Effekter på framkomligheten av olika åtgärder på väg E4 inom Södermanlands län (D-E4) : Studier med hjälp av trafiksimulering

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack ' 581 01 Linköping

Nr 135 - 1977

Effekter på framkomligheten

av olika åtgärder på väg E4 inom

Södermanlands län (D-E4)

Studier med hjälp av trafiksimulering

FÖRORD

Föreliggande rapport "Effekter på framkomligheten av olika åtgärder på väg E4 inom Södermanlands län (D-E4)" redovisar delresultat från ett projekt, som bedrivits i samarbete mellan statens väg- och trafikinstitut (VTI) och statens vägverk (VV), genom dess centralförvaltning

(CF) och vägförvaltningen i Södermanlands län (VFD). Projektet syftade till en beräkning och bedömning av vissa effekter på trafiken, vilka erhålles om ett antal olika förbättrings- och nybyggnadsåtgärder genomföres på väg E4. Därvid har VFD svarat för utformning och

omfattning av de åtgärder, som skulle studeras, samt

genomfört trafikräkningar. VTI har studerat effekten på dels trafiksäkerheten och dels framkomligheten, om dessa åtgärder genomföres. CF har svarat för trafik-ekonomiska kalkyler.

En sammanfattande beskrivning av arbetet publiceras så-som huvudrapport av VVs CF under namn "Effektbeskriv-ning av förbättringsåtgärder (D-E4). Pilotstudie av väg E4 mellan E-länsgräns och Nyköping inom

Söderman-lands län", (TV 135).

Här föreliggande rapport behandlar effekten på framkom-ligheten av ett antal föreslagna förbättringsåtgärder samt nybyggnad av en motortrafikled. Dessa effekter är beräknade med hjälp av den modell för trafiksimulering,

som utvecklats vid VTIs trafikavdelning.

För en detaljerad beskrivning av de olika

förbättrings-åtgärderna samt för studier av kartor m m hänvisas till

ovannämnda huvudrapport från VV. Utredningens alla rapporter framgår av omstående uppställning.

Beteck-

Ut-Rapport ning givare

o Effektbeskrivning av

förbättrings-åtgärder (D-E4). Pilotstudie av väg

E4 mellan E-länsgräns och Nyköping

inom Södermanlands län. TV 135 VV-CF o Effekten på trafiksäkerheten av

olika åtgärder på väg E4 inom Rapport

Södermanlands län (D-E4). 136 VTI

0 Effekter på framkomligheten av

olika åtgärder på väg E4 inom Rapport

Södermanlands län (D-E4). 135 VTI

o Trafikräkningar för D-E4-projektet Ännu ej VFD

publice-rad

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 4.1 4.1.1 4.1.2 FÖRORD REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY

BAKGRUND OCH SYFTE

METOD FÖR EFFEKTBEDÖMNING Effektmått

Beskrivning av trafiken Beskrivning av vägen

SIMULERING AV TRAFIK PÅ BEFINTLIG VÄG

Del 1: Länsgränsen-Jönåker Färdhastigheter Färdtider Omkörningskvoter Del 2: Färdhastigheter Färdtider Omkörningskvoter Jönåker-Nyköping

SIMULERING AV TRAFIK VID FÖRBÄTTRINGSNI-VÄ I SAMT JÄMFÖRELSE MED BEFINTLIG FÖRBÄTTRINGSNI-VÄG

Beskrivning av förbättringsåtgärderna Del 1: Del 2: Länsgränsen-Jönåker Jönâker-Nyköping VTI RAPPORT 135 Sid III XIV k ! ) Q O 11 12 13 15 15 15 16

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4

Resultat av simulering på del 1: Länsgränsen-Jönåker

Färdhastigheter Färdtider

Omkörningskvoter

Sammanfattning av förbättringsnivå I

Resultat av simulering på del 2: Jönåker-Nyköping

Färdhastigheter Färdtider

Omkörningskvoter

Sammanfattning av förbättringsnivå I

SIMULERING AV TRAFIK VID FÖRBÄTTRINGSNI-VÄ II SAMT JÄMFÖRELSE MED BEFINTLIG FÖRBÄTTRINGSNI-VÄG Beskrivning av förbättringsåtgärderna Del 1:

Del 2:

Resultat av simulering på del 1: Länsgränsen-Jönåker Länsgränsen-Jönåker Jönåker-Nyköping Färdhastigheter Färdtider Omkörningskvoter Sammanfattning av förbättringsnivå II Resultat av simulering på del 2:

Jönåker-Nyköping Färdhastigheter Färdtider

Omkörningskvoter

Sammanfattning av förbättringsnivå II

SIMULERING AV TRAFIK PÅ NYBYGGD MOTOR-TRAFIKLED (JÖNÅKER-NYKÖPING)

Beskrivning av väg och trafik Resultat av simulering på del 3: Ny motortrafikled Färdhastigheter VTI RAPPORT 135 Sid 17 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 25 25 26 27 27 28 30 31 32 32 33 34 35 36 36 37 37

6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.5.3 Färdtider Omkörningskvoter

Jämförelse av motortrafikled med befint-lig väg

Beräkning av färdtider på befintlig väg Färdtider på ny väg

Jämförelse mellan befintlig och ny väg Färdtid för kvarvarande trafik

Sammanfattning av ny motortrafikled

SIMULERING AV HÖGFLÖDESTRAFIK

Beskrivning av trafiken

Resultat av simulering på del 1: Länsgränsen-Jönåker

Färdhastigheter Färdtider

Skillnad mellan befintlig väg och nivå II

Sammanfattning av högflödestrafiken - del 1

Resultat av simulering på del 2: Jönåker-Nyköping

Färdhastigheter Färdtider

Skillnad mellan befintlig väg och nivå II

Sammanfattning av högflödestrafiken - del 2

Resultat av simulering på del 3: Nybyggd motortrafikled

Färdhastigheter Färdtider

Beräkning av reducerade färdtider/färd-hastigheter

Jämförelse av ny motortrafikled med be-fintlig väg

Färdtider på befintlig väg

Jämförelse mellan befintlig och ny väg

Sammanfattning av högflödestrafiken - motortrafikled VTI RAPPORT 135 Sid 38 39 41 41 42 44 46 47 49 49 50 51 52 53 55 57 57 58 59 61 63 63 64 65 66 66 67 69

8. ERFARENHETER Använd metod Slutsatser 8.3 Framtida forskningsarbete BILAGA 1 BILAGA 2 VTI RAPPORT 135 Ritning nr 1 Ritning nr 2 Ritning nr 3 Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur Figur o o q m m wa I -a KD I |_s 0 11-12 13 14-15 16 17

§12

Effekter på framkomligheten av olika åtgärder på väg

E4 inom Södermanlands län (D-E4)

Studier med hjälp av trafiksimulering

av Arne Carlsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Väg E4 genom Södermanlands län är för närvarande eller kommer före år 1983 att bli utbyggd till motorväg,

utom delen mellan länsgränsen mot Östergötlands län och Nyköping. Denna del torde inte bli utbyggd till motorväg förrän mot slutet av 1990-talet. Av denna

an-ledning och med hänsyn till vägens standard i

kombina-tion med det stora trafikflödet har det ansetts

nöd-vändigt att förbättra nuvarande förhållanden. Ett an-tal förbättringsåtgärder på befintlig väg är föreslagna

och sammanställda i två olika standardnivåer. Nivå I innebär profiljusteringar och siktåtgärder. Nivå II

innebär därutöver breddning och införande av

stignings-fält.

Som alternativ till förbättring av befintlig väg har föreslagits nybyggnad av motortrafikled på enbart viss del av vägen (östra delen). Denna del har ett större trafikflöde än den västra delen.

Syftet med denna rapport är att belysa hur färdtid, färdhastighet och antal omkörningar förändras vid olika förbättringsnivåer och vid nybyggd motortrafikled. Det-ta sker med hjälp av den trafiksimuleringsmodell som utvecklats vid statens väg- och trafikinstitut.

Som sammanfattning av de utförda studierna gäller, att ny motortrafikled på östra delen av vägen ger långt

II

större färdtidsvinster än en förbättring av motsvarande sträcka. Detta är speciellt märkbart vid höga

trafik-flöden. Vidare ger en förbättring av den västra delen

enligt förbättringsnivå II stora färdtidsvinster, speciellt vid höga trafikflöden.

III

Effects upon trafficability of different measures on road E4 in the county of Södermanland (D-E4)

Studies by means of traffic simulation by Arne Carlsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

5-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

Road E4 through the county of Södermanland is or will be extended into a motorway before 1983, except the section between the boundary to the county of Öster-götland and Nyköping. This section will probably not be extended into a motorway until towards the end of the l990's. For this reason and in consideration of the

standard of this section in combination with the high

traffic flow, some road improvements will be necessary. A number of measures to improve the existing road have been recommended and are classified into two different standard levels. Level I means profile adjustments and measures of sightlengths. Level II means in

addi-tion to that widening of the road and introducaddi-tion of a climbing lane.

As an alternative to improvements of the existing road,

construction of a new road without level crossings and

reserved for motor traffic on only a certain section

of the road (the eastern section) has been suggested.

This section has a heavier traffic flow than the

western section.

