Transportbörser och ny teknik
En studie i fenomenet transportbörser, dess för- och nackdelar samt
hur det kan kombineras med ny teknik
Electronic Transportation Markets and
New Technology
A study in the phenomena electronic transportation markets, its
bene-fits and disadvantages and how to combine it with new technology
Taulant Golaj
Bo Sümegi
Hakija Wargenkrook
Transport Management Kandidatuppsats 15hp 2014-‐05-‐26 VT14Förord
Det har varit en lång och kämpig process att författa denna studie men samtidigt känner vi att det har gett oss otroligt mycket tillbaka. Arbetet med studien har gett oss stora möjligheter att bygga på våra teoretiska kunskaper och stärkt oss som personer genom att vi har lyckats driva ett så pass stort projekt framåt.
Vi vill skänka ett stort tack till alla personer och företag som har ställt upp på vår enkätunder-sökning samt vid den personliga intervjun – utan er hjälp hade studien aldrig blivit av. Ni har med er yrkeskunskap gett oss infallsvinklar som vi aldrig skulle ha kunnat läsa oss till genom litteratur.
Samtidigt vill vi också tacka de kurskamrater i vår seminariegrupp som har gett oss möjlig-heten att föra vår studie i rätt riktning. Genom era frågor och konstruktiva kritik har ni hjälpt oss att tänka i nya banor. Ett speciellt tack går till vår handledare Benedikte Borgström som har engagerat sig i vår studie och gett oss utomordentlig feedback och bidragit med nya idéer och infallsvinklar. Alla lärare och föreläsare på Malmö Högskola som under utbildningens gång har gett oss kunskap i olika ämnen har också bidragit till att studien kunnat genomföras. Vi författare vill även tacka varandra då vi har kompletterat varandra ytterst bra under arbetets gång, och vi vill utöver detta skänka ett stort tack till våra familjemedlemmar och vänner som har stöttat oss i arbetet.
Utan er alla hade studien inte varit möjlig att genomföra. Helsingborg den 21 maj 2014.
Abstract
An electronic transportation market is a market place where transport sellers can advertise free capacity and transport buyers can make inquires on transports. When the sellers and buy-ers have found an offer that fits them they reach an agreement. The electronic transportation markets help to increase the average payload and gives opportunities for co-loading, which benefits both the transport carriers, transport buyers as well as the environment (Kovács, 2009).
In this study we have examined what works well respectively less well with existing electron-ic transportation markets. This has been done through a survey among transport selling com-panies as well as an interview with a transport planner. Through literature study we have also investigated if there are any technical aids that can be used to support the functionality of electronic transportation markets.
Our research and literature study reveals that most transport sellers manually calculate their payloads and then manually calls their customers to see if they want anything transported. We therefore suspect that manual coordination of offers and advertising is a normal procedure amongst transport selling and transport buying companies. This results in the electronic trans-portation markets works as a last exit for the transport sellers. As a result of this there is no momentum on the electronic transportation markets when nobody is trading there on a bigger scale (Anonymous transport seller).
Our survey and interview show that the main competitive advantage amongst transport sellers on electronic transportation markets is the price. This is a theory confirmed by several authors in the field, for example Nandijaru and Regan (2003). The price focus results in other compet-itive advantages such as service and customer relations tend to be forgotten on electronic transportation markets. Many respondents in our survey found the price fixation to be a major problem resulting in low profits on the electronic transportation markets.
If you can make it possible for transport sellers to advertise themselves with other competitive advantages than price it will create a new market situation. The will result in a more equal competition on the electronic transportation markets. The market place will be even more equal and transparent if you allow the sellers and buyers to rate one another on different scales such as service ratio. The mentioned implementations will lead to sellers that advertise themselves with a high degree of service will feel that they compete on the same terms as sellers that focus on price.
RFID may offer the possibility to automatically calculate available payload and automatically create advertisements on electronic transportation markets. This can also be a way to increase the importance of non-economic competitive advantages such as customer service, as a direct result of less time spent manually calculating payload and creating advertisements.
Key Words: electronic transportation markets, road transportation, payload, RFID, empty
Sammanfattning
En transportbörs är en elektronisk marknadsplats där transportsäljare kan annonsera ledig ka-pacitet till försäljning och transportköpare kan ge förfrågningar på transporter. När aktörerna på transportbörsen har hittat en sälj- eller köpannons som passar deras behov sluter de avtal om en transport. Transportbörser underlättar för transportsäljare att öka sina fyllnadsgrader samtidigt som den även underlättar för transportköpare att hitta transportörer. Då fyllnadsgra-der och samlastning ökar med hjälp av transportbörserna tjänar även miljön på detta då antalet använda fordon minskar (Kovács, 2009).
