Mörtlösa trafikplats: Dess påverkan på omgivningen

Mörtlösa trafikplats: Dess

påverkan på omgivningen

Emil Axmacher

Oskar Eriksson

LiU-ITN-TEK-G--20/001--SE

Mörtlösa trafikplats: Dess

påverkan på omgivningen

Examensarbete utfört i Byggteknik

vid Tekniska högskolan vid

Linköpings universitet

Emil Axmacher

Oskar Eriksson

Handledare Virginia Gonzalo

Examinator Dag Haugum

Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare –

under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga

extra-ordinära omständigheter uppstår.

Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner,

skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för

ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten

vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av

dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten,

säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ

art.

Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i

den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan

beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan

form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära

eller konstnärliga anseende eller egenart.

För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se

förlagets hemsida

Copyright

The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible

replacement - for a considerable time from the date of publication barring

exceptional circumstances.

The online availability of the document implies a permanent permission for

anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to

use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose.

Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses

of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The

publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity,

security and accessibility.

According to intellectual property law the author has the right to be

mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected

against infringement.

For additional information about the Linköping University Electronic Press

and its procedures for publication and for assurance of document integrity,

please refer to its WWW home page:

SAMMANFATTNING

SAMMANFATTNING

Linköping stad står inför framtidens dörrar och är i full utveckling. I och med att staden växer tillkommer behov av nya innovativa lösningar inom samhällsbyggnadsområdet. Det vill säga inom bygg-, arkitektur-, stadsplanering- och infrastrukturområdet.

Det finns två underliggande problem som ligger till grund för denna vetenskapliga rapport. Det första problemet är att E4:an som går utmed Linköpings innerstad inte har någon på- och avfart i nordlig riktning vid Mörtlösa. Det andra problemet handlar om den kraftiga köbildningen som kan uppstå under rusningstrafiken i Mörtlösaområdet. Examensarbete kommer fördjupa sig i just dessa problem och framförallt i hur en förbättrad infrastruktur kan bidra till utveckling av sitt närområde och omgivning. Infrastruktur är ett brett område där det finns många förslag till förbättring.

Syftet med denna vetenskapliga rapport är att se hur en trafikplats i Mörtlösområdet i Linköping kan bidra till utveckling av staden samt undersöka olika förslag på trafikplatser som kan förbättra infrastrukturen, den rådande trafiksituationen och förbindelsen till E4:an.

Rapportens frågeställningar lyder att genom jämförelse med andra liknande trafikplatser och projekt, ta fram den mest optimala trafikplatsen för Mörtlösaområdet samt se hur en fyravägstrafikplats kan påverka närområdet och omgivningen utifrån den data och erfarenheter som är tagna från liknande projekt. För att besvara dessa frågeställningar har metoder som intervju och litteraturstudie används. Intervjun som genomfördes med Linköpings kommun har varit en nyckelroll i insamlandet av information.

Med hjälp av fyra olika referensprojekt av liknande karaktär, har tre olika förslag på trafikplatser i Mörtlösområdet tagits fram. Första alternativet innefattar nybyggnation av en trafikplats, det andra fokuserar på ombyggnation av en befintlig trafikplats i området och det sista alternativet är en kombination mellan dessa. För att komma fram till den bästa lösningen har fördelar och nackdelar ställts mot varandra och efter analys av intervju och litteratur har en slutsats tagit form.

Slutsatsen föll till slut på att ombyggnation av den befintliga trafikplatsen ses som det bästa alternativet. Delvis för att den skapar ytterligare en väg norr ut, vilket kommer bidra till ökad trafiksäkerhet och bättre trafikflöden men också för att den ses som ett billigare och smidigare alternativ att genomföra.

ABSTRACT

Linköping City is facing the doors of the future and it is in full development. As the city grows, there is a need for new innovative solutions in the field of community building. That is, the construction, the architecture, the urban planning and infrastructure areas.

There are two problems that underlie this scientific report. The first problem is that the E4 that runs along the inner city of Linköping has no northbound highway exit at Mörtlösa. The other problem is the severe queue that can occur during rush hour traffic in the Mörtlösa area. This scientific report will look upon these problems and above all in how an improved infrastructure can contribute to the development of its immediate area and surroundings. Infrastructure is a broad area where there are many suggestions for improvement.

The purpose of this scientific report is to see how a traffic area in Mörtlösa in Linköping can contribute to the development of the city and to investigate various proposals for traffic areas that can improve the infrastructure, the prevailing traffic situation and the connection to the E4. The report's questions are that by comparing with other similar traffic sites and projects, find the most optimal traffic area for Mörtlösa. It will also investigate how a four-way traffic junction can affect the local area and surroundings based on the data and experience taken from similar projects.

To answer these questions, methods such as interview and literature study have been used. An interview conducted with Linköping county has been a key role in the collection of information. With the help of four different reference projects of a similar nature, three different proposals for traffic areas in the Mörtlösa area have been produced. The first option includes new construction of a traffic area, the second focuses on the reconstruction of an existing traffic area and the last alternative is a combination between them. To come up with the best solution, advantages and disadvantages have been set against each other and after analysis of the interview and literature a conclusion has taken shape.

The conclusion is that reconstruction of the existing traffic area is considered as the best option. Partly because it creates a second northbound road, which will make the traffic safer and give it a better flow, but also because it is seen as a cheaper and smarter alternative to implement.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Innehållsförteckning

1 INLEDNING ... 1

1.1 Bakgrund och problemformulering ... 1

1.2 Syfte ... 4 1.3 Mål ... 4 1.4 Frågeställningar ... 5 1.5 Metod ... 5 1.5.1 Frågeställning 1 ... 5 1.5.2 Frågeställning 2 ... 6 1.6 Avgränsningar ... 6 2 TEORETISK REFERENSRAM ... 7 2.1 Områdesöversikt ... 7

2.2 Den rådande trafiksituationen ... 8

2.3 En vägs början ... 9 2.3.1 Vägutformning ... 10 2.3.2 Trafikplatser... 11 2.3.3 Fyrstegsprincipen ... 16 2.3.4 Ullevileden ... 17 3 BESKRIVNING AV EMPIRIN ... 18

3.1 Intervju med Linköpings kommun ... 18

3.1.1 Linköpings framtidsplaner norr och söder om E4:an ... 18

3.1.2 Fördelar och nackdelar med en ny trafikplats ... 21

3.1.3 Ulleviledens betydelse ... 22

3.1.4 Viktigt att tänka på vid utformning av trafikplats ... 22

3.2 Liknande projekt ... 23

3.2.1 E22 Lund södra ... 23

3.2.2 Bråvalla ... 26

3.2.3 E4 Trafikplats Hortlax ... 28

3.2.4 E6 trafikplats Flädie och Väg 16 delen Flädie - Lund ... 31

4 ANALYS OCH DISKUSSION ... 33

4.1.3 E4 Trafikplats Hortlax ... 35

4.1.4 E6 Trafikplats Flädie ... 36

4.2 Analys av intervju med Linköpings kommun ... 37

4.3 Alternativa förslag på trafikplats i Mörtlösa ... 38

4.3.1 Alternativ 1: Nybyggnation av trafikplats ... 38

4.3.2 Alternativ 2: Ombyggnation av trafikplats ... 39

4.3.3 Alternativ 3: Kombination av trafikplatser ... 40

5 SLUTSATSER ... 41

5.1 Besvarande av rapportens frågeställningar ... 41

5.2 Rekommendationer ... 42

5.3 Metodkritik ... 43

5.4 Förslag till fortsatt utveckling ... 43

REFERENSER ... 45

BILAGOR ... 52

FÖRORD

FÖRORD

Detta examensarbete har genomförts på Linköpings universitet som en avslutande del i utbildningen till högskoleingenjörer inom byggnadsteknik på 180 hp. Denna vetenskapliga rapport behandlar samhällsplanering, vägprojektering och infrastruktur. Den är riktad till personer som är intresserade av samhällsutveckling, men kan även läsas och uppskattas av personer som är mindre insatta inom dessa områden eftersom den behandlar ett offentligt ämne och problem.