The aim of this report is to illustrate how journey

time, journey speed and the number of overtakings

change at different improvement levels and at a newly constructed road reserved for motor traffic. This is done by means of the traffic simulation model, that has been developed at the National Swedish Road and

IV

Traffic Research Institute.

The investigation shows that a new road reserved for motor traffic on the eastern section of the road gives

far greater journey time benefits than an improvement of the corresponding section. This is particularly noticeable at high traffic flows. An improvement of the western section gives, furthermore, great journey

time benefits according to improvements of level II, particularly at high traffic flows.

Effekter på framkomligheten av olika åtgärder på väg E4 inom Södermanlands län (D-E4)

Studier med hjälp av trafiksimulering

av Arne Carlsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Väg E4 genom Södermanlands län är utbyggd till motor-vägstandard förbi Nyköping mellan Bergshammar i söder och Brohagen i norr, se ritning nr 1. Vägen norr därom mellan Brohagen i söder och Järna i norr kommer att bli

utbyggd till motorväg under åren 1979-1983. Resterande

del av väg E4, mellan E-länsgräns och Bergshammar, har

en längd av 34,2 km. Väster om länsgränsen återstår 1,6 km till befintlig motorväg mot Norrköping.

För ovan nämnda resterande del mellan de befintliga

motorvägarna finns inga medel avsatta för nybyggnad fram

till 1985. Med hänsyn till de knappa resurserna inom vägsektorn torde en utbyggnad till motorväg inte bli aktuell förrän mot slutet av 1990-talet. Av denna an-ledning och med hänsyn till vägens standard i kombina-tion med det stora trafikflödet har det ansetts nöd-vändigt att undersöka möjligheterna att förbättra

nu-varande förhållanden.

Ett antal möjliga förbättringsåtgärder på befintlig Väg har upprättats av vägförvaltningen i Södermanlands län

(VFD). Dessa förbättringsåtgärder har erfarenhetsmäs-sigt sammanställts till olika standardnivåer. Nivå I innebär mindre förbättringar, huvudsakligen i form av profiljusteringar och siktschaktningar. Nivå II

inne-bär därutöver mer omfattande förbättringar, såsom

bredd-ning av vägen och införande av stigbredd-ningsfält.

VI

Som alternativ till en förbättring av befintlig väg på enbart delen Jönåker-Nyköping, se ritning nr 1, har ny-byggnad av enmotortrafikled på denna del diskuterats och följaktligen medtagits i denna undersökning.

Syftet med denna rapport är att redovisa konsekvenserna på framkomligheten, om de olika förbättringsnivåerna

införes och om motortrafikled bygges. Med hjälp av den

trafiksimuleringsmodell, som utvecklats vid VTI,

be-lyses hur färdtid, färdhastighet och antalet omkör-ningar förändras vid olika förbättringsnivåer och vid ny motortrafikled.

Simulering av trafiken har skett med trafikflöden, som

dels skall motsvara en årsmedeltimme 1985, dels en hårt

belastad timme, vars trafikflöde är valt så, att det antages överskridas under ca 130 timmar år 1985. Vid det höga trafikflödet är trafiken snedfördelad så att 60-65% färdas mot Norrköping. De explicita värdena på simulerade trafikflöden framgår nedan i samband med

resultatredovisningen.

På grund av den studerade Vägens relativt stora längd, 34,2 km, och förändring av trafikflödet längs sträckan, har vägen delats upp i två separata sträckor enligt nedanstående.

Del 1: Länsgränsen-Jönåker, längd 20 546 m

Del 2: Jönåker-Nyköping, längd ll 999 m

Se ritning nr 2, som visar sträckningen av E4 och gjord indelning. Med denna indelning utelämnas en sträcka på 1 634 m genom tätorten Jönåker. Eftersom inga förbätt-ringsåtgärder är föreslagna på denna sträcka, samt simu-leringsmodellen inte är avsedd för tätortstrafik,

ute-lämnas dessa 1 634 m.

VII

Resultat av studierna kan grovt sammanfattas i följande tabeller. Varje del av vägen behandlas var för sig. I redovisningen nedan definieras riktning 1 som färd mot Nyköping och riktning 2 som färd mot Norrköping.

Tabell I visar Simulerade medelfärdhastigheter för del 1 vid olika förbättringsnivåer och flöden. Resultaten

avser personbilar.

Tabell I. Simulerade medelfärdhastigheter för olika vägutformningar. Personbilar.

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDHASTIGHET KM/H

FLÖDE NING

F/H Befintlig Nivå I Nivå II

väg

655 1 83,6 84,5 86,5

81,8 82,4 85,0

1100

79,7

_

83,5

73,5 80,1

Som synes ger förbättringsnivå I bara en liten förbätt-ring av färdhastigheten. Därför har inte denna nivå ansetts intressant att belysa vid det höga flödet. Vid förbättringsnivå II däremot erhålles markanta föränd-ringar i färdhastigheten, speciellt i riktning 2. Förändringen ökar med ökande flöde.

Om ovanstående hastigheter omräknas till medelfärdtider erhålles resultat enligt tabell II. Tabellen redovisar medelfärdtiden för befintlig väg och de förändringar av färdtiden, som erhålles vid olika förbättringsnivåer. Resultaten avser personbilar.

VIII

Tabell II. Simulerad medelfärdtid för befintlig väg och förändringar i densamma. Personbilar.

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDTID

FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED

FLÖDE

NING

BEFINTLIG VÄG, BEFINTLIG VÄG, SEKUNDER

F/H

SEKUNDER

1

884,4

- 9,5

- 29,3

655

904,7

- 7,0

- 34,6

1

927,8

- 42,4

1100

2

1006,l

'

- 82,7

Som synes erhålles avsevärda reduktioner av färdtiden

vid förbättringsnivå II, störst i riktning 2. Dess-utom ökar skillnaden i färdtid med Ökande flöde. Att

förbättringen är störst i riktning 2 beror företrädes-vis på det 2,3 km långa stigningsfält, som tillkommer i denna riktning förutom övriga åtgärder.

För årsmedeltimtrafiken 1985, uppskattad till 655 f/h, har även beräknats hur antalet omkörningar påverkas av förbättringsåtgärderna. Nedanstående uppställning visar antalet omkörningar per timme på hela sträckan, 20 546 m, för båda riktningarna tillsammans.

Antalet omkörningar per timme vid:

Befintlig väg Nivå I Nivå II

3 300 3 350 3 570

ökningen av antalet omkörningar vid nivå II beror på breddning av vägen, vilken medför att nytillkomna väg-renar kan utnyttjas för omkörningar.

IX

Av samtliga förbättringar vid nivå II kan uppskattas, att breddning svarar för 75% av effekten och stignings-fält för 20%. Profiljusteringarna har marginell

in-verkan, ca 5%.

Tabell III visar simulerade medelfärdhastigheter för

del 2 vid olika förbättringsnivåer och flöden.

Resul-taten avser personbilar.

Tabell III. Simulerade medelfärdhastigheter för olika vägutformningar. Personbilar.

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDHASTIGHET KM/H

FLÖDE NING

F/H Befintlig Nivå I Nivå II

väg

870 79,7 79,5 84,0

79,7 79,9 83,7

1400

1

75,7

_

80,5

2 70,7 74,9

Förbättringsnivå I ger inga som helst effekter. De förändringar av färdhastigheten som finns, är helt och hållet slumpmässiga förhållanden. Denna nivå har inte heller ansetts värd att belysa vid det höga flödet. Vid förbättringsnivå II erhålles däremot avsevärda fö-rändringar, beroende på att nästan hela sträckan breddats.

Om ovanstående hastigheter omräknas till medelfärdtider erhålles resultat enligt tabell IV. Tabellen redovisar medelfärdtiden för befintlig väg och de förändringar

av färdtiden, som erhålles vid olika förbättringsnivåer. Resultaten avser personbilar.

Tabell IV. Simulerad medelfärdtid för befintlig väg

och förändringar i densamma. Personbilar.

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDTID FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED FLÖDE NING BEFINTLIG VÄG, BEFINTLIG VÄG, SEKUNDER

F/H

SEKUNDER

870

541,7

- 1,3

- 25,5

1400

2

611,4

'

» 34,6

Som synes ger förbättringsnivå II påtagliga reduk-tioner av färdtiden, ungefär lika stora för vardera riktningen. Däremot så ökar skillnaden i färdtid bara obetydligt med ökande flöde. Detta i motsats till del 1, där skillnaden i färdtid ökade markant vid högt flöde.

Slutligen redovisas hur antalet omkörningar vid flödet 870 f/h förändras med olika förbättringsnivåer. Nedan-stående uppställning visar antalet omkörningar per timme på hela sträckan, ll 999 m, för båda riktningarna

till-sammans .

Antalet omkörningar per timme vid:

Befintlig väg Nivå I Nivå II

2 200 2 200 3 000

ökningen av antalet omkörningar vid nivå II beror på

breddning av vägen, vilken medför att nytillkomna

väg-renar i hög grad utnyttjas för omkörningar.

XI

Ny_99Eerärêâikle§_§êaâksäzüykêpiag_léêl_åi

Den nya motortrafikleden avses börja väster om Jönåker och sträcka sig fram till den punkt, där den idag

be-fintliga motorvägen börjar (samma slutpunkt som för

del 2). Detta innebär en längd på 15 200 m. Se rit-ning nr 2 som visar den nya vägens sträckrit-ning. Mot-svarande sträcka på befintlig väg är 14 598 m, alltså

602 m kortare.

