Dubbdäck och vägslitage : Resultat av mätningar utförda vintern 1988/89 (och tidigare)

V Zfnotat

Nummer : V 89 Datum: 1989-05-29

Titel: DUBBDÄCK OCH VÄGSLITAGE

Resultat av mätningar utförda vintern 1988/89 (och tidigare)

Författare: Kent Gustafson

Avdelning: Vägavdelningen (D-sektionen) Projektnummer : 71328-9

Projektnamn: Dubbdäcksut redning Uppdragsgivare : Vägverket

Distribution: fri/begränsad

&

Statens väg- och trafikinstitut

Väg-och Irafik-

_f

Pa:58101 Linköping. Tel. 013-204000. Telex50125 VTISGIS. Telefax013-141436

_{ök: Olaus M}

_{ig 37Linköpin}

, [ St/ultet Besök: Olaus Magnus väg inköping

DUBBDÃCK OCH VÄGSLITAGE

Resultat av mätningar utförda vintern 1988/89 (och tidigare)

1. Bakgrund

Med en allt större trafikintensitet och likaså ökande an-vändning av dubbdäck vintertid har problemet med vägslitaget till följd av dubbdäck accentuerats. Samtidigt har också forsknings- och utvecklingsinsatser inom beläggningsområdet medverkat till att mer slitstarka beläggningar framtagits vilket haft till följd att spårbildningen kanske ändock inte ökat utan tvärtom kunnat hållas på en acceptabel nivå. Spår uppkommer nu inte heller enbart på grund av dubbdäckens nöt-ning utan"förorsakas även av deformationer, främst pågrund av den tyngre trafikens påverkan. Deformationerna kan

upp-komma genom;

- Efterpackning i ytlagret. En viss efterpackning, dock vanligtvis ganska liten, sker av trafiken då belägg-ningen är ny.

- Plastiska deformationer. Plastiska deformationer

upp-kommer genom. att beläggningsmaterialet omlagras och

speciellt sker detta av den tunga trafiken under varma sommardagar. Typiskt är de dubbelspår av den tunga trafiken som ibland kan ses, speciellt i uppförsbackar

och framför signalreglerade korsningar.

- Bârighetsberoende nedbrytning. Spårbildning, sprick-bildning, krackeleringar etc uppkommer på grund av den

tunga trafiken och genom efterpackning av obundna

lager och deformation av undergrunden.

Storleken på det av dubbdäcken orsakade ytslitaget påverkas av ett flertal faktorer vilket beskrivs kortfattat nedan. Spårbildningen är en kombination av ytligt slitage

(dubb-däcksavnötning) och strukturellt slitage och varierar därför

naturligen beroende på t ex trafikintensitet. På högtrafike-rade vägar är slitaget huvudsakligen en följd av dubbdäckens avnötning och på något mindre trafikerade vägar spelar den tunga trafiken, och klimatet, en större roll för spåruppkomst

och vägens nedbrytning. Att spårbildningen är en kombination

visar tvärprofilen nedan i figur 1 från E4 motorväg vid Herrbeta utanför Linköping. På grund av olika spårvidd hos personbilar och tunga fordon skiljer utseende på de två spåren. Det vänstra är djupare och mindre utbrett.

E4 HERRBETA .JUNI 1985

höger körföli'

;wm

zp

Figur 1 Typisk tvärprofil för väg med såväl deformation som avnötning.

Att vid spårbildning särskilja, ur t ex en uppmätt vägprofil,

vad som är dubbdäcksslitage och vad som orsakats av andra faktorer är i allmänhet inte utan svårigheter. För att kunna beräkna dubbdäckens bidrag till vägens förslitning är det dock nödvändigt att man på något sätt kan göra en sådan

upp-delning. Att någon enstaka gång per år mäta tvärprofil eller

spårdjup med t ex profilograf eller Laser RST är därför inte tillräckligt för att få fram dubbdäcksbidraget eftersom mät-resultatet är en summering av de olika bidragen (nötning, deformationer, sättningar etc) till vägslitaget. Den möjlig"

het som står till buds att erhålla dubbdäcksslitaget är

därför att från nedborrade fixar i beläggningen mäta den bortslitna mängden massa under just vinter/dubbsäsongen.