Vi vill tacka alla som medverkat i detta examensarbete, det vill säga ett stort tack till vår handledare på Linköpings universitet Virginia Gonzalo och våra intervju respondenter. Utan hjälp från vår handledare samt respondenterna skulle inte detta examensarbete vara genomförbart. De har försett oss med information som har varit avgörande för färdigställandet av denna vetenskapliga rapport

Förkortningar och begreppsförklaring

Väg: Vägbana och övriga väganordningar Primärväg: Huvudväg, den större vägen

Sekundärväg: Den underordnade vägen eller gatan i en korsning

Körbana: Del av väg som används av fordon, ej cykelbana eller vägren GC - väg: Gång- och cykelväg.

Trafikplats: En plats på en väg där flera sammanverkande vägar möts. Planskild trafikplats: Vägar i olika plan sammanlänkade med ramper 4 - vägs trafikplats: En trafikplats med anslutning i fyra olika riktningar. Tekniska verken: Är en regional koncern som främst producerar energi.

Tätort: Innebär att det är ett tättbebyggt område med sammanhängande bebyggelse, högst 200 m mellan husen och minst 200 invånare.

Väghållare: är den som behandlar byggande och driften av en väg. Exempel på väghållare för olika sorters vägar är staten, via trafikverket, kommuner,

1 INLEDNING

I detta kapitel ingår rapportens bakgrund och vilka problem som ligger till grund för projektet. Utifrån detta har syfte, mål och frågeställningar tagits fram.

________________________________________________________________________ Linköping är Sveriges femte största kommun med 160 000 invånare och staden är snabbt växande (Linköpings kommun 2018). Det finns framtida planer och beredskap för en befolkningsmängd på 250 000 invånare i kommunen (Hultberg 2018). En viktig faktor för en lyckad stadsutveckling är en fungerande och effektiv framkomlighet till stadens alla delar. För att staden ska ha så god framkomlighet som möjligt krävs bra infrastruktur som bland annat vägar, gång- och cykelbanor, kollektivtrafik och tågtrafik. Utveckling av staden ökar kraven på allt mer kreativa och innovativa lösningar på eventuella problem som kan komma att uppstå då staden växer. Skapandet av en ny trafikplats eller ombyggnad av den befintliga trafikplatsen vid Mörtlösa, som ligger mellan Linköpings stad och Ekängen kan vara precis det Linköping behöver för att ta sig vidare i sin utveckling.

1.1 Bakgrund och problemformulering

Tidigare i rapporten nämns det att Linköping växer och det har inte skett sådan övergripande bebyggelse i Linköping sedan miljonprogrammen (Edlund 2018). En av de platser där det sker mycket bebyggelse är Ekängen. Ekängen är en tätort sydost om sjön Roxen i Rystads socken. Det har under de senaste 25–30 åren upplevt en mycket snabb utveckling. Ekängen har gått från ett litet samhälle med drygt 200 invånare, till ett blomstrande villasamhälle med drygt 3000 invånare. Det attraktiva läget nära Roxen och med bara 10 minuters restid till Linköpings innerstad har lockat dit många familjer och kommer locka dit ännu fler i framtiden (Linköpings kommun 2012). Allt som tätorten Ekängen växer ökar även belastningen på de befintliga vägarna, det innebär högre krav på bättre och effektivare vägsystem som kan ta hand om den ökande trafiken.

Problemet är att det inte finns någon på- och avfart från E4:an i nordlig riktning ut mot Ekängen och Tekniska verken. Tekniska verken är verksamma inom Mörtlösaområdet med både en återvinningscentral och sitt Gärstadverk, de har dagligen transporter som klassas som tung trafik. Det betyder att den trafik som ska norr ut måste ta en av de tre befintliga avfarterna från E4:an söder ut in mot Linköpings innerstad, för att sedan åka genom staden och vidare över E4:an via en bro. Det skapar mer och onödig trafik på de redan belastade lederna. Figur 1 nedan visar de två närmsta avfarterna för att ta sig mot Ekängen och Gärstadverken från E4:an. Det ger en uppfattning om sträckan och riktningen. Det är också dessa avfarter som Tekniska verkens tunga transporter från E4:an måste nyttja för att ta sig till sin destination.

Figur 1: Två närmsta avfarterna från E4:an, norr ut (Google Maps 2019)

Utöver problemet att det inte finns en avfart i nordlig riktning förekommer det även problem under de tider det råder rusningstrafik. Gumpekullavägen och Kallerstadleden är överbelastade och trafiksituationen är inte hållbar (Linköpings kommun 2014). Stora köbildningar uppstår och det skapar problem som att framkomligheten minskar, trafiksäkerheten sätts på prov och miljö och omgivning tar skada på grund av avgaser, slitage och buller (VTI 2013). Figur 2 och Figur 3 visar det behandlade området i denna rapport.

Figur 2: Översikt över Linköping och framförallt det område som förväntas påverkas av en ny trafikplats (Google Maps 2019)

Figur 3: Översikt över Mörtlösa och dess indelningar (Goggle Maps 2019) 1.2 Syfte

Syftet med detta examensarbete är att studera hur en trafikplats i Mörtlösaområdet i Linköping kan bidra till utveckling av staden och närliggande områden. Det ska även undersökas vilka förslag på trafikplatser som kan förbättra infrastrukturen och den rådande trafiksituationen samt förbättra förbindelsen till E4:an.

1.3 Mål

Denna studies mål är att ta fram ett förslag på en fyravägstrafikplats i Mörtlösaområdet i Linköping och undersöka hur närområde och omgivningen kan påverkas nu och i framtiden. Trafikplatsen ska ansluta E4:an både norr och söder ut och planen är att se vilka positiva och negativa effekter den kan ha på bland annat Ekängen, Tekniska verken, Mörtlösa industriområde och trafiken. För att göra detta ska befintliga trafikplatser och pågående projekt som har en liknelse till Mörtlösaområdet och dess trafiksituation undersökas.

1.4 Frågeställningar

I denna rapport skall följande frågeställningar besvaras:

1. Genom jämförelse med andra liknande trafikplatser och projekt, vilket är det mest optimala förslaget på trafikplats som kan appliceras i Mörtlösaområdet?

2. Hur skulle en fyravägstrafikplats i Mörtlösa kunna påverka närområdet och omgivningen utifrån den data som har samlats in och erfarenheter dragna från liknande projekt?

1.5 Metod

Rapporten är utformad som en fallstudie och de metoder som kommer att användas för att besvara rapportens frågeställningar är litteraturstudie och intervju. Den forskningsansats som valts är en kvalitativ ansats där det finns utrymme för tolkning och förståelse.

Litteraturstudie innebär att gå in på djupet på det område som ska undersökas, det kommer att skapa den stabila grund som rapporten baseras på. I samband med forskning anses litteratur vara allt tryckt material, det vill säga essäer, uppsatser, rapporter, böcker samt artiklar. Utöver tryckta källor som kan inbringa väsentlig information tillkommer även källor från internet (Ejvegård 2009). Tillvägagångssättet att samla relevant information sker genom användandet av sökord och nyckelord.

Intervju som metod är ett effektivt verktyg för att samla in värdefull och utförlig information. Fördelen med intervjuer är att det i princip kan användas inom vilket område som helst (Ejvegård 2009). Den intervju som kommer genomföras med Linköpings kommun kan bidra till en bredare grund att stå samt att arbeta vidare på. Den data som samlats in, kan även vara av sådan information som den befintliga litteraturen inte berör. Tanken är att använda semistrukturerade intervjuer med formulerade frågor. De svar som kan kommas att ges, kan antingen vara precisa eller öppna för bredare spekulering. Semistrukturerade intervjuer är bra på det sätt att det kan ge en bred uppsättning svar som är lätta att sammanfatta och analysera (Bell & Waters 2016).

1.5.1 Frågeställning 1

Genom jämförelse med andra liknande trafikplatser och projekt, vilket är det mest optimala förslaget på trafikplats som kan appliceras i Mörtlösaområdet?

För att besvara denna frågeställning kommer litteraturstudie att användas. Till största del nyttjas förstudier och andra dokument från projekt av liknande karaktär. Dessa referensprojekt är framtagna av Trafikverket och kan hittas på deras hemsida. Vi gick manuellt igenom alla projekt för att hitta de som passade detta arbete bäst I vissa avseenden kommer information som är insamlad via intervju också användas.

1.5.2 Frågeställning 2

Hur skulle en fyravägstrafikplats i Mörtlösa kunna påverka närområdet och omgivningen utifrån den data som har samlats in och erfarenheter dragna från liknande projekt?