De studerade trafikflödena på ny motortrafikled, dels årsmedeltimmen 1985 och dels en hårt belastad timme, är något lägre än motsvarande trafikflöden på befint-lig väg. Detta beror på, att det blir en del kvar-varande trafik på befintlig väg efter öppnandet av ny väg. De två trafikflödena på ny väg är beräknade till 760 f/h respektive 1 250 f/h. På befintlig väg är motsvarande flöden 870 f/h respektive 1 400 f/h.

Tabell V visar beräknade medelfärdhastigheter för ny

motortrafikled (15 200 m) och motsvarande del av be-fintlig väg, som berörs av nya vägen (14 598 m) vid olika flöden. Resultaten avser personbilar.

Tabell V. Beräknade medelfärdhastigheter för befintlig väg och ny väg. Personbilar

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDHASTIGHET KM/H FLÖDE NING

Befintlig

Ny väg

Års-

1

77,4

96,3

XII

Förändringen i färdhastighet vid införandet av ny väg blir alltså i storleksordningen 17-19 km/h. Om

färd-hastigheterna omräknas till medelfärdtider erhålles

resultat enligt tabell VI. Tabellen redovisar medel-färdtiden för befintlig väg samt den skillnad i färd-tid, som erhålles för ny väg. Resultaten avser

person-bilar.

Tabell VI. Beräknad medelfärdtid för befintlig väg samt skillnad i färdtid. Personbilar.

TRAFIK- RIKT- MEDELFÄRDTID SKILLNAD I FÄRDTID, FLÖDE NING BEFINTLIG VÄG, SEKUNDER

SEKUNDER Års- 1 678,9 - 110,8 medel-timme 678,3 - 101,5 Hårt 1 709,9 - 122,9 belastad timme 755,5 - 127,8

Färdtidsförkortningen för nymotortrafikled är ungefär 4 gånger så stor som för förbättringsnivå II. Dessutom

så ökar skillnaden i färdtid markant med ökande flöde, Vilket inte är fallet vid nivå II.

Antalet omkörningar vid det trafikflöde, som motsvarar årsmedeltimmen 1985 redovisas nedan. Uppställningen visar antalet omkörningar per timme på hela sträckan (14 598 m respektive 15 200 m) för båda riktningarna

tillsammans.

Antalet omkörningar per timme vid:

Befintlig väg Ny motortrafikled

2 400 3 500

XIII

Den breda tvärsektionen samt goda siktförhållanden på ny väg medför stor ökning av antalet omkörningar.

§lEE§êE§§E

De sammanfattande slutsatserna av de utförda studierna är, att ny motortrafikled på delen Jönåker-Nyköping ger långt större färdtidsvinster än förbättring av mot-svarande sträcka. Detta är speciellt märkbart vid höga trafikflöden. Vidare ger en förbättring av delen

Länsgränsen-Jönåker enligt nivå II stora färdtidsvinster, speciellt vid höga trafikflöden.

XIV

Effects upon trafficability of different measures on

road E4 in the county of Södermanland (D-E4)

Studies by means of traffic simulation by Arne Carlsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

Road E4 through the county of Södermanland is extended into motorway standard past Nyköping between Bergshammar

in the south and Brohagen in the north, see drawing No. 1. The road to the north, between Brohagen in the

south and Järna in the north, will be extended into a

motorway during 1979-1983. The remaining section of

road E4, between the E-county boundary and Bergshammar, is 34,2 km long. To the west of the county boundary there remains 1,6 km to the existing motorway towards Norrköping.

Until 1985 there are no funds set aside for new

con-struction of the remaining section mentioned above between the existing motorways. Considering the

straitened resources in the road sector, an extension

into a motorway probably will not be of interest until towards the end of the l990's. For this reason and

considering the standard of the road in combination

with the high traffic flow, it has been considered

necessary to study the possibilities of improving the present conditions.

The Road Administration of D-county has prepared a

number of possible measures to improve the existing

road. These improvement measures have empirically

been classified into different standard levels. Level I means minor improvements principally in the form of

pro-file adjustments and excavations for improved

XV

lengths. Level II means in addition to that more extensive improvements, such as widening of the road

and introduction of a climbing lane.

As an alternative to an improvement of the existing

road only on the section Jönåker-Nyköping, see drawing No. 1, the construction of a new road without level crossings and reserved for motor traffic on this

sec-tion has been discussed and has consequently been included in this study.

The aim of this report is to show the consequences on trafficability,if the different improvement levels are introduced and if a road reserved for motor traffic is constructed. By means of the traffic simulation model, that has been develOped at VTI,it is illustrated how journey time, journey speed and number of overtakings change at different improvement levels and at a new

road reserved for motor traffic.

Simulation of the traffic has been made by traffic flows,

intended to correspond partly to one annual average

hour 1985, and partly to one heavily concentrated hour, the traffic flow of which is chosen so that it is

expected to be exceeded during about l30 hours in 1985. At the high traffic flow the traffic is skewly distri-buted so that 60-65% are travelling towards Norrköping.

The explicit values of simulated traffic flows are

shown below in connection with the results.

Because of the length of the road, 34,2 km, and the change in the traffic flow along the section, the road

has been divided into two separate sections according

to what is stated below.

Section 1: The county boundary - Jönåker, length 20 546 m Section 2: Jönåker - Nyköping, length 11 999 m

See drawing No. 2, which shows the layout of E4 and the division made. By this division one section of 1 634 m through the built-up area of Jönåker is omitted. As no improvement measures have been suggested on this section, and as the simulation model is not designed

for traffic in built-up areas, these 1 634 m are omitted.

The results of the studies Can roughly be summed up in the following tables. Each section of the road is treated separately. In the account below direction l is defined as a ride towards Nyköping and direction 2 as a ride towards Norrköping.

Table I shows simulated average journey speeds for sec-tion l at different improvement levels and flows. The

results refer to passenger cars.

Table I. Simulated average journey speeds for different road designs. Passenger cars.

TRAFFIC DIRECTION AVERAGE JOURNEY SPEED KM/H FLOW

V/H Existing Level I Level II

road

655 1 83,6 84,5 86,5

81,8 82,4 85,0

1100 1 79,7 _ 83,5

2 73,5 80,1

Improvement level I gives, as appears from the table, only a small improvement of the journey speed. For

this reason this level has not been considered interesting

XVII

to illustrate at the high flow. At improvement level II, on the other hand, marked changes in the journey speed, particularly in direction 2, are obtained. The change increases with an increasing flow.

If the speeds above are recalculated into average journey times, the results according to table II are obtained. The table shows the average journey time for the existing road and the changes in journey time, ob-tained at different improvement levels. The results refer to passenger cars.

Table II. Simulated average journey time for the existing road and changes in journey time.

Passenger cars.

TRAFFIC DIREC- AVERAGE JOUR- CHANGE IN COMPARISON

FLOW TION NEY TIME WITH THE EXISTING

V/H EXISTING ROAD ROAD, SECONDS

SECONDS Level I Level II

655

884r4

- 9,5

- 29,3

904,7 - 7,0 - 34,6

927,8 - 42,4

1100

-2 1006,l - 82,7

As appears from the table considerable reductions in journey time are obtained at improvement level II, greatest in direction 2. Furthermore, the difference in journey time increases with an increasing flow. The fact that the improvement is the greatest in direction 2 is preferably due to the climbing lane, 2,3 km long,

that is added in this direction, besides other measures.

XVIII

For the annual average traffic per hour 1985, estimated

at 655 vehicles/hour, it has also been calculated how

the number of overtakings are affected by the improve-ment measures. The tabulation below shows the number

of overtakings per hour on the whole section, 20 546 m, for both directions.

The number of overtakings per hour at:

Existing road Level I Level II

3 300 3 350 3 570

The increase in number of overtakings at level II is due to the widening of the road,which results in the fact

that newly constructed hard shoulders can be used for

overtakings.

Of all the improvements at level II it can be estimated, that widenings account for 75 % of the effect and the climbing lane for 20 %. The profile adjustments have a marginal effect, about 5 %.

Table III shows simulated average journey speeds for section 2 at different improvement levels and flows. The results refer to passenger cars.

XIX

Table III. Simulated average journey speeds for diffe-rent road designs. Passenger cars.

TRAFFIC DIREC- AVERAGE JOURNEY SPEED KM/H FLOW TION

V/H Existing Level I Level II

road

870 1 79,7 79,5 84,0

79,7 79,9 83,7

1400 1 75,7 _ 80,5

70,7 74,9

Improvement level I produces no effects whatsoever. This level has not been considered worth illustrating at the high flow. At improvement level II, on the other hand, considerable changes are obtained owing to the

fact that almost the whole section has been widened.

If the speeds above are recalculated into average

journey time, the results according to table IV are ob-tained. The table shows the average journey time for

the existing road and the changes in journey time

ob-tained at different improvement levels. The results refer to passenger cars.

XX

Table IV. Simulated average journey time for the existing road and changes in journey time.

Passenger cars.