I denna studie har vi undersökt vad som fungerar bra respektive mindre bra med befintliga transportbörser, och genom detta har en konceptuell transportbörs tagits fram där dess fördelar förstärks och nackdelar minimeras. Studien baseras på en enkätundersökning med ansvariga transportsäljare samt en personlig djupintervju med en verksam transportplanerare. Vi har genom litteraturstudier även tagit reda på om det finns några tekniska hjälpmedel som skulle kunna användas för att understödja transportbörsernas syfte att öka samlastningen.
Våra egna undersökningar samt litteraturstudie visar på vikten av affärsrelationer; de flesta transportsäljare beräknar i dagens läge sina fyllnadsgrader manuellt och därefter frågar de sina etablerade kunder om de är i behov av transporter. Transportköpare arbetar på ett liknande sätt – vid transportbehov ringer de till sina etablerade transportörer och frågar om de har tillgäng-lig kapacitet. Därför blir manuell koordination av offerter en standardprocedur vilket resulte-rar i att transportbörser fungeresulte-rar som en sista utväg. Därför blir det inte heller någon direkt ruljans och fart på handeln på transportbörserna (Anonym transportsäljare).
Vid våra empiriska undersökningar framgår det tydligt att det främsta konkurrensmedlet bland säljande företag på transportbörser är priset, något som också bekräftas av forskare i ämnet (Nandijaru & Regan, 2003). Prispressen får följden att andra konkurrensmedel såsom kund-service och kundrelationer hamnar i skymundan. Ett flertal respondenter i vår undersökning ansåg detta vara ett stort problem vilket har resulterat i att det är svårt att tjäna några pengar på transportbörserna.
Om man på transportbörsen kan möjliggöra för transportörer att marknadsföra sig med andra konkurrensfördelar än pris kommer det att skapa en helt ny marknadssituation. Resultatet blir en jämnare konkurrens mellan aktörerna på transportbörsen. Låter man dessutom köpare och säljare att betygsätta varandra bidrar detta ytterligare till en ökad transparens och mer jämlik konkurrens. Anledningen till att marknaden blir mer jämlik är att företag som marknadsför sig med hög servicenivå och således ett något högre pris känner att de kan konkurrera på lika villkor med konkurrenter som använder sig av en prispressande strategi.
RFID är en teknik som skulle kunna underlätta användandet av transportbörser då tekniken kan användas för att beräkna tillgänglig kapacitet samt automatiskt skapa annonser på trans-portbörserna. Tekniken skulle således även kunna vara ett sätt för företagen att framhäva de icke-ekonomiska konkurrensfördelarna såsom service, då en implementering av RFID skulle spara arbetstid inom de transportsäljande företagen; lägger man mindre tid på transportplane-ring och annonsetransportplane-ring kan man lägga mer tid på sin kärnverksamhet och kundservice och relat-ioner.
Innehållsförteckning
1. INLEDNING ... 7 1.1BAKGRUND ... 7 1.2PROBLEMDISKUSSION ... 7 1.3SYFTE ... 8 1.4AVGRÄNSNINGAR ... 81.5DISPOSITION GENOM STUDIEN ... 8
2. METOD ... 10
2.1ANALYTISKA FORSKNINGSANSATSER ... 10
2.2INSAMLING AV PRIMÄRDATA ... 10
2.3PERSONLIG INTERVJU OCH INTERVJUMETOD ... 12
2.4TEORETISK GRUND OCH LITTERATURDISKUSSION ... 13
2.5METODENS FÖR- OCH NACKDELAR ... 13
2.6ETISKA ÖVERVÄGANDEN ... 14 3. TEORI ... 15 3.1VÄGTRANSPORTMARKANDEN I KORTHET ... 15 3.2TOMTRANSPORTER ... 16 3.3FYLLNADSGRAD ... 17 3.4TRANSPORTBÖRSER ... 18
3.5AUTOMATISK IDENTIFIERING AV GODS ... 20
4. RESULTAT ... 24
4.1PRIMÄRDATA ... 24
