Sjötrafik i Vänern och Mälaren
Transportkostnader, avgifter
och transportmönster
gachi, Mostpho tos.com VTI rapport 1040 Utgivningsår 2020 vti.se/publikationer Magnus Johansson Axel Merkel Inge VierthVTI rapport 1040
Sjötrafik i Vänern och Mälaren
Transportkostnader, avgifter och transportmönster
Magnus Johansson
Axel Merkel
Inge Vierth
Författare: Magnus Johansson, VTI, Axel Merkel, VTI och Inge Vierth, VTI Diarienummer: 2020/0023-7.4
Publikation: VTI rapport 1040 Utgiven av VTI, 2020
Referat
På uppdrag av Sjöfartsverket analyseras hur känslig godstrafiken i Vänern och Mälaren är för avgifts-förändringar. Bakgrunden är att Sjöfartsverket 2018 introducerade ett nytt sätt att debitera farleds- och lotsavgifter samt att Sjöfartsverket, som stöd för en löpande översyn av och en eventuellt kommande revidering av avgiftssystemet, behöver en mer utförlig bild av hur trafiken i Vänern och Mälaren har utvecklats över tid och i synnerhet över perioden 2016 till 2019. I uppdraget ville Sjöfartsverket ha svar på ett antal specifika frågeställningar. I rapporten besvaras följande frågor: a) Hur stor del av den totala transportkostnaden för anlöp i Vänern och Mälaren utgörs av Sjöfartsverkets avgifter?, b) Hur ser uppdelningen ut i kostnaderna mellan farleds- och lotsavgifterna?, c) Hur har trafiken i Vänern och Mälaren förändrats mellan 2016 och 2019?, d) Mot bakgrund av de prisförändringar som gjorts under tidsperioden, har det skett överflyttning av gods från sjö till landtransporter?, e) Hur ser sammansätt-ningen av godset som transporteras sjövägen ut, och har det förändrats under den aktuella tiden?, f) Hur ser priselasticiteten ut gällande överflyttning av olika typer av gods till andra transportslag?, g) Hur ser transportkostnadsförändringarna ut under tidsperioden för landtransporter kontra sjötrans-porter? Som metoder används analyser av Sjöfartsverkets avgiftsintäkter och Trafikanalys under-sökning Sjötrafik, en litteraturgenomgång och kostnadsberäkningar för ett antal exempelrelationer.
Titel: Sjötrafik i Vänern och Mälaren. Transportkostnader, avgifter och transportmönster
Författare: Magnus Johansson (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6520-3253) Axel Merkel (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6347-8827) Inge Vierth (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6401-6536)
Utgivare: VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut www.vti.se
Serie och nr: VTI rapport 1040
Utgivningsår: 2020
VTI:s diarienr: 2020/0023-7.4
ISSN: 0347–6030
Projektnamn: Vänern och Mälaren
Uppdragsgivare: Sjöfartsverket
Nyckelord: Farledsavgifter, lotsavgifter, Vänern, Mälaren, konkurrens mellan trafikslagen, elasticiteter Fairway dues, Pilot fees, Lake Vänern, Lake Mälaren, competition between modes, elasticities
Språk: Svenska
Title:
Maritime traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren – Transport costs, fees and transport patterns
Author: Magnus Johansson (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6520-3253) Axel Merkel (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6347-8827) Inge Vierth (VTI, www.orcid.org/0000-0001-6401-6536)
Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se
Publication No.: VTI rapport 1040
Published: 2020
Reg. No., VTI: 2020/0023-7.4
ISSN: 0347–6030
Project: Vänern and Mälaren
Commissioned by: The Swedish Maritime Administration
Keywords: Fairway dues, Pilot fees, Lake Vänern, Lake Mälaren, competition between modes, elasticities
Language: Swedish
No. of pages: 49
Abstract
Based on an assignment by the Swedish Maritime Administration (SMA), this report analyzes the sensitivity of freight transport on Lake Vänern and Lake Mälaren regarding changes in fees and dues. The background for this study is that the SMA in 2018 introduced a new way of charging for fairway dues and pilot fees, and that the SMA in order to support a possible future revision of the charging system, needs more comprehensive knowledge regarding the development of traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren over time. This report studies the period 2016 to 2019. In this assignment, the SMA also requested answers to a series of specific questions. The answers to the following questions are given in the report: a) How much of the total transport cost for vessel trips calling at ports in Lake Vänern and Lake Mälaren are made up of fees and dues levied by the SMA?, b) How are the charges distributed between fairway dues and pilot fees?, c) How has vessel traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren changed between 2016 and 2019?, d) Based on the changed system of charging for dues and fees during the period, has there been a modal shift from sea to land-based transport?, e) What does the composition of cargoes transported by sea look like, and has it changed over time?, f) What is the price elasticity with regard to shifting various types of goods to other modes of transport?, g) How have transport costs changed during the period for land-based transport compared to maritime transport? The following methods are applied: analysis of SMA’s revenues from fairway dues and pilot fees and Transport Analysis statistics Shipping goods, a literature review and cost calculations for some cases.
Förord
På uppdrag av Sjöfartsverket har författarna sammanställt information om godstransportflöden i Vänern och Mälaren för i huvudsak perioden 2016 till 2019. Syftet har varit att kartlägga hur känslig trafiken är för förändringar i avgiftsnivåer. Rapporten innehåller en deskriptiv del, som beskriver hur transporter och avgifter förändrats över tid samt hur respektive områdes godstransportstruktur ser ut, det vill säga vilka varor som transporteras och vilka transportrelationer som är de mest frekvent använda. Den analytiska delen innehåller beräkningar av hur stor del av transportkostnaderna, för olika transportrelationer, som utgörs av avgifter samt en sammanställning av sjöfartens priskänslighet (egenpriselasticiteter) inom olika varusegment. Målsättningen har varit att producera ett bra underlag till Sjöfartsverkets fortsatta arbete med systemet för farleds- och lotsavgifter.
Stockholm, mars 2020
Inge Vierth Projektledare
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomförts 29 mars 2020 av Henrik Sjöstrand, VTI. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Jan-Erik Swärdh har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 31 mars 2020. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
Internal peer review was performed on 29 March 2020 by Henrik Sjöstrand, VTI. The authors have made alterations to the final manuscript of the report. The research director Jan-Erik Swärdh examined and approved the report for publication on 31 March 2020. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ...9
Summary ...13
1. Inledning ...17
2. Studerade hamnområden ...18
3. Trafik och transporter ...19
3.1. Anlöp ...19
3.2. Avgifter ...23
3.3. Transporterade godsvolymer ...26
3.3.1. Varugruppsstruktur ...26
3.3.2. Förändring över tid ...27
3.3.3. Transportrelationer ...33
4. Priskänslighet och effekter av avgiftsförändringar...37
4.1. Avgifternas andel av totala transportkostnader för anlöp i Vänern och Mälaren ...37
4.1.1. Studie av exempelrelationer ...37
4.1.2. Antaganden och underlag till beräkningar ...37
4.1.3. Resultat ...38
4.2. Priselasticiteter för överflyttning av olika typer av gods till andra trafikslag ...41
4.3. Prisförändringar under perioden för sjötransporter kontra landtransporter ...42
4.4. Potentiella effekter av avskaffad lotsavgiftsreduktion för trafik i Vänern och Mälaren ...43
5. Slutsatser ...46
Sammanfattning
Sjötrafik i Vänern och Mälaren. Transportkostnader, avgifter och transportmönster
av Magnus Johansson (VTI), Axel Merkel (VTI) och Inge Vierth (VTI)
På uppdrag av Sjöfartsverket analyseras i denna rapport hur känslig godstrafiken i Vänern och
Mälaren är för avgiftsförändringar. Bakgrunden är att Sjöfartsverket 2018 introducerade ett nytt sätt att debitera farleds- och lotsavgifter samt att Sjöfartsverket, som stöd för en löpande översyn av och en eventuellt kommande revidering av avgiftssystemet, behöver en mer utförlig bild av hur trafiken i Vänern och Mälaren har utvecklats över tid och i synnerhet över perioden 2016 till 2019. I uppdraget ville Sjöfartsverket ha svar på ett antal specifika frågeställningar. Nedan sammanfattas frågorna och svaren.
Hur stor del av den totala transportkostnaden för anlöp i Vänern och Mälaren utgörs av Sjöfartsverkets avgifter?