TRAFFIC DIREC- AVERAGE JOUR- CHANGE IN COMPARISON

FLOW TION NEY TIME WITH THE EXISTING V/H EXISTING ROAD ROAD, SECONDS

SECONDS Level I Level II 870 1 542,3 + 1,4 - 27,9 _ 1,3 _ 571,0 - 34,4 1400 _ 611,4 - 34,6

As appears from the table, improvement level II gives obvious reductions in journey time, about just as great for each direction. The difference in journey time, on the other hand, increases only slightly with an in-creasing flow. This as Opposed to section l, where the difference in journey time increased markedly at a high flow.

Finally it is shown how the number of overtakings at the flow of 870 vehicles/hour changes with different improvement levels. The tabulation below shows the number of overtakings per hour on the whole section,

11 999 m, for both directions.

The number of overtakings per hour at:

Existing road Level I Level II 2 200 2 200 3 000

XXI

The increase in number of overtakings at level II is

due to the widening of the road,which results in the

fact that newly constructed hard shoulders are, to a great extent, used for overtakings.

New_29êé_Esêsäysê_f9§_@9295_träffis-§§9âks5_:_üykêpias

lsssfi92_âl

The new road reserved for motor traffic is intended to start to the west of Jönåker and to run to the point, where the existing motorway starts (the same terminal

point as for section 2). This means a length of

15 200 m. See drawing No. 2, which shows the layout of the new road. The corresponding section on the

existing road is 14 598 m,that is to say 602 m shorter.

The studied traffic flows on the new road reserved for

motor traffic, the annual average hour 1985 on the one

hand,and one heavily concentrated hour on the other, are somewhat lower than the corresponding traffic flows

on the existing road. This is owing to the fact that

there will be some remaining traffic on the existing road after the Opening of the new road. The two traffic

flows on the new road are calculated to 760 veh./h and

1 250 veh./h, respectively. On the existing road the corresponding flows are 870 veh./h and 1 400 veh./h.

Table V shows average journey speeds calculated for the new road reserved for motor traffic (15 200 m) and the corresponding section of the existing road, which is affected by the new road (14 598 m) at different flows. The results refer to passenger cars.

XXII

Table V. Calculated average journey speeds for the

existing road and for the new road. Passenger cars.

TRAFFIC DIRECTION AVERÃGE JOURNEY SPEED KM/H

FLOW ' *

Existing road New road

Annual 1 77,4 96,3 average hour 2 77,5 94,9 Heavily 1 74,0 93,2 concentn hour 2 69,6 87,2

The change in journey speed at the introduction of a new road will accordingly be about l7-l9 km/h. If the journey speeds are recalculated into average journey

times, the results according to table VI are obtained.

The table shows the average journey time for the

existing road and the difference in journey time, that is obtained for the new road. The results refer to passenger cars.

Table VI. Calculated average journey time for the existing road and the difference in journey time. Passenger cars.

TRAFFIC .DIRECTION AVERAGE JOURNEY DIFFERENCE IN -FLOW TIME EXISTING JOURNEY TIME,

ROAD, SECONDS SECONDS

Annual 1 678,9 - llO,8 average _ v hour 678,3 101,5

HeaVily

1

709,9

- 122,9

XXIII

The reduction in journey time for the new road reserved for motor traffic is about 4 times as great as for im-provement level II. Furthermore, the difference in

journey time increases markedly with an increasing flow, which is not the case at level II.

The number of overtakings at the traffic flow that corresponds to the annual average hour 1985, is shown

below. The tabulation shows the number of overtakings

per hour on the section (14 598 and 15 200 m respectively)

for both directions.

The number of overtakings per hour at: New road reserved

Existing Road for motor traffic

2 400 3 500

The broad cross-section and good visibility conditions on the new road result in a great increase in the num-ber of overtakings.

Conclusions

The conclusions of the studies are, that the new road reserved for motor traffic on the section Jönåker -Nyköping gives far greater journey time benefits than an improvement of the corresponding section. This is particularly obvious at high traffic flows. Furthermore, an improvement of the section the county boundary

-Jönåker gives according to level II great journey time benefits, particularly at high traffic flows.

BAKGRUND OCH SYFTE

Väg E4 genom Södermanlands län är utbyggd till motor-vägstandard förbi Nyköping mellan Bergshammar i söder

och Brohagen i norr, en sträcka på 30 km, se ritning

nr 1. Vägen norr om Nyköping mellan Brohagen i söder och Järna i norr, också ca 30 km, kommer enligt nuva-rande långtidsplan för VV att bli utbyggd till motorväg under åren 1979-1983. Resterande del av väg E4 mellan E-länsgräns och Bergshammar har en längd av 34,2 km.

Vägen passerar genom tätorterna Stavsjö och Jönåker samt tangerar Svalsta och Bergshammar. Läget för dessa tätorter framgår av ritning nr 2. Väster om länsgränsen mot Östergötland återstår 1,6 km till befintlig

motor-väg, som sträcker sig till Norrköping.

För ovan nämnda resterande del mellan de befintliga

mo-torvägarna finns inga medel avsatta i nu gällande lång-tidsplan för perioden 1976-1985. Med hänsyn till de knappa resurserna inom Vägsektorn torde en utbyggnad till motorväg på hela sträckan inte bli aktuell förrän mot slutet av 1990-talet. Av denna anledning och med hänsyn till vägens standard i kombination med det stora trafikflödet har det ansetts nödvändigt att undersöka möjligheterna att förbättra nuvarande förhållanden.

Förbättringen skulle syfta till att öka trafiksäkerheten samt bidraga till en ökad framkomlighet. För en detal-jerad beskrivning av de olika tänkbara förbättringsåt-gärderna, se VVs huvudrapport.

Förbättringsåtgärderna har erfarenhetsmässigt samman-ställts till olika standardnivåer. Nivå I innebär mind-re förbättringar huvudsakligen i form av

profiljuste-ringar och siktschaktningar. Nivå II innebär därutöver

mer omfattande förbättringar i form av breddning av vägen och införande av stigningsfält.

Som alternativ till en förbättring av befintlig väg på delen Jönåker-Nyköping, har nybyggnad av en motortra-fikled på denna del diskuterats. Även konsekvenserna av en sådan nybyggnad har studerats.

Syftet med denna rapport är att redovisa konsekvenserna på framkomligheten av de olika förbättringsnivåerna och av en nybyggd motortrafikled.

METOD FÖR EFFEKTBEDÖMNING

För att studera framkomligheten på sträckor och dess

förändring beroende av olika väg- och trafikförändringar

tillämpas den trafiksimuleringsmodell, som utvecklats vid VTIs trafikavdelning. Denna modell beskriver i da-tor biltrafiken på tvåfältig landsväg. En ingående

be-skrivning av modellen ges i VTI internrapport nr 164, "Sammanfattande beskrivning av projektet SIMULERING AV LANDSVÄGSTRAFIK och dess systemanalytiska bakgrund" av

Gösta Gynnerstedt.

Effektmått

De utdata som ges av modellen, kan efter bearbetning

tjäna som effektmått för att beskriva framkomligheten på den studerade vägsträckan. Inom D-E4-projektet har

följande effektmått bedömts vara intressanta, för att

studera hur olika åtgärder påverkar trafiken:

gärdhastighetéfärdtid: Totala färdtiden över hela sträc-kan för varje ekipage i en population beräknas.

Där-efter beräknas medelfärdhastigheten och medelfärdtid samt färdhastighetsfördelningen.

gärdtidsfördröjning: Medelfärdtiden enligt ovan jämfö-res med den medelfärdtid, som erhålles om alla ekipage

kunde färdas som fria (ostörda) fordon. Skillnaden mellan dessa färdtider definieras som färdtidsfördröj-ning till följd av interaktioner mellan trafikanterna. Detta mått kan ses som ett uttryck för "trafikträngseln". Färdtidsfördröjningen kan dels anges som en total

för-dröjning för hela sträckan, dels presenteras i form av

en kontinuerlig kurva, som visar fördröjningen, norme-rad till sek/km, i varje punkt längs vägen. Se ritning nr 3, där den totala färdtiden är uppdelad i A-sek som färdtid för fri trafik och B-sek som

ning. Fördröjningen varierar i storlek längs en väg-sträcka enligt uppritad kurva, men dock så att ytan under kurvan är B-sek.

kaörningskvgt: Antalet omkörningar för en

fordonspOpu-lation beräknas. För att göra jämförelser mellan olika vägsträckor och trafikflöden användes ett normerat mått, omkörningskvot, vilket innebär antalet omkörningar per fordonskm.

De ovan angivna effektmåtten relateras till olika

for-donstyper (personbilar, lastbilar) och olika

färdrikt-ningar.

Beskrivning av trafiken

Uppgifter om trafiken har inhämtats genom VVs ordinarie trafikräkningar, vilka dock kompletterats med

special-räkningar. Trafikräkningarna har utförts under år

1976 av VFD.

redovisas i särskild rapport "Trafikräkningar för D-E4-projektet", som skall utarbetas av VFD.

Resultatet av dessa räkningar kommer att

Simulering av trafiken har skett med trafikflöden, som

dels skall motsvara en årsmedeltimme, dels en hårt

be-lastad timme. Förbättringsåtgärderna är avsedda att vara genomförda till år 1985. Simuleringar har därför gjorts med 1985 års skattade trafikflöden. Dessa

flö-den har erhållits genom att räkna upp de år 1976 mätta värdena med en faktor 1,27, beroende på förväntad

ök-ning av bilantalet.

