Infrastruktur och miljöpåverkan från
tunga transporter vid ett slutförvar av
kärnavfall i Oskarshamns kommun
Kalmar, 2008-06-18 C- kurs, 15 poäng
Miljöteknik
Handledare: Roger Gunnarsson, Misterhultsbygdens intresseförening Anders Svalin, Regionförbundet
Handledare: Eva Pohl, Högskolan i Kalmar, Naturvetenskapliga institutionen Examinator: Bo Karlsson, Högskolan i Kalmar, Naturvetenskapliga institutionen
Sammanfattning
Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur och miljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar av kärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin har varit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luft samt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare (lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse.
Metoden för att uppnå syfte och mål har varit att ta fram bakgrundsinformation för att kunna sammanfatta och förstå konsekvenserna för transporter av bergmassor,
bentonit och lera samt infrastruktur kring transporter inför ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamn. Bakgrundsteorin är en övergripande kortfattad beskrivning av SKB (Svensk kärnbränslehantering) och dess verksamhet, rapporter och undersökningar kring Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål som är relevanta för studien, teori om de olika lastbärarna och nulägesinformation avseende infrastrukturen regionalt, kommunalt samt inom riksintresseområdet för kärnavfall.
Nulägesinformationen och resultatet av infrastrukturen har till stor del tagits fram med hjälp av Oskarshamns kommuns översiktplanering och fördjupade översiktsplanering (kärnavfallsfrågan). För beräkningar av emissioner har miljökalkylen NTM (Nätverket för Transporter och Miljön) använts tillsammans med en del grundparametrar för respektive lastbärare.
Slutsatsen är att oavsett om det blir ett slutförvar eller ej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att förändras, speciellt för de boende i Misterhults socken. När det gäller de upptagna miljökvalitetsmålen i den här rapporten så kan det lokalt bli en viss påverkan på miljön men regionalt ytterst lite om man ser till hela regionen och jämför med utsläppsmålen. Fossilbränslefrizon år 2030, är det målet som inte skulle nå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vid
transporterna. Det mest troliga scenariot är att bentonit och lera kommer att
transporteras med lastbil från Oskarshamns hamn till slutförvaret och för bergmassor blir det troligtvis olika transportalternativ beroende på vart materialet skall någonstans och vad det skall användas till.
Summary
This report investigates synoptically the infrastructure and the environmental effects of transports of masses of rock, bentonite and mud in the potential final storage of radioactive waste or what would happen if there should be no such final storage in the municipality of Oskarshamn. The investigation has been limited to the region of Kalmar and the municipality of Oskarshamn. The strategy has been to investigate how different transports such as trucks, trains and ships contribute to target achievement of the regional environmental quality objectives. These objectives comprise climate influence, fresh air and the specific aim of the Kalmar region, which is that from 2030 no fossil fuel should be used in the region.
The method used to reach the purpose and aim has been to assemble background information to summarize and understand the consequences for the infrastructure and the regional environmental quality objectives. The background theory contains a brief outline of SKB (Swedish nuclear waste management) and its activities and refers to reports and investigations of the regional environmental quality objectives in the Kalmar region which are relevant to the report. The background further includes some theory about the different means of transport and information about what the
infrastructure looks like today in the region, the municipality and in the area of national interest for nuclear waste. To a large extent the information on the infrastructure has been extracted from Oskarshamn municipality’s layout plan and their more detailed plan (for the nuclear waste in the municipality of Oskarhamn). Amount of emissions were calculated with the assistance of the environmental calculation tool NTM (Network for Transports and Environment) and some parameters related to the different means of transport.
The conclusion is that the infrastructure will change regardless of whether there will be final storage of radioactive waste or not in the municipality of Oskarshamn, especially the population in the parish of Misterhult. As regards the environmental quality objectives in these report, there may be some local environmental effects but
regionally there would be nearly no effects at all. The aim of no use of fossil fuel from 2030 is not possible to achieve as long as means of transport with fossil fuel are used for the transports. In case of final storage in municipality of Oskarshamn bentonite and mud will probably be transported by trucks from the harbour in Oskarshamn to the final place. As regards the masses of rock, the means of transport will depend on the destination and use of the material.
Abstract
Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur och miljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar av kärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin har varit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luft samt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare (lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse. Slutsatsen är att det mest troliga scenariot med transporterna är olika transportalternativ beroende på vart materialet skall någonstans och vad det skall användas till. Oavsett om det blir ett slutförvar eller ej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att bli förändrad, speciellt för de boende i Misterhults socken. Fossilbränslefrizon år 2030 är det målet som inte skulle nå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vid transporterna.
Nyckelord: Slutförvar, kärnavfall, transporter, bergmassor, bentonit, lera, infrastruktur, regionala miljökvalitetsmål, begränsad klimatpåverkan, frisk luft, fossilbränslefri zon år 2030, lastbil, fartyg, tåg.
Förord
Hösten år 2007 tog Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet i Kalmar län kontakt med Högskolan i Kalmar. Regionförbundet ville ha en
undersökning genomförd om hur ett slutförvar av kärnbränsle påverkar regionen och Misterhultsbygdens intresseförening ville veta hur påverkan blir på samhällsstrukturen inom Misterhults socken. Eftersom projektet är omfattande har flera studenter inom olika institutioner på Kalmar Högskola blivit involverade. Arbetet har varit mycket intressant och lärorikt samtidigt som det har varit svårt att avgränsa eftersom det varit så pass omfattande. Vill speciellt tacka min handledare för hennes engagemang och uppmuntran. Vill tacka Misterhultsbygdens intresseförening och regionförbundet för det intressanta uppdraget jag fick förmånen att arbeta med. Min familj vill jag ge en eloge för deras tålamod och uppmuntran under arbetets gång. Vill även tacka de kontakter jag fått för deras engagemang och snabba svar, SKB, Oskarshamns kommun Samfrakt och Green Cargo bland annat.
Innehållsförteckning
Sammanfattning... III Summary ...IV Abstract ... V Förord...VI Innehållsförteckning ... VII 1. Introduktion... 1 1.1 Bakgrund ...1 1.2 Syfte...1 1.3 Mål...1 1.4 Avgränsningar...2 2. Metod ...3 3. Teori ...4 3.1 SKB ...4 3.1.1 Kärnavfall...5 3.1.2 Slutförvar...5 3.2 Bentonit ...73.3 Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål...7
3.3.1 Begränsad klimatpåverkan...8
3.3.2 Frisk luft ...9
3.3.3 Fossilbränslefri zon år 2030 ...12
3.4 Data kring olika lastbärare ...14
3.4.1 Lastbil...14
3.4.2 Järnväg ...16
3.4.3 Sjöfart...16
3.5 Infrastruktur...18
3.5.1 Befintliga transportvägar i närområdet av ett eventuellt slutförvar, Lilla Laxemar...19
3.5.2 Befintliga hamnar inom närområdet av ett eventuellt slutförvar, Oskarshamns
kommun...20
3.5.3 Befintligt järnvägsnät inom Kalmar län...23
4.Genomförande, emissionsberäkningar ... 25
5. Resultat... 26
5.1 Begränsad klimatpåverkan och fossilbränslefri zon år 2030...26
5.2 Frisk luft ...29 5.2.1 Svaveldioxid (SO2) ...29 5.2.2 Kväveoxider (NOX)...30 5.2.3 Marknära ozon ...30 5.2.4 Kolväten (VOC)...31 5.2.5 Partiklar (PM) ...31
5.3 Infrastruktur kring slutförvaret...33
5.3.1 Framtidsscenario vägar inom riksintresseområdet för ett eventuellt slutförvar ...33
3.5.2 Framtidsscenario järnväg...34
3.5.3 Framtidsscenario Oskarshamns hamn ...36
6. Diskussion... 37
7. Slutsatser ... 39
7.1 Begränsad klimatpåverkan...39
7.2 Frisk luft ...39
7.3 Infrastruktur vid ett slutförvar...40
7.4 Infrastruktur om inget slutförvar anläggs i Oskarshamns kommun...41
8. Referenser... 42
1. Introduktion
Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet i Kalmar län har angett som förslag till Högskolan i Kalmar att utföra en konsekvensbeskrivning av
samhällsstrukturen vid ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle.
Konsekvensbeskrivningen utförs som ett examensarbete inom ämnet miljöteknik 15 hp. Rapporten kommer genom ett ingenjörsmässigt arbete att grunda sig på statistiskt material, undersökningar och fakta.
1.1 Bakgrund
Hösten år 2007 tog Misterhultsbygdens intresseförening och Regionförbundet kontakt med Högskolan i Kalmar. Regionförbundet ville ha en undersökning genomförd om hur ett slutförvar av kärnbränsle påverkar regionen och Misterhultsbygdens
intresseförening ville veta hur påverkan blir på samhällsstrukturen inom Misterhults socken. Undersökningen skall vara en oberoende och opartisk konsekvensbeskrivning vid ett eventuellt slutförvar och det andra scenariot om det inte blir slutförvar inom regionen. Eftersom både intresseföreningen och Regionförbundet ville ha liknande undersökningar, beslutade vi att båda kan ta del av arbetet. En konsekvensbeskrivning av det här slaget är mycket omfattande därför har flera blivit involverade inom olika institutioner på Högskolan. Det här arbetet kommer i huvudsak att handla om transporter av bergmassor och bentonit kring slutförvar av kärnavfall.