För att beräkna avgifternas andel av transportkostnaderna har distans- och tidsberoende kostnader för fartygsrörelser (ägandekostnader, personal, underhåll, bränsle och positioneringskostnader) samt lastning och lossning (hamnavgifter, stuveriavgifter och andra fartygs- eller godsrelaterade kostnader som uppstår i hamn, exklusive farledsavgifter) sammanställts för att antal hamnrelationer där Västerås fått utgöra målhamn i Mälaren och Karlstad målhamn i Vänern. Dessa kan sedan sättas i relation till kostnader för farleds- och lotsavgifter. I beräkningarna har det inte tagits hänsyn till frekvensrabatter eller miljöincitament, så resultaten gäller för första anlöp i månaden med fartyg utan avgiftsreduktion till följd av miljöincitament. Detta ger en heltäckande bild av kostnader förknippade med fartygs-transporter till och från Vänern respektive Mälaren. Ur ett varuägarperspektiv tillkommer dock kostnader för lagerhållning, att lägga order, transporter till och från hamn och så vidare, men här studeras endast farleds- och lotsavgifternas andel av kostnaden för en transport med ett fartyg mellan två hamnar.
För Mälaren visar beräkningarna att farledsavgifterna utgjorde mellan 1,3 och 2,8 procent av de totala transportkostnaderna innan avgiftsförändringen (2017) och mellan 2,2 och 4,5 procent efter avgifts-förändringen (2018). Lotsavgifterna utgjorde mellan 1,5 och 2,7 procent av transportkostnaderna 2017 och mellan 3,5 och 6,1 procent 2018.
I Vänern beräknas farledsavgifternas andel till mellan 1,6 och 2,5 procent innan förändringen av avgiftssystemet (2107) och mellan 2,6 och 3,8 procent efter förändringen (2018). Lotsavgifterna i sin tur beräknades utgöra mellan 1,7 och 2,6 procent av transportkostnaderna 2017 och mellan 6,6 och 9,8 procent 2018.
Totalt beräknas avgifternas andel av transportkostnaderna ha ökat med mellan 2,5 och 5,1 procent-andelar i Mälaren och med mellan 5,8 och 8,5 procentprocent-andelar i Vänern.
Hur ser uppdelningen ut i kostnaderna mellan farleds- och lotsavgifterna?
Både före och efter förändringen i avgiftssystemet har lotsavgifternas andel av de totala avgifterna per deklarerat anlöp (farleds- plus lotsavgifter) legat på cirka 80 procent i Mälaren. I Vänern låg
lotsavgiftens andel per deklarerat anlöp på cirka 70 procent innan förändringen av avgiftssystemet och på cirka 80 procent efter förändringen.
Majoriteten av fartygen (medianfartyget) i Mälaren lade mellan 20 000 och 29 000 kronor per utförd lotsning före 2018 och mellan 30 000 och 34 000 efter avgiftsförändringen. För fartygen i Vänern var motsvarande siffror mellan 15 000 och 19 000 innan 2018 och mellan 25 000 och 29 000 kronor efter.
Farledsavgifterna per deklarerat anlöp i Mälaren har rört sig mellan cirka 12 000 kronor år 2016 till cirka 13 000 kronor 2019. I Vänern har de rört sig från cirka 10 500 till drygt 11 000 kronor.
Hur har trafiken i Vänern och Mälaren förändrats under perioden 2016–2019?
Trafiken i Mälaren har ökat över perioden. Från knappt 700 deklarerade anlöp 2016 till knappt 1 000 2019. Jämförs summan av anlöpen 2018 och 2019 med summan av anlöpen 2016 och 2017 noteras en ökning med 28 procent. De två största hamnarna, Västerås och Köping, hade 8 respektive 17 procent fler deklarerade anlöp under perioden 2018–2019 jämfört med perioden 2016–2017. De två mest använda fartygstyperna, torrlastfartyg och kemtakfartyg, hade båda fler anlöp 2018 och 2019 jämfört med 2016 och 2017. Deklarerade anlöp med torrlastfartyg ökade med 29 procent och deklarerade anlöp med kemtankfartyg med 22 procent.
I Vänern har inte antalet anlöp förändrats nämnvärt utan har legat mellan 730 och 770 per år under perioden 2016 till 2019. Jämförs åren 2018 och 2019 med åren 2016 och 2017 så sjönk de deklarerade anlöpen med drygt 2 procent. Det är dock stora skillnader mellan hamnarna i Vänern. Bland de större hamnarna har Gruvön (-16 procent), Kristinehamn (-8 procent) och Otterbäcken (-16 procent) tappat deklarerade anlöp medan anlöpen i de två största hamnarna Karlstad (2 procent) och Lidköping (6 procent) har ökat. Nästan 90 procent av alla anlöp i Vänern görs med torrlastfartyg och dessa sjönk med drygt 4 procent 2018–2019 jämfört med 2016–2017.
Mot bakgrund av de prisförändringar som gjorts under tidsperioden, har det skett överflyttning av gods från sjö till landtransporter?
Det finns inga tydliga tecken på att det skulle ha skett överflyttning av gods från sjö till landtransporter och det är naturligtvis omöjligt att utifrån tillgänglig statistik säkert fastställa om en godsvolym flyttat från sjöfart till landbaserade transporter. I Mälaren har lastade och lossade volymer med sjöfart ökat under perioden 2016 till 2019. Lastbilstransporter till och från länen kring Mälaren har i och för sig också ökat, men inte särskilt dramatiskt och inte i någon högre takt mellan 2017 och 2018 jämfört med mellan 2016 och 2017. Lastbilsundersökningens data för 2019 fanns inte tillgängligt vid tidpunkten för denna studie, så utvecklingen mellan 2018 och 2019 kan inte fastställas.
I Vänern sjönk både lastade och lossade godsvolymer mellan 2017 och 2018, vilket skulle kunna vara en effekt av förändringen i avgiftssystemet, men volymerna steg igen mellan 2018 och 2019. Under de senaste åren har lossad godsvikt i Vänern legat kring 400 000 ton per år. Volymerna har sjunkit en hel del sedan 2010 då volymen låg på cirka 500 000 ton per år. Lastade volymer har legat relativt stilla över perioden 2010 till 2018, kring 350 000 ton per år, även om produktmixen förändrats en del. Transporterad godsvikt med lastbil har under perioden 2015 till 2018 vuxit kraftigt, men det märks ingen skillnad i tillväxttakt mellan åren. Transporterade volymer med lastbil inom Västra Götaland och mellan Västra Götaland och Värmland ökade märkbart mellan 2017 och 2018, men det är som sagt omöjligt att säga om detta är volymer som tidigare gick på Vänern. Tyvärr är lastbilsstatistiken för 2019 ännu inte tillgänglig, så det går inte att se om det skett en ökning även mellan 2018 och 2019. Generellt bör konkurrensytan mellan sjöfart och landtransporter vara störst för inrikes gods eller för det utrikes gods som går eller kommer via annan svensk hamn. Över perioden 2016 till 2019 var 31 procent av den lastade och lossade godsvikten i Mälaren inrikes gods. Motsvarande siffra i Vänern var 8 procent. Under perioden 2016 till 2019 gick 10,5 procent av den lossade godsvikten och 16 procent av den lastade godsvikten i Mälaren via annan svensk hamn. I Vänern var motsvarande siffror 8,5 respektive 3,6 procent.
Hur ser sammansättningen av godset som transporteras sjövägen ut, och har det förändrats under den aktuella tiden?
De transporter som sker i Vänern är ganska tydligt knutna till sågverks- och massaindustrin, vilket också innebär att merparten av den lastade och lossade godsvikten går i utrikes trafik. Det lossas
insatsvaror från skogsbruket samt kemiska produkter. I den senare kategorin ingår också en stor mängd gödselmedel till jordbruket. Det lastas stora volymer trävaror, pappersmassa och pappers-produkter. Pappers- och massaindustrin är känslig i den bemärkelsen att de figurerar på en marknad där priset på deras produkter är satta på världsmarknaden, men det är också en industri som gynnas av en lågt värderad krona och en generell tillväxt i den globala ekonomin. Det är också beroendet av skogsindustrin som förklarar utvecklingen av godsflödena på Vänern. Både godsvikt av timmer och färdiga produkter har sjunkit över tid trots en relativt gynnsam konjunktur. Historiskt skedde också en hel del transporter av petroleumprodukter, men dessa reducerades kraftigt i början av 2010-talet. Transporterna i Mälaren är mer diversifierade än i Vänern och det transporteras relativt stora volymer i högvärdiga segment som livsmedel, kemikalier, gummi och plastvaror samt metallvaror. I ett längre tidsperspektiv kan lossade volymer sägas ha bibehållit sin nivå genom framförallt ökade transporter av livsmedel och returråvara. Av lastade volymer är det spannmål som utvecklats positivt. I Mälaren är dock trafiken mycket mer obalanserad i den bemärkelsen att lossade volymer står för nästan 85 procent av den totala volymen. I Vänern är volymerna lastat och lossat i ungefär samma storleks-ordning.