Dessutom har simulering gjorts på befintlig väg med 1976 års flöden, för beräkning av vilken förändring som erhålles fram till 1985 om inga åtgärder görs på vägen.

De explicita värdena på simulerade trafikflöden framgår längre fram i rapporten i respektive kapitel.

Beskrivning av vägen

Uppgift om vägens tvärsektion, hastighetsbegränsning

och linjeföring är hämtade ur VVs vägdatabank (VDB).

Sikten är hämtad ur siktdiagram över E4, upprättad efter en mätning av CF år 1968.

Dessa data är fullt tillräckliga för den vägbeskrivning, som kräves för simuleringsmodellen.

På grund av den aktuella vägens relativt stora längd,

34,2 km, och förändring av trafikflödet längs sträckan,

är det praktiskt att vid simuleringen dela upp väg E4 mellan länsgränsen och Nyköping i två separata sträckor. Detta göres enligt nedanstående.

Del 1: Länsgränsen-Jönåker, länkarna 962 A13 - 97l A59 20 546 m

Del 2: Jönåker-Nyköping, länkarna 971 A57 - 971 A93 ll 999 m

Se ritning nr 2, som visar sträckningen av E4 och

gjord indelning. Med denna indelning utelämnas två väglänkar, 97l A59 - 97l A57, med en sammanlagd längd på 1 634 m.

Jönåker och har till största delen en hastighetsbegräns-Denna bit av vägen går genom tätorten

ning på 50 km/h, se ritning nr 2. Eftersom inga för-bättringsåtgärder är föreslagna på denna del, samt simuleringsmodellen inte är avsedd för tätortstrafik,

är det välmotiverat att utelämna dessa 1 634 m.

I ett senare sammanhang (vid jämförelse av befintlig väg med anyggd motortrafikled, kapitel 6.3) behövs även

färdtider genom Jönåker. Dessa värden erhålles då genom en schablonuppskattning.

SIMULERING AV TRAFIK PÅ BEFINTLIG VÄG

Del 1: Länsgränsen-Jönåker

Efter ca 8 km ändrar den befintliga Vägen karaktär. Från att vara backig och med övervägande bred sektion övergår den till att bli plan och med övervägande 9 m sektion. Förbättringsåtgärderna är därför av olika

slag före och efter 8 km. Av detta skäl har sträckan upp-delats i två delsträckor enligt nedanstående tabell.

Delsträcka Läge Längd Tvärsektion

koord m m

1a O/OOO- 7/875 7 875 12-9

lb 7/875-20/546 12 671 11-9

1a + 1b 0/000-20/546 20 546 12-9

Se ritning nr 2 som Visar uppdelningen.

Simulering sker med två olika trafikflöden, som skall svara mot årsmedeltimmen 1976 respektive 1985.

Storle-ken på trafikflödena är:

1976 års medeltimme 6 1985 års medeltimme m

515 f/h 655 f/h

Trafiksammansättningen är för båda använda flödena kons-tant med lastbilsandelen 16,3% och riktningsfördelningen

50% i vardera riktningena

I resultatredovisningen nedan definieras riktning 1 som färd mot Nyköping och riktning 2 som färd mot Norrköpingo

Eêséhêêsigbeäeä

Tabell 1 nedan visar Simulerade medelfärdhastigheter

uppdelade på delsträckor för delen Länsgränsen-Jönåker.

Tabell 1. Simulerade medelfärdhastigheter, uppdelade

på delsträckor. Befintlig Väg.

FORDONSSLAG MEDELFÄRDHASTIGHET KM/H

OCH "

RIKTNING DELSTRÄCKA lA DELSTRÃCKA lB DELSTRACKA 1A+lB 6:515 F/H 6:655 F/H 6:515 F/H 6:655 F/H 6:515 F/H 6:655 F/H Pb riktn 1 85,6 85,0 84,6 82,7 84,9 83,6 Lb riktn 1 76,4 76,1 76,9 76,9 76,7 76,4 Pb riktn 2 81,6 79,8 83,9 82,8 83,1 81,8 Lb riktn 2 71,3 71,1 76,9 76,6 74,7 74,5

Anmärkningsvärt är den stora skillnaden mellan riktning

1 och 2 för delsträcka la. Detta beror på den

uppförs-backe, som finns i riktning 2 mellan 5,3 och 7,3 km, där

Vägen stiger med ca 45 m, innebärande en medellutning

av 23 0/00.

Förändringen av färdhastigheten fram till 1985 p g a ökat trafikflöde blir relativt måttlig. Hastigheten sjunker med 1,3 km/h för personbilar.

För en empirisk jämförelse med delsträcka la anges i

tabell 2 resultat från en färdtidsmätning 1972-11-29. Då uppmättes ett medelflöde av 260 f/h.

tabell 2 gäller nästan samma del av E4 som delsträcka

Resultaten i

la ovan. Det saknas 100 m närmast länsgränsen.

Tabell 2. Uppmätta medelfärdhastigheter för delsträcka la, 1972-11-29. FORDONSSLAG MEDELFÄRDHASTIG-OCH HET KM/H RIKTNING

DELSTRÄCKA 1A

,$ = 260 F/H

För lastbilarna är överensstämmelsen med simulerade

värden mycket god. För personbilar är skillnaden

2,5 - 3,5 km/h jämfört med det simulerade trafikflödet 515 f/h. Denna skillnad förklaras helt av att flödet vid mättillfället är ca hälften av det simulerade.

Färdtider

Tabell 3 nedan Visar simulerade färdtider för hela sträckan. Dessa färdtider jämföres med de tider som

erhålles, om samtliga fordon simuleras såsom fria (ostörda) fordon. Skillnaden anges som

färdtidsför-dröjning enligt vad som beskrivits i kapitel 2.1

Tabell 3. Simulerade medelfärdtider och simulerad

färd-tidsfördröjning för sträcka la + lb. Befint-lig Väg.

FORDONSSLAG MEDELFÄRDTID MEDELFÄRDTID STRÄCKA FÄRDTIDSFÖRDRÖJNING OCH FÖR FRIA FOR? lA+lB, SEKUNDER STRÄCKA lA+lB,SEKUNDER RIKTNING DON STRÄCKA

lA+lB,

SEKUNDER (i) = 515 F/H (1) = 655 F/H = 515 F/H (I) = 655 F/H

Pb riktn 1 838,6 871,2 884,4 32,6 45,8

Lb riktn 1 941,5 964,7 968,4 23,2 26,9

Pb riktn 2 853,9 890,1 904,7 36,2 50,8

Lb riktn 2 976,9 989,9 992,7 13,0 15,8

För personbilar utgör fördröjningen ca 3,9% av totala färdtiden för flödet 515 f/h och 5,4% för flödet 655 f/h.

Den ovan omtalade skillnaden i färdhastighet på 1,3 km/h motsvarar i tid ca 14 sekunder.

För att belysa hur färdtidsfördröjningen fördelar sig längs Vägen har fördröjningen i färdtid beräknats för varje Vägblock, och sedan normerats till en färdtids-fördröjning uttryckt i sek/km, också enligt kapitel 2.l.

personbilar,

Figur 1 Visar ett sådant diagram, som gäller för som har ett hastighetsanspråk större än

medianvärdet, "snabba personbilar". Färdtidsfördröj-ningen blir givetvis mest markerad för snabba fordon. I figur 1 visas färdtidsfördröjningen som funktion av Vägen för flödena 515 f/h och 655 f/h.

QEE§EQEQS§EYQE§E

Tabell 4 nedan Visar simulerade omkörningskvoter upp-delade på delsträckor. Omkörningskvoten kan delas upp i omkörningar personbil-personbil och omkörningar

per-sonbil-lastbil. Dessutom finns en liten del

lO

ningar, som företagits av lastbilar. Detta framgår av tabell 4.

Tabell 4. Simulerade omkörningskvoter uppdelade på delsträckor och omkörningstyp. Befintlig vag.

OMKÖRNINGSTYP OMKÖRNINGSKVOT OMK/FKM

QEETNING DELSTRÄCKA 1A DELSTRÄCKA 13 DELSTRÄCKA 1A + 13

0:515 F/H<0=655 F/H 0:515 F/H0=655 F/H 0:515 F/H 0:655 F/H pb-pb riktn 0,13 0,16 0,14 0,17 0,13 0,17 pb-Lb riktn 0,05 0,06 0,04 0,04 0,045 0,05 Samtl omk 0,19 0,235 0,19 0,23 0,19 0,23 riktn l Pb-Pb riktn 0,18 0,23 0,12 0,15 0,145 0,18 Pb-Lb riktn 0,08 0,09 0,04 0,05 0,06 0,06 Samtl omk 0,27 0,34 0,18 0,205 0,21 0,26 riktn 2

Anmärkningsvärt är de höga omkörningskvoterna i rikt-ning 2 för delsträcka 1a,

markant lägre här.

många omkörningar inom köerna som följd.

trots att färdhastigheten är

Detta tyder på stor köbildning med

Detta framgår även av figur 1, som visar höga färdtidsfördröjningar för detta parti av vägen i riktning 2,

koordinat 5/000 och 7/500.

speciellt mellan

Som medelvärde för samtliga omkörningar av bägge rikt-ningarna h0pslagna erhålles 0,20 respektive 0,245 omk/

fkm vid flödet 515 respektive 655 f/h._ I absoluta

tal motsvarar detta 2 100 respektive 3 300 omkörningar

per timme på hela sträckan (20 546 m). Det är som

synes mer än 50% ökning av antalet omkörningar från

1976 till 1985 års medeltimtrafik.