För att besvara denna frågeställning tillämpas den insamlade data från litteraturstudien och informationen tagen från intervjun. Intervjun ska genomföras med en eller flera personer inom Linköpings kommun med kunskap och erfarenhet inom området och som arbetat med liknande projekt under sin karriär. Anledningen till att intervjua kommunen är för att de har en större överblick av Linköping stad som helhet och kan se de effekter trafikplatsen kan ha på olika stadsdelar, dess utveckling samt expansion.

1.6 Avgränsningar

Vid undersökning av Mörtlösa trafikplats och dess betydelse för närområdet och omgivningen kommer det krävas avgränsningar för att hålla projektet på en rimlig nivå. I detta projekt kommer fokus ligga på samhällsplanering, vägprojektering och infrastruktur.

Konstruktionsberäkningar - Denna studie kommer inte innefatta några konstruktionsmässiga beräkningar av en trafikplats. Tekniska krav och tekniska data kan förekomma men inte i någon större utsträckning.

Ekonomi - Någon större hänsyn kommer inte att tas till projektets ekonomi i denna studie men den ska försöka hållas på en realistisk och rimlig nivå.

Trafiksimulationer - Detta kommer ej utföras eftersom vi som skribenter av denna rapport inte har tillgång till den data och de program som behövs för att genomföra det.

GC- trafik - Någon större fokus kommer inte läggas på gång – och cykeltrafiken. Det är en viktig del i infrastrukturen men skulle bli för omfattande för denna rapport.

Terrängen och miljö - Detta kommer att tas upp och diskuteras i rapporten, men inte undersökas på någon djupare nivå.

2 TEORETISK REFERENSRAM

I detta kapitel redovisas den information som ligger till grund för denna studie. Det innefattar bland annat tekniska krav för hur man utformar en trafikplats samt förstudier till avklarade eller pågående byggprojekt.

__________________________________________________________________________ 2.1 Områdesöversikt

Figur 4: Satellitbild över Mörtlösa, Gärstad och Kallerstad (Google Maps 2019)

Mörtlösa och mer exakt Gärstad/Kallerstad är det område som är tänkt för placering av trafikplatsen. Området framställs som en av stadens framsidor och det anses som ett attraktivt område för företag och större butiker med extern handel i fokus. En av anledningarna till varför området ses som attraktivt har att göra med sin närhet till E4:an. Mörtlösa har en befintlig markyta på 21 hektar och har en yta på 80 000 kvadratmeter med möjligheter för lokaler. Mörtlösa ligger mellan Linköpings innerstad och Ekängen och fungerar som en förbindelse mellan dessa. Den potentiella utvecklingen av området är fortsatt stor och dialog samt försäljning av markområdet pågår. (Linköpings kommun 2019)

Det finns redan företag som är verksamma inom området, Tekniska verken, K-rauta, Byggmax, NetOnNet, Holmgrensbil AB men även andra företag som håller på att etablera sig. Det största av dessa företag är Tekniska verken. Gärstadverket är en del av Tekniska verken och är beläget i området. Verket består av flertalet anläggningar och förbränningspannor. Den äldre delen av Gärstadverken består av tre pannor och den nyare delen, de två glashusen, har båda varsin panna (Tekniska verken 2019). Väster om Gärstadverken ligger Gärstad-återvinningscentral. Som privatperson och boende i Linköpings kommun är det här man lämnar sitt grovavafall, el-avfall och farliga avfall (Tekniska verken 2018). En bra visualisering av detta kan man se på Figur 4. Avståndet mellan den nuvarande trafikplatsen Linköping Östra och den eventuellt nya trafikplatsen vid bron på Gumpekullavägen är cirka 1,1 km.

Figur 5: Avstånd mellan bron på Gumpekullavägen och trafikplats Linköping Östra (Google Maps 2019)

2.2 Den rådande trafiksituationen

För att ta sig från E4:an norrut till exempelvis Ekängen eller Tekniska verken är man som bilist tvungen att ta en längre omväg. Man börjar med att åka av E4:an vid trafikplats Linköping Östra, för att sedan åka längs Norrköpingsvägen, Kallerstadsleden och sist Gumpekullavägen innan man som bilist korsar E4:an. Under bara den sträckan måste man köra igenom fyra rondeller, som du kan se i Figur 1. Detta betyder ökad belastning på dessa vägar med mer trafik än vad som är nödvändigt, speciellt med tung trafik som ska till Tekniska verken och Gärstad återvinningscentral.

Enligt trafikverket hade Gumpekullavägen under 2017 ett ÅDT (årsdygnstrafik) på 4110 ±6% fordon i båda färdriktningarna tillsammans. Det varierar dock beroende på årstid, vilket går att se på grafen nedan (Trafikverket 2017).

Graf 1: Teoretiskt medeldygnsflöde av fordonstrafiken på Gumpekullavägen (Trafikverket 2019)

2.3 En vägs början

I en vägs och trafikplats tidiga skeden krävs det mycket tid, arbete och planering. Många faktorer måste tas i beaktning när det kommer till utformning av vägar, det är framförallt viktigt att följa de lagar och regler som gäller inom landet. Vägplanering innefattar både fysisk och ekonomisk planering. Den fysiska planeringen i vägprojekt styrs i de flesta fall av en så kallad väglag. Däremot vid planering av vägnätet i helhet används plan- och bygglagen. Inom den ekonomiska planeringen finns det i de flesta fall en lagstiftning gällande det statliga vägnätet. (Agardh & Parhamifar 2014).

Vid bebyggelse av ny eller befintlig väg påverkas många människor. Vägar ses därför ofta som en stor och långsiktig investering. För att en vägs planeringsprocess ska bli korrekt, effektiv samt att relevanta synpunkter beaktas finns det många lagar, regler och bestämmelser att ta hänsyn till (Agardh & Parhamifar 2014). Utöver det och ur ett internationellt perspektiv är den svenska väglagen unik, det beror på att den svenska staten kan nyttja privat mark för vägändamål utan att få frågan prövad i domstol av markägaren (Agardh & Parhamifar 2014). 2.3.1 Vägutformning

En vägs utformning och arkitektur tas fram utifrån krav på trafikfunktion, förutsättningar och möjligheter. Det är då viktigt att ta hänsyn till aspekter som ekonomi, miljö och terräng för att på så bästa sätt finna ett samspel med den redan existerande omgivningen och få en hållbar lösning. Denna process utförs i planerings– och projekteringsprocessen och sker stegvis med drift och underhåll. Utformningsförslaget kontrolleras sedan kontinuerligt utifrån de trafikeffekter som kan uppstå:

 Reshastigheter

 Fordon och- bränslekostnader

 Olyckskostnader, men även svårt skadade och omkomna.  Miljö, med tanke på buller och utsläpp

 Kostnader gällande anläggning, drift och underhåll  Övriga effekter

Effekter som dessa skrivs ner och dokumenteras med samhällsekonomiska kalkyler, fördelningsanalyser och måluppfyllelsevärderingar. Fördelningsanalysen är till för att beskriva om olika grupper påverkas negativt eller positivt av förslaget. (Agardh & Parhamifar 2014) Sverige har fått mycket av sin kunskap gällande utformning och vägarkitektur av andra länder, framförallt från Tyskland och Danmark. Den moderna vägutformningen har sin grund i Italien och Tyskland vilket tog form i samband med byggnation av motorvägar under 1900-talet. Vid vägutformning inom Sveriges gränser har den tyska men delvis danska linjeföringstekniken varit av stor betydelse. Den metod som introducerades i Sverige under 1960-talet innebar att ha en harmonisk linjeföring med klotoiden som förbindelsen mellan raklinje och cirkelbåge. Metoden skapades för att ersätta den tidigare raklinjestakningen som användes under mellankrigstiden. Genom att använda frihandstyrning med den dimensionerande hastigheten är det möjligt att uppnå den ideala linjeföringen. Ny teknik som mätteknik och fotogrammetri har bidragit till att underlätta projektering av harmonisk linjeföring. Klotoiden kännetecknas genom att ha linjärt ökande krökningsradie och ger på så vis upphov till en linjär krökningsförändring mellan raklinje och radier. (Agardh & Parhamifar 2014)

2.3.2 Trafikplatser

Vid framtagning av vägar tillkommer förr eller senare trafikplatser och korningstyper. Valet av korsningstyp eller trafikplats ska bestämmas i vägutredningen. I Sverige är korsningar uppdelade i två kategorier, större och mindre korsningar (Agardh & Parhamifar 2014).