Både i Vänern och Mälaren transporteras relativt stora mängder jord, sten, grus och sand, vilket antas vara transporter kopplade till bygg- och anläggningsarbeten.
Hur ser priselasticiteten ut gällande överflyttning av olika typer av gods till andra transportslag? I tillgängliga studier finner man att en enprocentig ökning av sjöfartens kostnader beräknas leda till en minskning av sjöfartens transportarbete (tonkilometer) med mellan 0,11 och 0,19 procent. En del av en sådan minskning innebär sannolikt en överflyttning till andra transportslag. Sjöfarten överlag är med andra ord förhållandevis okänslig när det kommer till kostnadsförändringar. Vissa faktorer kan dock tala för en högre priskänslighet för trafiken i just Vänern och Mälaren. Några av de vanligt
förekommande godsgrupperna är produkter från jordbruk/skogsbruk, malmprodukter samt trä- och pappersvaror. Dessa har enligt Vierth m.fl. (2014) något högre priskänslighet än genomsnittet. På grund av storleksbegränsningar i kanalerna kan inte heller trafiken i Vänern och Mälaren fullt ut dra nytta av sjöfartens stordriftsfördelar.
Hur ser transportkostnadsförändringarna ut under tidsperioden för landtransporter kontra sjötransporter?
Det är tydligt att avgifter och skatter i princip legat stilla för lastbilstrafiken under perioden 2011 till 2018 medan de ökat för godståg och sjöfart. Sedan 2011 har uttaget av avgifter och skatter per ton-kilometer ungefär fördubblats för godstransporter på sjö och järnväg. Att järnvägens avgifter ökat handlar om att banavgifterna enligt beslut successivt ska anpassas (höjas) för att täcka de marginal-kostnader som järnvägstrafiken ger upphov till (Trafikverket, 2014). Sjöfartens avgifter ökade
framförallt under perioden 2012–2014 samt 2016–2018. Studeras endast den senaste perioden, det vill säga 2016 till 2018 (uppgifter för 2019 finns ännu inte tillgängliga), har sjöfartens avgifter ökat mer än för övriga trafikslag.
Det bör noteras att avgiftsutvecklingen som beskrivits ovan för de olika trafikslagen gäller
kostnaderna per tonkilometer generellt, det vill säga att det inte särskilt rör sig om transporter i Väner-eller Mälarområdet. På grund av de avtrappade lotsavgiftsreduktionerna som skedde i samband med avgiftsförändringen 2018 har alltså sjöfartens avgifter i Vänern och Mälaren ökat något mer än den generella utvecklingen för sjöfarten nationellt.
Ett borttagande av den kvarvarande avgiftsreduktionen för lots i Mälaren skulle ha små effekter. Transportkostnaderna beräknas öka med ungefär 0,5 procent. Detta på grund av att reduktionen idag är så pass liten (10 procent). För Vänertrafiken skulle ett avskaffande av avgiftsreduktionen (nu 30 procent) ha större effekt. Transportkostnaderna beräknas då öka med omkring 4 procent.
Summary
Maritime traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren. Transport costs, fees and transport patterns
by Magnus Johansson (VTI), Axel Merkel (VTI) and Inge Vierth (VTI)
Based on an assignment by the Swedish Maritime Administration, this report analyzes the sensitivity of freight transport on Lake Vänern and Lake Mälaren with regard to changes in fees and dues. The background for this study is that the Swedish Maritime Administration in 2018 introduced a new way of charging for fairway dues and pilot fees, and that the Swedish Maritime Administration in order to support a possible future revision of the charging system, needs more comprehensive knowledge regarding the development of traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren over time. This report studies the period 2016 to 2019 in particular. In this assignment, the Swedish Maritime Administration also requested answers to a series of specific questions. These questions and the answers given in the report are summarized below.
How much of the total transport cost for vessel trips calling at ports in Lake Vänern and Lake Mälaren are made up of fees and dues levied by the Swedish Maritime Administration?
In order to calculate the share of transport costs made up by fees and dues, the distance- and time-related costs of vessel movements (including capital costs, manning costs, costs of repair and
maintenance, fuel costs and positioning costs) and costs of cargo handling (port charges, stevedoring costs and other vessel- or goods-related costs that arise in port) have been computed for a series of port-to-port voyages. The port of Västerås is used as an example to represent traffic on Lake Mälaren and the port of Karlstad is used to represent Lake Vänern. These costs are then compared with the applicable fairway dues and pilot fees. In computing these charges, no environmental discounts or frequency rebates have been assumed. The calculations give a summarizing view of the costs associated with vessel transport to and from Lake Vänern and Lake Mälaren respectively. From a cargo owner’s perspective, there are additional costs of inventory holding, ordering, transporting goods to and from the ports and so on, but this analysis is limited to studying the share of pilot fees and fairway dues in relation to port-to-port transport costs.
In the case of Lake Mälaren, the calculations show that fairway dues accounted for between 1.3 and 2.8 percent of total transport costs before the changed charging system was implemented (2017) and between 2.2 and 4.5 percent after the change (2018). Pilot fees accounted for between 1.5 and 2.7 percent of total transport costs in 2017 and between 3.5 and 6.1 percent in 2018.
For Lake Vänern, fairway dues accounted for between 1.6 and 2.5 percent before the changed charging structure was implemented (2017) and between 2.6 and 3.8 percent after the change (2018). Pilot fees accounted for between 1.7 and 2.6 percent in 2017 and between 6.6 and 9.8 percent in 2018. In total, the share of transport costs accounted for by fees and dues increased by between 2.5 and 5.1 percentage points for Lake Mälaren and between 5.8 and 8.5 percentage points for Lake Vänern.
How are the charges distributed between fairway dues and pilot fees?
Both before and after the changed charging system was introduced, the share of total charges (pilot fees and fairway dues) per port call accounted for by pilot fees was around 80 percent for Lake Mälaren. For Lake Vänern, pilot fees accounted for around 70 percent before the change and around 80 percent after.
The majority of vessels (the median vessel) on Lake Mälaren spent between SEK 20 000 and 29 000 per pilot service before 2018 and between SEK 30 000 and 34 000 after. Regarding vessels on Lake
Vänern, the corresponding figures were between SEK 15 000 and 19 000 before 2018 and between SEK 25 000 and 29 000 after. Fairway dues per declared port call on Lake Mälaren have increased from around SEK 12 000 in 2016 to around SEK 13 000 in 2019. For Lake Vänern, there has been an increase from around SEK 10 500 to around 11 000.
How has vessel traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren changed during the period 2016–2019? Vessel traffic on Lake Mälaren has increased from around 700 port calls in 2016 to around 1 000 port calls in 2019. Comparing the sum of calls in 2018 and 2019 with the sum of calls in 2016 and 2017, there was an increase of 28 percent. The two largest ports, Västerås and Köping, respectively saw an 8 percent and 17 percent increase in the number of calls during the period 2018–2019 compared with 2016–2017. The two most frequent vessel types, general cargo ships and chemical tankers, both registered more calls in 2018 and 2019 compared to 2016 and 2017. The number of calls registered by general cargo ships increased by 29 percent and the number of calls registered by chemical tankers increased by 22 percent.
On Lake Vänern, the number of registered calls did not increase significantly but fluctuated between 730 and 770 calls per year during the period 2016 to 2019. Comparing the years 2018 and 2019 with the years 2016 and 2017, the number of registered calls was reduced by 2 percent. However, it should be noted that there are large differences between individual ports in Lake Vänern. Among the larger ports, Gruvön (-16 percent), Kristinehamn (-8 percent) and Otterbäcken (-16 percent) saw a reduced number of calls, while the number of calls in the two largest ports Karlstad (2 percent) and Lidköping (6 percent) increased. Almost 90 percent av all calls on Lake Vänern were made by general cargo ships, though these were reduced by around 4 percent in 2018-2019 compared with 2016-2017.
Based on the changed system of charging for dues and fees during the period, has there been a modal shift from sea to land-based transport?