1.2 Syfte
Syftet med utredningen är att Misterhultsbygdens intresseförening på ett lättförståeligt sätt skall kunna vidarebefordra information till invånarna i Misterhults socken. Informationen skall ge upplysning om hur de som bor och verkar i socknen påverkas om det blir eller inte blir ett slutförvar. Regionförbundet vill få utrett hur väl SKB:s planer vid ett eventuellt slutförvar stämmer överens med de regionala
miljökvalitetsmålen och målet om att Kalmar län år 2030 skall vara en fossilbränslefri zon.
1.3 Mål
Arbetet skall utmynna i en utredning som sammanfattar konsekvenserna av ett
slutförvar av kärnbränsle. Inriktningen är hur transporter av bergmassor, bentonit och lera harmoniserar med de regionala miljökvalitetsmålen och Kalmar läns mål om fossilbränslefri zon år 2030 samt en beskrivning av infrastrukturen. Utredningen skall presenteras som ett examensarbete och i en broschyr för invånarna i Misterhults socken, där man skall kunna ta del av en lättförståelig och saklig beskrivning av nuläge, effekter och framtid.
1.4 Avgränsningar
Utredningen omfattar utsläpp vid transporter av bergmassor, bentonit och lera samt en studie av infrastrukturen kring ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun. På grund av omfattningen av arbetet med rapporten har inte ekonomiska aspekter tagits med i beräkningar och resultat. Utsläppen som beräknas är enbart baserade från lastbärarna (lastbil, fartyg och tåg), andra utsläpp som
uppkommer kring transporterna är inte med i resultatet. Beräkningarna sträcker sig fram till 2030 och antalet arbetsdagar är uppskattat till 200 dagar på ett år för att få fram antal ton material per dag. De regionala miljökvalitetsmål som valts är de mest relevanta till transporter, begränsad klimatpåverkan och frisk luft samt Kalmar läns mål om fossilbränslefri zon år 2030.
För att få fram ett resultat för infrastrukturen har rapporten begränsat sig till vägnät och sjöfart inom Oskarshamns kommun samt järnvägsnätet inom regionen.
2. Metod
För att uppnå syfte och mål har en projektbeskrivning och en preliminär tidplan upprättats för att ge struktur åt arbetet. Metoden har varit att först upprätta kontakter och undersöka vilket material som behövts för att få fram ett resultat. Inriktningen har även varit att ha kontinuerliga kontakter med handledaren för att arbetet skall fortlöpa med så lite komplikationer som möjligt. Studier av rapporter, kartor och kontakter med logistikföretag, Oskarshamns kommun, Regionförbundet i Kalmar län, SKB och länsstyrelsen har varit ett grundläggande upplägg för resultatet. Vid beräkningar av utsläpp har miljökalkylen NTM använts (kalkylen finns närmare beskriven i kapitel fyra) som är avgörande för resultatdelen av utsläpp från transporter vid ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun.
3. Teori
I teoriavsnittet finns den bakgrundsinformation som är använd för att kunna
sammanfatta och förstå konsekvenserna för transporter av bergmassor, bentonit och lera samt infrastrukturen kring transporter inför ett eventuellt slutförvar av använt kärnbränsle i Oskarshamns kommun. Det är även en övergripande kortfattad
beskrivning av SKB och dess verksamhet. Annan information är Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål som är relevanta för rapporten och dess mål. För övrigt refereras rapporter och undersökningar samt teori om de olika transportslagen.
3.1 SKB
Under 1970-talet gick kärnkraftsföretagen samman och bildade SKB som står för Svensk Kärnbränslehantering AB. SKB bildades för att ta hand om det radioaktiva avfallet, då den som producerar el med kärnkraft är skyldig att ta hand om det på ett säkert sätt (SKB 2008:1). Omhändertagande samt forsknings- och
utvecklingsverksamhet av radioaktivt avfall regleras genom lagen om kärnteknisk verksamhet, SFS 1984:3, 10-11§§. För att finansiera SKB:s kostnader vad det gäller avfallshanteringen betalar kärnkraftverken i genomsnitt 1,3 öre per kilowattimme till en särskild fond, Kärnavfallsfonden (SKB 2008:2).
SKB:s anläggningar är:
•
Clab, centralt mellanlager för använt kärnbränsle belägen i Oskarshamns kommun.•
Fartyget m/s Sigyn som transporterar använt kärnbränsle.•
SFR, slutförvar för radioaktivt driftavfall1 belägen i Forsmark.•
Kapsellaboratoriet i Oskarshamn där man utvecklar teknik för inkapsling av det använda kärnbränslet innan slutförvar.•
Äspölaboratoriet i Oskarshamns kommun där det sker forskning inför den framtida förvaringen av använt kärnbränsle (SKB 2008:3).
Figur 3.1. Bränslekutsar, stavar och bränsleelement (SKB 2008:4).
3.1.1 Kärnavfall
Kärnbränsle består av bränslekutsar som är en centimeter höga och ligger samlade i knippen i ett bränsleelement, se figur 3.1.
Efter användningen av kärnbränslet blir det klassat som högaktivt avfall. Kärnavfallet är starkt radioaktivt och så pass farligt att strålningen kan slå ut livsviktiga funktioner i en människas kropp (SSI 2008:1). De radioaktiva ämnena i avfallet är mycket
långlivade och måste därför förvaras på ett säkert sätt i hundratusentals år ( SKB 2008:4).
3.1.2 Slutförvar
Slutförvar innebär att man på ett säkert sätt för all framtid skall deponera det använda kärnbränslet utan att framtida generationer skall behöver övervaka och underhålla deponin (SSI 2008:2). På SKB:s hemsida kan man utläsa att deras forskning baserar sig på en deponering av det använda kärnbränslet med en tidsaspekt på hundratusen år. Just tidsaspekten på hundratusen år är för att då räknar man med att avfallet har klingat av så pass mycket att det är i den nivån som när uranet en gång bröts (Odén 2008).
Ända sedan 1970-talet har SKB bedrivit forskning om hur slutförvar av det använda kärnbränslet skall gå till. Man har genom omfattande forskning under åren arbetat med att finna en metod för ett säkert slutförvar av använt kärnbränsle. Metoden SKB beslutat sig för kallas KBS-3 metoden, den bygger på tre skyddsbarriärer , kapsel, buffert och berg. Kärnavfallet kapslas in i en kopparkapsel och transporteras sedan ner i urberget på ett djup av 400 till 700 meter där den blir placerad i ett deponeringshål. När allt avfall är deponerat fylls tunnlar och schakt igen med antingen lera (Alternativ A) eller en blandning av bergkross och bentonit (Alternativ B), (SKB 2008:5), se figur 3.2.
B e r g m a s s o r s l u t f ö r v a r I n k a p s l i n g s a n l ä g g n i n g T o t a l t p e r å r ( t o n ) 2 0 1 2 1 5 0 0 0 0 8 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 2 0 1 3 1 5 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 2 0 1 4 1 5 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 2 0 1 5 1 7 0 0 0 0 1 7 0 0 0 0 2 0 1 6 2 3 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 2 0 1 7 2 3 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 2 0 1 8 2 3 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 2 0 1 9 1 4 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 U p p s k a t t a d e b e r g m a s s o r ( t o n ) b y g g s k e d e t 2 0 1 2 - 2 1 9
De lokaliseringsområden för slutförvar man tittar på idag är Forsmark och
Oskarshamn, år 2009 kommer ett definitivt beslut om var slutförvaret skall anläggas. Under uppförandet av slutförvaret så kommer det att generera i ett överskott av bergmassor vilket finns beskrivet nedan med beräknade siffror från SKB. Från det SKB har fått tillstånd inleds arbetet med uppförande av slutförvar som är indelat i tre olika skeden:
Byggskedet är beräknat från 2012 - 2019 uppdelat i två byggetapper, byggetapp ett från 2012 - 2016 och byggetapp två från 2016 - 2019. I byggskedet sker det utsprängning av ramptunnel, deponeringsområde och centralområde samt även schaktningar för hissar och ventilationsschakt. Under byggskedet kommer även en utbyggnad av
inkapslingsanläggning att pågå som också genererar i bergmassor i samband med utsprängning. I nedanstående tabell 3.1 kan utläsas SKB:s beräknade uttag av bergmassor under själva byggskedet och vid utbyggnad av inkapslingsanläggningen (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Tabell 3.1. SKB:s beräknade uttag av bergmassor under byggskedet av slutförvaret och även vid utbyggnad av inkapslingsanläggning (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Figur 3.2. När allt avfall är deponerat fylls tunnlar och schakt igen med antingen lera eller en blandning av bergkross och lera (SKB 2008:5).