Genom att mäta sent under hösten och tidigt på våren kan man

bortse från deformationer i ytan. Under den kalla perioden då

vägen är mer eller mindre tjälad är vägen bärighetsmässigt som. starkast och plastiska deformationer sker heller inte på

grund av för låga beläggningstemperaturer. Metoden att mäta

beläggningsslitaget till följd av dubbdäcken

genom.profile-ringar höst och vår beskrivs närmare nedan, i avsnitt 3.

2. Slitagemått

Dubbdäckens nötning på vägytan kan mätas som bortsliten mängd beläggningsmassa per längdenhet väg och passage av dubbat

fordono För detta mått har definierats ett uttryck SPS (Specifikt Slitage) som anger

- Bortsliten mängd massa (i ton) per kilometer väg och

miljon fordon (axelpar) med dubbade däck

eller

- Bortsliten mängd massa (i gram) per kilometer väg och

dubbat fordon.

Ett beräkningsexempel. (Avser väg med 2 körfält å 3.5 mm) Medelslitage = 1.00 mm Körfältsbredd = 3.5 m

Trafik ÅDT

= 10000 pb/dygn

Dubbfrekvens = 70 % Slitageperiod = 120 dygn

Skrymdensitet = 2.4 kg/dm?

Bortsliten mängd = medelslitage x körfältsbredd x våglängd (1 km) x skrymdensitet=

0.001x3.5x1000x2400=8400 kg=8.4 ton

ÅDT/Z x slitageperiod x dubbfrekvens =

5000 X 120 X 0.7= 420.000 = 0,42°106

Antal dubbade fordon

Bortsliten mängd 8.42

SPS = = --'= 20

Ant. dubb. fordon 0042

Storleken på dubbdäcksslitaget och därmed på SPS-talet beror av ett flertal faktorer. Därav följer också att SPS-talet inte är någon materialkonstant för ett specifikt objekt eller beläggningstyp utan anger det faktiska slitaget under en mät-period. Några av de viktigaste faktorerna för slitaget kan sammanfattas under följande rubriker:

- Beläggning

Stenmaterial (kvalitet, partikelstorlek etc) Massasammansättning Utförandekvalitet - Trafikförhållanden Mängd Dubbandel Körhastighet

- Väderförhållanden

Temperatur

Vatten på ytan

- Dubb och dubbdäck Dubbantal

Dubbutfonmning

Däckkvalitet

Flera av de nämnda faktorerna påverkar slitaget i högre grad än de övriga och som.exempel kan följande nämnas (Niemi, A. "Factors contributing to pavement wear", Research Report 485, VTT, Espoo, Finland 1985). En undersökning visar att slitaget

ökar ca 80 % då körhastigheten ökar från 60 bm/h till 80 km/h

-och .med ca 180. % då hastigheten .ökar från 60 km/h till =

100 'km/h. En annan undersökning visar att en våt vägbana

slits mer än dubbelt så mycket, kanske upp till sex gånger,

som en torr vägbanae

Som nämndes ovan är SPS-talet det faktiska, uppmätta slitaget under en mätperiod, vanligtvis en vinter, på ett specifikt

objekt. Storleken på SPS-talet beror därför av de

förhållan-den som. är gällande på platsen och med avseende på belägg-ningen. Det framräknade SPS-talet för ett objekt beror av

körhastigheten, vinterns längd och dess intensitet, antalet

våtdagar,

trafikintensitet m.mm Slitaget beror också på

be-läggningens ålder. I allmänhet är nämligen slitaget något

större den första vintern på grund av större bruksandel och

bindemedel i ytan. Efter hand slits stenskelettet fram i ytan och slitaget minskar nonmalt något de närmaste vintrarna för att åter öka mot slutet av beläggningens livstid. Slitaget accelererar i allmänhet de(n) sista vintrarna(-ern), på grund

av bland annat större spårbundenhet hos trafiken och sämre

slitstyrka i gränsskiktet mellan beläggningslagren.

3. Mätmetod

Beläggningsslitaget har bestämts i fält genom geometrisk profilering. Slitaget är uppmätt i vägens tvärriktning i normalt 3-5 linjer per beläggningsobjekt. Antalet mätlinjer skiljer något beroende på typ av försök och omfattning.