There are no clear indications that there has been a shift from sea to land transport and it is not possible, given available statistics, to confirm whether such a shift has occurred. On Lake Mälaren, loaded and unloaded maritime freight volumes have increased during the period 2016 to 2019. Road freight volumes to and from the counties around Lake Mälaren have also increased, but not very much and not at a higher rate between 2017 and 2018 compared to between 2016 and 2017. Data from the road haulage survey for 2019 was not available at the time of conducting this study, so the
development in road freight volumes between 2018 and 2019 could not be observed.
On Lake Vänern, both loaded and unloaded volumes decreased between 2017 and 2018, which could be interpreted as an effect of the changed charging system, but volumes rose again between 2018 and 2019. During the past years, the total weight of unloaded goods has been about 400 000 tons per year. This is a reduction from 2010, when the volumes were at around 500 000 tons per year, although the composition of cargo has changed since then. The weight of transported goods by truck has increased sharply between 2015 and 2018, but there is no noticeable difference in the rate of growth for different years. Transported volumes by truck within the county of Västra Götaland and between counties Västra Götaland and Värmland increased noticeably between 2017 and 2018, but it is not possible to say whether this increase is due to a modal shift. Since data from the road haulage survey from 2019 is not available, it is not possible to determine whether there was also an increase between 2018 and 2019.
In general, the extent of competition between maritime transport and land-based modes of transport ought to be largest for domestically shipped goods or for foreign trade volumes which are transshipped via another Swedish port. During the period 2016 to 2019, 31 percent of the loaded and unloaded volumes transported on Lake Mälaren were domestic. The corresponding figure for Lake Vänern was 8 percent. During the period 2016 to 2019, 10.5 percent of unloaded goods (by weight) and 16 percent
of loaded goods on Lake Mälaren came via another Swedish port. For Vänern, the corresponding figures were 8.5 percent and 3.6 percent.
What does the composition of cargoes transported by sea look like, and has it changed over time? Transport movements on Lake Vänern are clearly linked to the sawmill and pulp industries, which also means that the majority of loaded and unloaded volumes are related to international goods movements. Unloaded cargo volumes are to a large extent goods related to the forestry industry and chemical products. The latter category also includes a large amount of fertilizer for agricultural use. In terms of loaded weight, it is mainly wood products, pulp and paper products. The paper and pulp industry is sensitive in the sense that it operates on a market where the price is globally determined, though it is also an industry which has benefited from a low-valued Swedish currency and a strong general growth of the global economy. The dependence on the forestry industry also explains the development of freight flows on Lake Vänern. Both volumes related to timber and manufactured products have shrunk over time despite the economy in general performing relatively strongly. Historically, there were also a significant amount of petroleum products shipped on Lake Vänern, though these volumes were reduced greatly at the beginning of the 2010s.
Transport movements on Lake Mälaren are more diversified and there is a greater share of volumes in high-value cargo segments such as food products, chemicals, rubber and plastics as well as metal products. Unloaded volumes have remained roughly constant due to an increase in shipments of food products and secondary raw materials. In terms of loaded volumes, a positive development can be observed in particular for cereals. The vessel traffic on Lake Mälaren is rather unbalanced in the sense that unloaded volumes account for almost 85 percent of total volumes. On Lake Vänern, loaded and unloaded volumes are approximately in balance.
On both Lake Vänern and Lake Mälaren, relatively large amounts of gravel, sand and similar cargoes are transported, which is assumed to be related to construction and development works.
What is the price elasticity with regard to shifting various types of goods to other modes of transport? Based on available studies, a 1 percent increase in maritime transport costs can be expected to lead to a reduction of maritime freight ton kilometers by between 0.11 and 0.19 percent. Part of this reduction would be likely to be shifted to other modes of transport. Overall, maritime freight transport is rather insensitive to changes in cost. Some factors might imply a somewhat higher price sensitivity for vessel traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren. Some of the most frequent cargo types are products from agriculture and forestry, ore and wood/paper products. These types of products exhibit, according to Vierth et al. (2014), a somewhat higher price sensitivity than average. Due to infrastructure restrictions in both areas, vessel traffic on Lake Vänern and Lake Mälaren cannot fully make use of the economies of scale typically associated with maritime transport.
How have transport costs changed during the period for land-based transport compared to maritime transport?
It is clear that the level of fees and taxes levied on road freight have remained relatively constant during 2011-2018, while the level of fees and taxes levied on rail freight and maritime freight have increased. Since 2011, the value of extracted fees and taxes per ton kilometer has approximately doubled for rail and maritime freight transport. In the case of rail freight, the increase is due to a decision that these fees are to gradually increase in order to eventually reflect the marginal costs of rail freight (Swedish Transport Administration, 2014). Fees and taxes levied on maritime freight mainly increased during 2012-2014 and 2016-2018. Focusing only on the latest period, 2016-2018 (data for 2019 is not yet available), the level of fees and taxes levied on maritime transport has increased more than for other modes of transport.
It should be noted that the development of fees and taxes described above concern the costs per ton kilometer in general, meaning that they do not particularly correspond to the cost level for maritime transport on Lake Vänern or Lake Mälaren. Because of the decision to reduce pilotage fee discounts in these areas, it is clear that fees and taxes have actually increased more in these areas than in the country as a whole.
A removal of the remaining pilot fee discount on Lake Mälaren would have very small effects. Typical transport costs would be expected to rise by about 0.5 percent. This is because the remaining discount is small (10 percent). Concerning Lake Vänern, a removal of the remaining discount (30 percent) would have a larger effect. Transport costs would be expected to rise by about 4 percent.
1.
Inledning
VTI har av Sjöfartsverket fått i uppdrag att analysera hur känslig godstrafiken i Vänern och Mälaren kan vara för avgiftsförändringar. Bakgrunden är att Sjöfartsverket 2018 introducerade ett nytt sätt att debitera farleds- och lotsavgifter samt att Sjöfartsverket, som stöd för en löpande översyn av och en eventuellt kommande revidering av avgiftssystemet, behöver en mer utförlig bild av hur trafiken i Vänern och Mälaren har utvecklats över tid och i synnerhet över perioden 2016 till 2019.
Mer specifikt ska studien belysa följande frågeställningar:
• Hur stor del av den totala transportkostnaden för anlöp i Vänern och Mälaren utgörs av Sjöfartsverkets avgifter?
• Hur ser uppdelningen ut i kostnaderna mellan farleds- och lotsavgifterna? • Hur har trafiken i Vänern och Mälaren förändrats under perioden 2016-2019?
• Mot bakgrund av de prisförändringar som gjorts under tidsperioden, har det skett överflyttning av gods från sjö till landtransporter?
• Hur ser sammansättningen av godset som transporteras sjövägen ut, och har det förändrats under den aktuella tiden?
• Hur ser priselasticiteten ut gällande överflyttning av olika typer av gods till andra transportslag? (konkurrensyta)
• Hur ser transportkostnadsförändringarna ut under tidsperioden för landtransporter kontra sjötransporter? (Här emottas gärna ett antal exempel)
Sammantaget förväntas svaren på ovanstående frågor ge stöd för en bedömning av vilka effekter ett borttag av lotsrabatterna skulle ha på trafiken i Vänern och Mälaren.
2.
Studerade hamnområden
De 15 hamnar som ingår det som benämns som Vänern redovisas i Figur 1. Flera hamnar utmed kanalen (Agnesberg, Surte, Nol och Trollhättan) har inkluderats i hamnområdet. Avgränsningen följer den indelning som görs av Sjöfartsverket i den information som sammanställs om farledsdeklarationer.
Figur 1. Karta över de hamnar som ingår i hamnområde Vänern. Källa: Grundkarta enligt Lantmäteriet; hamnarnas koordinater enligt UN LOCODE.
För Mälaren finns inget specificerat hamnområde i Sjöfartsverkets data utan i detta fall har ingående hamnar specifikt specificerats av Sjöfartsverket. De hamnar som tagits med är de som ligger innanför slussarna. Det är dock bara åtta av de 14 hamnarna som haft anlöp under perioden 2016 till 2019.
Figur 2. Karta över de hamnar som ingår i hamnområde Mälaren. Källa: Grundkarta enligt Lantmäteriet; hamnarnas koordinater enligt UN LOCODE.
3.
Trafik och transporter
I detta kapitel analyseras hur trafiken i Vänern och Mälaren utvecklats över tid och vilken typ av gods som transporteras i respektive område.
3.1.