 Mindre korsningar: där man ej vidtagit åtgärder för att underlätta utkörning från sekundärvägen. Det existerar tre huvudtyper, typ A är utan sekundärvägsrefug, typ B med sekundärvägsrefug och sist typ C med vänstersvängskörfält.

 Större korsningar: som har möjlighet att hantera en större mängd trafik på sekundärvägen är typ D, motsvarande en cirkulationsplats, typ E med signalreglering och typ F som är en planskild korsning.

Genom internationella och svenska studier gällande fordonsolyckor i relation till olika korsningstyper, har det kunnat sammanfattats till att:

 Risken för att en olycka sker i en fyrvägskorsning är avsevärt mycket större än i en trevägskorsning.

 I korrelation till den ökande sekundärvägstrafiken ökar risken kraftigt för olyckor i vanliga korsningar och långsamt med den ökande totalt inkommande trafiken.  Graden på hur allvarliga olyckor tenderar att bli har en tydlig relation till

hastighetsgräns, ökad hastighet ger värre konsekvenser vid en olycka.

 Olycksrisken i cirkulationsplatser och planskilda korsningar är betydligt lägre än i andra trafikplatser, eftersom risken för vänstersvängsolyckor samt korsande kursolyckor med extremt krockvåld minskas.

 Korsningar med stora ytor gör det svårt att överblicka och gör att risken för en olycka ökar, det är just därför högersvängskörfält är tveksamma ur ett trafiksäkerhetsperspektiv (Agardh & Parhamifar 2014).

För den som färdas och befinner sig i trafiken är det viktigt att intrycket av möte mellan olika vägar framgår tydligt. De intryck som framkommer i trafiken kan antingen förstärkas eller försvagas beroende på byggnader, skyltning och vegetation. Utformning av en korsning skall falla sig naturligt. Helheten ska vara enkel, välstrukturerad och logisk i den grad att trafikantens sätt att agera automatisk blir naturligt och trafiksäkert. Det går därför inte att förutsätta att trafikanten haft möjlighet att iaktta, förstå väghanvisningar och skyltning inför en korsning. Det medför att omgivningen kring en korsning bör vara tillräckligt tillhandavisande för att ge trafikanten tydliga rikttecken för att färdas i korsningen. (Sektion Utformning av vägar och gator 2004)

En planskild trafikplats innehåller vägar i skilda plan anslutna med ramper och där minst en av vägarna inte har korsande trafik. En trafikplats mellan en motorväg (primärväg) och en annan väg (sekundärväg) ska utformas med av- och påfarter. Rampen är förbindelse mellan primär- och sekundärvägen och den kan delas in i tre huvudtyper baserat på dess form:

 D = Direktramp: Har en direkt sväng i planerad färdriktning.

 I = Indirekt ramp: Den börjar med en sväng motsatt den planerade färdriktningen.  K = Klöverbladsramp: Har en sväng i ½ till ¾ varv från begynnelseriktningen.

Avfarter är anslutna till primärvägen med antingen en kilavfart eller parallellavfart. Se bild nedan.

Figur 7: Trafikplatselement med olika ramptyper (Sektion Utformning av vägar och gator 2004)

Fyravägsanslutningar

Fyravägsanslutningar har två huvudtyper: ruter och klöver/halvt klöverblad. Det kan även förekomma en kombination av dessa med ett kvarts klöverblad på ena sidan av en primärväg och med ruter på andra sidan, vilket också kallas trumpetkorsning. Ruter finns med tre olika typer av sekundärvägskorsningar:

 En mindre korsning av typ A-C eller signalreglering typ E  En cirkulationsplats, typ D

 En droppe (Sektion Utformning av vägar och gator 2004)

Den minst utrymmeskrävande fyravägsanslutningen är ruter och den är också oftast den billigast typen. Ramperna blir kortare vilket innebär att fordon till och från sekundärvägen istället måste sänka hastigheten mycket eller stanna helt. Bortsett från snedbelastning har ruter normalt set lägre tids- och fordonskostnader och då också mindre avgasutsläpp, vilket leder till lägre trafikantkostnader än vad klöverbladstypen har (Sektion Utformning av vägar och gator 2004).

Ruter med cirkulationsplats eller droppe i sekundärsvägens anslutningar ger en säkrare lösning som klarar högre trafikkapacitet än de mindre korsningstyperna A-C. Ruter med cirkulationsplats kräver dessutom två broar. Cirkulationsplatser är bra för det ger den bästa överblicken och skapar en tydlig vägledning av korsningen. Det har en stor fördel ur trafiksäkerhetssynpunkt, speciellt jämfört med korsningstyperna A-C. Största delen av de olyckor som inträffar i trafikplatser sker vid sekundärvägskorsningar. Dock har droppe och cirkulationsplats nackdelen att trafiken måste sänka sin hastighet vilket kan ge köer, högre fordonskostnader och som följd ibland mer utsläpp (Sektion Utformning av vägar och gator 2004).

Vid framtagning av droppe måste mycket tid och hänsyn läggas på vägvisning och utformning så att trafiken som kommer från primärvägens avfartsramp inte blir vilseledd, speciellt om den ska svänga vänster på sekundärvägen. Droppen ska ungefär fungera som en cirkulationsplats med väjningsplikt från två håll. Den får dock inte förses med skyltning för cirkulationstrafik (Sektion Utformning av vägar och gator 2004).

Figur 9: Sekundärvägsanslutning med droppe (Sektion Utformning av vägar och gator 2004) Placering

När man ska bestämma vart en trafikplats ska placeras så bör man göra en avvägning. I avvägningen jämförs nyttan av eventuellt täta anslutningar för att avlasta det nuvarande vägsystemet med de störningar trafikplatsen kan ge för primärvägens trafik, intrång och anläggningskostnader som den medför. (Sektion Utformning av vägar och gator 2004)

Antalet trafikplatser kan begränsas för att:  Få bra orienterbarhet i vägsystemet  Sänka anläggningskostnaderna

 Hålla nere antalet konfliktpunkter (av- och påfarter) på primärvägen  Ge god framkomlighet och minska störningar för primärvägens trafikanter

2.3.3 Fyrstegsprincipen

Fyrstegsprincipen är en arbetsmetod som Trafikverket tillämpar vid många av sina projekt för att avgöra hur det ska genomföras. Detta för att säkerhetsställa en god resurshållning i projekten med effektiva och hållbara lösningar. (Trafikverket 2018)

Fyrstegsprincipen är som det låter uppdelad i fyra steg, stegen visas nedan.

Figur 10: Fyrastegsprincipen (Trafikverket 2018) 1 - Tänk om

Detta steg innefattar att hitta simplare lösningar på problemet, till exempel se över valet av transportsätt och resor men även se om det går att påverka behovet av transporter. (Trafikverket 2018a)

2 - Optimera

Det andra steget innebär att man bevarar den befintliga infrastrukturen men genomför åtgärder som kan nyttja den på ett effektivare sätt. Exempel på detta är: signalprioritering, busskörfält och omfördelning av ytor. (Trafikverket 2018a)

3 - Bygg om

Det tredje steget säger vid behov genomförs begränsade ombyggnationer. (Trafikverket 2018a) 4 - Bygg nytt

Det fjärde och sista steget tas i användning om inget av de tidigare stegen kunnat tillgodose de rådande problemen. Detta steg innebär alltså nyinvesteringar och större ombyggnationer. (Trafikverket 2018a)

2.3.4 Ullevileden

Ullevileden är en ny planerad trafikled i Linköping som ska avlasta kringliggande vägar. Ullevileden är delvis påbörjad i Tornby, längsmed E4:an. Den går från Ullevirondellen i väst fram till Flemmagatan i öst. Ullevileden är delvis påbörjad i Tornby, längsmed E4:an. Enligt den aktuella detaljplanen ska utbyggnaden av Ullevileden gå från det nuvarande slutet vid Flemmagatan och sedan vidare för att ansluta till Gudmundsgatan som ligger ytterligare öster ut. Den kommer alltså korsa Gumpekullavägen. Detaljplanen består även av vägreservat som gör det möjligt för Ullevileden att vara en fyrfältig väg med den dimensionerande referenshastigheten 80 km/h. Den får ha anslutningar till det nuvarande trafiknätet samt en parallell gång- och cykelväg. Detaljplanen innefattar tre korsningar, den första vid Norra Oskarsgatan, den andra vid Gumpekullavägen och den sista vid gamla Aspegården, nära nuvarande K-rauta. (Linköpings kommun 2014)