Driftskedet, under detta skede sker deponering av kapslarna 160 stycken per år (cirka 6 000 stycken totalt) beräknat från 2020 - 2070. Beräknad produktion av bergmassor är cirka 140 000 ton per år och förbrukning av bentonit för buffert beräknas vara konstant 4 000 ton per år. Lera kommer att användas för återfyllnad av
deponeringstunnlar och uppskattas till 65 000 ton per år (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Avvecklingsskedet beräknas pågå från 2070 - 2085. Under den tidsperioden skall tunnlar och schakt fyllas igen efter att alla kapslar är placerade. SKB har tagit fram två stycken olika alternativ för återfyllning:
1. Alternativ A: Återfyllnad med lermaterial som transporteras till slutförvaret för tillverkning av återfyllningsblock och pellets. Beräknade transporter av lera till slutförvaret är cirka 150 000 ton per år.
2. Alternativ B: Återfyllnad med bentonit och bergkross, bentoniten transporteras till slutförvaret och bergkrossen utgörs av lagrat berg från
slutförvarsanläggningens driftskede. Beräknade transporter av bentonit till slutförvaret är cirka 80 000 ton per år och för bergkross är inga transporter inberäknade i det här alternativet eftersom bergmassor från slutförvaret kan användas för ändamålet (SKB 2008:6), (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
3.2 Bentonit
Bentonit är en lera som bildades för många hundra miljoner år sedan av vulkanisk aska. Med den tidsaspekten förväntas leran vara kemiskt stabil under minst
hundratusen år. En av lerans unika egenskaper är att den i kontakt med vatten sväller ut många gånger i jämförelse mot sin ursprungliga volym. Med dess förmodade kemiska stabilitet och egenskapen att den sväller i vatten har SKB valt att använda bentoniten i samband med slutförvaret av använt kärnbränsle (KASAM 2007).
3.3 Kalmar läns regionala miljökvalitetsmål
Kalmar län har 117 regionala miljökvalitetsmål vilka grundar sig på de 16 nationella miljökvalitetsmålen. De regionala miljömålen har omarbetats och regionaliserats utifrån länets förutsättningar (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). Miljökvalitetsmålen och dess beskrivning i den här rapporten kommer att kretsa kring främst
godstransporterna inom länet.
Syftet med miljökvalitetsmålen är att främja en hållbar utveckling och framtida generationers hälsa genom att den biologiska mångfalden, ekosystemens
produktionsförmåga, kulturmiljön och kulturvärden tryggas för framtida generationer (Miljömålsportalen 2008). Länsstyrelsen i Kalmar län har i skrivandets stund ute på remiss en del förändringar vad det gäller de regionala miljökvalitetsmålen, vilka beskrivs nedan under respektive rubrik. De nya regionala miljömålen kommer att fastställas under maj månad 2008 och i den här rapporten används förslaget som mall.
När det gäller överensstämmelse av miljömålen har klimatkommissionen i sin rapport föreslagit som åtgärd att ”befintliga regionala miljömål bör överensstämma med målen i Fossilbränslefri region”, vilket de inte gör idag (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2). Däremot i remissförslaget från länsstyrelsen och i Klimatkommissionens förslag på konkreta åtgärder har det regionala miljökvalitetsmålet överensstämmelse med att Kalmar län skall vara en fossilbränslefri region år 2030. ( Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2).
3.3.1 Begränsad klimatpåverkan
Enligt FN:s ramkonvention för klimatförändringar skall halten av växthusgaser stabiliseras på ett sådant sätt att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt. Det är ett mål på global nivå som Sverige och alla andra länder har ansvar för att det blir uppnått. För Sveriges del innebär det att vi skall medverka till att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären (räknat i koldioxidekvivalenter1) till lägre än 550
miljon delar (ppm).
Det nationella miljökvalitetsmålet är att till år 2050 skall Sverige medverkat till att ha uppnått en rimlig halt av växthusgaser i atmosfären. Uppfyllandet av målet är beroende av ett internationellt samarbete och därför skall Sverige internationellt verka för att det globala arbetet inriktas mot detta mål. Utsläppen av växthusgaser skall vara
minimerade år 2050 till 4,5 ton koldioxidekvivalenter per år och invånare och därefter minska ytterligare (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007).
Kalmar läns regionala mål är att utifrån det nationella miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan och länets förutsättningar att:
•
Utsläppen av växthusgaser skall reduceras med 15 procent från 1990 - 2010 (Miljömålsportalen 2008). Det innebär att mellan åren 1990 till 2010 så skall varje invånare i Kalmar län minska sina koldioxidutsläpp från 5,2 till 4,4 ton(Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). Ute på remiss är det även föreslaget med en ytterligare reducering till år 2020 på 35 procentenheter (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008).
•
På sikt till år 2050 bör inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske från Kalmar län (Miljömålsportalen 2008). Länsstyrelsen har även i sin remiss föreslagit att år 2030 skall inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske och då harmoniserar målet med regionförbundets mål i Kalmar län (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008).
1 För att kunna beräkna halten växthusgaser har man omvandlat gaserna metan, lustgas (dikväveoxid) och fluorerade gaser (FC) och HFC, till hur mycket koldioxid det motsvarar vid utsläpp (Naturvårdsverket 2008).
När det gäller uppfyllande av miljökvalitetsmålet visar nedanstående diagram1 ungefär
hur Kalmar län ligger till i jämförelse med länets delmål. Enligt bedömning från länsstyrelsen krävs det mycket kraftfulla styrmedel för att nå de kortsiktiga delmålen vilket troligtvis inte kommer att ske (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007). Se figur 3.3
3.3.2 Frisk luft
Miljökvalitetsmålet enligt riksdagen är att luften skall vara så ren att människors hälsa, djur, växter och kulturvärden inte skadas. Målet skall vara uppnått inom en generation och det innebär att riktvärden sätts med hänsyn till personer med överkänslighet och astma. Riktvärden av halter luftföroreningar får således inte överskrida lågrisknivåer för cancer, skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och
kulturföremål enligt prop. 2000/01:130 (Miljömålsportalen 2008). De luftutsläpp som finns upptagna i miljökvalitetsmålet relaterade till fordonstrafik är:
Svaveldioxid där halten 5 mikrogram/m3 som årsmedelvärde skall vara uppnådd i
samtliga kommuner till år 2005. Målet är uppnått i Kalmar län och även i övriga Sverige, år 2002 var utsläpp av svavel i Kalmar län cirka 480 ton (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). På remiss från länsstyrelsen i Kalmar län har målet regionaliserats till halten en mikrogram/m3 svaveldioxid som årsmedelvärde i samtliga kommuner år 2010. De
största källorna till utsläpp av svaveldioxid idag är internationell sjöfart då den har
1 Utsläpp av koldioxid från 1990 har beräknats genom att utsläpp koldioxid per capita multiplicerats med befolkningen i Kalmar län år 1990 (SCB 2008), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). 0 0,5 1 1,5 2 Miljoner ton
Fossil koldioxid (ton)
Faktiska utsläpp cirka 1,25 1,45 1,46
Delmål 2010 1,012 1,012 1,012 1,012
Delmål 2020 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66
1990 1992 2002 2010 2020
Figur 3.3. Faktiska totala utsläpp CO2 relaterat till Kalmar läns delmål, beräknat utifrån befolknings-statistik och utsläpp per capita (SCB 2008), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007).
använt svavelrika oljor som bränsle vilket idag regleras med begränsningar beroende på vilket hav som fartyget befinner sig i. I Östersjön får inte svavelhalten i bränslet överstiga 1,5 procent. De största regionala utsläppskällorna är inom industrin och vid småskalig uppvärmning (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006). Svaveldioxid är utsläpp som rör sig över nationsgränserna och därför svåra att påverka annat än genom
internationellt samarbete (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007).
Kväveoxider (NOX) där halterna 60 mikrogram/m3 som timmedelvärde och 20
mikro-gram/m3 som årsmedelvärde skall i huvudsak underskridas år 2010 samt att
timmedelvärdet får som högst överskridas med 175 timmar per år. Det regionala miljökvalitetsmålet är identiskt med det nationella målet. Utsläpp av kväveoxider främst som NO (kvävemonooxid) och NO2 (kvävedioxid) kommer från vägtrafik och
av fotokemiska reaktioner med ozon. Kväveoxidutsläppen i Kalmar län år 2002 var 7 462 ton (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006), regionalt år 2006 har målet redan uppnåtts och ligger på halva nivån av årsmedelvärdet. Inför framtiden kan dock en ökning anas eftersom antalet dieselbilar har ökat och motorerna i dem generar i större utsläpp av kväveoxider (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007).