För profileringarna har i några fall använts en profilometer

med mätklocka och i andra fall, flertalet, har en nyutvecklad

profilometer utnyttjatse Den nya profilometern bygger på kontaktlös avståndsmätning med laserteknik. Den gamla

mekaniska profilometern, se figur 2 och 3, beskrivs i VTI

§92"- -

r--Figur 2 Principskiss av mätutrustning och fixar.

"Profilometern (figur 2 och 3) består av en ca 60 cm lång referensbalk med tre stödben. Som djupindikator

används en mätklocka med en avläsningsnoggrannhet av

0,01 mm. I balken finns hål upptagna för säte och styr-ning av mätklockan. Hålen är jämnt fördelade över hela

balken (c/c 5 cm). Nonmalt sker profileringen med 10 cm

delning.

Vid mätning uppställs profilometern med två av stödbenen på fixar, ingjutna i beläggningen. Det tredje benet stöder mot beläggningsytan och används för vertikal-ställning av mätklockan. Fixarna utgörs av mässings-hylsor med planad invändig botten. Bottenytan tjänar som referensyta vid profileringen. Fixarna är försänkta ca 20 mm under beläggningsytan och fastgjutna i

belägg-ningen. Avståndet. mellan fixarna i vägens tvärriktning

är 50 mm.

Beläggningsslitaget åskådliggöra av den slitageprofil,

som erhålls ur skillnaden mellan begynnelse- och

slut-profilen under den aktuella mätperioden."

Med den nya slitagebalken (figur 4) ersätts den mekaniska avståndsmätningen (mätklockan) av beröringsfri mätning med

laser. Laserprofilometern är ca 1,0 m lång och har stödben.

Djupindikator är här en laserdetektor som.med en motor drivs över balken och samtidigt registrerar en nära nog

kontinuer-lig tvärprofil. På samma sätt som vid mätningar med den gamla

balken uppställs laserbalken på fixar ingjutna i belägg-ningen. Samma typ av fixar och mått utnyttjas för den nya

uppställningen. En skillnad är dock att avståndet mellan

fixarna i vägens tvärriktning är 100 cm mot tidigare 50 cm. På samma sätt som tidigare erhålles beläggningsslitaget som skillnaden mellan begynnelse- och slutprofilen under den aktuella mätperioden.

4. Uppmätta objekt 0

Någon mera systematisk uppföljning av vägslitaget förorsakat av dubbdäckstrafiken har inte skett här i landet. Under årens

lopp har ändock en hel del olika undersökningar skett inom ramen för pågående forsknings- och utvecklingsarbete inom

beläggningsområdet. - Provvågsförsök.

En stor mängd provvägar har byggts med syfte att studera

slitstyrkan hos provade beläggningar. I allmänhet (Alltid) finns därvid någon typ av referenssträcka för jämförelse.

Invändningen man kan ha mot provvägsförsök är att kvaliteten

kanske oftast blir bättre än "normalt" och att beläggningen därför inte är representativ för en produktionsbeläggning.

%

r. 4: /\<

4

//

1

R

:

:Lz: /

/

l

// _

1/

l // "' | // | / / I 1 I |

L

J

:' _.________________--.4 °

_{UppmaTT *9} slimge

Z/á

// . Mefaucyünder

Slitagemdfning, princip

Figur 4 Profilometer för Utvecklad av VTI.

- 'Produktionsuppföljning'.

I vissa fall har uppföljning skett av objekt som inte är att

betrakta som prov, En speciell uppföljning av det här slaget

är VTI/V's mätningar för VV's internrevision vintern 88/89.

I detta Notat har sammanställts slitageundersökningar huvud-sakligen utförda vintern 88/89, men i några fall under de

föregående vintrarna. För de olika beläggningsobjekten har

det s k SPS-talet beräknats. Sammanställningen omfattar följande objekt.