4.1.1ENKÄTUNDERSÖKNING I TRANSPORTSÄLJANDE FÖRETAG ... 24
4.1.2INTERVJU MED TRANSPORTSÄLJARE OCH KÖPARE ... 27
5. ANALYS ... 29
5.1TRANSPORTMARKNADEN OCH FYLLNADSGRADER ... 29
5.2FÖRDELAR MED TRANSPORTBÖRSER ... 29
5.3ELIMINERING AV TRANSPORTBÖRSERS NACKDELAR ... 30
5.4BEHOV AV FÖRÄNDRADE ARBETSSÄTT ... 31
5.5ANONYMITET PÅ TRANSPORTBÖRSER ... 32
5.6AVGIFTER FÖR TRANSAKTIONSKOSTNADER INOM EN TRANSPORTBÖRS ... 33
6. SLUTDISKUSSION ... 34
6.1ÖKAD TRANSPARENS PÅ TRANSPORTBÖRSER ... 34
6.2SAMARBETE ISTÄLLET FÖR PRISKONKURRENS ... 35
6.3FÖRÄNDRADE ARBETSSÄTT OCH RFID ... 36
6.4RFID BIDRAR TILL ÖKAD SERVICEGRAD ... 37
6.5AVGIFTS- ELLER PROVISIONSBASERAD TRANSPORTBÖRS ... 38
7. SAMMANFATTNING AV SLUTSATSER ... 39
8. FÖRSLAG TILL VIDARE FORSKNING ... 41
9. KÄLLFÖRTECKNING ... 42
BILAGOR ... 45
BILAGA 1: INTERVJUGUIDE ENKÄTUNDERSÖKNING ... 45
Figurförteckning
FIGUR 1 EXEMPEL PÅ EN ANNONS OM LEDIG KAPACITET PÅ EN TRANSPORTBÖRS ... 7
FIGUR 2 KORRELATIONEN MELLAN BNP OCH UTFÖRT TRANSPORTARBETE ... 15
FIGUR 3 EXEMPEL PÅ HUR EN TOMTRANSPORT UPPSTÅR ... 16
FIGUR 4 BERÄKNING AV TOTAL FYLLNADSGRAD FÖR EN TRANSPORT MED OLIKA PÅ- OCH AVLASTNINGSPLATSER ... 18
FIGUR 5 FYLLNADSGRADER MELLAN STOPP ... 19
FIGUR 6 SCHEMATISK BILD ÖVER HUR RFID-TEKNIKEN FUNGERAR ... 21
FIGUR 7 ANVÄNDANDE AV TRANSPORTBÖRSER SETT TILL FÖRETAGSSTORLEK ... 24
FIGUR 8 ANDELEN TRANSPORTSÄLJARE SOM SKULLE KUNNA TÄNKA SIG ATT ANVÄNDA SIG AV EN TRANSPORTBÖRS FÖR ATT SÄLJA SINA TRANSPORTTJÄNSTER ... 25
FIGUR 9 ANDELEN TRANSPORTSÄLJARE SOM ANSER BRISTANDE ANONYMITET PÅ TRANSPORTBÖRSER VARA ETT PROBLEM ... 26
FIGUR 10 ANTAL TRANSPORTSÄLJARE MED OCH UTAN UNIONER ... 36
FIGUR 11 RFID-TEKNIK TILLSAMMANS MED TRANSPORTBÖRS ... 37
Tabellförteckning
TABELL 1 EU:S DEFINITIONER PÅ FÖRETAGSSTORLEKAR SETT ÖVER ANTALET ANSTÄLLDA I FÖRETAGEN ... 11TABELL 2 HUR BRA TRANSPORTBÖRSERNA UPPFYLLER STÄLLDA KRAV ... 25
TABELL 3 TRANSPORTSÄLJARNAS GENERELLA UPPFATTNING OM TRANSPORTBÖRSER ... 26
1. Inledning
1.1 Bakgrund
En transportbörs är en Internetbaserad marknadsform där säljare och förmedlare av transport-tjänster kan annonsera ledig kapacitet till försäljning. På samma sätt kan transportköpare an-nonsera en förfrågan på transporter där transportsäljare får lämna anbud (Kovács, 2009). Det huvudsakliga syftet med en transportbörs är att öka samlastning och minska tomtransporter (Alt & Klein, 1998).
Sedvanlig information i en offert om ledig kapacitet inkluderar avgångsort, destination, ledig kapacitet (vikt, flakmeter och volym) samt pris och transportvillkor. Motsvarande information återfinns oftast i förfrågningar om transporter som läggs ut av transportköpare. Se figur 1 för ett exempel på hur en annons om ledig kapacitet på en transportbörs kan se ut.
Figur 1: Exempel på en annons om ledig kapacitet på en transportbörs. Köparen kan sedan
kontakta transportsäljaren för att komma överrens om transportens utförande. Figurkälla: Skärmdump från DHL Overflow, 2014
Myndigheten Trafikanalys för statistik om godstransporter i Sverige. Deras publikation över vägtransporter i Sverige för det tredje kvartalet 2013 visar att andelen tomtransporter i Sverige är: drygt 25 % av alla transporter och cirka 15 % av alla körda kilometer är tomtransporter (Trafikanalys, 2014). Med andra ord finns det utrymme att sänka tomtransporterna och där-med minska både kostnader och utsläpp av växthusgaser från inrikes vägtransporter där-med 15 %. Följaktligen finns det ett tydligt behov av att effektivisera vägtransporter.
