS komplex, omfattande och mycket CPU-krävande.

I denna rutin skapas även flödesklasser utifrån ÄDT ur VDB.

För att snabba upp beräkningarna har här använts olika datasteg för olika typer av åtgärder. De olika datastegen är identiska så när som på indata.

Varje homogen del av vägsträckoma behandlas var för sig. Indexvariablerna för

trafikflöden, se 3.4., lästes in i samband med att första delen av första vägsträckan

behandlas. Indexvariablerna blev konstanter som fanns tillgängliga för varje efter-följande del av sträckorna. En speciell pekare används för att peka på åtgärdsdata som ligger i ett dataset vid sidan om det egentliga datasteget. Detta innebär att varje åtgärd i VVH-data läses en gång för varje del av sträckorna. För varje del av sträckorna beräknas trafikarbetet för varje åtgärd och halvtimme sex timmar före respektive efter åtgärd. Trafikarbetet beräknas på samma sätt för varje hel timme för den 6:e t.o.m. 12:e timmen före respektive efter varje åtgärd. För varje typ av homogen sträcka, åtgärdstyp och tidsindelning görs en summering.

Vid beräkningen av trafikarbetet definieras åtgärdstiden för hela den homogena delen av sträckan som mittpunkten med avseende på start- och sluttidpunkten för denna del av sträckan. Om exempelvis en åtgärd för en homogen sträcka har utförts kl 14.12 så beräknas trafikarbetet halvtimman närmast före åtgärden som, 18/60 av trafikflödet för timman 13.00 till 14.00 plus 12/60 av trafikflödet för timman mellan 14.00 och 15.00. Trafikflödet som erhållits multipliceras med sträckans längd. Trafikarbetet för halvtimman närmast efter åtgärden beräknas som 30/60 av trafikflödet för timman mellan 14.00 och 15.00 multiplicerat med sträckans längd. På samma sätt beräknas trafikarbetet för övriga tidsindelningar före och efter en åtgärd.

Man kan konstatera att trafikarbetet har beräknats så noggrannt som varit möj-ligt. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till att det förmodligen är lägre trafik-arbete vid dåligt väder/väglag än vad som gäller vid bra dito. Vidare har det inte varit möjligt att korrigera för den inexakthet i tidsangivelserna vid registrering i VVH som har förekommit se 3.1. Sammantaget medför dessa problem att olyckskvotkurvan, som beräknats före respektive efter åtgärd, sannolikt har utjämnats något.

Trafikarbetet beräknades och databaser skapades för de åtgärdstyperna som återfinns i 4.10. Datafilen för varje åtgärdstyp skapades med följande innehåll:

0 trafikarbetet i tidsklasser före och efter åtgärd med följande variabler BEFOREl--BEFORE18, tidsklasserna före åtgärd

AFTER] --AFTER18, tidsklasserna efter åtgärd 0 Vägens utformning dvs. vägtyp beläggningstyp hasti ghetsgräns vägbredd region flödesklass underhållsklass vägkategori.

4.12 Uppbyggandet av analysregister för trafikarbetet

Rutinen FLODESAS slår samman datamängdema med olika åtgärdstyper och skapar en variabel för åtgärdstyper som kan anta följande värden:

- kombikörning - plogning - saltning

- förebyggande saltning.

Programmet delar även upp variabeln med vägkaraktäristika till olika variabler (sammanslagningen har redogjorts för i 4.6). Det analysregister som skapats med trafikarbeten innehåller följande variabler (exempel återfinns i bilaga 8):

0 Trafikarbete för varje åtgärdstyp och typ av homogen väg i tidsklasser före och efter åtgärd med följande variabler

BEFORE 1 --BEFORE l 8, tidsklasserna före åtgärd AFTERl--AFTER18, tidsklasserna efter åtgärd. 0 Åtgärdstyp. 0 Vägens utformning dvs. VTI notat 73-1994 vägtyp beläggningstyp hastighetsgräns vägbredd region flödesklass underhållsklass vägkategori. 29

4.13 Beräkning av olyckskvoter och figurer

Efter det att analysregistren skapats gjordes summeringar med avseende på olika variabler och därefter beräknades olyckskvoter. Dessa beräkningar gjordes i pro-grammen FORE_FIGnr_nr.SAS. Namnet på propro-grammen visar för vilka variabler som olyckskvoter beräknas, figurnumret är nyckeln. Uppdelning och redovisning har gjorts enligt följande: Respektive figur har benämnts FIGnr.SAS

hela materialet, region, underhållsklass, åtgärdstyp, vägtyp, hastighetsgräns, vägbredd,

olyckstyp inklusive vilt- och knutpunktsolyckor, olyckstyp exklusive vilt- och knutpunktsolyckor, flödesklasser,

av polisen angivet väglag, av polisen angivet väder.