VV Intern Revision

1. Stockholm, E4 vid Häggvik. HAB 16T med 30 % porfyr.

2. Stockholm, E4 vid Salemw HABS 16 "Stabinor" med

55 % porfyro

3. Jönköping, E4 vid Barnarp. HAB 16? Remdxing (tillsatt »10 kg/m2).

4. Jönköping, Rv 31 vid Tenhult. MAB 12T.

5. Rångedala, Rv 40. HABS 16, 60 % kvartsit. 6. Göteborg, E6 vid Sandsjöbacka HABS 16, 60 % kvartsit.

7. Göteborg, E6 Vid Kungälv. HABS 12 "RUBTOP" 55 %

kvartsit. Provvågsförsök m m

8.1 Gävle E4. HAB 12T.

8.2 Gävle E4. HABD 12.

9.1 Stockholm, E4 vid Frösunda. RUBIT 16, 55 % porfyr. 9.2 Stockholm, E4 vid Frösunda. HAB 20T, 44 % porfyr.

10.1 Södertälje, E4. HAB 16T, 30 % porfyr.

10.2 Södertälje, E4. HAB 12T, 20 % porfyr° 11.1 Söderleden, Norrköpings Kommun. HABS 16 "Stabinor". 11.2 Söderleden, Norrköpings Kommun. HABD 12 "DRAINOR" 11.3 Söderleden, Norrköpings Kommun. RUBIT 12.

l3.1 Linköping, V796 vid Tallboda. MAB lZT. 13.2 Linköping, V796 vid Tallboda. HABD 12.

13.3 Linköping, V796 vid Tallboda. HAB 12T "Delugrip". 13.4 Linköping, V796 vid Tallboda. YZ.

De objekt 1-7 som undersökts för VV's räkning kan inte anses

som helt representativa för svenska vägbeläggningar då flera

av dem. är av mycket hög kvalitet, s k HABS- (Hård

Asfalt-betong, Stenrik)-beläggningar med tillsats av högklassigt stenmaterial, porfyr eller kvartsit. Genom att i denna sam-manställning ta med andra tillgängliga resultat från diverse försökssträckor kan förhoppningsvis ett bättre underlag skaffas för att uppskatta representativa SPS-tal för det

svenska vägnätet.

'

Av de redovisade objekten har nr 11.1-11.3 Söderleden, 12. Helsingborg och 13.1-13.4 Linköping uppmätts med den "gamla" profilometern med mätklocka. Övriga objekt är undersökta med den "nya" profilometern med laserteknik.

5. Resultat

Nedan följer här en sammanställning av mätningar och de upp-gifter som ligger till grund för SPS-beräkning. Om inget annat anges är mätningarna utförda under den gångna vintern 1988/89. Mätperiodens längd har för objekten 1-7 varierat mellan 112-121 dygn (d v 3 början av december till början av april) medan den i de övriga fallen omfattat hela vintern. Därvid har antagits att dubbdäckssäsongen omfattat perioden 15 nov-15 april, och att dubbdäcksanvändningen varit lägre under periodens början och slut° Dubbdäcksanvändningen har i första hand erhållits från räkningar genom VV Intern Revision försorg på de platser (1-7) där slitaget uppmätts. Räkning-arna har utförts vid 2-3 tillfällen under vintern. I viss mån

har även andra dubbdäcksräkningar, t ex från Göteborgs kommun, utnytt jats .

Angivna trafiksiffror avser personbilstrafik i det aktuella körfältet där slitagemätning utförts.

Körfälts-, mätbredd för de olika objekten som redovisas har

varierat mellan 3.0-3.7 m beroende på bl a typsektion.

Beläggningarna är i allmänhet nylagda, d v 3 mätningarna är

utförda första vintern. I de fall mätningarna är utförda på beläggningar som är äldre har detta angivits.

För varje objekt redovisas beläggningstyp, typsektion, hastighetsgräns, trafikflöde och dubbandel. Vidare redovisas det maximala spårdjupet i vänster (XV) resp höger (XH)

hjul-10

spår samt medelslitaget (x) över körfältet. Maximala slitaget

i de båda spåren avser medelvärdet av det maximala spårdjupet

hos de 3-5 ingående mätlinjerna. Slutligen anges det beräknade SPS-talet samt ges eventuella kommentarer till det aktuella objektet.

1. Stockholm, E4 vid Häggvik

Beläggning: HAB 16T med 30 % porfyr. Typsektion, hastighetsgräns: Mv, 110 km/h

Trafik:

-12000 pb/dygn

Dubbandel: 75 %

XV, XH, X: 3.74, 3.17, 2.09

SP3 18

Stockholm, E4 vid Salem

Beläggning: :232 12 "Stabinor" med por yr. Typsek., hastighet: Mv, 110 km/h

Trafik:

»10000 pb/dygn

Dubbandel: 75 % XV, XH, x: 1.53, 1.45, 0.82 SPS: 8

Kbmmentar: Den bättre beläggningen, HABS, i Salem har

jämfört med Häggvik (obj. 1), ett SPS-tal som är mindre än hälften under ganska likartade förhållanden avseende bl a trafik och hastighet. Beläggningstypen och större andel bra stenmaterial, porfyr, har givit en god

slit-styrka.