Många försök till transportbörser har mer eller mindre misslyckats och Alt och Klein (1998) resonerar om varför och vad dessa misslyckanden i så fall beror på. Författarna kommer fram till följande anledningar:
§ Mycket av det gods som finns i köpannonser på transportbörser är inte attraktivt gods för transportörerna
§ Vid köp och sälj av transporttjänster via transportbörser försvinner betydelsen av ett bra logistiskt nätverk. Detta innebär att transportbörser inte är ett bra alternativ för transportö-rer som oftast handlar via långsiktiga relationer samt avtal
§ Transportbörserna offentliggör mer eller mindre transportörers nyckeltal för kunder och konkurrenter – om en transportör verkar ha mycket tomtransporter blir det svårare för dem att ta ett högre pris för transporterna
1.2 Problemdiskussion
Många transportbörser präglas av en stor prispress där endast priset är i fokus. Andra konkur-rensfördelar såsom leveranssäkerhet, kundservice och kundrelationer prioriteras inte på trans-portbörserna (Nandijaru & Regan, 2003), vilket är ett problem för de företag som prioriterar
detta i sin marknadsföring. Transportbörser har visat sig kunna sänka den genomsnittliga pris-nivån för transporter med upp till 9 % (Kovács, 2009).
Transportbörser har en viktig roll i minskandet av tomtransporter och bidrar därmed till ökad lönsamhet för både transportsäljare och transportköpare. Dessa fungerar som bl a Alt och Klein (1998) skriver inte helt felfritt och kan till och med leda till ökade kostnader för de in-blandade parterna. Transportnäringen skulle därmed tjäna på om det finns möjlighet att kon-struera en transportbörs som minskar de negativa aspekterna med dessa och framhäver dess fördelar.
Radio Frequency Identification (RFID) är en relativt gammal teknik som först på senare år har börjat tillämpas inom transport- och logistikbranschen (Jain, 2013). Tekniken bygger på över-föring av information mellan ett mikrochip och en avläsare vilket möjliggör precis spårning och integration i logistiska nätverk (Juels, 2006).
Det är därför viktigt att fråga sig varför transportbörser tenderar att misslyckas med sitt syfte och hur detta i så fall kan undvikas. Ytterligare frågor som väcks är hur de befintliga trans-portbörsernas fördelar kan förstärkas. Det är också viktigt att ta reda på om tekniska hjälpme-del, exempelvis RFID, kan understödja och underlätta transportbörsens funktionalitet.
1.3 Syfte
Huvudsyftet med studien är att förstå fenomenet transportbörser och undersöka möjligheter till förbättringar inom området. Genom detta vill vi att kunna skapa en konceptuell transport-börs där vi ger exempel på praktiska förändringar inom transporttransport-börser.
De delsyften som skall understödja huvudsyftet är att ta reda på samt analysera vilka brister och fördelar användare upplever med befintliga transportbörser, samt hur man kan dra nytta av denna kunskap vid skapandet av en ny transportbörs. Ett andra delsyfte är att beskriva hur ny teknik, exempelvis RFID, kan underlätta och understödja transportbörsernas funktionalitet.
1.4 Avgränsningar
Vi har valt att avgränsa studien till vägtransporter då detta är det transportslag där marknaden för transportbörser är som störst.
Följaktligen har vi valt att koncentrera studien kring den svenska transportmarknaden och de aktörer som verkar inom landet.
Primärdatan i studien riktar in sig på den svenska transportmarknaden och transportbörser som svenska aktörer använder sig av. Försiktighet bör iakttas att direkt applicera dessa pri-märdata på andra transportmarknader i Europa och världen.
1.5 Disposition genom studien
Detta inledande kapitel förklarar bakgrunden, syftet och den problemdiskussion som studien utgår från.
Studiens metod beskrivs noggrant i kapitel 2 syfte att andra forskare ska kunna genomföra en likadan studie på andra transportsätt eller transportmarknader.
I kapitel 3 redogörs för den teori som studien utgår från; transportmarknaden beskrivs i kort-het, transportbörser och RFID beskrivs ingående för att på så sätt ge läsaren en tydlig bild över studiens grund.
I resultaten under kapitel 4 presenteras den empiri som har gett grund åt studiens fortsatta arbetsgång. Resultaten delas in i två delar – en enkätundersökning genomförd med transport-säljare samt en personlig intervju med ansvarig transportplanerare.