Anlöp
I Tabell 1 redovisas deklarerade och debiterade anlöp i Vänern respektive Mälaren under perioden 2016 till 2019. Debiterade anlöp är lägre än deklarerade eftersom fartyg endast debiteras för de fem första anlöpen varje månad (de två första för andra fartyg än passagerarfartyg före förändringen av avgiftssystemet 2018).
Tabell 1. Deklarerade och debiterade anlöp i Vänern respektive Mälaren 2016 till 2019
Deklarerade anlöp Debiterade anlöp
År Vänern Mälaren Vänern Mälaren
2016 755 697 418 381
2017 772 789 438 432
2018 734 905 495 547
2019 759 998 469 551
För Vänern går det inte att skönja någon större förändring i antal deklarerade anlöp under perioden 2016 till 2019. På grund av förändringen i avgiftssystemet för farledsavgifter ökade antalet debiterade anlöp 2018 och 2019 jämfört med tidigare år. Andelen debiterade anlöp har gått från cirka 55 procent till cirka 65 procent. I Mälaren har antalet deklarerade anlöp vuxit under hela perioden, däremot har inte debiterade anlöp utvecklats lika kraftfullt. År 2018 steg debiteringsgraden från 55 procent till 60 procent, vilket är i linje med vad som kan förväntas, men 2019 föll debiteringsgraden tillbaka till 55 procent. Detta indikerar att många av de tillkommande deklarerade anlöpen i Mälaren gjorts med frekvensrabatt.
Eftersom antalet anlöp är konjunkturberoende har vi också tittat på den relativa utvecklingen från 2016 och jämfört med det totala antalet anlöp i svenska hamnar, se Figur 3.
150 100 110 120 130 140 2016 2017 2018 2019
Vänern Mälaren Totalt
90
Figur 3. Relativ utveckling av deklarerade anlöp i svenska hamnar totalt samt i Vänern respektive Mälaren, 2016=100
Det framgår då att totalt gjorda anlöp är knappt 5 procent fler 2019 jämfört med 2016 medan anlöpen i Vänern 2019 ligger kvar på ungefär samma nivå som 2016. I Mälaren gjordes det däremot 41 procent fler anlöp 2019 jämfört med 2016. En möjlig förklaring till ökningen i Mälaren kan vara att
transporterna till Hässelbyverken tycks ha förändrats 2018 och 2019. Anlöpen i Vänern sjönk 2018, en nedgång som inte syns i totala antalet anlöp. Vad detta beror på är svårt att säga.
Den relativa utvecklingen av debiterade anlöp redovisas i Figur 4. I linje med förändringen i frekvensrabatten har antalet debiterade anlöp ökat. Antal debiterade anlöp har dock ökat mindre i Vänern än totalt. Eftersom antalet deklarerade anlöp ökat så mycket i Mälaren får detta genomslag även på debiterade anlöp, som ökat mer än rikssnittet. Både totalt och i Vänern sjönk debiterade anlöp 2019 jämfört med 2018 trots att deklarerade antalet anlöp ökade. Möjligen indikerar detta att
sjötransportuppläggen reviderats något för att anpassas till det nya avgiftssystemet. Det är dock för tidigt att i datamaterialet kunna spåra hur sådana eventuella anpassningar kan se ut.
150 90 100 110 120 130 140 2016 2017 2018 2019
Vänern Mälaren Totalt
Figur 4. Relativ utveckling av debiterade anlöp i svenska hamnar totalt samt i Vänern respektive Mälaren, 2016=100
En möjlig anpassning kan vara att fler fartyg angör en svensk hamn utanför Vänern respektive Mälaren innan de seglar in eller ändrar antalet hamnar som angörs inom respektive hamnområde. Någon sådan förändring märks inte i Mälaren, se Tabell 2, men i Vänern skedde en stor förändring i antal deklarerade anlöp som inte följdes av något debiterat anlöp. En stor del av ökningen förklaras av att ett kemtankfartyg, som tidigare år registrerats för cirka 5 deklarerade anlöp i Vänern men inga debiterade, år 2019 registrerades för 41 deklarerade anlöp men inget debiterat. Även om detta fartyg exkluderas har det skett en ökning av deklarerade anlöp som inte har någon debitering.
Tabell 2. Antal deklarerade anlöp i Vänern respektive Mälaren som inte följts av något debiterat anlöp År Vänern Mälaren 2016 34 98 2017 23 117 2018 26 111 2019 85 103
Studeras enskilda hamnar i Vänern framgår det att sex av de femton hamnar som ingår i området har drygt 80 procent av anlöpen. Detta gäller Gruvön, Karlstad, Kristinehamn, Lidköping, Otterbäcken och Surte, se Tabell 3. Jämförs perioden före och efter förändringen i avgiftssystemet framgår det också att det är stor skillnad i utvecklingen av deklarerade anlöp. Hönsäter redovisade 27 procent fler anlöp 2018 och 2019 jämfört med 2016 och 2017. Även Karlstad, Lidköping och Surte redovisar en positiv utveckling. Däremot redovisar Kristinehamn 8 procent färre anlöp och Gruvön samt
Otterbäcken 16 procent färre anlöp.
Tabell 3. Deklarerade anlöp per hamn i Vänern 2016 till 2019, andel 2019 samt utveckling mellan åren innan och åren efter förändringen av avgiftssystemet
Deklarerade 2016 2017 2018 2019 Andel 2019 (%) Utveckling (%)*
Agnesberg 14 24 10 24 3,2 -10,5 Älvenäs 15 0,0 -Åmål 4 9 5 0,7 -Gruvön 134 104 98 102 13,4 -16,0 Hönsäter 25 34 34 41 5,4 27,1 Karlstad 93 90 75 112 14,8 2,2 Kristinehamn 93 97 91 83 10,9 -8,4 Lidköping 158 171 179 171 22,5 6,4 Nol 10 12 11 12 1,6 4,5 Otterbäcken 114 98 87 91 12,0 -16,0 Skattkärr 16 17 10 9 1,2 -42,4 Skoghall 7 7 7 7 0,9 0,0 Surte 58 67 65 68 9,0 6,4 Trollhättan 14 8 6 4 0,5 -54,5 Vänersborg 19 39 37 30 4,0 15,5 Totalt 755 772 734 759 100,0 -2,2
Anm: Utveckling redovisas endast för hamnar som har deklarerade anlöp för samtliga år.
I Mälaren står tre hamnar, Västerås, Köping och Hässelbyverken, för majoriteten av anlöpen, se Tabell 4. Anlöpen i Hässelbyverken styrs i huvudsak av leveranser till värmeverket och dessa ökade kraftigt 2018 och 2019, vilket får stort genomslag på totalen, men både Köping och Västerås redovisar ökade anlöp 2018 och 2019 jämfört med 2016 och 2017. I Köping ökade antalet anlöp med knappt 17 procent och i Västerås med 8 procent.
Tabell 4. Deklarerade anlöp per hamn i Mälaren 2016 till 2019, andel 2019 samt utveckling mellan åren innan och åren efter förändringen av avgiftssystemet
Deklarerade 2016 2017 2018 2019 Andel 2019 (%) Utveckling (%)*
Bålsta 25 34 24 11 1,1 -40,7 Gorsingeholm 2 1 0,0 -Hässelbyverket 38 36 154 176 17,6 345,9 Köping 214 254 271 275 27,6 16,7 Löten 50 5,0 -Strängnäs 2 4 1 1 0,1 -66,7 Underås 13 3 3 0,3 -Västerås 416 448 451 482 48,3 8,0 Totalt 697 789 905 998 100,0 28,1
Studeras fartygsegment är det framförallt torrlastfartyg som används både i Vänern och Mälaren. I Vänern gjordes över 88 procent av anlöpen 2019 av torrlastfartyg och i Mälaren knappt 75 procent, se Tabell 5 och Tabell 6. När perioden efter förändringen i avgiftssystemet jämförs med perioden innan sjönk antalet anlöp med torrlastfartyg i Vänern medan de steg med 29 procent i Mälaren. I Vänern har det skett en ökning av kemtankfartyg, framförallt 2019, men samtidigt sjönk anlöpen med bulkfartyg. I Mälaren ökade antalet anlöp med samtliga fartygstyper utom ”Övriga tankfartyg”.