G äO O Q O N L h -ÄU J N H # H ' -* 0

Då uppdelningen är gjord i två steg har filerna namnen GRAFnrnr.SAS där nmr är de två olika stegen, exempelvis ritar GRAF23.SAS tre figurer, en för södra, en för mellersta och en för norra Sverige uppdelad på underhållsklasser.

I programmet summeras olyckorna (variablerna OL_BEF1-OL__BEF 18 och

OL_AF 1-OL_AF 18) och flödena (variablerna BEFOREl-BEFORE18 och

AF-TERl-AFTER18) med avseende på de olika variabler som olyckskvoter önskas beräknas för. Programmen beräknar förutom olyckskvoter även ett 95 %-igt konfi-densintervall med avseende på att olyckorna sker slumpmässigt. Osäkerheterna i flödesberäkningarna har inte kunnat kvantifierats.

En utlista från programmen ger frekvenstabeller med antalet olyckor för respektive summering.

5 Skapande av speciella analysregister

Dataprogrammen för beräkning av olyckskvoter före och efter åtgärd med speci-ella varianter var mycket lika programmen för de normala beräkningarna. Av den anledningen redogörs endast för skillnaderna gentemot de normala dataprogram-men. Namnen på programmen var i allmänhet de samma som vid de normala beräkningarna och sammanställningarna av analysregistret. Enda skillnaden var att programmen var lagrade på något annat directory. Även analysregistren hade samma namn men var lagrade på andra directoryn.

5.1

Skapande av analysregister och

beräkning

av

olyckskvoter för fria åtgärder

Programmen för de fria åtgärderna återfanns i subdirectory FRIA.

Med fria åtgärder avsågs åtgärder där ingen åtgärd utförts mindre än 24 timmar före eller 24 timmar efter den fria åtgärden. Programmet som selekterar ut olyck-orna före och efter fria åtgärder var samma som OLYCKOR.SAS som redogörs för i 4.7 men med en extra rad för att selektera ut fria åtgärder.

Vid beräkningen av trafikarbetet (TRAF.SAS som redogörs för i 4.11) har en extra rad lagts till för varje åtgärdstyp. Övriga program var mer eller mindre iden-tiska med programmen som redogjorts för i kap 4.

5.2

Skapande

av analysregister och

beräkning

av

olyckskvoter för åtgärder uppdelade efter säsong

Programmen för uppdelningen på olika säsonger återfanns i subdirectory .SESONG.

Förvinter har här definierats som oktober och november, högvinter som december, januari och februari medan senvinter definieras som mars och april. Programmet som selekterar ut olyckorna för de olika säsongerna var OLYCKOR.SAS, samma som redogörs för i 4.7, med tre nära nog identiska

moduler, dock med en extra rad för att selektera ut avsedd säsong.

Vid beräkningen av trafikarbetet har tre moduler använts, identiska med TRAFSAS som redogörs för i 4.11 dock med en extra rad för respektive säsong. Övriga program var mer eller mindre identiska med programmen som redogjorts för i kapitel 4.

5.3 Skapande av analysregister och beräkning av

skade-följdskvot

Programmen för beräkning av skadeföljd återfanns i subdirectory .SKADEF För att beräkna skadeföljden ändrades programmet OLYCKOR.SAS, samma som redogörs för i 4.7 på följande sätt. Den etta som sätts i vektorema A{18] B{ 181, med variabelnamnen OL_AFl OL_AF 18 respektive OL_BEFI

--OL_BEF18, ersätts med antalet skadade för olyckorna. Övriga program var

iden-tiska med de som fanns för beräkning av olyckskvoten före respektive efter åtgärd.

5.4

Skapande av analysregister

och beräkning

av

olyckskvoter då ingen åtgärd var utförd

Till skillnad från övriga specialberäkningar var programeringsarbetet mer omfat-tande för att beräkna olyckskvoten då ingen åtgärd var utförd.

Programmen för beräkning av olyckskvoter då ingen åtgärd var utförd återfanns i subdirectory .EJ_ATGARD.