Studiens analys presenteras i kapitel 5 och här bearbetas det empiriska materialet tillsammans med teorin för att på så sätt besvara frågeställningarna.
I slutdiskussionen under kapitel 6 diskuteras eventuella förbättringar och tillämpningar som kan tänkas förbättra transportbörsernas effektivitet.
Slutligen presenteras kortfattat våra slutsatser där vi på ett tydligt sätt beskriver de olika delar av en transportbörs som kan förbättras samt ger exempel på hur detta skulle kunna ske i prak-tiken.
2. Metod
I denna studie har vi genomfört en enkätundersökning med transportsäljare samt en djupinter-vju med ansvarig transportplanerare där vi har undersökt hur de upplever transportbörser. Dessa primärdata har tillsammans med tidigare forskning i ämnet gett oss en djup kunskap i hur en transportbörs bör fungera för att överleva på längre sikt. Vi kommer att använda denna framarbetade kunskap för att konstruera en konceptuell transportbörs där de negativa aspekterna elimineras. Vi kommer också att undersöka om RFID skulle kunna vara ett tek-niskt hjälpmedel som understödjer transportbörsens funktionalitet.
2.1 Analytiska forskningsansatser
Vi har använt oss av olika ansatser beroende på vilken av studiens frågeställningar vi har be-svarat. För att besvara frågan om transportbörser, dess för- och nackdelar samt hur man kan dra nytta respektive eliminera dessa, har vi använt oss av en deduktiv forskningsansats. Detta innebär att vi först har studerat litteratur i ämnet och sedan försökt att få teorierna verifierade genom insamling av primärdata (Björklund & Paulsson, 2003). I denna studie har vi samlat in våra primärdata genom en enkätundersökning samt en personlig intervju.
Vad gäller frågeställningen om de tekniska hjälpmedel som kan tänkas understödja transport-börsens funktionalitet har vi inte haft någon teori att tillgå i ämnet. Således är det en induktiv forskningsansats vi har använt oss av vid besvarandet av ovanstående frågeställning. En in-duktiv forskningsansats innebär att vi inte har haft någon teori att utgå ifrån utan vi har hittat lämpliga teorier i ämnet genom att först studera empirin (Björklund & Paulsson, 2003). När vi har studerat empirin har vi upptäckt vilka delar av transportbörserna som fungerar mindre bra, och därmed har vi kunnat se vilken typ av tekniskt hjälpmedel som kan tänkas understödja transportbörsens funktionalitet.
Studien är kvalitativ då dess syfte är att skapa ökad förståelse för transportbörser och ifall det finns möjligheter att förbättra dessa (Björklund & Paulsson, 2003). Valet av en enkätunder-sökning innebär dock inte att studien är kvantitativ – vi har endast använt oss av enkätunder-sökningen och primärdatan för att beskriva användarnas upplevelser med transportbörser.
2.2 Insamling av primärdata
För att införskaffa primärdata har vi valt att använda oss av en enkätundersökning samt en personlig intervju. Genom enkätundersökningen har vi tagit reda på vad transportsäljare har för uppfattning om befintliga transportbörser, huruvida dessa fungerar bra eller dåligt samt vad man eventuellt skulle kunna förbättra med dessa. Vid den personliga intervjun har vi dis-kuterat samma frågeställningar men med en person som fungerar som både transportsäljare och transportköpare. Genom stöd av dessa två perspektiv på transportbörser samt relevant teori i ämnet har en konceptuell transportbörs arbetats fram.
För att underlätta och tidseffektivisera insamlingen av primärdata har Internet används som insamlingsplats. Se bilaga 1 för en intervjuguide. Anledningen till att en enkätundersökning genomfördes istället för enskilda intervjuer är för att detta hade varit ett tidsödande arbete – och en avvägning har gjorts mot att primärdatan från motsvarande mängd intervjuer möjligt-vis hade hållit en snäppet högre kvalité.
För att genomföra en enkätundersökning på ett så bra sätt som möjligt måste man först och främst definiera undersökningens syfte och mål, samt vilket resultat som skall uppnås med undersökningen. Nästa steg är att formulera frågorna så att mottagaren förstår dem för att på så vis undvika missförstånd. Formuleringen av svarsalternativen är lika viktig - alla möjliga svar skallinkluderas och vara genomtänkta. Detta för att undvika att några möjliga svarsalter-nativ utesluts. Det är även viktigt att svaren och frågorna formulerad på sådant sätt att de inte är för långdragna, vilket kan leda till att respondenten tröttas ut (Parker & Rea, 2005).