Jönköping, E4 vid Barnarp

Beläggning: HAB 16T Remixing (tillsatt «10 kg/m?) Typsek., hastighet: Mv, 110 km/h

Trafik:

-4000 pb/dygn

Dubbandel: 7l % XV, XH, X: 2.3, 2.12, 1.34 SPS 30

Jönköping, Rv 31, vid Tenhult

Beläggning: MAB 12T Typseko, hastighet: 7.5 m, 70 km/h Trafik: »2300 pb/dygn Dubbandel: 71 % XV, XH, X: 2.01, 1.79, 1.05 SP8: 37

8.1 11 Rångedala, Rv 40 Beläggning: Typsek., hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Kbmmentar: att trafiken är

HABS 16 med 60 % kvartsit 13 m, 90 km/h

-3400 pb/dygn

67 %

0.75, 0.86, 0.48 16

Tvärprofilerna och maximala spårdjupen visar

mindre

spårbunden, på grund av

13 m-sektion, än på t ex motorvägssektion. Göteborg, E6 vid Sandsjöbacka

Beläggning: Typsek., hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS:

Göteborg, E6 vid Kungälv Beläggning: Typsek., hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Gävle, E4 Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS:

HABS 16 med 60 % kvartsit Mv, 110 km/h

-8000 pb/dygn

62 %

0.83, 0.77, 0.40 6

HABS 12 "RUBTOP" med 55 %

kvartsit Mv, 110 km/h

-5000 pb/dygn

62 % 1.60, 1.61, 0.86 19 HAB 12T 13 m, 110 km/h

-4000 pb/dygn

72 % 2.31, 2.20, 1.32 25

12 8.2 Gävle, E4 9.1 9.2 Beläggning: HABD

Typsek, hastighet:

13 m, 110 km/h

Trafik:

»4000 pb/dygn

Dubbandel: 72 % XV, XH, X: 2.66, 2.63, 1.47 SP8: 23

Kommentar: Liksom. 8.1 avser mätningarna 2:a vintern efter läggning. Trots större maximalt spårdjup har HABD i 8.2 lägre SPS-tal än HAB 12T i 8.1. Detta beror på den lägre skrymdensiteten

(1.94 kg/dm?) hos den öppna

be-läggningen jämfört med den täta (2.34 kg/dmå).

Stockholm, E4 vid Frösunda

Beläggning: RUBIT 16 med 55 % porfyr Typsek, hastighet: MV, 90 km/h Trafik: -11000 pb/dygn (körfält 1) »15000 pb/dygn (körfält 2) Dubbandel: 70 % XV, XH, X: 1.77, 1.52, 1.00 (K 1) 2.77, 2.91, 1.71 (K 2) SPS: 7 (K 1) 9 (K 2)

Kammentar: Vägen har tre körfält i södergående riktning.

Uppskattningsvis går 40 % av trafiken i mittenkörfältet (K 2) medan de övriga två har ca 30 %. Slitaget är rela-tivt lågt och lika mellan de båda körfälten. RUBIT är en specialbeläggning med inblandning av gummigranulat.

Stockholm, E4 vid Frösunda

Beläggning: HAB 20T med 44 % porfyr Typsek, hastighet: Mv, 90 km/h Trafik: -11000 pb/dygn (körfält 1) -15000 pb/dygn (körfält 2) Dubbandel: 70 % XV, XH, X: 2.61, 2.06, 1.29 (K 1) 4.35, 4.11, 2.06 (K 2) SPS: 9 (K 1) 11 (K 2) .Kommentaiz Det

Frösunda (9:1 och 9.2) är 90 km/h vilket medför någotoör noteras att hastighetsgränsen vid

lägre slitage jämfört med motorväg med 110 km/h. Trafik-stockningar vid rusningstid är här desutom inte ovanliga vilket leder till ännu lägre hastigheter och minskat slitage.