11

Del 2: Jönåker-Nyköping

Liksom för del 1 är del 2 uppdelad i två delsträckor. Vägen är dock här mer likformig i sin sträckning.

Gränsen mellan delsträckorna är dragen vid punkt 971

A51, korsning för vägar till Enstaberga och Nävekvarn (se ritning nr 2). Öster om denna punkt tangerar väg E4 tätorterna Svalsta och Bergshammar. Sista biten be-står av motortrafikled, 1 834 m från Bergshammar fram

till befintlig motorväg. Tabellen nedan visar uppdel-ningen av del 2, Jönåker-Nyköping.

Delsträcka Läge Längd Tvärsektion

koord m m

2a 22/180-28/036 5 856 9

2b 28/036-34/179 6 143 9-13

2a + 2b 22/180-34/179 11 999 9-13

Simulering sker med två olika trafikflöden, som skall svara mot årsmedeltimmen 1976 respektive 1985. Efter* som det förekommer en hel del lokaltrafik på sträckan Nyköping-Jönåker, är trafikflödena högre på del 2 än på del 1.* Vid Bergshammar har följande värden skattats

på trafikflödena, vilka användes i simuleringen.

685 f/h 870 f/h 1976 års medeltimme 6

1985 års medeltimme 6

På hela Sträckan räknat från Jönåker växer flödet från 637 f/h till 726 f/h för 1976 års värden, samt från

809 f/h till 923 f/h för år 1985. Lastbilsandelen

va-rierar från 16,2% till 15,6% och riktningsfördelningen är 50% i vardera riktningen.

I resultatredovisningen nedan är som tidigare riktning

1 mot Nyköping, och riktning 2 är mot Norrköping.

l2

Eääêhêêzi99939§

Tabell 5 nedan Visar simulerade medelfärdhastigheter,

uppdelade på delsträckor för delen JÖnåker-Nyköping.

Tabell 5. Simulerade medelfärdhastigheter, uppdelade

på delsträckor. Befintlig Väg.

FORDONSSLAG MEDELFÄRDHASTIGHET KM/H OCH

RIKTNING DELSTRÃCKA 2A DELSTRÃCKA 2B DELSTRÄCKA 2A + 2B 8:685 F/H 8:870 F/H 8:685 F/Hi®=870 F/H 8=685F/H $=870 F/H

Pb riktn 1 82,5 81,2 79,5 77,9 81,1 79,7 Lb riktn 1 75,2 74,5 75,1 73,8 75,3 74,2 Pb riktn 2 79,5 78,4 82,1 81,1 81,0 79,7 Lb riktn 2 73,9 73,9 75,6 75,2 74,8 74,5

Man ser att i riktning l sjunker färdhastigheten från delsträcka 2a till 2b, och i riktning 2 sjunker den i stället från delsträcka 2b till 2a. Detta beror på en

succesivt tilltagande köbildning längs Vägen, förstärkt

av att tvärsektionen är 9 m.

Skillnaden i färdhastighet för personbilar mellan 1976 och 1985 års flöden är på del 2 1,3 km/h, räknat för

hela sträckan. Skillnaden är densamma som för del 1.

Färdtider

Tabell 6 nedan visar simulerade färdtider för hela

sträckan, samt färdtidsfördröjningen enligt kapitel 2.1.

13

Tabell 6. Simulerade medelfärdtider och simulerad

färd-tidsfördröjning för sträcka 2a + 2b. Befint-lig väg.

FORDONSSLAG MEDELFÄRDTID MEDELFÄRDTID FÄRDTIDSFÖRDRÖJ-OCH FÖR FRIA FOR-STRÄCKA 2A+2B, NING STRÄCKA 2A+2B,

RIKTNING DON STRÄCKA SEKUNDER SEKUNDER

2A+2B SEKUNbER_ 6:685 F/H 6:870 F/H 6:685 F/H $=870 F/H Pb riktn 494,9 532,6 542,3 37,7 47,4 Lb riktn 554,9 573,5 582,6 18,6 27,7 Pb riktn 504,2 533,6 541,7 29,4 37,5 Lb riktn 568,7 577,2 580,1 8,5 11,4

Färdtidsfördröjningen på del 2 är nästan lika stor som på del 1 trots att sträckan bara är 12 km mot 20,5 km för del 1.

den ca 6,3% för personbilar vid flödet 685 f/h och ca 7,8% vid flödet 870 f/h.

Räknat i procent av medelfärdtiden är

Skillnaden i färdhastighet på l,3-l,4 km/h motsvarar i tid ca 9 sekunder.

Den normerade färdtidsfördröjningen som funktion av vägen framgår av figur 2. Figuren visar

färdtidsför-dröjningen för snabba personbilar (hastighetsanspråk större än medianvärdet) för flödena 685 f/h och 870 f/h.

Man kan tydligt se att fördröjningen hela tiden ökar

i färdriktningen, med undantag för de sista 1 800 m i

riktning l (motortrafikleden).

Qmäêäaiagêtysäsr

Tabell 7 nedan visar simulerade omkörningskvoter upp-delade på delsträckor och omkörningstyper.

14

Tabell 7. Simulerade omkörningskvoter uppdelade på delsträckor och omkörningstyper. Befintlig väg.

OMKÖRNINGSTYP OMKÖRNINGSKVOT OMK/FKM

OCH 1 .. "

RIKTNING DELSTRACKA 2A DELSTRACKA 2B DELSTRACKA 2A+2B 6:685 F/H 0:870 F/H 6:685 F/H 0:870 F/H 6:685 F/H 0:870 F/H Pb-Pb riktn 1 0,14 0,14 0,17 0,18 0,16 0,16 Pb-Lb riktn 1 0,04 0,04 0,04 0,05 0,04 0,045 Samtl omk 0,19 0,195 0,235 0,25 0,21 0,22 riktn l Pb-pb riktn 2 0,15 0,16 0,13 0,16 0,14 0,16 Pb-Lb riktn 2 0,04 0,045 0,04 0,045 0,04 0,045 Samtl omk 0,20 0,215 0,18 0,205 0,19 0,21 riktn 2

Omkörningskvoten ligger på ungefär samma nivå som för

del 1. Ett medelvärde för samtliga omkörningar aV båda riktningarna blir 0,20 respektive 0,215 f/h vid

flödena 685 respektive 870 f/h. Detta innebär en mindre

ökning av omkörningskvoten från år 1976 till 1985 än för del 1.

2 200 omkörningar per timme på hela sträckan

I absoluta tal erhålles 1 600 respektive

alltså en ökning med ca 35%

VTI RAPPORT 135

av antalet.

.1.1

15

SIMULERING AV TRAFIK VID FÖRBÄTTRINGSNIVÃ I SAMT JÄM-FÖRELSE MED BEFINTLIG VÄG

Beskrivning av förbättringsåtgärderna

En fullständig redogörelse för samtliga förbättrings-åtgärder i den lägsta nivån (I) finns i VVs huvudrapportø

"Effektbeskrivning av olika åtgärder för väg E4 mellan E-länsgräns och Nyköping inom Södermanlands län (D-E4)",

(TV 135).

Nedan listas de åtgärder, som kan behandlas av simule-ringsmodellen och följaktligen påverkar de simulerade

färdtiderna, redovisade i föregående kapitel.

0 Breddning öster Korsbäcken 9 m 11 m Koordinat 6/240 - 7/875

o Profiljusteringar Rv : 2 000 + 4 000 m Koordinat 8/345 - 8/597

Koordinat 9/105 - 9/393 (medför flyttning av omkör-ningsförbud ca 300 m österut)

Koordinat 10/040 - lO/325 Koordinat l3/275 - l3/485

Märk att dessa profiljusteringar automatiskt medför

siktförbättringar.

.1.

16

o Siktschakt och röjning enligt nedanstående tabell

KOORDINAT FÖR SIKTÃTGÄRD I

RIKTNING 1

RIKTNING 2

1/305

2/325

4--

2/575

2/920

3/630

en»

3/790 - 3/910

4/090

5/630

5/900

4"»

6/010

7/130

++ markerar en siktåtgärd, som i samma punkt påverkar sikten i båda riktningarna.

Observera att för delsträcka la avser förbättringarna

breddning och siktåtgärder, medan det för delsträcka lb

är frågan om enbart profiljusteringar. Detta ger

möj-lighet att bedöma varje typ av åtgärd individuellt.

Följande förbättringsåtgärder, som påverkar framkomlig-heten, utföres inom ramen för nivå I gällande del 2.

o Profiljusteringar Rv : 2 000 + 4 000 m Koordinat 23/520 - 23/700

Koordinat 26/590 - 26/967

Räknat från början av del 2 (971 A57) blir koordinaterna

1/340 - 1/520 4/410 - 4/787

Profiljusteringarna medför automatiskt en

siktförbätt-ring.

.2.