För att en enkätundersökning ska resultera i en hög svarsfrekvens, samt att svaren blir ärliga och genomtänkta, måste respondenterna övertygas om varför deras deltagande är viktigt. Det skall även betonas att de i längden själva kan tjäna på att delta, exempelvis att de kan dra nytta av de slutsatser som undersökningen mynnar ut i (Parker & Rea, 2005).
Vad gäller urvalet av respondenter måste man försöka få respondenter av alla möjliga katego-rier (Parker & Rea, 2005); i vårt fall har det handlat om att vi har kontaktat både små transpor-törer samt de största aktranspor-törerna på den svenska marknaden för att få en så bred fördelning av respondenter som möjligt. Vi har använt oss av EU:s definitioner på företagsstorlekar sett över antalet anställda för att lättare kunna kategorisera respondenterna (se tabell 1). Vi fick inte in några respondenter från företagsstorleken 11-50 anställda och således presenteras inga svar för denna kategori.
Tabell 1: EU:s definitioner på företagsstorlekar sett över antalet anställda i företagen.
Tabellkälla: Europakommissionen (2005).
Enligt Couper, Lamias och Traugott (2001) är en genomsnittlig svarsfrekvens på undersök-ningar som genomförs på Internet knappt 50 %, medan en artikel från Office of Quality Im-provement (2010) hävdar att siffran snarare är 30 – 40 %.
När vi tog fram vår enkätundersökning har vi varit noga med formuleringen av både frågor och svar, detta genom att vi har följt Parker och Reas (2005) instruktioner i ämnet. För att vi skulle inkludera samtliga möjliga svarsalternativ garderade vi oss på vissa frågor med ett fält där respondenten själv kunde fylla i ett eget svar på frågan. I våra resultat har vi sedan presen-terat samtliga svar vi fick där respondenterna själva hade fyllt i ett svarsalternativ.
Vårt urval av respondenter inkluderar som tidigare nämnt transportörer av alla storlekar. När enkätundersökningen genomfördes ringdes personer med lämplig befattning upp på företagen och vi förklarade vilka vi är, varför vi genomför undersökningen samt vad vår studie kommer att resultera i. Vi har betonat att transportörerna i längden själva kan tjäna på de slutsatser som studien resulterar i. Om företagen har varit villiga att medverka har vi skickat en länk till en-kätundersökningen till den anställdes e-postadress. Av två anledningar anser vi att det var avgörande att vi ringde till företagen innan vi skickade länken till undersökningen; vi kom i kontakt med personer i lämplig befattning, och risken att e-posten raderades minimerades.
Företagsstorlek Antal anställda Antal re-spondenter i varje kategori Micro 1-10 4 Small 11-50 0 Medium-sized 51-250 4 Big 251- 4
Vi var vid telefonsamtalen betonades att undersökningen skulle vara helt anonym och att vi inte har någon möjlighet att koppla svaren till ett specifikt företag. Om företagen inte hade varit anonyma hade det mycket väl kunnat hämma deras svar, och samtidigt var det irrelevant för vår studie att svaren ska kunna spåras till en specifik respondent. Följaktligen kommer alla citat där resultaten från enkätundersökningen presenteras att stå under namnet Anonym
trans-portsäljare. Detta avser någon av de respondenter som har svarat på vår enkätundersökning.
Begreppet anonym transportsäljare inkluderar samtliga respondenter – dvs. det är inte enbart en respondent som står under detta namn.
Då vi har haft telefonkontakt med företagen innan länken till undersökningen skickades ut via e-post, ansåg vi att det var en rimlig uppskattning att cirka 75 % av dem som har godkänt sin medverkan i undersökningen skulle svara. Vår slutliga svarsfrekvens på enkätundersökningen var 60 % vilket vi trots allt måste anse vara bra med tanke på att det var en Internetbaserad enkätundersökning.
2.3 Personlig intervju och intervjumetod
För att få perspektiv på transportbörser ur både transportsäljare och transportköpares perspek-tiv har kompletterat enkätundersökningen med en personlig intervju. Denna intervju genom-fördes med en ansvarig transportköpare och transportsäljare på ett åkeri i Skåne med huvud-sakligen inrikes transporter som verksamhet. Åkeriet är ett mindre företag med ett fåtal lastbi-lar i fordonsparken och klassas enligt EU:s definition på företagsstorlekar (se tabell 1) som ett micro-företag.
Fördelarna med denna personliga intervju är, förutom att vi får flera perspektiv på transport-börser, att vi erhåller mer detaljerade svar än via en enkätundersökning. Dessutom har vi här haft möjlighet att ställa följdfrågor och be om eventuella förtydliganden på svaren.