Tabell 5. Deklarerade anlöp i Vänern med olika fartygskategorier 2016 till 2019, andel 2019 samt utveckling mellan åren innan och åren efter förändringen av avgiftssystemet
Deklarerade anlöp 2016 2017 2018 2019 Andel 2019 (%) Utveckling (%)*
11-övriga tankfartyg 17 13 15 16 2,1 3,3 13-oljetankfartyg 1 0 0 0 0,0 -30-kemtankfartyg 24 27 31 67 8,8 92,2 40-bulklastfartyg 24 11 5 5 0,7 -71,4 60-torrlastfartyg 689 721 682 671 88,4 -4,0 94-pråm 0 0 1 0 0,0 -Totalt 755 772 734 759 100,0 -2,2
Anm: Utveckling redovisas endast för hamnar som har deklarerade anlöp för samtliga år.
Tabell 6. Deklarerade anlöp i Mälaren med olika fartygskategorier 2016 till 2019, andel 2019 samt utveckling mellan åren innan och åren efter förändringen av avgiftssystemet
Deklarerade anlöp 2016 2017 2018 2019 Andel 2019 (%) Utveckling (%)*
11-övriga tankfartyg 8 4 3 2 0,2 -58,3 13-oljetankfartyg 4 8 14 13 1,3 125,0 20-gastankfartyg 41 43 53 46 4,6 17,9 30-kemtankfartyg 98 108 133 118 11,8 21,8 40-bulklastfartyg 42 36 41 70 7,0 42,3 53-containerfartyg 0 7 2 0 0,0 - 60-torrlastfartyg 504 583 658 744 74,5 29,0 91-bogserbåt/bärgningsfartyg 0 0 1 0 0,0 - 94-pråm 0 0 0 5 0,5 - Totalt 697 789 905 998 100,0 28,1
Anm: Utveckling redovisas endast för hamnar som har deklarerade anlöp för samtliga år.
Fördelas deklarerade anlöp över fartygs nettodräktighetsklasser framgår att endast fartyg med
nettodräktighetsklass ett eller två angör hamnar i Vänern, se Figur 5. Majoriteten av anlöpen görs med fartyg i nettodräktighetsklass två. Studeras bruttodräktighet görs majoriteten av anlöpen av fartyg med bruttodräktighetsklass fem.
1200 1000 800 600 400 200 0 2016 2017 2018 2019 ND1 ND2
Figur 5. Antal deklarerade anlöp i Vänern uppdelat på olika nettodräktighetsklasser 2016 till 2019 Motsvarande uppgifter för deklarerade anlöp i Mälaren redovisas i Figur 6. Majoriteten av anlöpen görs även i detta fall av fartyg med nettodräktighetsklass två. Störst ökning har skett för fartyg i nettodräktighetsklass ett. I Mälaren görs också en del av anlöpen med fartyg i
nettodräktighetsklasserna tre och fyra. Beträffande bruttodräktighet görs även i Mälaren flest anlöp inom klass fem.
1200 1000 800 600 400 200 0 2016 2017 2018 2019 ND1 ND2 ND3 ND4
Figur 6. Antal deklarerade anlöp i Mälaren uppdelat på olika nettodräktighetsklasser 2016 till 2019
3.2.
Avgifter
Totala avgiftsintaget från farledsavgifter har inte förändrats nämnvärt i Vänern. Däremot har ersättningen för lotsning ökat kraftigt. Mellan 2016 och 2019 är det nästan en fördubbling trots att antalet anlöp legat på ungefär samma nivå. Genomsnittlig farleds- och lotsavgift per anlöp har stigit från cirka 35 000 till närmare 60 000 kronor, en ökning med drygt 70 procent. Inga fartyg som anlöper i Vänern tar del av miljöincitamenten. Antal fartyg har legat på mellan cirka 155 och 170, där antalet tycks stiga vartannat år.
Tabell 7. Erlagda avgifter för farled och lots i Vänern 2016 till 2019; 2019 års prisnivå År Antal fartyg Farledsavgifter Farledsavgift
per anlöp Lotsavgifter
Lotsavgift per lotsning
Total avgift per anlöp
2016 157 7 809 295 10 343 18 326 149 13 957 34 617
2017 170 8 570 131 11 101 18 863 423 13 709 35 536
2018 156 8 420 454 11 472 32 367 606 25 033 55 569
2019 171 8 396 774 11 063 35 737 967 25 822 58 149
Anm: Prisnivåjusterad enligt KPI.
I takt med att antalet anlöp ökat i Mälaren har också avgiftsuttaget ökat, se Tabell 8. Totalt erlagda farledsavgifter har gått från cirka 8,5 miljoner 2016 till 11,7 miljoner kronor 2019. Tre fartyg som anlöpte i Mälaren 2019 tog del av miljöincitamenten. Tillsammans stod dessa för 36 anlöp, men incitamenten har en marginell inverkan på de genomsnittliga farledsavgifterna per anlöp. Utan incitamenten skulle genomsnittliga avgiften per anlöp hamna på 11 707 kronor istället för 11 685 kronor. Lotsavgifterna har gått från runt 40 miljoner till knappt 50 miljoner kronor. Genomsnittlig avgift per deklarerat anlöp har inte förändrat sig på samma tydliga sätt som i Vänern, men studeras genomsnittlig lotsavgift per lotsning märks en ökning 2018 och 2019. Antal fartyg som gjort anlöp i Mälaren har legat mellan cirka 265 och 280, där 2017 sticker ut som ett år då extra många fartyg anlöpte någon hamn i Mälaren.
Tabell 8. Erlagda avgifter för farled och lots i Mälaren 2016 till 2019; 2019 års prisnivå År Antal fartyg Farledsavgifter Farledsavgift
per anlöp Lotsavgifter
Lotsavgift per lotsning
Total avgift per anlöp
2016 266 8 503 960 12 201 35 598 477 26 847 63 275
2017 278 10 353 920 13 123 40 620 783 27 709 64 607
2018 269 11 816 521 13 057 49 240 730 31 304 67 467
2019 260 11 661 368 11 685 47 302 342 33 148 59 082
Anm: Prisnivåjusterad enligt KPI.
Om uppgifterna ovan jämförs med utfallet för samtliga fartygsrörelser blir det tydligt att det
framförallt är lotsavgifterna som sticker ut i Vänern och Mälaren. Eftersom varje anlöp ger upphov till två lotsningar (om fartyget kräver lots), en när fartyget kommer och en när det avgår, får lotsavgifterna stort genomslag i områden där lotsavgifterna är höga. Genomsnittliga farledsavgiften per anlöp för samtliga fartyg som anlöpt svensk hamn har gått från cirka 12 500 kronor 2016 (i 2019 års prisnivå) till 15 000 kronor 2019. Genomsnittlig lotsavgift per genomförd lotsning har rört sig från cirka 17 000 kronor 2016 (i 2019 års prisnivå) till cirka 18 000 kronor 2019 (från 7 400 till 7 700 per anlöp). För samtliga fartyg låg genomsnittlig total avgift per anlöp 2019 på cirka 22 700 kronor, medan den i Vänern låg på drygt 58 000 kronor och i Mälaren på knappt 60 000 kronor.
Eftersom förändringen i avgifter främst är relaterad till lotsavgifter redovisas i Figur 7 och Figur 8 hur erlagda lotsavgifter per lotsning fördelats över fartyg i Vänern respektive Mälaren åren 2016, 2017, 2018 och 2019. Det framgår då att majoriteten av fartygen i Vänern lade mellan 15 000 och 19 000 kronor per utförd lotsning före 2018 och mellan 25 000 och 29 000 efter 2018.
För fartygen i Mälaren är motsvarande siffror mellan 20 000 och 29 000 jämfört med mellan 30 000 och 34 000 kronor. Notera också att majoriteten av fartygen i respektive område erlägger avgifter som ligger under de redovisade genomsnitten i Tabell 7 och Tabell 8. Detta är en följd av att genomsnitten dras upp av ett fåtal fartyg med höga kostnader för lotsning. Framförallt gäller detta för fartygen i Mälaren. Det är också fler fartyg som seglar i Mälaren jämfört med i Vänern.
2016 2017 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 80 70 60 50 40 30 20 10 0 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 2018 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2019 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Figur 7. Fördelning av erlagda lotsavgifter per lotsning för fartyg i Vänern 2016, 2017, 2018 och 2019; 1000-tals kronor i löpande priser (x-axel) och antal (y-axel)
2016 2017 180 180 160 160 140 140 120 120 100 100 80 80 60 60 40 40 20 20 0 0 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-99 1 0 0 -1 0 4 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-99 1 0 0 -1 0 4 2018 2019 180 180 160 160 140 140 120 120 100 100 80 80 60 60 40 40 20 20 0 0 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-99 1 0 0 -1 0 4 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-99 1 0 0 -1 0 4
Figur 8. Fördelning av erlagda lotsavgifter per lotsning för fartyg i Mälaren 2016, 2017, 2018 och 2019; 1000-tals kronor i löpande priser (x-axel) och antal (y-axel)
3.3.