Marknära ozon där halten 120 mikrogram/m3 som åtta timmars medelvärde inte
överskrids. Måluppfyllelsen skall vara färdig till år 2010 och det regionala målet är i överensstämmelse med det nationella miljökvalitetsmålet. Målet överskrids ofta speciellt på landsbygden och tillräckliga åtgärder för måluppfyllelse finns inte i dagsläget. Det marknära ozonet bildas genom kemiska reaktioner mellan flyktiga organiska ämnen (NMVOC) och kväveoxider (NOx) vid solinstrålning som påskyndas
vid höga temperaturer. Reaktionerna sker i luftlagret närmast jorden (troposfären), från utsläppskällan av kväveoxider till bildandet av ozonet kan det vara mycket långa avstånd från tiotals till hundratals mil. På grund av de långa avstånden är halten av ozon i Sverige till stor del ett resultat av utsläpp från andra länder. Halterna ozon är i många fall högre på landsbygden än i tätorterna, det beror på att kvävemonooxid som det finns höga halter av på trafikbelastade platser såsom tätorter bryter ner det
marknära ozonet (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2008), (Naturvårdsverket 2007).
Utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) exklusive metan i Kalmar län skall inte överstiga 30 kg per invånare år 2010, inom Kalmar län om befolkningen antas vara 230 000 får inte det totala utsläppet överstiga 6 900 ton VOC. Det regionala miljömålet är i överensstämmelse med det nationella målet. Ämnena frigörs bland annat vid
ofullständig förbränning och utsläppen kommer främst från lösningsmedel, förbränningsmotorer och vedeldning (Länsstyrelsen Kalmar län 2007). VOC är ett antal gasformiga ämnen som i varierande grad kan vara skadliga för människors hälsa som till exempel irritationer i näsa, hals och ögon, en del av dessa ämnen kan även vara cancerframkallande på olika sätt. Speciellt skadliga för miljö och hälsa är de kolväten som bildas i dieselmotorer och vedspisar. Exempel på flyktiga organiska ämnen kan vara formaldehyd eller eten (Miljömålsportalen 2008), (Naturvårdsverket 2007), (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006).
0 9000 18000
Ton
Utsläpp VOC Kalmar Län
Faktiska utsläpp cirka 14850 15405 9474
Delmål 2010 6900 6900 6900 6900
1992 1996 2002 2010
I Kalmar län är det främst förbränningsmotorer och vedeldning som står för
emissionerna av VOC. Emissionerna har minskat med cirka 5 900 ton sen 1996 men för att kunna nå målet till 2010 behövs det en ytterligare minskning med cirka 2 600 ton, se figur 3.4 (Länsstyrelsen Kalmar Län 2006).
Partiklar (2010) ”halterna 35 mikrogram/m3 som dygnsmedelvärde och 20
mikrogram/m3 som årsmedelvärde för partiklar (PM10)1 skall underskridas år 2010.
Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 dygn per år. Halterna 20 mikrogram/m3
som dygnsmedelvärde och 12 mikrogram/m3 som årsmedelvärde för partiklar (PM
2,5)2 skall underskridas år 2010. Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 dygn per
år.” (Länsstyrelsen Kalmar län 2008)3
Partiklar från antropogena utsläpp i Kalmar län kommer främst från fordonstrafik vid slitage av vägar och däck
.
Höga halter med partiklar kan försämra lungfunktionen och påverka lungornas utveckling. I Sverige har man gjort uppskattningar på att partiklar orsakar cirka 5 000 dödsfall årligen (Miljömålsportalen 2008)
. Halterna av PM10 inom Kalmar län har under de senaste årens mätningar visat sig ligga under gränsvärdet, dock anser man att halterna är så pass höga att det är motiverat med fortsatta mätningar. Ingen data finns för PM2,5 i nuläget utan Länsstyrelsen avvaktar resultat från arbete som blivit utförd på nationell nivå (Länsstyrelsen Kalmar Län 2007).1 PM10 är partiklar mindre än 10 miljondels meter.
2 PM2,5 är partiklar mindre än 2,5 miljondels meter.
3 Målet är ute på remiss och gammalt mål är att dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år avseende PM10 och PM2,5 (Länsstyrelsen Kalmar län 2003)
Figur 3.4. Emissionernas utveckling av VOC inom Kalmar Län efter Länsstyrelsen Kalmar Läns (2006) resultat av inventeringar gjorda i länet från åren 1992 - 2002 relaterat till delmålet år 2010.
3.3.3 Fossilbränslefri zon år 2030
Kalmar län har som intention att vara en föregångsregion när det gäller att minska klimatpåverkande utsläpp. Målet är att länet skall vara fossilbränslefritt år 2030 och delmålet är att år 2010 är utsläppen mindre än 4,4 ton fossil koldioxid/person. Andra delmål är att genom samverkan mellan näringsliv, myndigheter och organisationer skapa en hållbar transportsektor i regionen så att utsläppen av koldioxid är 20 procent mindre och kväveutsläppen är 40 procent mindre i jämförelse med år 1995
(Regionförbundet i Kalmar Län 2007:1). Det skall man inom regionen bland annat göra genom att omfördela godstransporterna i största möjliga mån till sjöss eller järnväg. Vid planering och investeringsbeslut skall regionen hjälpa till och stötta såväl inom den offentliga och den privata sektorn (Regionförbundet i Kalmar län 2006). Regionförbundet i Kalmar län har under 2007 upprättat ett handlingsprogram med strategier uppdelade i tre tidssteg. Årligen kommer nytt handlingsprogram upprättas för att följa upp föregående års verksamhet samt komplettera det löpande arbetet med nya åtgärder och strategier. I handlingsplanen kan man utläsa att en klimatkommission skall bildas under 2007 bestående av företrädare för näringsliv, akademi och offentlig sektor vilka har i uppdrag åt regionförbundet att ”presentera ett sektorsövergripande program med konkreta förslag för att uppnå målet om ett fossilbränslefritt Kalmar län år 2030.”(Regionförbundet i Kalmar län 2007:1). En del uppgifter från
klimat-kommissionens slutrapport kommer att finnas med i detta avsnitt, (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2).
Tidsstegen i handlingsprogrammet med strategier är:
Tidssteg 1, från nutid till cirka 2010. Under denna tidsperiod kommer fokus att vara på bland annat transporter, energieffektivisering och konvertering av förnyelsebar energi. En del av målsättningen är att skapa en hållbar transportsektor i regionen under denna tidsperiod genom samverkan mellan företag, kommuner, myndigheter och
organisationer. Det planerar man göra genom att:
•
Minska energianvändningen i samband med transporter.•
Förbättra samverkan mellan godstrafiksätt.•
Utarbeta förutsättningar för berörda aktörer så att en större andel godstransporter kan ske till sjöss eller på järnväg.•
Skapa möjligheter och främja utveckling av miljövänliga transporter genom att skapa förutsättningar för användande av förnyelsebara bränslen och minska användningen av fossila bränslen.•
Bilda nätverk med gemensamma projekt och erfarenhetsutbyten samt även satsa på information och folkbildning. En åtgärd inom den hållbara transportsektorn kan vara ett utökat samarbete med Kalmar Högskola, Växjö universitet och Blekinge Tekniska Högskola (Regionförbundet i Kalmar län 2007:1).I klimatkommissionens rapport poängterar de att det speciellt för
godstransportsektorn är en stor utmaning att nå målet om en fossilbränslefri zon år 2030. Lastbilen kommer även i framtiden att vara ett viktigt transportmedel eftersom regionen är stor och glesbefolkad. För att kunna uppnå målet krävs det en utveckling av tekniken vad det gäller fordon och bränslen samt lagstiftning. En annan viktig aspekt som tas upp i rapporten är att bilda ett nätverk för godstransporter som knyter samman alla projekt och aktörer inom regionen (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2).
Tidssteg 2, från cirka 2010 - 2020. I handlingsprogrammet beskriver man en
framtidsbild av hur det kan se ut, några konkreta åtgärder tas inte upp. Vad det gäller godstransporter så utvecklas det en fossilbränslefri miljöteknik och vid tillverkning av fordonsbränsle i regionen tar man tillvara på överskottsvärme från industrin,
restprodukter från skogen och använder sig även av jordbruksprodukter. Där det är möjligt används i första hand järnväg eller sjötransporter, verkningarna av
omfördelningen är att den tunga trafiken på vägarna har minskat och även utsläpp, buller och slitage av vägar.
Tidssteg 3, från cirka 2020 - 2030. Framtidsbilden som finns beskriven är att nu har Kalmar län blivit en fossilbränslefri region. Det mesta av godstransporterna sker på järnväg eller med båt, bränslet är fossilfritt och produceras till största delen regionalt (Regionförbundet i Kalmar län 2007:1).
3.4 Data kring olika lastbärare
Lastbärare som förekommer frekvent i rapporten är ett sammanhängande ord istället för lastbil, fartyg eller tåg. Alla transporter resulterar i någon form av miljöpåverkan, det kan vara genom utsläpp av CO2, NOx, VOC (flyktiga organiska ämnen), och SO2
från själva transporten, vilka är bidragande orsak till klimatförändringar, försurning, marknära ozon och övergödning. Att beakta är även miljöpåverkan vid uppförande av infrastrukturen1 kring transporter, det kan vara vid uppförandet av vägar, järnvägar
eller hamnar. (Transport Eko Sydost 2008).