Under intervjutillfället ville vi komma intervjuobjektet nära för att kunna ta reda på hur denne ser på transportbörser och verkligheten kring dessa. Därför har vi genomfört intervjun med en låg grad av standardisering – vi har utgått från ett par huvudfrågor och sedan låtit intervjuob-jektet tala fritt. Därför har vi, till skillnad från enkätundersökningen, inte heller använt oss av frågor med endast svarsalternativ utan har genom öppna frågor kunnat uppfylla vårt mål om att göra intervjutillfället mer av en dialog än en frågestund. Med andra ord har vi genomfört en semistrukturerad intervju. Att vi har använt oss av en semistrukturerad intervju har också minskat risken att vi omedvetet styr intervjuobjektet i sina svar (Björklund & Paulsson, 2003). För intervjuguide till den personliga intervjun se bilaga 2.
2.4 Teoretisk grund och litteraturdiskussion
Då studien är specificerad till en generell studie i transportbörser har vi haft en stor mängd teoretiskt material att tillgå. De teoretiska källorna är inhämtade från Internetbaserade sökmo-torer som endast redovisar vetenskaplig litteratur i form av artiklar, tidsskrifter, böcker och publikationer. Ett exempel på en sådan sökmotor är Google Scholar.
En viktig aspekt att ta hänsyn till är att vi inte har hittat någon annan studie eller forskningsar-bete som gör exakt det vi kommer att göra i denna uppsats, vilket bidrar till att den litteratur vi använder oss av i studien är i stor mängd samt väldigt bred.
Teorin vi har fokuserat på kan delas in i fyra olika kategorier: § Hur transportbörser fungerar i praktiken
§ De för- och nackdelar som finns med transportbörser
§ Den påverkan transportbörser och samlastning ger på miljö och ekonomi § Tekniska hjälpmedel som kan underlätta för transportbörser
Mycket av litteraturen är fokuserad på antingen specifika geografiska marknader eller speci-fika marknadssegment och är därför inte generell. Därför har vi vid bearbetningen av litteratu-ren varit noga med att kontrollera att de slutsatser som dras inte bara är applicerbart på den geografiska region eller marknadssegment som avhandlas. Att en viss del av den litteratur vi har använt oss av i studien har några år på nacken anser vi inte vara ett problem – vi har helt enkelt valt att använda oss av det material och de slutsatser i dessa artiklar som inte förändras över tid.
2.5 Metodens för- och nackdelar
En kvalitativ metod är inte enhetlig utan det finns en mängd olika arbetssätt och varianter som författare använder sig av för att ta bearbeta råmaterialet. Det finns en viss mängd kvalitativ metod i alla vetenskapliga artiklar och man måste vara medveten om att alla som arbetar med denna metod formar sitt eget arbetssätt och sin egen förståelse för metoden. Detta innebär att det kvalitativa arbetssättet är under ständig förändring och förbättring då studien formas i takt med författarens stigande förståelse av den kvalitativa metoden (Patel & Davidsson, 2011). Styrkan hos den kvalitativa metodteorin är att det blir enklare för författaren att få en djupare kunskap i ämnet eftersom metoden är induktiv – det vill säga en fördjupad analys av enstaka fallstudier eller ett specifikt ämne (Patel & Davidsson, 2011).
En svaghet med den kvalitativa metoden är att den ibland betraktas med skepsis i forsknings-världen då det kan vara svårt att kvantifiera och upprepa de resultat som har utarbetats. En andra svaghet med den kvalitativa metodteorin är att den formas av författarens subjektiva tolkning av resultaten och därför adderar ytterligare en försvårande dimension för de forskare som vill upprepa undersökningen (Patel & Davidsson, 2011). Därför har vi som författare till denna studie valt att försöka ge läsaren en så tydlig metodbeskrivning som möjligt så att andra forskare i så stor grad som möjligt ska kunna göra en liknande studie som vår.
2.6 Etiska överväganden
Alla företag som har svarat på enkätundersökningen är anonyma då vi inte har haft möjlighet-en att spåra svarmöjlighet-en till ett specifikt företag. Det företag som har deltagit vid dmöjlighet-en personliga intervjun är konfidentiellt, vilket innebär att vi inte har valt att publicera företagets namn. Dessa beslut har tagits på grund av risken att eventuellt känslig information publiceras av misstag. Utöver detta finns också ett metodbaserat övervägande som grund att företagen är anonyma respektive konfidentiella vid enkätundersökningen och den personliga intervjun – om personerna som har besvarat våra frågor vet att deras svar är anonyma ökar trovärdigheten och tillförlitligheten i deras svar.
3. Teori
Inom vägtransporter är det oftast tre parter inblandade – avsändare, mottagare och transportör. I många fall kan transportören vara samma part som avsändare eller mottagare då många före-tag vill sköta sina egna transporter (Caplice, 2007). I följande teoriavsnitt kallas om inget an-nat nämns transportören för transportsäljare och transportköparen är den part som inhandlar transporttjänsten.