10.1 10.2 11.1 11.2 13 Södertälje, E4 Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Södertälje, E4 Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Norrköping, Söderleden Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: SPS: Norrköping, Söderleden Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Kømmentar:

HAB 16T med 30 % porfyr

MV, 110 km/h

-6500 pb/dygn

70 %

3.37, 2.61, 1.83

19

HAB 12T med 20 % porfyr

MV, 110 km/h

»6500 pb/dygn

70 % 3.31, 3.71, 2.07 22 HABS 16 "Stabinor" 11 m, 70 bm/h

-6000 pb/dygn (str 1)

»7000 pb/dygn (str 2) 70 % 2.59, 2.77, 1.43 (str 1) 2.66, 2.98, 1.59 (str 2) 19 (str 1) 18 (str 2)

HABD 12 "DRAINOR"

11 m, 70 km/h

-6500 pb/dygn

70 %

3.45, 4.55, 1.81

18

Det lägre SPS-talet 18 jämfört med t ex den täta beläggningen i 11.1 berör på den lägre skrymdensi-teten hos dränasfalt.

11:3 12. 13.1 14 Norrköping, Söderleden Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, X3, X: SPS: Kommentar: Det "RUBIT" 12 11 m, 70 km/h

-7000 pb/dygn

70 %

2:91, 3.43, 1.83

20

större slitaget jämfört med motsvarande objekt med liknande beläggningar och trots relativt låg hastighetsgräns 70 km/h) beror till viss del på använt

stenmaterial. I detta fall ortens sten. Helsingborg, E6 vid Glumslöv

Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: KV, X5, X: SPS:

HAB 16T med 30 % kvartsit

Mv, 110 km/h

-4700

pb/dygn

körfält) 2500 pb/dygn körfält) 52 % 2.11, 1.86, 0.95 (Höger) 1.67, 1.16, 0.69 (Vänster) 23 (Höger) 32 (Vänster) (i höger (i vänster

Kommentar: Mätningarna avser vinter nr 2 efter lägg-ningen.

fält, tigheten.

Linköping, V 796 vid Tallboda OBS! Mätår: Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, XH, X: SPS: Kbmmentar: ning:

SPS är något större i vänster, snabbgående

kör-förmodligen främst beroende på den högre

körhas-1985/86 och 1986/87

MAB lZT

9 m, 90 km/h

-2800 pb/dygn

70 %

2.79, 2.98, 1.10 (85/86)

1.97, 1.98, 0.69 (86/87)

31 (År 85/86)

19 (År 86/87)

lägg-15

13.2 Linköping, V 796 vid Tallboda

OBS! Mätår: Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, X8, X: SPS: Kommentar:

ning: Mätningarna avser

13.3 Linköping, v 796 vid Tallboda

OBS! Mätår: Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, X3, X: SPS: Rummentar:

ning. Mätningarna avser

13.4 Linköping, V 796 vid Tallboda

Beläggning: Typsek, hastighet: Trafik: Dubbandel: XV, X3, X: SPS: Kømmentar: ning. 1985/86 och 1986/87 HABD 12 9 m, 90 bm/h

-2800 pb/dygn

70 % 2.96, 2.58, 1.02 (85/86) 2.56, 3.11, 0.77 (86/87) 24 (År 85/86

18 (År 86/87)

vinter 2 och 3 efter

lägg-1985/86 och 1986/87 HAB 12T "Delugrip" 9 m, 90 km/h

-2000 pb/dygn

70 % 1.84, 1.91, 0.69 (85/86) 1.44, 1.74, 0.49 (86/87)

29 (År 85/86)

20 (År 86/87)

vinter 2 och 3 efter

lägg-YZ 9 m, 90 km/h

_2000 pb/dygn

70 % 1.84, 1.91, 0.69 (85/86) 1.14, 1.30, 0.51 (86/87)

28 (År 85/86)

20 (År 86/87)

Avser mätning vinter nr 2 och 3 efter lägg-Problem finns att beräkna SPS-talet för en ytbe-handling då skrymdensiteten är osäker. Här har antagits att ytbehandlingen efter ca 1,

en tät beläggning. 6. Sammanfattning De i

nedan i tabell 1.