Ullevileden har flera funktioner och syften, den västra delen kommer framför allt avlasta trycket på det befintliga vägnätet i Tornby handelsområde, vilket är under hård belastning. Den östra delen av Ullevileden är tänkt att bli en del av huvudvägnätet i Mörtlösa, det ses som ett krav för att kunna försörja de eventuellt framtida verksamheter i närområdet. Ullevileden kommer även att skapa en förbindelse mellan handelsområdet Tornby och med det expanderande verksamhets- och handelsområdet i Mörtlösa. I detaljplanen tros det kunna resultera i att Norrköpingsvägens, Tornbyvägens och Kallerstadsledens fordonstrafik kommer att avlastas med 15 – 20 procent, men också att risken för potentiell lokal trafik på E4:an kommer att minska. I framtiden beräknas det att Ullevileden kommer vara trafikerad med cirka 5000 fordon per dygn och vara en viktig del i vägnätet. (Linköpings kommun 2014)

3 BESKRIVNING AV EMPIRIN

I detta kapitel redovisas den data som har samlats in från litterära källor samt intervjun med Linköpings kommun.

___________________________________________________________________________ 3.1 Intervju med Linköpings kommun

Den 31 januari 2019 genomfördes en intervju med Linköpings kommun på deras kontor. Respondenterna i intervjun heter Johan Engström och Jonas Sjöholm. Båda arbetar som trafikplanerare med översiktsplanering på plankontoret. På deras arbetsplats förekommer varierande arbetsuppgifter, Johan jobbar mycket med frågor som rör framtidens parkeringar, gatusträckningar och framtida vägar och förbindelser. Jonas arbetar med planering gällande Linköpings ytterstad, han är dock mer specialiserad på kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. Johan och Jonas har båda erfarenhet när det kommer till trafikplanering och Johan är i grund och botten trafikingenjör. Han har jobbat många år med trafikfrågor och den starkaste sidan han besitter är trafiksäkerhet. Innan Jonas började sin tid på kommunen arbetade han som konsult och projektör. Deras enskilda kunskaper gör att de kompletterar varandra bra.

3.1.1 Linköpings framtidsplaner norr och söder om E4:an

Vid tillfället av intervjun hade Linköpings kommun planer på utveckling av staden med ett hållbarhetsperspektiv i åtanke. Kommunens grundprincip när det kommer till utbyggnation är att inte växa utöver stadens gränser, fokus ligger istället på att bygga inåt och förtäta staden. Det man vill uppnå med denna princip är att få en mer hållbar och sammanhållen stad med effektivare transporter och transportsystem. En utdragen stad skapar mer belastning på det befintliga trafiksystemet eftersom bilen kan vara det enda alternativet för att ta sig från ett område till ett annat. Det skapar också mer trafik i innerstaden och det är något Linköpings kommun vill undvika. Dessutom är kommunen restriktiv när det kommer till byggnation på åkermark, i första hand fokuseras det på att nyttja den redan befintliga ytan som finns inom stadens ramar.

Linköping är för tillfället en långsmal stad vilket kommunen arbetar hårt med att förändra. En långsmal stad är det absolut sämsta när det kommer till planering av kollektivtrafik. Målet är att få staden att bli så rund som möjligt och återfå strukturen som ger en centrumkärna. Det är sedan den man ska utgå ifrån vid expansion av staden.

Ekängen har vuxit från att tidigare vara ett sommarstugeområde till att på senare tid bli ett villaområde med permanent boende. Under den snabba utvecklingen av Ekängen har det inte existerat någon planeringsstrategi. Det har visat sig medföra brist på service, centrum och få samlingsplatser. Däremot i den detaljplan som tagits fram för Ekängen i efterhand, har det lagts mycket fokus på hur Ekängen ska bli ett mer sammanhållet område och hur området i framtiden ska exploateras. Inom de kommande 10 till 20 åren ska Ekängen bli ett etablerat och stabilt bostadsområde med bra trafiknät.

Figur 12: Visar exempel på planer över Ekängens framtida centrum (Linköpings kommun 2012)

Området mellan Ekängen och E4:an, där Tekniska verken är placerat, har även det planer på exploatering. Tanken är att det ska vara verksamhetsmark. Det beror till viss del på att E4:an utger en hög bullernivå och det kan vara dålig mark utifrån ett geotekniskt perspektiv. Området är med andra ord inte passande för att vara ett bostadsområde.

Figur 13: Exempel på nytt huvudvägnät för biltrafik (Linköpings kommun 2012) Enligt Johan och Jonas har Södra sidan om E4:an, Mörtlösa/Kallerstad, också planer på utveckling. I och med den höga bullernivån som uppstår på grund av motorvägen är verksamheter det mest passande för Mörtlösaområdet. Med det sagt kommer troligtvis området att utvecklas till ett verksamhetsområde, ungefär som det i Tornby. Innerstaden kommer även inom sin tid att byggas allt närmare Kallastadsleden och sedan vidare mot Mörtlösa och

3.1.2 Fördelar och nackdelar med en ny trafikplats

Enligt Johan och Jonas är en av de största fördelarna med en ny trafikplats i Mörtlösaområdet att få bort den tunga trafiken som ska till Tekniska verken. I dagsläget åker de in mot staden, via Kallerstadsleden vilket är en omväg på cirka fyra kilometer. Det går dagligen i genomsnitt 300 transporter till Tekniska verken, vilket blir många onödiga mil. Blir man av med de transporterna skulle det minska påfrestningen på den redan väldigt trafikerade Kallerstadsleden. Man får inte heller in de bilarna som ska norr ut, in mot staden, vilket även det minskar påfrestningen på Kallerstadsleden och angränsande vägar.

Som nämns tidigare kommer hela Ekängen att exploateras inom de kommande 20 åren med bland annat fler bostäder, nya kontorsbyggnader och affärer. Då kommer man också behöva sära på trafiken så att inte alla åker åt samma håll och på samma vägar.

Det är inte lätt för Linköpings kommun att bygga hur och var som helst, det kan vara många inblandade, såsom privata aktörer och Trafikverket. E4:an är tillexempel ägd av Trafikverket och om den ska byggas om så är det dem som bestämmer när och hur det ska göras och om de anser att det behövs. Linköpings kommun får dessutom inte bygga nära inpå deras vägar utan deras godkännande. Om trafikverket skulle vara positiva till ett förslag, kan det ändå ta upp mot 10 år innan det går att börja bygga eftersom deras investeringar inte räcker till eller andra projekt prioriteras före. Med tanke på att kommunen har planer på att bygga ut Ekängen är det viktigt att de kommer igång med att förbättra kontakten norr ut eftersom det kan ta så lång tid. Det kan antingen handla om en ny trafikplats eller att bygga om den befintliga trafikplatsen med en ny väg ut mot Ekängen, vilket är det mest troliga. Tanken med den befintliga trafikplatsen är att den skulle kunna byggas om till en fullfjädrad trafikplats. I dagsläget har den av- och påfarter i båda färdriktningarna, men de går bara söder ut. Linköpings kommun vill istället bygga en cirkulationsplats både norr och söder om E4:an så det blir ett bra trafikflöde och från den norra cirkulationsplatsen dra en ny väg ut mot Ekängen.

Något som är viktig för Linköpings kommun är att sänka biltrafiken, målet är att den ska sänkas från 67% till 40%. Problemet med utbyggnader som exempelvis en trafikplats är att i nästan alla fall underlättas bilresandet vilket medför att fler väljer att ta bilen istället för andra transportmedel. Det är alltså inte bara positivt att bygga ut, även att det förbättrar framkomligheten så kan det också öka antalet bilresenärer.