Inom Kalmar län står transportsektorn för cirka 60 procent av användning av fossilt bränsle, denna siffra är hög i jämförelse med övriga landet ( Regionförbundet i Kalmar län 2007:2).
3.4.1 Lastbil
De flesta lastbilar har idag dieselmotorer vilka bidrar till utsläpp av partiklar och olika emissioner som koldioxid, kväveoxider och kolväten. Beroende på ålder och motor miljöklassas lastbilarna i så kallade Euroklasser vilka har sin motsvarighet i de Svenska miljöklasserna. Klasserna används för att beteckna avgasernas kravnivåer (Vägverket 2008:1). Nedanstående tabell 3.2 visar hur de olika Euroklasserna är relaterade till de Svenska miljöklasserna och dess olika utsläppsgränsvärden. Det högre gränsvärdet för partiklar i raden MK2000 gäller mindre dieselmotorer (Vägverket 2008:2).
Utsläppsgränsvärden (g/Wh) för miljöklassning av tunga lastbilar
Miljöklass Euroklass Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC),
ej metan Kväveoxider(NOX) Partiklar
Mk2000 EURO 3 5,45 0,78 5,00 0,16/0,21
Mk2005 EURO 4 4,00 0,55 3,50 0,03
Mk2008 EURO 5 4,00 0,55 2,00 0,03
MkEEV EEV 3,00 0,40 2,00 0,02
1 Den miljöpåverkan som blir vid förändringar av infrastruktur är ej med i denna rapport. Tabell 3.2. Svenska miljöklasser relaterade till de olika Euroklasserna och gränsvärden på utsläpp av CO, HC, NOX och partiklar (det högre värdet gäller mindre dieselmotorer) efter Vägverket (2008:1), (2008:2).
Från oktober 2006 är det obligatoriskt för alla nyregistrerade fordon att de uppfyller kraven för Euro 4 och från oktober 2009 kommer Euro 5 att gälla för alla
nyregistrerade fordon (Naturvårdsverket 2006), (Volvo lastvagnar 2008). Skillnaden mellan Euro 4 och Euro 5 är gränsvärdet på kväveoxider som enligt tabell 3.1 skall reduceras ytterligare 1,5 g/Wh. Med hjälp av SCR-system (katalytisk rening) i nya dieselfordon kan de skadliga kväveoxiderna reduceras.Det sker genom att AdBlue tillsätts via en separat tank till avgaserna där det sker en reaktion som leder till att vatten och kväve bildas av kväveoxidgaserna i avgaserna. AdBlue är en kemisk giftfri lösning (urea, kallas även urinämne) som oftast tillverkas av naturgas (AdBlue 2008). För transporter av bergmassor bentonit och lera använder man sig av lastbilar som lastar cirka 30 - 38 ton med en bränsleåtgång på cirka 3,8 liter/mil - 4,5 liter/mil. Lastbil som kan vara relevant med dagens teknik och resurser är vid transporter av bergmassor är grusbil se bild 3.1.Vid transporter av bentonit och lera är det beroende av i vilken form materialet skall transporteras, det viktiga är att lastbilen är täckt eftersom det är ett fuktkänsligt material. Bulkbil kan vara ett alternativ vilket man idag använder för transporter av cement som även det är fuktkänsligt se bild 3.2 (Bengtsson Jonas 2008).
Vid studier av mängden lastbilstransporter av gods inom Kalmar län under åren 2002 till 2006 har det varierat från cirka 6 500 000 - 8 600 000 ton till och från under åren. Med den statistik som finns idag kan man konstatera att det inte sker någon
uppåtgående trend utan det pendlar lite upp och ner mellan åren. Exempelvis transporterades det cirka 1 500 000 ton gods mindre under 2006 i jämförelse med 2005 se bilaga 1. Däremot i SIKAS prognos för transportutvecklingen i Sverige till år 2020, visar rapporten en kraftig ökning av godstransporter och då främst transporter på väg (Regionförbundet i Kalmar län 2007:3).
Grusbil Bulkbil
Bild 3.1. Grusbil som i dagsläget bland annat. används för transporter av bergmassor, foto Samfrakt (Bengtsson Jonas 2008).
Bild 3.2. Bulkbil som i dagsläget bland annat används för transporter av cement som är ett fuktkänsligt material, foto Samfrakt (Bengtsson Jonas 2008).
3.4.2 Järnväg
Idag sker cirka 24 procent av godstransporterna inrikes med järnväg och dessa transporter inklusive persontransporterna per järnväg svarar för cirka en procent av koldioxid-, svavel- och kväveutsläppen i Sverige. Järnvägsnätet idag är till största delen elektrifierad men det finns även linjer med dieseltrafik (Banverket 2008:1). Inom Kalmar län drivs största delen av järnvägsnätet med diesellok eftersom
Stångådalsbanan och Tjustbanan inte är elektrifierade.
Vid transporter av bergmassor finns Green Cargos Elos - vagn som är avsedd för transporter av malm, metallskrot och slig med mera, se bild 3.3. Vid transporter av bentonit och lera skulle en bulkvagn kunna vara ett eventuellt alternativ (Alm 2008). Ett vagnset är cirka 35 vagnar och då blir det en last på 1 050 ton. Maxhastigheten för ett ekipage av den här dimension är 90 km/h (Sandström 2008).
3.4.3 Sjöfart
Sjöfarten bidrar idag nationellt till stora delar utsläpp av främst svaveldioxider och kväveoxider. Inom transportsektorn står sjöfarten för den största delen utsläpp av svaveldioxid. Det är förbränningen av de svavelhaltiga dieseloljorna som är den bidragande orsaken. Åtgärderna som införts för att komma till rätta med problemet är farledsavgifter 2004 som bidragit till användning av lågsvavligt bränsle samt
kväveoxidminskande teknik. Under 2006 blev hela Östersjöområdet ett
svavelkontrollområde som innebär att inom området får inget bränsle ha en högre svavelhalt än 1,5 procent (SIKA 2007:2), (Sjöfartsverket 2007).
Vid beräkningar av ett fartygs lastförmåga är det i dwt som betyder dödvikt det är fartygets totala lastvikt (Sjöfartsverket 2008). Vid lastvikt 2 000 dwt så är storleken på
Bild 3.3. Elos-vagn, främst avsedd för transporter av malm, metallskrot eller slig m.m. foto Green Cargo (Green Cargo 2008).
ett torrbulkfartyg, längd 80 meter och bredd 12 meter samt djupgående 5 meter. För framförande av ett fartyg med lastförmågan 2 000 dwt krävs det att farleden och hamndjupet är 6 meter i medelvatten1 (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Nedanstående bild 3.4 är ett exempel på en lastbåt, ovanstående mått är ej i överensstämmelse med båten på bilden.
Vid användande av en pråm med 3 644 dwt är storleken, längd 75 meter och bredd 19 meter samt djupgående 3,33 meter. Nedanstående bild 3.5 visar ett exempel på hur en pråm kan se ut, ovanstående mått är ej i överensstämmelse med pråmen på bilden (Sandinge Bogsering & Sjötransport 2008).
1 Medelvatten är djupet på vattnet i genomsnitt.
Bild 3.4 ett exempel på en lastbåt, foto Djurgårdsvarvet (Djurgårdsvarvet 2008)
Bild 3.5 ett exempel på en pråm som kan användas för transporter av bergmassor, foto Sandinge Bogsering & Sjötransport (Sandinge Bogsering & Sjötransport).
3.5 Infrastruktur
Laxemarområdet är belägen vid kustvägen 743 cirka två mil norr om Oskarshamn, det är ett av två alternativ som SKB har tagit fram för slutförvar av kärnbränsleavfall i Sverige. I närområdet inklusive Fårbo, Figeholm och Misterhult finns det 1 962 invånare och 47 invånare inom riksintresseområdet för kärnavfall (Oskarshamns kommun 2007), verksamheter som verkar idag är:
•
OKG med kärnkraftsreaktorerna O1, O2 och O3, det totala antalet personer som arbetar vid OKG tillsammans med olika entreprenörer är 1 200 och sommartid vid revisionerna ökar antalet personal med 500 - 600 stycken. (OKG 2008).•
CLAB som är en mellanlagringsstation för kärnavfall är antalet arbetande personal cirka 100 under ett år (SKB 2008:3).•
Äspölaboratoriet med ett underjordiskt berglaboratorium där SKB forskar kring slutförvarsfrågan är antalet anställda 100 och de har cirka 10 500 besökare per år (SKB 2008:3).•
ABB som finns i Figeholm cirka en mil från Laxemar har cirka 120 anställda (ABB 2008).Tillsammans blir det 1 520 personer som skall till och från sin arbetsplats varje dag och under sommartid ytterligare 500 till 600 personer. Området är också ett populärt besöksmål för turister vad det gäller aktiviteter som är förknippade med friluftsliv i den kustnära miljön dessutom är anläggningarna i området, speciellt Äspö populärt för studerande, forskare och andra besökare (Oskarshamns kommun 2007), (Blomqvist P och Appelqvist S 2005).