17

0 Siktschakt och röjning enligt nedanstående

SIKTÅTGÄRD I RIKTNING l SIKTÅTGÄRD I RIKTNING 2

Koordinat Koordinat Koordinat Koordinat

från läns- från från läno- från

gränsen 971 A 57 gränsen 971 A 57

24/950 2/770 (4925/025-25/080 2/845-2/900

Samtliga förbättringsåtgärder ligger på delsträcka 2a, och således ingen på delsträcka 2b.

Resultat av simulering på del 1: Länsgränsen-Jönker

Samma indelning i delsträckor som för den befintliga

vägen tillämpas, se avsnitt 3.1X). Eftersom

förbätt-ringsnivåerna skall undersökas endast för 1985 års tra-fik, är simulering utförd med endast ett trafikflöde,

nämligen o = 655 f/h.

Exakt samma trafik som för den befintliga vägen med flödet 655 f/h är använd, varför resultaten är direkt

jämförbara.

Eäzêäêêfiahszsä

Tabell 8 visar simulerade färdhastigheter för nivå I, uppdelade på delsträckor, samt en jämförelse med resul-taten från simulering av trafik på befintlig väg.

x) Tvärsektionen för delsträcka la är nu lZ-ll m.

l8

Tabell 8. Simulerade färdhastigheter för nivå I och jämförelse med befintlig väg.

MEDELFÄRDHASTIGHET FÖR FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED ggâDONSSLAG 6 = 655 F/H, KM/H BEFINTLIG VÄG, KM/H RIKTNING DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR

lA 13 lA+lB 1A 15 lA+lB

Pb riktn 1 85,7 83,6 84,5 + 0,7 + 0,9 + 0,9 Lb riktn 1 76,5 77,8 77,1 + 0,4 + 0,9 + 0,7 Pb riktn 2 80,8 83,2 82,4 + 1,0 + 0,4 + 0,6 Lb riktn 2 70,9 76,6 74,4 - 0,2 i 0 - 0,1

De vidtagna förbättringarna medför, att de simulerade

hastigheterna ökar och blir nästan lika stora som för

1976 års trafik på den befintliga vägen (0 = 515 f/h). Skillnaden i färdhastighet för personbilar på 1,3 km/h

reduceras med 0,6-0,9 km/h.

För lastbilar i riktning 2 noteras en liten sänkning av hastigheten, som dock helt beror på slumpeffekter i

simuleringen.

Trots tvärsektionsökningen kvarstår den stora skillnaden mellan riktning 1 och 2 på delsträcka la.

Färdtider

Tabell 9 visar färdtider och färdtidsfördröjningen för nivå I. En jämförelse göres med resultaten för mot-svarande flöde på befintlig väg.

19

Tabell 9. Simulerade medelfärdtider och

färdtidsför-dröjningar för nivå I samt jämförelse med

befintlig väg.

MEDELFÄRDTID MEDELFÄRDTID FÄRDTIDSFÖR- FÖRÄNDRING JÄMF§RT

FORDONSSLAG FÖR FRIA FOR- STRÄCKA DRÖJNING MED BEFINTLIG VÄG' OCH DON STRÄCKA lA+lB STRÄCKA lA+lB SEKUNDER

RIKTNING 1A+1B, 0 = 655 F/H, 8 = 655 F/H, Medelfärd- Färdtids-SEKUNDER SEKUNDER SEKUNDER tid fördröjning Pb riktn 1 837,5 874,9 37,4 - 9,5 - 8,4 Lb riktn 1 940,0 959,9 19,9 - 8,5 - 7,0 Pb riktn 2 852,7 897,7 45,0 - 7,0 - 5,8 Lb riktn 2 975,8 993,9 18,1 + 1,2 + 2,3

Som synes minskas färdtidsfördröjningen för personbilar

med ca 7 sekunder, och den utgör här ca 4,6% av totala färdtiden jämfört med 5,4% för befintlig väg.

De positiva värdena för lastbilar i riktning 2 är, som påpekats ovan, slumpeffekter i simuleringen.

Figur 3 visar normerad färdtidsfördröjning längs vägen

uttryckt i sek/km. Figuren visar både nivå I och

be-fintlig väg varför en direkt jämförelse av

förbättrings-åtgärderna kan göras. Läget för dessa är markerade i

viss reduktion i fördröjning kan konsta-km 6 och ll,

Fortfarande finnes dock stora fördröjningar

figuren. En

teras mellan där förbättringar av vägen

förekommer.

i riktning 2 mellan koordinaterna 5 och 7,5 km.

9959591999529295

Tabell 10 visar omkörningskvoterna för nivå I samt en jämförelse med befintlig väg.

20

Tabell 10. Simulerade omkörningskvoter för nivå I och jämförelse med befintlig väg.

OMKÖRNINGSTYP OMKÖRNINGSKVOT FÖR FÖRÄNDRINQ JÄMFÖRT MED

BE-OCH 0 = 655 F/H, FINTLIG VAG,

RIKTNING OMK/FKM OMK/FKM

DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR

1A 1B lA+lB 1A 1B lA+lB Pb-Pb riktn 0,175 0,155 0,16 + 0,015 - 0,015 - 0:01 Pb-Lb riktn 0,06 0,045 0,05 i 0 + 0,005 i 0 Samtl omk 0,25 0,215 0,23 + 0,015 - 0,015 i 0 riktn l Pb-Pb riktn 0,25 0,145 0,19 + 0,02 - 0,005 + 0,01 Pb-Lb riktn 0,10 0,05 0,07 + 0,01 i 0 + 0,01 Samtl omk 0,37 0,20 0,27 + 0,03 - 0,005 + 0,01 riktn 2

Förändringarna i omkörningskvot är mycket små och kan

till största delen betraktas som slumpmässiga.

Undan-taget är delsträcka la i riktning 2, där breddningen av vägen medfört en ökad omkörningskvot, vilket också avspeglar sig i ökad färdhastighet. Sammanlagt för

båda riktningarna ökar omkörningskvoten från 0,245 till

0,25 omk/fkm.

omkörningar från 3 300 till 3 350 per timme.

Detta motsvaras av en ökning i antalet

êêEEêQÅêEEQÅQQ_§2_§§EêêEEElQS§ElYå_I

Nedan följer en kortfattad sammanställning av de föränd-ringar i studerade effektmått, som erhålles Vid simu-lering av förbättringsnivå I jämfört med befintlig väg.

Resultaten gäller för flödet 655 f/h, vilket motsvarar den beräknade årsmedeltimtrafiken år 1985.

21

o Färdhastighet för personbilar.

ökning med 0,8 km/h (från 82,7 till 83,5 km/h).

Detta motsvarar en sänkning av totala färdtiden med 8,3 sekunder.

0 Färdtidsfördröjning för personbilar.

Av ovanstående 8,3 sekunder beror 1,2 sekunder på minskad färdtid för fria fordon och 7,1 sekunder på minskad färdtidsfördröjning (trafikträngsel).

0 Omkörningskvot för alla fordon. Ingen väsentlig förändring.

Av ovanstående förbättringar så kan schematiskt sägas, att breddning till ll m svarar för 55% av effekten,

medan profiljusteringarna svarar för återstående 45%.

Siktförbättringarna har ingen märkbar effekt.

Resultat av simulering på del 2: Jönåker-Nyköping

Samma indelning i delsträckor som för den befintliga se avsnitt 3.2. Simuleringen av

för-vägen tillämpas,

bättringsnivå I är utförd med 1985 års trafik, vilket

motsvarar ett medelflöde vid Bergshammar av 870 f/h.

Övriga data om trafiken finns också i avsnitt 3.2.

Eêäéhêêfigbsfsä

Tabell ll visar simulerade färdhastigheter för nivå I uppdelat på delsträckor, samt en jämförelse med resul-taten för den befintliga vägen.

22

Tabell ll. Simulerade färdhastigheter för nivå I och

jämförelse med befintlig väg.

FORDONSSLAG MEDELFÄRDHASTIGHET FÖR FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED BE-OCH 8 = 870 F/H, KM/H FINTLIG VÄG, KM/H

RIKTNING '

DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR

2A 2B 2A+2B 2A 23 2A+2B

Pb riktn 1 81,2 77,6 79,5 i 0 - 0,3 - 0,2 Lb riktn 1 74,5 73,6 74,0 i 0 - 0,2 - 0,2 Pb riktn 2 78,7 81,1 79,9 + 0,3 i 0 + 0,2 Lb riktn 2 73,9 75,1 74,5 i 0 - 0,1 i 0

Ingen speciell effekt på färdhastigheten på grund av

de vidtagna förbättringarna kan avläsas. De

föränd-ringar som finns, kan snarast betraktas såsom slump-måssiga förändringar. Alltså kan konstateras att de

två profiljusteringarna samt siktåtgärden inte har någon effekt på framkomligheten.

Färdtider

Tabell 12 visar färdtider och färdtidsfördröjningen för nivå I. Resultaten jämföres med dem, som gäller

be-fintliga vägen.

23

Tabell 12. Simulerade medelfärdtider och

färdtidsför-längningar för nivå I samt jämförelse med

befintlig väg.