3.1.3 Ulleviledens betydelse

Ullevileden har stor betydelse i planeringen av en framtida trafikplats i Mörtlösaområdet. För att en trafikplats ska få godkänt att byggas kan Trafikverket kräva att Ullevileden ska byggas som motåtgärd för att sprida ut belastningen av bilar. Däremot enligt en simulation som Linköpings kommun gjort över staden går det att se att Ullevileden inte avlastar motorvägen utan att den till och med har motsatt effekt, det blir fler som färdas på motorvägen. Trafikverket ser det ur ett annat perspektiv, det vill säga att Ullevileden går parallellt med motorvägen vilket rent teoretiskt borde medföra att den ena vägen avlastar den andra. Problemet ligger i att Ullevileden har flera rondeller på rad vilket medför att om tanken är att färdas en längre sträcka kommer motorvägen vara det bästa alternativet. Ullevileden kan dock vara ett bra alternativ om det är någon verksamhet i närheten som är destinationen. Som det ser ut idag går det inte att säga om Ullevileden kommer att byggas eller inte. Det finns en reserverad kanal för leden, om det bestäms att den ska byggas är det bara att starta projektet.

3.1.4 Viktigt att tänka på vid utformning av trafikplats

Johan och Jonas tycker det viktigaste vid utformning av en trafikplats är att följa Trafikverkets föreskrifter. I vägar och gators utformning, VGU finns mycket information att hämta angående projektering av trafikplatser. Den innehåller till exempel information om hur skyltning av trafikplatser går till, hur långa på- och avfarter ska vara samt hur långa retardationssträckor som krävs för att kunna stanna inför till exempel en korsning.

Utöver föreskrifterna är trafiksäkerhet en hög prioritering. Vid utformning av en trafikplats är det viktigt att den byggs på ett sådant sätt att bilister inte känner sig inträngda och på grund av det behöva sänka hastigheten. En trafikplats ska kunna fungera som en genväg om en olycka uppstår. Det är i så fall vid trafikplatsen innan som trafiken ska ledas av om olyckan är framme. Grunden i planering av en trafikplats är sunt förnuft, bra flöde i trafiken och som tidigare nämnts, trafiksäkerhet.

Det är också viktigt att fundera över vilken typ av trafik som kommer färdas genom trafikplatsen samt kontrollera valet av trafikplatsens placering. Vid skapandet ska man återkomma till varför den byggs och vad det är man vill uppnå med trafikplatsen. Under utformningen av en trafikplats är det ofta en avvägning mellan det nationella intresset och det kommunala intresset. E4:an anses vara av riksintresse vilket gör det viktigt att alla som färdas på vägen ska kunna ta sig fram utan störningar, det ska inte enbart vara anpassat för de som bor och färdas inom Linköpings kommun. Riksintresset är något som väger starkt och för att Trafikverket ska godkänna projektering av en ny trafikplats krävs det bra motiveringar varför det ska utföras samt vad som är nyttan med den. Dessutom ska hänsyn tas till hela transportsystemet så att Linköpingsbor fortfarande kan ta sig fram.

3.2 Liknande projekt 3.2.1 E22 Lund södra

Denna förstudie behandlar en ombyggnation av nuvarande trafikplats Lund Södra, som ligger på E22:an vid Lund. Anledningen denna förstudie har gjorts är för att Lunds kommun har planer att enligt sin översiktsplan bygga ut nya områden med verksamheter och bostäder på östra sidan av staden. När förstudien skrevs var Lunds östra vägsystem hårt belastat, vilket innebar att åtgärder var tvungna att vidtas i infrastrukturen för att klara den ökade trafiken som förväntades följa utbyggnaden av staden. Enligt tidigare utredningar löd slutsatserna att de största bristerna i vägsystemet fanns vid trafikplatserna vid väg 16 (Dalbyvägen) och E22:an. Bristerna innebar att trafikplatserna och korsningarna inte var dimensionerade för framtidens trafikmängder (Trafikverket 2018b).

Trafikplats Lund Södra är redan i stort behov av en ombyggnation, både av- och påfarterna är kraftigt belastade, speciellt under rusningstrafiken med köer som stundtals sträcker sig ut på E22:an i båda färdriktningarna. Bron är också från mitten av 1950-talet och mycket sliten. Utformningen av trafikplatsen är baserad på hur väg 108 mellan trafikplatsen och Staffanstorp kommer att utformas vid ombyggnation. Väg 108 har också en stor trafikbelastning med långa köer under rusningstrafik. Vägen är bland annat viktig för pendlare som ska från Svedala och Staffanstorp mot Lund. Det är också vägen som tar en till Sturups flygplats för de som åker från Lund och norrifrån på E22:an. Tanken är att bredda väg 108 till en 2+2 väg med mötesseparering vilket medför bättre möjligheter för arbetspendling, ökad trafiksäkerhet och förbättringar för näringslivets transporter, både nationellt och regionalt (Trafikverket 2018b). Ombyggnationen av trafikplats Lund södra är framför allt tänkt att medföra ökad kapacitet och trafiksäkerhet vilket kommer förstärka väg 108:s funktion som ett regionalt stråk och en betydande pendlingsväg, men också E22:an nationellt, regionalt och lokalt. Det har stor betydelse i förstärkningen av vägnätet i östra och södra Lund som behövs för att bygga upp ett stadigt vägnät som klarar den uppkommande trafikökningen till följd av det planerade verksamhets- och bostadsområdet i sydöstra Lund (Trafikverket 2018b).

Figur 14: Den planerade trafikplats Lund södra (Trafikverket 2018)

Figurerna nedan visar avståndet mellan trafikplatser i Lund. Den första figuren visar avståndet mellan trafikplats Lund Råby och trafikplats Gastelyckans närmsta punkter på ramperna, vilket är 1,06 km. Den andra figuren visar avståndet mellan trafikplats Lund Södra som ska byggas om och trafikplats Gastelykan. Avståndet är cirka 850 meter från ramp till ramp (Goggle Maps 2019).

Figur 15: Avstånd mellan trafikplats Lund Råby och Gastelyckan i Lund (Goggle Maps 2019)

3.2.2 Bråvalla

Norrköping är i en växande fas och efterfrågan på användbar mark för bostäder och verksamheter ökar allt mer. I Bråvallaområdet finns det potential för utveckling och möjlighet att tillgodose flera behov. Det planerade området består av 2 200 hektar och syftet med planen för Bråvalla är att ta fram en långsiktig- och hållbar utveckling. Ur ett helhetsperspektiv på utveckling ska planen pröva hur förutsättningar för bostäder och verksamheter ser ut i området. Bråvallaområdet ska även utformas på ett sätt som ger möjligheten att binda ihop Svärtinge med staden samt ge ett bättre samspel mellan bostad-natur-vatten och rekreation. (Norrköpings kommun 2011)

I samband med Bråvallas utveckling är planen att i områdets södra del, bygga en ny trafikplats. Trafikplatsen planeras byggas i två etapper. För att kunna utföra bygget i dessa två etapper kommer trafiken att ledas in på det redan befintliga vägnätet in mot Bråvalla. Dagens läge ser ut så att den befintliga passagen över järnvägen inte är planskild, däremot i vidare utveckling av området är det planerat att tillfarten till Bråvalla ska bli planskild med en bro som går över järnvägen och in i området. (Norrköpings kommun 2011)

Vid utformningen av Bråvalla trafikplats har två förslag tagits fram. Det som är gemensamt för de olika alternativen är att den östra sidan av trafikplatsen är likadan i de båda fallen och det som skiljer dem åt är lösningarna för den vänstra rampen. För exempel se figur nedan. Den heldragna röda linjen är utformad så att avfarten från E4:an Stockholm går direkt till cirkulationsplatsen på Fiskebyvägen. I och med detta uppstår det visa komplikationer som gör det svårt att ansluta Pryssgårdens verksamhetsområde. Däremot det andra förslaget med röd streckad linje löser problemet. Genom att bygga en cirkulationsplats kan man ansluta avfarten från E4:an från Stockholm direkt till cirkulationsplatsen och det ger i sin tur möjlighet till andra anslutningar som till verksamhetsområdet, Fiskebyvägen och en påfart söder ut på E4:an. Trafikplatsen förväntas bidra till minskning av de tunga transporterna som färdas på Fiskebyvägen samt till viss grad Finspångsvägen. (Vägverket 2009)

Figur 17: Två möjliga utformningar av Bråvalla trafikplats (Vägverket 2009)