3.5.1 Befintliga transportvägar i närområdet av ett eventuellt
slutförvar, Lilla Laxemar
För att ta sig till Simpevarp (OKG och Clab) och Äspö från Oskarshamn tar man E22 norrut och vid avfarten mot Fårbo och Figeholm svänger de trafikanter som skall till anläggningarna av på kustväg 743 se nedanstående karta 3.1.
E22 är sen 2005 upprustad och förbättrad vid påfarten till väg 743, tidigare fick trafikanterna lov att köra igenom Fårbo samhälle vilket morgon och kväll medförde till långa köbildningar och olägenheter för de boende i samhället. Idag är avfarten byggd så att trafiken flyter lättare och dessutom behöver trafikanterna inte åka igenom samhället längre. Vägstandarden har blivit betydligt förbättrad fram till östra infarten till Figeholm, där smalnar vägen av och bredden är 5,7 till 6,6 meter bred med dålig sikt på grund av kurvor och branta bergsidor. På denna sträcka färdas personbilar, lastbilar, bussar, skolskjutsar, cyklister och traktorer med mera. Under 1999 uppmättes årsdygnstrafiken till 1 460 fordon varav 7 procent var tung trafik och sommartid enligt Oskarshamns antagandehandling har antalet fordon uppskattats till det dubbla på grund av kraftverkets revisioner och sommarturismen. För att få ner antalet
Karta 3.1. Till Laxemar från Oskarshamn via E22 för avfart vid Fårbo mot kustvägen 743 (Fors, P och Klingenberg, H. 2007)
Bild 3.6. Väg 743 vid Övra Hammar, personalbussar på väg hem med personal från OKG, foto Anneli Nilsson.
personbilar har OKG idag 7 stycken bussar som kör personal från Oskarshamn till OKG. Bilden nedan visar personalbussarna på eftermiddagen vid Övra Hammar, trafiken passerar genom gårdsplanen för de boende se bild 3.6. Bostadshuset är på ena sidan av vägen och ladugården på den andra sidan, skolbarnen väntar även på skoltaxi och skolbuss när trafiken är som mest intensiv på dygnet se bild 3.7 (Oskarshamns kommun 2007), (Blomqvist P och Appelqvist S 2005).
3.5.2 Befintliga hamnar inom närområdet av ett eventuellt slutförvar,
Oskarshamns kommun
Simpevarps hamn är belägen vid Simpevarpshalvön i direkt anslutning till OKG, idag används hamnen främst för transporter av kärnbränsleavfall samt låg och medelaktivt avfall. Hamnen är hemmahamn för m/s Sigyn som är specialanpassad för transporter av kärnbränsleavfall se bild 3.8. I farleden är djupgåendet 5,5 meter och i
hamnbassängen är ramat djup 6 meter, där finns två stycken pirar som ger skydd för nordvindar och ostliga vindar, vid andra vindriktningar kan det bli sjögång inne hamnen. Från hamnen går det en väg som är anpassad för tung trafik till OKG och Clab (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Bild 3.7. Väg 743, busshållplatsen vid Övra Hammar där barnen väntar på skoltaxi och skolbuss, sammanfaller med trafiken när den är som mest intensiv under dygnet, foto Anneli Nilsson.
Oskarshamns hamn är en TEN-hamn1 som finns belägen relativt centralt i
Oskarshamn (se bild 3.9) och är en av Sveriges största utskeppningshamnar för trävaror men har även resurser för hantering av annat gods såsom olja, bulkvaror, järnskrot och sand med mera. Vattendjupet i farleden är mellan 11 - 13 meter och vid de sju olika kajplatserna och de tre ro/ro lägen är djupet från 4,5 meter till 11 meter.
1 TEN-hamn står för det transeuropeiska nätverket som är riktlinjer vid utbyggnad av kommunikationsanläggningar i Europa beslutade av EU (Oskarshamns kommun 2007).
Bild 3.9 Oskarshamns hamn belägen i centrala Oskarshamn, en av Sveriges största utskeppningshamnar för trävaror, foto SKB (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Bild 3.8. Simpevarps hamn med m/s Sigyn som är
specialanpassad för transporter av kärnbränsleavfall, foto SKB (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Bild 3.10 Björngatan i Oskarshamn, som är en av vägarna till hamnen, (vägen är klassad som riksintresse)
byggnaden på bilden är Norra skolan, foto Anneli Nilsson
I hamnen finns det ett kallmagasin (44 000 m2) och två stora upplagsområden i
anslutning till kaj, ett industrispår finns i området med järnvägsanslutning till Högsby. Hamnen är i princip isfri och lätt att angöra därav tillgängligheten året om.
(Oskarshamns hamn 2008), (Oskarshamns kommun 2007), (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
Transporter som går till och från hamnen via landvägen, måste för att kunna ta sig till E22 antingen köra via Norra fabriksgatan eller Björngatan som är inom stadsbebyggt område (Fors, P och Klingenberg, H. 2007). Björngatan är klassat som riksintresse på grund av sin betydelse för hamnverksamheten vad det gäller transporter av gods till och från hamnen (Oskarshamns kommun 2008:2). Vid gatan finns Norra skolan med 355 elever från 6 år upp till 11 år, skolan är i nära anslutning till vägen se bild 3.10 (Oskarshamns kommun 2008:1).
Vid infarten till hamnen korsar Björngatan med Norra strandgatan och Norra fabriksgatan. För godstransporter som skall norrut eller kommer norrifrån är det Björngatan som är den naturliga vägen att köra och för transporter på väg söder eller västerut kör de via Norra fabriksgatan för att komma ut på E22, se bild 3.11.
Bild 3.11 Korsningen Björngatan, Norra strandgatan och Norra fabriksgatan. Lastbilen är på väg ut från Norra strandgatan mot Norra fabriksgatan efter att ha varit i hamnen, foto Anneli Nilsson
3.5.3 Befintligt järnvägsnät inom Kalmar län
Kalmar län har fyra huvudstråk1 av järnvägsnät dess kapacitet, framkomlighet och
bärighet2 är begränsad i jämförelse med efterfrågan av framförallt godstransporter.
Generellt för järnvägsnätet inom Kalmar län är bristen på mötesmöjligheter och den omoderna standarden (Regionförbundet i Kalmar län 2007:2 och 2005), (Banverket 2007). De huvudstråk som finns i Kalmar län idag är:
•
Tjustbanan i norra delen av länet, sträckan är Västervik – Åtvidaberg-Linköping. Kapaciteten på banan är mycket begränsad och oelektrifierad. Trafiken på banan är en godstur per dag och persontrafik fem gånger per dag
(Regionförbundet i Kalmar län 2005), (Östgötatrafiken 2008).
•
Stångådalsbanan sträcker sig från Kalmar till Linköping och har från Berga ettanslutningsspår till Oskarshamn där industrispåret i Oskarshamns hamn ansluter. Eftersom hamnens industrispår ansluter till stomnätet så är sträckan mellan Oskarshamn och Nässjö av riksintresse för kommunikation då hamnen är en TEN-hamn. Persontrafiken via järnväg från Oskarshamn upphörde 2005 och idag är det enbart godstrafik som trafikerar sträckan. Stångådalsbanans låga kapacitet och avsaknad av ett modernt signalsystem samt hastighetsbegränsning med 120 km/h (oftast lägre på grund av dålig spårgeometri) begränsar tågtrafiken. Järnvägsspåret är enkelspårigt bestående mestadels av skarvspår, loken som
1 Järnvägen Hultsfred –Vetlanda - Nässjö finns delvis beskrivet med Stångådalsbanan.
trafikerar banan är diesellok eftersom spåret är oelektrifierat (Regionförbundet i Kalmar län 2007:4), (Fors, P och Klingenberg, H. 2007).
•
Kust – till – kustbanan består av sträckan Kalmar – Alvesta – Göteborg och ären elektrifierad enkelspårig bana som uppgraderas successivt. Trafiken på kust till kustbanan är hög i förhållande till sin kapacitet och därför tidvis hårt belastad (Banverket 2007), (Regionförbundet i Kalmar län 2005). Se även karta 3.2 hur järnvägsnätet och dess stickspår är belägna inom Kalmar län.
Karta 3.2. Järnvägsnäten inom Kalmar län, Tjustbanan, Stångådalsbanan och Kust-till-kustbanan (Regionförbundet i Kalmar län 2005).
4.Genomförande, emissionsberäkningar
För beräkningar av emissioner i resultatdelen har miljökalkylen NTM använts tillsammans med en del grundparametrar för respektive lastbärare. NTM - Nätverket för Transporter och Miljön är en ideell förening bestående av i huvudsaklogistikföretag som exempelvis vägverket, banverket och sjöfartsverket (NTM 2008). Kalkylen är inte uppdaterad sen 2003 varför en del parametrar i den är gamla och endast få urvalsmöjligheter av lastbärare kunnat erhållits. Urvalet har skett genom att ta fram likvärdiga uppgifter från kalkylen och resultatet får därför anses som
överskådlig.