MEDELFÄRDTID MEDELFÄRDTID FÄRDTIDSFÖR- FÖRÄNDRING JÄMFêRT

FORDONSSLAG FÖR FRIA FOR- STRÄCKA DRÖJNING MED BEFINTLIG VÄG,

OCH DON STRÄCKA 2A+2B STRÄCKA 2A+2B SEKUNDER

RIKTNING 2A+2B, 4 = 870 F/H, 4 = 870 F/H, Medelfärd- Färdtids-SEKUNDER SEKUNDER SEKUNDER tid fördröjning Pb riktn 1 494,9 543,7 48,8 + 1,4 + 1,4 Lb riktn 1 554,9 583,4 28,5 + 0,8 + 0,8 Pb riktn 2 504,2 540,4 36,2 - 1,3 - 1,3

Lb riktn 2 568,7 580,1 11,4 i 0 i 0

Eftersom förändringen av färdhastigheten är försumbar, gäller detsamma även färdtiden.

figur 4,

för båda nivå I och befintlig väg.

sammanfaller i stort sett med varandra.

9959591999529295

Detta framgår även av

som Visar färdtidsfördröjningen längs vägen De två kurvorna

Tabell 13 visar omkörningskvoten för nivå I samt en jämförelse med resultaten från befintlig Väg.

24

Tabell l3. Simulerade omkörningskvoter för nivå I och jämförelse med befintlig väg.

OMKÖRNINGSTYP OMKÖRNINGSKVOT FÖR FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED BE-OCH 0 = 870 F/H, FINTLIG VÄG,

RIKTNING OMK/FKM OMK/FKM

DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR DELSTR 2A 2B 2A+2B 2A 23 2A+2B Pb-Pb riktn 0,16 0,18 0,17 + 0,02 i 0 + 0,01 Pb-Lb riktn 0,04 0,05 0,04 + 0 i 0 i 0 Samtl omk 0,21 0,25 0,23 + 0,015 1 0 + 0,01 riktn l Pb-Pb riktn 0,15 0,15 0,15 - 0,01 - 0,01 - 0,01 Pb-Lb riktn 0,04 0,05 0,04 - 0,005 + 0,005 - 0,005 Samtl omk 0,21 0,20 0,205 - 0,005 - 0,005 - 0,005 riktn 2

Inga märkbara förändringar i omkörningskvot kan noteras.

Antalet omkörningar är fortfarande ca 2 200 per timme

för hela sträckan.

åêEEêEEêEEElEE_êy_§§EEêEEElEQ§QlYå_l

Ingen förändring erhålles vare sig i färdhastighet,

färdtidsfördröjning eller omkörningskvot. Således har de två profiljusteringarna samt siktåtgärden ingen som helst effekt.

av 870 f/h, Bergshammar.

Simuleringen har gjorts med ett flöde Vilket motsvarar en årsmedeltimme 1975 vid

25

SIMULERING AV TRAFIK VID FÖRBÄTTRINGSNIVÃ II SAMT JÄM-FÖRELSE MED BEFINTLIG VÄG

Beskrivning av förbättringsåtgärderna

En fullständig förteckning av samtliga

förbättringsåt-gärder ingående i nivå II återfinns i VVS huvudrapport.

De åtgärder som kan beaktas av simuleringsmodellen re-dovisas här. Nivå II innebär åtgärder enligt

förbätt-ringsnivå I samt nedan redovisade tillägg.

0 Breddning till ll m Koordinat lO/llO-ll/479 Koordinat 12/320-20/546

0 Stigningsfält i riktning 2 (mot Norrköping) Koordinat 5/005- 7/285

o Profiljusteringar Rv < 4 000 + 4 000 m Koordinat 3/313- 3/605

Koordinat 12/780-12/965

Koordinat 16/747-16/975

Profiljusteringarna medför även en siktförbättring.

0 Siktröjning i riktning l

Koordinat 10/670

All breddning ligger på delsträcka lb. Stigningsfältet som införes ligger på delsträcka la, på ett parti där vägen stiger med 45 m på 2,0 km. Stigningsfältet aktua-liserades som förbättringsåtgärd, då resultatet från simulering vid nivå I utvärderades.

.1.

26

Förbättringsnivå II innebär åtgärder enligt nivå I samt nedan redovisade tillägg.

0 Breddning till 11 m

Koordinat 22/180 - 32/344

Räknat från början av del 2 (971 A57) blir

koor-dinaterna 0/000 - 10/164

0 Ny förbifart vid Berga-Tuna (tvärsektionen 11 m) Koordinat 25/190 - 26/380

eller räknat från 971 A57 3/000 - 4/200

o Profiljusteringar Rv < 4 000 + 4 000 m Koordinat 27/910 - 28/315

Koordinat 29/339 - 29/455

Räknat från 971 A57 blir koordinaterna 5/730 - 6/135

7/159 - 7/275

Profiljusteringarna medför även en siktförbättring.

o Siktröjning i riktning 2 Koordinat 30/960

eller räknat från 971 A57 8/780

Breddningen gäller hela del 2 utom motortrafikleden öster om Bergshammar. Nya förbifarten vid Berga-Tuna ligger på delsträcka 2a, medan bägge profiljusteringarna

ligger på delsträcka 2b.

27

Resultat av simulering på del 1: Länsgränsen-Jönåker

Samma indelning i delsträckor som för befintlig väg se avsnitt 3.1. Tvärsektionen på sträcka

För delsträcka la är

tvärsek-tillämpas,

lb är nu konstant 11 m.

tionen lZ-ll m, samma som i förbättringsnivå I. fört med nivå I har dock tillkommit stigningsfält i

Jäm-riktning 2. Simulering av förbättringsalternativ 2 ut-föres med 1985 års trafik,

flöde av 655 f/h.

vilket motsvarar ett

medel-Eääéäêêäighsäêz

Tabell 14 visar simulerade färdhastigheter för nivå II, uppdelade på delsträckor. Vidare görs en jämförelse med resultaten från simulering av trafik på befintlig

väg.

Tabell l4. Simulerade färdhastigheter för nivå II och jämförelse med befintlig väg.

MEDELFÄRDHASTIGHET FÖR FÖRÄNDRING JÄMFÖRT MED BE-FORDONSSLAG 6 = 655 F/H, KM/H FINTLIG VÄG, KM/H

OCH

RIKTNING DELSTR_1A DELSTR_1B DELSTR_lA+lB DELSTR_1A DELSTR_1B DELSTR_lA+lB Pb riktn 1 85,4 87,1 86,5 + 0,4 + 4,4 + 2,9 Lb riktn 1 76,5 79,3 77,8 + 0,4 + 2,4 + 1,4 Pb riktn 2 82,6 86,3 85,0 + 2,8 + 3,5 + 3,2 Lb riktn 2 71,7 77,7 75,4 + 0,6 + 1,1 + 0,9

28

För delsträcka la kan konstateras en märkbar skillnad för personbilar i riktning 2. Detta beror på det stig-ningsfält som lagts in mellan 5 och 7,3 km. För

del-sträcka lb i sin tur kan utläsas en väsentlig höjning

av hastigheten, vilket beror på att hela delsträckan nu har tvärsektionen 11 m. För hela sträckan gäller, att de Simulerade färdhastigheterna är högre än för 1976 års trafik på befintlig väg (6 = 515 f/h, se ta-bell l).

Eäréäiêsr

Tabell 15 visar färdtider och färdtidsfördröjningar för nivå II. Resultaten jämföres med motsvarande resultat för befintlig väg.

Tabell 15. Simulerade medelfärdtider och

färdtidsför-dröjningar för nivå II samt jämförelse med

befintlig väg.

MEDELFÄRDTID MEDELFÄRDTID FÄRDTIDSFÖR- FÖRÄNDR'ING JÄMFÖRT MED

FORDONSSLAG FÖR FRIA FOR- STRÄCKA DRÖJNING BEFINTLIG VÄG, SEKUNDER

OCH DON STRÄCKA 1A+1B STRÄCKA 1A+l

RIKTNING lA+lB, 9 = 655 F/H. 9 = 655 F/H, Medelfärd-

Färdtids-SEKUNDER SEKUNDER SEKUNDER tid fördröjning

Pb riktn 1 833,2 855,1 21,9 - 29,3 - 23,9 Lb riktn 1 935,9 950,6 14,7 - 17,8 - 12,2 Pb riktn 2 848,4 870,1 21,7 - 34,6 - 29,1 Lb riktn 2 971,2 981,1 9,9 - 11,6 - 5,9

29

Ökningen av tvärsektionen medför att det fria fordonet kommer att färdas något snabbare. Denna del av den minskade medelfärdtiden utgöres av ca 5,5 sekunder. Den övriga delen av färdtidsminskningen, 24-29 sekunder för personbilar, utgörs alltså av minskad fördröjning

(trafikträngsel). Denna reduktion uppkommer genom att vägrenar samt stigningsfält i riktning 2 användes vid omkörningar. Det kan noteras att färdtidsfördröjningen nu är lika stor för personbilar i bägge riktningarna, och utgör 2,5% av totala färdtiden mot 5,4% för befint-lig väg, d v 5 fördröjningen har minskat med mer än

hälften.

I figur 5 kan ses hur färdtidsfördröjningen är fördelad längs sträckan. Figuren visar både nivå II och befint-lig väg, varför effekten av förbättringen direkt kan avläsas. Läget för samtliga förbättringsåtgärder är markerade i figuren. Överlag syns en kraftig reduktion av fördröjningen, speciellt i riktning 2 mellan 5 och 7,5 km, där stigningsfältet har en kraftig effekt på framkomligheten.