Effekter och konsekvenser

Framtagning av en ny trafikplats med direkt anslutning till E4an skapar möjligheter och goda förutsättningar för fortsatt utveckling och exploatering av Bråvallaområdet. Till exempel skapas ett attraktivt verksamhetsområde och transportsystemet blir mer lättillgängligt. För att kunna ta fram ett så attraktivt verksamhetsområde som möjligt, är det viktigt att ta hänsyn till Fiskebyvägen. Det görs genom att vidta åtgärder som att bygga om och ge vägen en ny sträckning från trafikplatsen och västerut in i Bråvallaområdet. (Vägverket 2009)

Bråvallaområdets planer på exploatering medför en ökad belastning på trafiksystemet som är beläget i de västra stadsdelarna. I de beräkningar som utförts har man dock inte kunnat fastställa att den ökande trafiken skulle kunna ge det redan existerande gatusystemet några kapacitetsproblem. Dessutom bedöms inte byggnation av en ny trafikplats påverka trafiken i någon större utsträckning på E4:an. En ny anslutning till E4:an skulle istället innebära kortare och snabbare förbindelser till de centrala och västra delarna av Norrköping. (Vägverket 2009) För att uppnå ökad trafiksäkerhet på det befintliga gatunätet är det bra om trafik och särskilt tung trafik kan minska. Framförallt i samband med de planer på utveckling som finns för Bråvallaområdet. Trafiken kommer totalt sett att öka vid utbyggnation av Bråvallaområdet samt trafikmängden på Finspångvägen och Fiskebyvägen kommer att öka. Det man vill uppnå är att undvika genomfartstrafik i staden som har sitt mål utanför Norrköping. (Vägverket 2009) Påverkan av omgivning

Den rådande landskapsbilden kommer att påverkas vid byggnation av trafikplatsens ramper. Skapandet av avfartsrampen mot Linköping är den som kommer att ha störst påverkan, det beror på att motorvägen måste breddas direkt efter bron som går över Motala ström. De bostadshus som är lokaliserade i området och strandområdet vid strömmen hamnar dessutom nära den nya rampen. (Vägverket 2009)

3.2.3 E4 Trafikplats Hortlax

Trafiken som färdas på väg 503 genom Bergsviken i Piteå kommun domineras till stor del av genomfartstrafik. Utöver genomfartstrafik i området förekommer de till stor del blandtrafik samt oskyddade trafikanter. Genom studier som är utförda i området har Trafikverket kommit fram till att anläggning av en ny trafikplats på E4:an vid Hortlax skulle medföra en minskning av genomfartstrafiken i Bergsviken. (Trafikverket 2016)

Figur 19: Placering av trafikplats Hortlax (Trafikverket 2016)

Syftet med projektet är att ge ökad trafiksäkerhet, trygghet och framkomlighet. Projektet innefattar att koppla samman den befintliga gång-och cykelväg som går längs med väg 503 fram till Tingholmsvägen och göra en ny bro över E4:an. För att gång- och cykeltrafikanter ska kunna korsa vägen på ett säkert sätt ska nya passager anläggas. Den nya bron som ska byggas över E4:an kommer i princip placeras i samma läge som den tidigare bron, vilket medför att den befintliga bron måste rivas innan byggandet av den nya kan starta. För att underlätta rivningen av bron ska ramperna till trafikplatsen först byggas, det görs för att kunna använda dem som omledningsväg för trafik på E4:an under byggtiden. (Trafikverket 2016)

För trafikplatsens utformning finns det två förslag som har studerats närmare. Det första alternativet är en korsningstyp med klöverblad och det andra alternativet är en rutertyp med droppformade korsningar. Det alternativ som är mest anpassat för området visade sig vara ruterutformningen. Anledningen till detta beslut var att klöverbladutformningen har en större påverkan på den rådande landskapsbilden än vad ruteralternativet. Vid utformningen av rutertypen behövs inte lika mycket mark tas i anspråk som vid klöverbladsalternativet. På- och avfart för den planerade rutertypen delar dessutom inte upp odlingslandskapet på samma sätt som klöverbladsalternativet skulle göra, den påverkar dock den närliggande bostadsmiljön som ligger vid E4an. (Trafikverket 2016)

Figur 20: Klöverbladsutformning av trafikplats Hortlax (Trafikverket 2016)

De åtgärder som förslagits i denna vägplan är tänkta att förbättra trafiksäkerheten, körförhållandena och tillgängligheten till E4:an från bägge sidor om vägen. Genom att bygga en trafikplats med droppformade refuger kommer trafikflödet förbättras, köbildning reduceras och framkomligheten öka. Tillgängligheten förbättras framförallt för fordonstrafiken med start- och slutpunkt i Hortlax och dess närområde då de inte behöver åka igenom Bergsviken. En ny anslutning till E4:an ger även den sydöstra delen av Bergsviken ökad tillgänglighet. Tack vare att en betydande del av trafiken försvinner från Bergsviken kommer de boende och de som måste färdas genom området få en bättre framkomlighet och en trevligare körupplevelse. (Trafikverket 2016)

3.2.4 E6 trafikplats Flädie och Väg 16 delen Flädie - Lund

Syftet med trafikplats Flädie är att öka trafiksäkerheten och framkomligheten. För att uppnå detta planeras väg 16 att breddas till två körfält i vardera riktning och förses med mittseparering. Tanken är även att i huvudsak ta bort möjligheterna till vänstersväng samt att antalet anslutningar ska minskas. (Trafikverket 2010)

Den rådande trafikplatsen Flädie är föråldrad och är i grund och botten utformad för vänstertrafik. Vid de tider som det förekommer rusningstrafik uppstår det problem i trafikplatsen och den har inte kapaciteten som krävs för att klara den rådande trafiken som färdas mellan E6 norr – Lund. Beslut om att bygga om Flädie trafikplats har därför tagits. Bron som i dagsläget går över E6:an planeras bytas ut mot en ny bro med 3 körfält som är anpassad efter 6 framtida körfält på E6:an. I dagsläget är det en trafikljuskorsning väster om E6:an och den planeras att bytas ut mot en cirkulationsplats för att ge bättre flöde på trafiken. Öster om trafikplatsen flyttas den droppeliknande cirkulationsplatsen något norrut. Utöver detta kommer det även byggas en ny pendlarparkering på den västra sidan. (Trafikverket 2010)

Trafikplatsen och dess omgivning består till stor del av åkermark och den närmsta bebyggelsen består av två gårdar. Vid undersökningar av påverkan av den befintliga naturen uppskattas utbyggnaden av trafikplatsen ha en liten påverkan. (Trafikverket 2010)

4 ANALYS OCH DISKUSSION

I detta kapitel kommer analys och diskussion ske kring den information som tagits fram för rapporten.

___________________________________________________________________________ 4.1 Jämförelse mellan vald projektplats och referensprojekten

4.1.1 E22 Trafikplats Lund Södra

Vid jämförelse av trafikplats Lund södra och med vår projektplats i Mörtlösaområdet kan man se att båda ligger på utkanten av vardera stad, anslutna till en motorväg med hastighetsgränsen 110 km/h. En av de största anledningarna att Lunds kommun vill bygga om trafikplats Lund Södra är för att öka dess trafikkapacitet, under rusningstrafik är på- och avfartsramperna så kraftigt belastade att det stundtals bildas köer som sträcker sig ut på E22:an. Trafikplatsen är underdimensionerad för dagens trafikmängder och strömmar och det kommer bara bli värre i framtiden. Detta eftersom Lunds kommun planerar utbyggnad av verksamheter och bostäder i östra delarna av Lund och väg 108 som ansluts till E22:an har stora mängder pendlare. Detta är en liknande situation till den i Linköping. Linköpings kommun har planerar på att bygga ut Ekängen och området runtomkring med bostäder och verksamheter, men även strax söder om E4:an med nya verksamheter. Detta kommer då leda till ökade trafikmängder på speciellt Gumpekullavägen, Kallerstadsleden och Norrköpingsvägen. Det kan bli svårt för dem att klara det ökade trycket, men en ombyggnation av Lund Södra kan minska antalet fordon som färdas på dessa vägar.