Transporterade godsvolymer
I följande avsnitt studeras vad som transporteras till och från Vänern respektive Mälaren. Avsnittet är uppdelat i tre sektioner där den första delen lämnar en aktuell bild av vad som lastas och lossas i Vänern respektive Mälaren, del två innehåller en översikt över hur transporterna av de varor som står för störst andel av lastad respektive lossad godsvikt utvecklats över tid. Denna del innehåller även en jämförelse med lastade och lossade volymer på lastbil till, från och inom länen kring Vänern och Mälaren. Del tre lämnar en bild av den geografiska fördelningen av transporterade volymer baserat på angivelser om anlöpande fartygs föregående och nästkommande hamn.
3.3.1. Varugruppsstruktur
Eftersom Sjöfartsverket ändrat sin varugruppsindelning över tid blev det svårt att följa utvecklingen på varugruppsnivå med hjälp av den data som tilldelats VTI för detta projekt. Resultaten i detta avsnitt bygger istället på uppgifter från Trafikanalys undersökning Sjötrafik. En nackdel med detta är att det endast finns uppgifter till och med 2018 (2019 års data släpps den 25 maj 2020), men en fördel är att det medför en möjlighet att studera en längre tidsserie. I detta avsnitt studeras lastade och lossade volymer under perioden 2009 till 2018. De varugrupper som ingår Trafikanalys undersökning redovisas i Tabell 9.
Tabell 9. Varugrupper som redovisas i Trafikanalys statistiska undersökning Sjötrafik Varukod Benämning
01 Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 02 Kol, råolja och naturgas
03 Malm och andra produkter från utvinning 04 Livsmedel, drycker och tobak
05 Textil- och beklädnadsvaror, läder, lädervaror
06 Trä samt varor av trä och kork (exkl. möbler), massa, papper och pappersvaror, trycksaker 07 Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter
08 Kemikalier, kemiska produkter, konstfibrer, gummi- och plastvaror samt kärnbränsle 09 Andra icke-metalliska mineraliska produkter
10 Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 11 Maskiner och instrument
12 Transportutrustning
13 Möbler och andra tillverkade varor 14 Avfall och returråvara
15 Post och paket
16 Utrustning för transport av gods 17 Flyttgods, fordon för reparation 18 Styckegods och samlastat gods 19 Oidentifierbart gods
20 Andra varor, ej tidigare specificerade
De transporter som sker i Vänern är ganska tydligt knutna till sågverks och massaindustrin, vilket också innebär att merparten av den lastade och lossade godsvikten går i utrikes trafik. Det lossas insatsvaror från skogsbruket samt kemiska produkter. I den senare kategorin ingår också en stor mängd gödselmedel till jordbruket. Det lastas stora volymer trävaror, pappersmassa och
pappersprodukter, se Tabell 10. En del av de lastade volymerna inom gruppen ”Andra varor, ej tidigare specificerade” kan möjligtvis vara kopplade till stålproducenterna i Värmland. De relativt stora lossade volymerna inom gruppen ”Malm och andra produkter från utvinning” består i huvudsak av jord, sten, grus och sand, vilket möjligen kan kopplas till bygg- och anläggningsarbeten runt Vänern. Från och med 2017 lossas också en del andra malmer än järnmalm. Det har tidigare
transporterats relativt stora volymer olje- och petroleumprodukter, men dessa har sjunkit över tid. De lossade volymerna utgör cirka 60 procent av den totala volymen.
Tabell 10. Lastade och lossade volymer i Vänern 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
Benämning Lossade Lastade Totalt Varav inrikes
Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 300 77 377 48
Kol, råolja och naturgas 19 19
Malm och andra produkter från utvinning 378 44 422 39
Trä, trävaror (exkl. möbler), massa, papper och pappersvaror 44 229 273
Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter 5 1 6 2
Kemikalier, kemiska produkter, gummi- och plastvaror 72 72 4
Andra icke-metalliska mineraliska produkter 21 49 71 5
Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 14 36 50 4
Avfall och returråvara 25 19 44
Andra varor, ej tidigare specificerade 33 217 250 4
Totalt 912 672 1 584 106
I Tabell 11 redovisas lastade och lossade godsvolymer i Mälaren. Dessa är mer diversifierade än i Vänern och det transporteras relativt stora volymer i högvärdiga segment som livsmedel, kemikalier, gummi och plastvaror samt metallvaror. Liksom i Vänern består transporterna inom gruppen ”Malm och andra produkter från utvinning” i huvudsak av jord, sten, grus och sand. Även för Mälartrafiken bedöms detta kunna kopplas till bygg- och anläggningsarbeten. I Mälaren är dock trafiken mycket mer obalanserad i den bemärkelsen att lossade volymer står för nästan 85 procent av den totala volymen. En annan skillnad är att stora delar av den transporterade godsvikten inom varugrupperna ”Raffinerade petroleumprodukter”, ”Andra icke-metalliska mineraliska produkter” och ”Malm och andra produkter från utvinning” (i huvudsak jord, sten, grus och sand) klassificeras som inrikes transporter. Ungefär hälften av de lastade och lossade volymerna i Mälaren 2018 klassificerades som tillhörande inrikes transporter.
Tabell 11. Lastade och lossade volymer i Mälaren 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
Benämning Lossade Lastade Totalt Varav inrikes
Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 46 173 219 56
Kol, råolja och naturgas 33 33 7
Malm och andra produkter från utvinning 538 99 637 191
Livsmedel, drycker och tobak 111 2 113 7
Trä, trävaror (exkl. möbler), massa, papper och pappersvaror 13 7 21
Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter 616 12 629 341
Kemikalier, kemiska produkter, gummi- och plastvaror 228 228
Andra icke-metalliska mineraliska produkter 325 8 333 220
Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 131 0 131 2
Avfall och returråvara 158 3 161 11
Oidentifierbart gods 91 40 131 9
Totalt 2 291 345 2 636 844
3.3.2. Förändring över tid
I Figur 9 och Figur 10 illustreras hur lastade och lossade volymer utvecklats i Vänern mellan 2009 och 2018. Det framgår att volymerna minskat över tid och en stor del av förändringen ligger i minskade flöden till/från skogsindustrin. Detta har också skett i en period med god konjunktur och en fördelaktig valutakurs för exporterande näringar. Det går att skönja en svag tillväxt av lossade volymer av ”Malm
och andra produkter från utvinning” (framförallt jord, sten, grus och sand), men detta kan inte kompensera för tappade volymer kopplade till skogsindustrin. Den nedgång som redovisas under lossade volymer av ”Övrigt” kan för inledningen av 2010-talet förklaras av minskade transporter av petroleumprodukter. Adderas Sjöfartsverkets data om lastade och lossade volymer totalt för perioden 2016 till 2019 framgår att lossade volymer ökade något 2019.
600 1 400 600 800 1 000 1 200 200 300 400 500 400 100 200 0 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske
Malm och andra produkter från utvinning Övrigt
Totalt (höger axel)
Totalt Sjöfartsverket (höger axel)
Figur 9. Utveckling av lossat gods i Vänern fördelat på de varugrupper som står för störst volym; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
För lastat gods har en ökning av annat gods än ”Trä, trävaror, massa, papper och pappersvaror” delvis motverkat nedgången av den sistnämnda, men det går att skönja ett volymtapp 2018 då det nya avgiftssystemet infördes. Om det är en följd av förändringen i avgifter är dock svårt att säga. Kompletteras serien med den totalt lastade godsvikten 2016 till 2019 enligt Sjöfartsverkets data noteras en viss återhämtning 2019.