Hänsyn är taget till en medelvikt av lasten på 1 008 ton per dag och de enskilda lastbärarna transporterar lika mycket bergmassor, bentonit och lera per dag och år. Transportsträckan av lasten är tre mil oavsett lastbärare, emissionerna redovisas per ton last där även en tomtransport ingår (NTM 2003).
Vid beräkningar av emissioner har följande parametrar använts för de olika lastbärarna:
• Lastbilar:
− Lastbilens lastvikt 34 ton (vilket är ett medelvärde) i miljökalkyl max lastvikt 40 ton.
− Genomsnittligt bränsleåtgång 4,15 liter per mil.
− Lastbilens olika miljöklasser (Euro 4 och Euro 5) som inte finns med i miljökalkylen har genom vägverkets utsläppsbegränsningar för de olika
miljöklasserna beräknats procentuellt mot miljökalkylens Euro 3 klass se kap 3.4.1. • Fartyg:
− Lastfartyg som lastar max 2 000 ton.
− Bränsle diesel MK3 med 0,05 procents svavelhalt (Norsk Hydro 2008). • Tåg:
− Elektrifierat tåg där elektriciteten kommer från 100 procent vattenkraft. − Dieseldrivet tåg, bränsle MK1 diesel.
5. Resultat
I detta kapitel kommer beräknade resultat att redovisas i samband med transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett eventuellt slutförvar i Oskarshamns kommun. Resultaten av beräkningarna kommer där det är möjligt att visas i proportion till de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan och frisk luft samt det regionala målet om att Kalmar län skall vara en fossilbränslefri zon år 2030.
Resultatet av infrastrukturen kommer att påvisa hur det kan komma att se ut vid ett eventuellt slutförvar vad det gäller vägar, hamnar och järnväg.
Vid transporter av bergmassor, bentonit och lera med en medelvikt 1 008 ton per dag mellan åren 2012 – 2030 skulle det bli i antal resor för de olika transport alternativen:
•
Lastbil (34 ton i last), 60 resor per dag inklusive tomresor.•
Tåg (lastar 1 050 ton), två resor per dag varav en tomresa.•
Fartyg – pråm (lastar 2 000 ton), två resor per dag varav en tomresa.5.1 Begränsad klimatpåverkan och fossilbränslefri zon
år 2030
Nedanstående diagram visar beräknade koldioxidutsläpp vid transporter av
bergmassor, bentonit och lera i samband med ett eventuellt slutförvar i Oskarshamns kommun se diagram 5.1.
Medelutsläpp från de olika lastbärarna med lika mycket last per år mellan 2012 – 2030 är för:
− Lastbil 324 ton CO2/år.
− Fartyg 222 ton CO2/år
− Tåg diesel 71 ton CO2/år
− Tåg el 0,41 ton CO2/år
Lastbil släpper ut 1,5 gånger mer fossil koldioxid än fartyg och tåg är det alternativet med minst utsläpp, 0,41 ton CO2/år.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Koldioxid ton 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Koldioxidutsläpp (ton/år) med olika transportalternativ vid transporter av bergmassor, bentonit och lera i samband med ett ev. slutförvar.
Lastbilstransporter Fartyg upp till 2000 dwt Dieseltåg Eltåg
Diagram 5.1. Utsläpp av fossil koldioxid vid transporter av bergmassor, bentonit och lera i samband med ett ev. slutförvar i Oskarshamns kommun. Diagrammet visar olika transportalternativ såsom lastbil, järnväg och båt.
Kalmar läns delmål ett är att inom Kalmar län år 2010 får inte utsläpp av fossil koldioxid vara mer än 4,4 ton/person vilket innebär enligt figur 3.3 i kapitel 3.3.1. 1 012 000 ton/år. Enligt miljökalkyl NTM CALC skulle utsläpp av fossil koldioxid för transporter av bergmassor (även för inkapslingsanläggning) och bentonit år 2012 bli med:
•
Lastbil, 370 ton fossil koldioxid motsvarande 0,04 procent av Kalmar läns utsläppsmål år 2010.•
Fartygstransporter, 253 ton fossil koldioxid motsvarande 0,03 procent av Kalmar läns utsläppsmål år 2010.•
Dieseltåg, 81 ton fossil koldioxid motsvarande 0,01 procent av Kalmar läns utsläppsmål år 2010.•
Eltåg, 0,47 ton fossil koldioxid motsvarande 0,00005 procent av Kalmar läns utsläppsmål år 2010 se diagram 5.1 (NTM CALC 2003).•
Kalmar läns delmål två som är ute på remiss, är att år 2020 skall målet vara en ytterligare reducering av utsläpp med 35 procentenheter av fossil koldioxid. Vilket innebär för hela länet att utsläppen inte överstiger 658 000 ton/år se figur 3.3 i kapitel 3.3.1. Enligt miljökalkyl NTM CALC skulle utsläpp av fossil koldioxid för transporter av bergmassor och bentonit år 2020 bli med:•
Lastbil, dagens teknik 336 ton fossil koldioxid motsvarande 0,05 procent av Kalmar läns delmål år 2020•
Fartygstransporter dagens teknik 230 ton fossil koldioxid motsvarande 0,03 procent av Kalmar läns delmål år 2020.•
Dieseltåg dagens teknik 74 ton fossil koldioxid motsvarande 0,01 procent av Kalmar läns delmål år 2020.•
Eltåg, 0,43 ton fossil koldioxid motsvarande 0,00006 procent av Kalmar läns delmål år 2020 se diagram 5.1 (NTM CALC 2003).År 2030 skall Kalmar län vara en fossilbränslefri region se kap 3.3.1, enligt miljökalkyl NTM CALC skulle utsläpp av fossil koldioxid för transporter av bergmassor och bentonit år 2030 bli med:
•
Lastbil dagens teknik 336 ton fossil koldioxid år 2030.•
Fartygstransporter dagens teknik, 230 ton fossil koldioxid år 2030.•
Dieseltåg dagens teknik 74 ton fossil koldioxid år 2030.5.2 Frisk luft
5.2.1 Svaveldioxid (SO
2)
Under år 2002 var utsläpp av svavel i Kalmar län cirka 480 ton, utsläppsmålet till 2005 är uppnått i Kalmar län.
Beräknade medelutsläpp av svaveldioxid vid transporter med antingen lastbil, fartyg eller tåg kan utläsas i följande diagram 5.2. Svaveldioxidhalten är uträknat per ton godsmängd och redovisas i kg/år eftersom halterna är låga. I tabellen är det lastbil som står för den största delen av svaveldioxidutsläppen, 40 procent mer än för fartyg som är den näst största utsläppskällan (NTM CALC 2003).
Lastbil 84 kg Fartyg 60 kg Tåg Diesel 18 kg Tåg El 0 kg 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 SO2 (Kg) Lastbärare
Beräknade medelutsläpp svaveldoxid (SO2) per år från 2012 till 2030
5.2.2 Kväveoxider (NO
X)
Under år 2002 var kväveoxidutsläppen i Kalmar län 7 462 ton, regionalt år 2006 låg nivån på halva årsmedelvärdet se kap. 3.3.2.
Vid transporter av bergmassor, bentonit och lera visar nedanstående diagram hur stora kväveoxidutsläpp de olika transportalternativen skulle kunna generera. Ett medeltal av kväveoxidutsläppen har beräknats mellan åren 2012 - 2030. Enligt diagrammet nedan är fartyg den största utsläppskällan av NOx, utsläppen är 2,4 gånger mer än för lastbil
(Euro 3) och 5,7 gånger mer för lastbil (Euro 5) se diagram 5.3 (NTM CALC 2003).
5.2.3 Marknära ozon
Beräkningar för marknära ozon finns ej med i denna rapport då bildandet av ozonet till stor del är beroende av långväga utsläpp över nationsgränserna se kap 3.3.2.
Diagram 5.3. Beräknade medelutsläpp av kväveoxider mellan åren 2012-2030 vid transporter av bergmassor, bentonit och lera i samband med ett eventuellt slutförvar i Oskarshamns kommun. Diagrammet visar utsläppen i jämförelse med olika transportalternativ per uträknat medelvärde av årsmängd gods i ton. Fartyg släpper ut 2,4 gånger mer NOx än lastbil Euro 3 och 5,7 gånger mer än lastbil Euro 5 (NTM CALC 2003).
Fartyg 5,2 Lastbil EURO 3 2,2 Lastbil EURO 4 1,5 Lastbil EURO 5 0,9 Dieseltåg 1,4 Eltåg 0,002 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 NOx (Ton) Lastbärare
Lastbil EURO 3 0,6 Lastbil EURO 4 0,4 Lastbil EURO 5 0,4 Fartyg 0,2 Dieseltåg 0,1 Eltåg 0,002 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 HC (Ton) Lastbärare
Beräknade medelutsläpp kolväten (HC) år 2012 till 2030
5.2.4 Kolväten (VOC)
Miljömålet är att till 2010 får inte det totala utsläppen kolväten överstiga 6 900 ton vid en befolkning av 230 000 i Kalmar län. Nedanstående diagram 5.3 visar beräknade medelutsläpp av kolväten med olika lastbärare såsom lastbil, fartyg och tåg.