I programmet OLVDB.SAS selekteras de olyckor ut som inträffat mer än 12 timmar från varje åtgärd på sträckan. Det är komplementet till de olyckor som selekteras ut i OLVDB.SAS som redogörs för i 4.6.

Programmet OLYCKORSAS sätter samman de olika SAS-dataseten med olyckor till ett SAS-dataset. Olyckorna summeras i olika tidsklasser med avseende på vilken timma och veckodag som olyckan inträffat. Två vektorer skapas, OL_TIMMA{24] för inplacering i rätt timma och OL_VECK{7] för inplacering på rätt veckodag. Dessa vektorer har variabelnamn OLTl--OLT24 respektive OLVl--OLV7. En etta sätts i OL_TIMMA(1) då olyckan inträffat mellan klockan

00-01, en etta i OL_TIMMA(2) då olyckan inträffat mellan klockan 01-02 osv. En etta sätts i OL_VECK(I) då olyckan inträffat en söndag, en etta sätts i

OL_VECK(2) då olyckan inträffat en måndag o.s.v.

För varje del av vägsträckorna beräknas i programmet TRAF.SAS trafikarbetet timme för timme from. 1/10 tom. 30/4. Då en åtgärd är utförd hoppas 12 tim-mar före och efter åtgärden över. Trafikarbetet summeras för varje del av vägsträckan uppdelat på timme och veckodag i en matris H{24,7l med variabel namnen XXXl--XXX168.

Programmet FLODE.SAS summerar trafikarbetet till veckodag och timmar. Olyckskvoter och ett 95 %-igt konfidensintervall med avseende på att olyck-orna sker slumpmässigt beräknas i OLKVOTSAS.

6

Organisation av data och_ programvara, samt en

kort beskrivning av speCIaIprogram

6.1

Data

All data som samlats in förvaras på datakassettband (TLZO4-CB), på ett band benämnt (label) SVT och en identisk säkerhetskopia benämnt SVT_2. Data är

lagrade med BACKUP kommando, på varje band finns två identiska saveset så när som på namnet. Säkerhetslagringen gjordes allt efter som mer data kom in därför finns en del data i flera upplagor (saveset), namnen på saveseten är det datum då säkerhetskopieringen har skett.

SAS-dataseten finns på VIRUS$DKB4002<H_VELIN.DATA__VVH> förutom de dataset som konstruerades med någon form av avvikelse från huvudanalysen. De dataset som specialkonstruerades var ett dataset med komplementmaterialet, ett med fria åtgärder, ett där materialet säsongsuppdelades och ett dataset som specialkonstruerades för undersökning av skadeföljder. Dessa dataset finns på föl-jande directoryn:

VIRUS$DKB4002<H_VELIN.EJ_ATGARD> VIRUS$DKB4002<H_VELIN.FRIA>

VIRUS$DKB400z <H_VELIN .SESONG> VIRUS$DKB4002<H_VELIN.SKADEF>

Även SAS-dataset finns säkerhetskopierade på datakassettband (TLZO4-CB) tillsamman med data som samlats in.

6.2

Programvara

All programvara ligger i underdirectoryn till USR12<H_VELIN._SVT> följande underdirectoryn har skapats:

0 ANNALYS. Här finns program som beskriver indata, program som samkör VVH-data och VDB-data och program som läser data till SAS-dataset. Directoryt administrerar även underdirectoryn för olika typer av analyser. Dessa underdirectoryn är

0 EJ_ATGARD. Här finns program för beräkning av olyckskvoter för komp-lementmängden dvs. de tidpunkter utmed Vägen då närmaste åtgärd är mer än 12 timmar bort. Här finns även ett underdirectory för grafisk framställ-ning.

0 ENG_RAPP. Administrerar endast ett directory för Engelska rapportfram-ställningen.

0 FRIA. Här finns program för beräkning av olyckskvoter för de åtgärder där närmaste åtgärd är minst 12 timmar bort. Här finns även ett underdirectory för grafisk framställning.

0 MAIN. Här finns program för huvudanalysen. Här finns även ett under-directory för grafisk framställning.

0 RAPPORT. Administrerar endast ett directory för rapportframställningen. Det var nödvändigt att göra enfigur för varje färg för färgtryckningen till

rapporten.

0 SESONG. Här finns program för beräkning av olyckskvoter uppdelat på tre

säsonger. Säsongerna var förvinter (oktober och november), högvinter