Ett problem med att bygga en ny trafikplats över E4:an på Gumpekullavägen i Linköping är att avståndet mellan den och trafikplans Linköping Östra skulle kunna vara för kort. Avståndet är cirka 1,1 km som kan ses enligt Figur 6. Det behövs en viss sträcka mellan trafikplatsers ramper, speciellt på en motorväg med hög hastighetsgräns för att bilisterna ska hinna byta körfält säkert. I Lund finns liknande situationer med närliggande trafikplatser. Den första är trafikplats Lund Råby och trafikplats Gastelyckan, vilka har ett avstånd mellan dem på 1,06 km. Den andra är trafikplats Lund Södra som ska byggas om och trafikplats Gastelykan, avståndet mellan dem är cirka 850 meter. Eftersom det är samma hastighetsgräns i båda exemplen i Lund och det i Linköping kan man anta att avståndet i Linköping skulle vara tillräckligt.

4.1.2 E4 Trafikplats Bråvalla

Det som tidigare nämnts i rapporten är att Norrköping och lika så Linköping stad står inför stora förändringar och utvecklingen av städerna är i full fart. Exempel på det i Norrköping är Bråvallaområdet. Norrköpings kommun anser att det finns god potential för utveckling samt möjligheter att tillgodose flera behov i samband med förbättring av Bråvallaområdet. För att uppnå det är tanken att bygga en ny trafikplats för att öka framkomligheten, ge bättre

Linköping kan dra nytta av.

Vid utformning av Bråvalla trafikplats har två alternativa legat i fokus. Ett av dessa alternativ är av större intresse för oss, framförallt då det är ett kreativt sätt att lösa den befintliga trafiksituationen på och något som även skulle fungera att applicera i Mörtlösaområdet, i Linköping. Alternativet ser ut så att på östra sidan göra en droppe med på- och avfart till E4:an. På den västra sidan av trafikplats Bråvalla har man beslutat att göra en cirkulationsplats som är sammankopplad med Fiskebyvägen. Därifrån görs en ny förbindelse till ytterligare en cirkulationsplats, den är i sin tur ansluten till E4:an. Anledningen bakom beslutet är att ge framkomlighet till det verksamhetsområdet som är placerat till väster om den cirkulationsplats som är ansluten till E4:an. Figur 23 visar hur trafikplatsen förväntas se ut, byggstart kommer äga rum 2020. Figur 17 visar de båda förslag som Norrköpings kommun valde mellan.

Figur 17. Figur 23.

Bråvalla området och Mörtlösaområdet har sina likheter när man ser till utveckling och förbättring av områdena. I båda fallen finns det framförallt en önskan om att minska de tunga transporterna som går genom städerna och på samma sätt som man ser att en ny anslutning i Bråvalla till E4:an skulle innebära kortare och snabbare förbindelser till centrala delar av Norrköping stad, kan man också se att en ny anslutning vid Mörtlösa skulle göra det samma för Linköping.

En ny trafikplats med på- och avfart från E4an i Mörtlösa/Kallerstad-området skulle även innebära ökad framkomlighet till det framtida industriområde som håller på att växa fram i Kallerstad. Inte nog med det, de transporter som färdas genom staden och på den högt belastade kallerstadleden skulle till stor del försvinna. Möjligheten att direkt åka av från motorvägen för att till exempel ta sig till Gärstad, Kalerstad eller Ekängen skulle underlätta mycket i vardagen för både yrkesförare och civilbilister (trafikanter).

Det som skiljer sig mellan Bråvalla och Mörtlösa är att Ullevileden planeras att gå genom Mörtlösaområdet. Ullevileden är mycket viktigt att ta hänsyn till vid planering av en ny framtida trafikplats. Ullevileden är tänkt att förbinda områdena Kallerstad och Tornby och dess funktion är att minska belastningen på de närliggande vägarna, det vill säga E4:an, Ekängsvägen (Gumpekullavägen) och Kallerstadleden.

En ytterligare skillnad är att byggandet av Bråvalla trafikplats inte påverkas av någon tidigare trafikplats i området. Så är inte fallet i Mörtlösa, vid nybyggnation av en trafikplats i Mörtlösaområdet finns det risk för att den tidigare trafikplatsen Linköping Östra kan hamna något för nära den nya. Det är på - och avfarterna som det framförallt syftas på, detta problem kan dock åtgärdas genom att göra en liten förskjutning av avfarterna. Ungefär som vid exemplet för Bråvalla trafikplats.

4.1.3 E4 Trafikplats Hortlax

Både Hortlax i Piteå och Mörtlösa i Linköping har problemet att man måste ta en längre omväg för att ta sig till och ifrån E4:an. I Piteå domineras väg 503 genom Bergsviken till stor del av denna genomfartstrafik, något som kommunen vill bli av med. De vill också förbättra trafiksäkerheten, framkomligheten och göra vägarna tydligare för trafikanter. Detta tros kunna uppnås med en ny trafikplats av rutertypen som förbinder väg 503 med E4:an sydöst om Bergviken.

På samma sätt skulle man kunna förbättra situationen i Linköping. Trafiken på bland annat den redan väldigt trafikerade Kallerstadsleden och Norrköpingsvägen skulle kunna minskas om man antingen bygger om den befintliga trafikplatsen eller bygger en ny trafikplats där Gumpekullavägen korsar E4:an. På så sätt skulle trafikanterna kunna åka av E4:an direkt mot sin destination och inte behöva trängas på de vägarna.

4.1.4 E6 Trafikplats Flädie

Som det har nämnts tidigare kan det diskuteras om det är värt att bygga en ny eller göra om den redan befintliga trafikplatsen i Mörtlösa, eller om det kanske finns andra tänkbara lösningar. Men i denna rapport fokuseras det på att antingen bygga nytt eller göra om den existerande. Genom att exempelvis bygga om den befintliga trafikplatsen i Mörtlösa/Kallerstad med antingen en droppe eller cirkulationsplats på den nordliga sidan av trafikplatsen, är önskan att få samma effekt som vid Flädie trafikplats, det vill säga bättre flöde på trafiken.

Flädie trafikplats är något föråldrad när det kommer till sin kapacitet att hantera den ökande trafikmängd som färdas på E6:an. Beslut om ombyggnation har då tagits och främst för att öka trafiksäkerheten och framkomligheten. I Linköping vill man också öka trafiksäkerheten och framkomligheten till Mörtlösa men även Kallerstad. I nuläget finns enbart en trafikplats vid namn Linköping Östra. Trafikplatsen har inte några kända kapacitetsproblem men den saknar avfarter i nordlig riktning mot Ekängen och Gärstad.

I Lund där Flädie trafikplats ligger består området till stor del av åkermark och ombyggnation av trafikplatsen kommer inte innebära någon större påverkan på omgivningen. Den rådande omgivningen i Mörtlösa påminner om den vid Flädie, men har något mer bebyggelse i sin omgivning. Norr om trafikplats Linköping östra finner man en hästgård vid namn Staby gård, i öster ligger Tallboda, i nordväst ligger Gärstadverken och till sist i sydväst Kalerstad industriområde.

Omgivningen kring den eventuellt nya trafikplatsens planerade placering ser i princip ut på samma sätt som vid den befintliga. Det som skiljer sig åt är att Linköping Hunddagis och Gärstad återvinningscentral ligger till nordväst om projektplatsen. Till nordöst ligger Gärstadverken och i sydöst en före detta lertäkt som nu är fylld med vatten. Slutligen till sydväst har Tekniska Verken sin biogasanläggning.

Figur 25: Denna bild visar projektområdet för den nya trafikplatsen (Google Maps 2019) 4.2 Analys av intervju med Linköpings kommun

Intervjun genomfördes med Johan Engström och Jonas Sjöholm på Linköpings kommun för att undersöka intresset av en trafikplats i Mörtlösaområdet som ansluter E4:an i både nordlig och sydlig riktning. De jobbar båda som trafikplanerare på plankontoret och har god kunskap inom området med många års erfarenhet, vilket visades under intervjun. De var båda väldigt engagerade och gav långa och utförliga svar på alla våra frågor.

Tanken på att bygga en ny trafikplats eller göra om den befintliga tyckte Engström och Sjöholm var relevant i dagsläget då kommunen själva har planer på utveckling av Mörtlösa, Kalerstad och Ekängen med dess närliggande områden. I och med att Ekängens befolkningsmängd har ökat snabbt har bland annat inte området, gator och vägar hunnit anpassats till detta. Ekängen har nu en ny detaljplan där det strävas efter att få ett mer stabilt bostadsområde med ett bra trafiknät.