Diagrammet visar även skillnaden vid olika miljöklasser av lastbilar och medelvärdet är beräknat från år 2012 - 2030. I diagrammet kan utläsas att lastbil Euro 4 och 5 släpper ut två gånger mer kolväten än fartyg, se diagram 5.4 (NTM CALC 2003).
5.2.5 Partiklar (PM)
Vid beräkningar av partiklar med de olika transportalternativen är inte PM2,5 och PM10 specificerade. Halterna av PM10 ligger under gränsvärdet enligt mätningar gjorda i Kalmar län se avsnitt 3.3.2 frisk luft. Nedanstående diagram visar
partikelutsläpp från själva lastbäraren, slitage av vägar eller annat omkring transporter är inte med i beräkningen. Partikelutsläppen i diagrammet är beräknade efter
medelutsläpp från 2012 - 2030, det går även att utläsa skillnaden mellan olika
miljöklasser på lastbilar. Fartyg släpper ut 4,5 gånger mer partiklar än lastbilar (Euro 3)
Diagram 5.4. Beräknade medelutsläpp av kolväten mellan åren 2012 - 2030 i samband med transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett eventuellt slutförvar. Diagrammet visar utsläppen i jämförelse med olika transportalternativ per uträknat medelvärde av årsmängd gods i ton. Lastbilar Euro 4 och 5 släpper ut två gånger mer kolväten än fartyg (NTM CALC 2003).
Fartyg 179 kg Lastbil E uro 3 39 kg Lastbil Euro 4 7 kg Lastbil Euro 5 7 kg Tåg D iesel 32 kg Tåg El 0,18 kg 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 P M (K g) Lastbärare
B eräknade m edelutsläpp av partiklar (PM ) år 2012 till 2030
Diagram 5.5. Beräknade medelutsläpp av partiklar mellan åren 2012 - 2030 i samband med transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett eventuellt slutförvar. Diagrammet visar utsläppen i jämförelse med olika transportalternativ per uträknat medelvärde av årsmängd gods i ton. Fartyg står för 4,5 gånger mer utsläpp än lastbil (Euro 3) och 25 gånger mer utsläpp än lastbil (Euro 5), (NTM CALC 2003).
och 25 gånger mer partiklar än lastbilar (Euro 5) se nedanstående diagram 5.5 (NTM CALC 2003).
5.3 Infrastruktur kring slutförvaret
Oskarshamns kommun har tagit fram en antagandehandling (FÖP-fördjupad översiktplanering) för kärnavfallsfrågan som skall vara som ett förarbete till en kommunal detaljplan om det skulle bli ett slutförvar inom kommunen. FÖP antogs av kommunfullmäktige 8 oktober 2007, i den tar de upp olika alternativ när det gäller infrastrukturlösningar av vägar, cykelvägar, järnvägar och hamnar inom
riksintresseområdet för ett slutförvar (Oskarshamns kommun 2007). Vid transporter av bentonit och lera från hamnen i Oskarshamn kommer det troligtvis att ske via Norra Strandgatan ut på Björngatan och vid transporter av bergmassor till hamnen sker det med pråm (Åkerman. E. 2008).
5.3.1 Framtidsscenario vägar inom riksintresseområdet för ett
eventuellt slutförvar
För väg 743 (kustvägen) från östra infarten till Figeholm mot Simpevarp föreslås en ny vägsträckning eller en förbättring av den befintliga sträckan. På förslag finns
utbyggnad av gång och cykelväg så att de som cyklar till jobbet kan ta sig fram på ett säkert sätt, se förslaget nedan där cykelvägen följer den befintliga kustvägen till Simpevarp. Nedan finns beskrivet de olika alternativen för nya vägsträckor av kustvägen samt en förlängning av väg 749, se även karta 5.1.
Alternativ ett, den nya vägsträcka börjar innan östra infarten till Figeholm och sträcker sig så att samhällena Övra Hammar och Skurö inte får någon intensiv
genomfartstrafik. Vägsträckan är uträtad så att den naturligt sammanfaller med väg 743 i korsningen Åby Bikullen.
Alternativ två sträcker sig likadant som alternativ ett skillnaden är att den nya vägsträckan börjar efter östra infarten till Figeholm och strax innan Övra Hammar. Alternativ tre ,där börjar den nya vägsträckan strax innan Övra Hammar och går ut igen på väg 743 strax efter Skurö.
I plankartan är det även inritat en ny sträcka från väg 749 ut till E22, anses även som en alternativ väg för evakuering vid en eventuell olycka. Vid en förbättring och förlängning av väg 749 skulle det leda bort en del trafik från Misterhults samhälle. (Oskarshamns kommun 2007). Om det blir ett slutförvar inom Oskarshamns kommun kommer de alternativa vägarna att behandlas mer ingående däremot har Vägverket påbörjat arbetet med en ny cykelväg mellan Fårbo och Figeholm (Åkerman. E. 2008).
3.5.2 Framtidsscenario järnväg
Järnvägen i Oskarshamn är av riksintresse eftersom den ansluter till hamnen (som är en TEN-hamn). I översiktsplanen för Oskarshamns kommun finns
rekommendationer att förbättra järnvägsspåren till Kalmar, Nässjö och Linköping till hög standard enligt UAH (Oskarshamns kommun 2002).
UAH är ett av två förslag i en utredning av Östersjöbansystemet som Regionförbundet och Banverket har gjort tillsammans. De föreslagna förbättringarna är bland annat att hela sträckan elektrifieras, en förbifart byggs förbi Ålem och stråkrätningar föreslås vara genom alla tätorter söder om Ålem, norr om Blomstermåla samt väster om Berga med ett nytt triangelspår (Regionförbundet i Kalmar län 2002) se bilaga 2.
I och med att SKB planerar ett eventuellt slutförvar i Oskarshamns kommun är det aktuellt att på sikt tillsammans med Regionförbundet i Kalmar län, Västerviks- och Mönsterås kommun planera byggnationen av en kustjärnväg enligt Oskarshamns fördjupning av översiktsplanen (Oskarshamns kommun 2007). Trivector Traffic AB
Karta 5.1 en fördjupning av översiktsplanen över Simpevarps- och Laxemarsområdet inom Oskarshamns kommun. Området är av riksintresse för slutförvar av kärnbränsleavfall, planen visar tre stycken olika alternativ för förbättring av väg 743 och en ny anslutning till E22 via väg 749 (Oskarshamns kommun 2007) .
har gjort en utredning åt Regionförbundet i Kalmar län där ett av fyra alternativ är UA energi som sammanbinder hela smålandskusten med en ny delvis moderniserad och elektrifierad järnväg. Anhalterna som binds samman i UA energi alternativet skulle bli Linköping – Västervik – Simpevarp – Oskarshamn – Kalmar där även slutförvaret ingår i utredningsförslaget, det befintliga järnvägsnätet sammanbinds med ett nybyggt järnvägsnät se nedanstående figur 5.1 (Regionförbundet i Kalmar län 2006:1).
Figur 5.1. Alternativ UA energi, järnvägssträckorna Linköping – Västervik – Simpevarp - Oskarshamn-Kalmar (Regionförbundet i Oskarshamn-Kalmar län 2006:1).
3.5.3 Framtidsscenario Oskarshamns hamn
Oskarshamns kommun håller för närvarande på att arbeta med en fördjupad översiktlig planering av hela Oskarshamns hamnområde. Sjöfartsverket, banverket, vägverket och länsstyrelsen har tillsammans tagit fram en rapport som i skrivandets stund är ute på remiss till kommunen. I juni 2008 kommer representanter från kommunen tillsammans med myndigheterna att träffas för diskussion av rapporten (Åkerman. E. 2008). Vid ett eventuellt slutförvar kommer återfyllnadsmaterialet som skall till slutförvarsanläggningen transporteras med lastbil från hamnen i Oskarshamn via Björngatan. Det skulle innebära att under driftskedet färdas det cirka 2 000 lastbilar per år på Björngatan i Oskarshamn med återfyllnadsmaterial till slutförvaret.
För att kunna ta emot återfyllnadsmaterialet behöver hamnen bygga en ny kaj, angöringsplats och mottagningsanläggning i Norra hamnområdet se bild 5.1. Man planerar då att använda sig av de överblivna bergmassorna från slutförvaret för utbyggnad av hamnen bland annat. Transporter av bergmassor till Oskarshamns hamnområde planeras ske med pråm från Simpevarps hamn (Oskarshamns kommun 2007).
Bild 5.1. ett fotomontage av Oskarshamns hamn med ny kaj, angöringsplats och mottagningsanläggning för återfyllnadsmaterial till