5 år är förhållandevis lik

[ät ob je kt Se kt io n/ ha st ig he t

[11

1]

[k

m/

h]

Be läg gn in g

Ma

x

sp

år

dj

up

mm

V än s t e r Hög er

Me

de

ls

li

ta

gê

m m SP S

gr

/p

b-km

An mär kn in g läg gvi k, E4 :a le m, E4 fön köp in g, E4 'e nh ul t, Rv 31 Lån ge da la , Rv 40 :a nd sj öb ac ka , E6 iun gäl v, E6 iävl e, E4 iävl e, E4 'r ös un da, 'r ös un da , Söd er täl je , E4 Söd er täl je , E4 E4 E4 Io rr köp in g lo rr köp in g Io rr köp in g ;l um sl öv,

--Mät

år

19

85

/1

98

7

-?a ll bo da , ?a ll bo da , ?all bo da , Pa ll bo da, E6 V796 V796 V796 V796 MV /1 10 Mv/ 11 0 MV /1 10 7. 5/ 70 13 /9 0 MV /1 10 Mv/ 11 0 13 /1 10 13 /1 10 Mv/ 90 Mv/ 90 Mv/ ll O Mv/ ll O 1 1 / 7 0 1 1 / 7 0 1 1 / 7 0 Mv/ ll O

9/

90

9/ 90

9/

90

'

9/ 90 HA B 16 T (3 0% po rf yr ) HA B 16 (5 5% po rf yr ) HA B 16 T (R em ixi ng ) MAB 12 T HA BS 16 (6 0% kva rt si t) HA BS 16 (6 0% kva rt si t) HA BS 12 (5 5% kva rtsi t) HA B 12 T H A B D RU BI T 16 (5 5% po rf yr ) HA B 20 T (4 4% po rf yr ) HA B 16 T (3 0% po rf yr ) HA B 12 T (2 0% po rf yr ) HA BS 16 HA BD 12 R U B I T 12 HA B 16 T (3 0% kva rt si t) M A B 12 T HA BD 12 HA B 12 T De lug ri p Y2 VM r-GLOMOHKDPFHLDF'HGNKOLDHH FMMOPQWMWFFWMMMWWGQH MHNNOOHNNHNNWMMNNMNN 1. 67 UNFKOEDQ'WWQ'hamnomva NHNNi-Iu-Ir-lv-l 3. 17 1. 45 2. 12 1. 79 0. 86 0. 77 1. 61 2. 20 2. 63 1. 52 2. 91 2. 06 4. 11 2. 61 3. 71 2. 77 2. 98 4. 55 3. 43 1. 86 1. 16 mmmr-iv-IWHOGGNLDHGNFONM NHNMHHHH O 0 O O O O 0 0 OGMOWWQMWCFNOQOQWQCDO NOHHOOOHHHHHNHNHHHHO mmvmmommwoamxømwmmdmm 63 kg 0 OGSNFONmmr-l HKDOFKDQ'RDLO O HOHOCOOO 18 8 30 37 16 6 19 25 23 7 9 9 11 19 22 19 18 18 20 23 32 31 19 24 18 29 20 28 20 Vi nt er 2 Vi nt er 2 Kör fäl t 1 Kör fäl t 2 K 1 K 2 S t r äc k a 1 S t r äc k a 2 Hög er kör f. Vi nt er 2 Vän st er kör f. Vi nt er 2 85 /8 6

86

/8

7

85 /8 6 86 /8 7 85 /8 6 86 /8 7 85 /8 6 86 /8 7

Tabell 1 Slitagemätningar, sammanställning

17

För att göra sammanfattningen något mera överskådlig har nedan i tabell 2 slitagemätningarna utförda vintern1988/89 sammanställts efter beläggningstyp.

Tabell 2 Slitagemätningar, sammanställning efter belägg-ningstyp. (Mätningar vintern 88/89)

Beläggningstyp Såå Objekt MAB 12T 37 Tenhult, V31 HAB 12T 22 Södertälje, E4 25 Gävle, E4

HAB 16T:

' 18

.

Häggvik, E4

19 Södertälje, E4 23 Glumslöv, E6 30 Jönköping, E4 32 Glumslöv, E6 HAB 20T 9 Frösunda, E4 11 Frösunda, E4 HABS 12 19 Kungälv, E6 20 Norrköping HABS 16 6 Sandsjöbacka, E6 7 Frösunda, E4 8 Salem, E4 9 Frösunda, E4 16 Rångedala, V40 18 Norrköping 19 Norrköping HABD 18 Norrköping 23 Gävle, E4