450 1 000 400 500 600 700 800 900 200 250 300 350 400 150 300 100 200 50 100 0 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Trä, trävaror (exkl. möbler), massa, papper och pappersvaror, trycksaker Andra varor, ej tidigare specifierade
Övrigt
Totalt (höger axel)
Totalt Sjöfartsverket (höger axel)
Figur 10. Utveckling av lastat gods i Vänern fördelat på de varugrupper som står för störst volym; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
Både lastad och lossad godsvikt i Mälaren har enligt Sjöfartsverkets data ökat med drygt 300 000 ton mellan 2016 och 2019, se Figur 11 och Figur 12. I ett längre tidsperspektiv kan lossade volymer sägas ha bibehållit sin nivå framförallt på grund av ökade transporter av livsmedel och returråvara. Av lastade volymer är det spannmål som utvecklats positivt fram till 2017. Av någon anledning skiljer sig resultaten för lastad godsvikt 2018 mellan Sjöfartsverkets data och Trafikanalys statistik. Differensen förklaras av att Sjöfartsverkets data redovisar en kraftig ökning av lastad godsvikt i Hässelbyverken 2018 och 2019. Ökningen består av godsvolymer inom varugruppen jord, sten, grus och sand och kan vara kopplad till något byggprojekt dessa år.
400 1 000 3 000 1 500 2 000 2 500 500 600 700 800 900 1 000 300 200 500 100 0 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Malmer, jord, sten, grus och sand
Stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter Andra icke-metalliska mineraliska produkter
Övrigt
Totalt (höger axel)
Totalt Sjöfartsverket (höger axel)
Figur 11. Utveckling av lossat gods i Mälaren fördelat på de varugrupper som står för störst volym; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
0 0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Spannmål Malmer, jord, sten, grus och sand
Övrigt (containergods) Totalt (höger axel) Totalt Sjöfartsverket (höger axel)
100 200 300 400 500 600 700 800 50 100 150 200 250 300 350 400
Figur 12. Utveckling av lastat gods i Mälaren fördelat på de varugrupper som står för störst volym; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
Det är svårt att hitta någon direkt jämförbar data för övriga trafikslag. För lastbilstrafik finns emellertid Trafikanalys undersökning som bygger på frågor ställda till ett urval av ägare till
svenskregistrerade lastbilar. I Figur 13 redovisas lastat och lossat gods (vikt i 1000-tal ton) för
lastbilstransport i Värmland och Västra Götaland, det vill säga länen kring Vänern. Tidsserien är delad i två delar på grund av att Trafikanalys reviderade bortfallshanteringen 2014, vilket ledde till högre volymer totalt. Enligt undersökningen Lastbilstrafik har lastad och lossad godsvikt ökat kraftigt i dessa län sedan 2015. Det går inte att urskilja något extra volymtillväxt 2018.
120 000 60 000 80 000 100 000 40 000 20 000 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Lastat (före 2014) Lastat (efter 2014) Lossat (före 2014) Lossat (efter 2014)
Figur 13. Beräknad volym lastat och lossat inrikes gods på/från lastbil i Värmlands län och Västra Götalands län 2009 till 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik. Studeras transporterad godsvikt med lastbil för transporter med start- och målpunkt i Värmland respektive Västra Götaland 2014 till 2018 noteras en ökning 2017 och 2018 i Västra Götaland medan volymerna i Värmland efter en uppgång 2016 har fallit tillbaka till samma nivå som 2014 och 2015.
80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2014 2015 2016 2017 2018
Inom Västra Götaland Inom Värmland
Figur 14. Transporterad godsvikt med lastbil för transporter med start- och målpunkt inom Värmlands län respektive Västra Götalands län; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik. Godsvikt som transporteras mellan Värmland och Västra Götaland redovisas i Figur 15. Här går det att utläsa en ökning i båda riktningarna 2018, men om detta är en följd av avgiftsförändringar för sjöfart i Vänern är svårt att belägga. En analys av priselasticiteter och avgifternas andel av transportkostnader lämnas i kapitel 4.
3000 1000 1500 2000 2500 500 0 2014 2015 2016 2017 2018
Från Västra Götaland till Värmland Från Värmland till Västra Götaland
Figur 15. Transporterad godsvikt mellan Värmlands län och Västra Götalands län 2014 till 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik.
Lastat och lossat ton för inrikes lastbilstransporter (svenskregistrerade lastbilar över 3,5 ton totalvikt) i länen runt Mälaren redovisas i Figur 16. Utvecklingen följer den som redovisades för länen runt Vänern, det vill säga en svag nedgång fram till och med 2013 och sedan en ökning mellan 2014 och 2018. Som nämnt har serien delats eftersom Trafikanalys 2014 införde en ny metod för att hantera fall där respondenterna rapporterat stillestånd för den utvalda mätveckan.
20 000 0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Lastat (före 2014) Lossat (före 2014)
Lastat (efter 2014) Lossat (efter 2014) 40 000
60 000 80 000 100 000 120 000
Figur 16. Beräknad volym lastat och lossat inrikes gods på/från lastbil i Stockholms län,
Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län och Örebro län 2009 till 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik.
I Figur 17 redovisas hur godsvikten för transporter med start och målpunkt inom respektive län utvecklats mellan 2014 och 2018. Sett över hela perioden har volymerna ökat inom samtliga län, men framförallt inom Stockholm och Uppsala. För Örebro redovisas en anmärkningsvärd ökning mellan 2017 och 2018 och om den stämmer är det trafiken i Örebro län som ökat mest. Det har inte varit möjligt inom ramarna för detta uppdrag att undersöka varför statistiken redovisar en sådan kraftig
ökning i Örebro län. Eftersom resultaten bygger på en urvalsundersökning kan det inte uteslutas att det är ett statistiskt mätfel.
18 000 45 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 4 000 10 000 5 000 2 000 0 2014 2015 2016 2017 2018 0 Inom Uppsala Inom Örebro Inom Södermanland
Inom Stockholm (höger axel) Inom Västmanland
Figur 17. Transporterad godsvikt med lastbil för transporter med start- och målpunkt inom
Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län respektive Örebro län; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik.
Med undantag av Örebro har transporterad godsvikt med lastbil mellan länen kring Mälaren, se Figur 18, utvecklats på ett liknande sätt som transporterad godsvikt inom länen, dock från en lägre nivå. Transporterad godsvikt med lastbil till/från Södermanlands län med start/mål i övriga län kring Mälaren sjönk kraftigt 2018. Även i detta fall är orsaken bakom nedgången okänd.
14 000 8 000 10 000 12 000 2 000 4 000 6 000 0 2014 2015 2016 2017 2018
Till/Från Sthlm Till/Från Uppsala Till/Från Södermanland Till/Från Örebro Till/Från Västmanland
Figur 18. Transporterad godsvikt med lastbil mellan länen kring Mälaren 2014 till 2018; 1000-tal ton. Källa: Trafikanalys undersökning Lastbilstrafik.
3.3.3. Transportrelationer
Vänern har en mer balanserad handel än Mälaren. Över perioden 2016 till 2019 bestod nästan 80 procent av den totalt hanterade godsvikten i Mälaren av lossat gods. I Vänern låg motsvarande siffra på knappt 60 procent, se Figur 19. En annan skillnad är att de inrikes volymerna är större i Mälaren. I synnerhet vad gäller lossat inrikes gods som stått för drygt 20 procent av godsvikten över den
Vänern
Mälaren
Lastat utrikes Lastat inrikes Lastat utrikes Lastat inrikes Lossat utrikes Lossat inrikes Lossat utrikes Lossat inrikes
Figur 19. Fördelning av lossat och lastat gods i Vänern och Mälaren över perioden 2016 till 2019 Det som rapporterats som utrikes gods i Vänernhamnarna för perioden 2016 till 2019 fördelar sig över länder för föregående och nästkommande hamn enligt Tabell 12. Det lossade godset kommer i
huvudsak från hamnar i Östersjöområdet medan det lastade godset till stor del även går till hamnar i Storbritannien, Belgien, Nederländerna och Spanien. Att Sverige finns med är en följd av att det utrikes godset går via svenska hamnar utanför Vänern. Det lossade godset går i storleksordning i huvudsak via Landskrona, Uddevalla, Lidköping (Vänern), Göteborg och Falkenberg medan det lastade utrikes godset i stor utsträckning går via andra Vänernhamnar (i huvudsak Kristinehamn och Gruvön). Det lastade utrikes godset samlas upp i Vänern innan det går vidare.
Det lossade inrikes godset har till 70 procent Göteborg som föregående hamn. Utöver Göteborg är det framförallt Lysekil som det lossade inrikes godset har som föregående hamn. Lysekil har en andel på 11 procent. För lastat inrikes gods går störst andel av godsvikten till Sandarne (Söderhamn) och Stora Vika (i närheten av Nynäshamn). Dessa två hamnar står som nästkommande hamn för 52 procent av godsvikten för perioden 2016 till 2019. Kalmar och Göteborg står för knappt 10 procent var.