3.1 Vägtransportmarkanden i korthet
Marknaden för vägtransporter inkluderar all form av transport av gods på väg (Cramér et al. 2012) men i denna studie begränsas begreppet till tunga transporter i form av lastbilar. Förde-larna med vägtransporter är att de till skillnad från andra transportsätt såsom järnväg och flyg inte har många fysiska begränsningar i transportnätverket; det svenska vägnätet täcker ett om-råde på drygt 20 000 mil (Trafikverket, 2014a) i jämförelse med det svenska järnvägsnätet på 1650 mil (Trafikverket, 2014b). Detta innebär att genom vägtransporter finns möjlighet att utnyttja ett transportnätverk på mer än 12 gånger större än det för järnväg. Lumsden (2006) uppger att cirka 80 procent av de totala lastbilstransporterna i Sverige är på avstånd längre än 10 mil och att medellängden på en lastbilstransport är 13 mil om man räknar med en genom-snittsvikt på ett ton.
Det utförda transportarbetet följer den ekonomiska utvecklingen (Larsson & Westerberg, 2009) och en generellt accepterad uppskattning är att transportarbetet ökar med en procent för varje procent som BNP ökar (Näringslivets Transportråd, u.å.). Det finns alltså en stark korre-lation mellan utfört transportarbete och BNP vilket kan ses i figur 2 nedan. Alla transporter påverkas inte av lågkonjunkturer (sjunkande BNP) då visst gods som transporteras är s.k. kon-junkturneutrala – det finns en efterfrågan på dessa trots sämre ekonomiska tider (Lumsden, 2006).
Figur 2: Korrelationen mellan BNP och utfört transportarbete. Genom att jämföra
BNP-tillväxt (X-axel) med procentuell transportökning (Y-axel) framgår ett tydligt samband mellan dessa. Figurkälla: European Environment Agency, u.å.
Allmänna trender i transportmarknaden är att transportörernas kunder allt mer riktar in sig på mindre partistorlekar med högre sändningsfrekvenser då de vill undvika höga lagernivåer med kapitalbindning som följd (Cramér et al. 2012). Konceptet med mindre partistorlekar och högre sändningsfrekvens kallas för just in time (JIT) och innebär en strävan efter lagerlösa logistiksystem för att öka kapitalomsättningen (Lumsden, 2006). Detta leder till att företag i större utsträckning skickar sändningar med lägre fyllnadsgrad (Monden, 2011) vilket får följ-den att transportörerna får kapacitet över.
Marknaden för vägtransporter är en väldigt konkurrensutsatt marknad med många aktörer och därför ligger den genomsnittliga vinstmarginalen för transportörer mellan år 2000-2006 på drygt 3 procent (ProgTrans, 2008). Larsson, Sternberg och Westerberg (u.å.) uppger att en i Sverige genomsnittlig vinstmarginal för transportörer är på mellan 1-2 procent och att endast var tionde transportör i Sverige hade en vinstmarginal på 8 procent eller högre.
Beroende på vilket land lastbilschaufförer i Europa kommer ifrån skiljer det mycket i genom-snittslön. Vissa åkerier runtom i Europa väljer att anställa lastbilschaufförer från låglönelän-der för att i slutändan kunna erbjuda sina kunlåglönelän-der så låga priser som möjligt. En svensk last-bilschaufför tjänar i genomsnitt 24 000 kr i månaden (Lönestatistik, 2014) medan en lastbils-chaufför från Lettland tjänar mellan 12 000 till 17 000 kr i månaden (Lindroth, 2013).
3.2 Tomtransporter
När ett avtal om en transport har slutits mellan transportsäljare och transportköpare utförs transporten. Under denna transport går transportören med vinst då denne får betalt för trans-porten. I samma sekund som transportören har lämnat av godset hos mottagaren har denne ingen ekonomisk täckning fram till det att nytt gods lastas på (Caplice, 2007) och det är nu en s.k. tomtransport uppstår. En tomtransport leder till ökande kostnader för transportörer och resulterar i onödiga utsläpp av växthusgaser (Kovács, 2010).
Om vi ponerar att den ursprungliga transporten gick mellan punkt A och B och transportörens nästa uppdrag är att transportera gods från punkt C till A måste transportören då köra utan last mellan punkt B och C för att kunna hämta upp det nya godset (se figur 3). Caplice (2007) skriver att det därför kan vara bra för transportören att sälja denna tomma transport till ett lägre pris för att minimera den ekonomiska förlusten. En sådan försäljning skulle exempelvis kunna ske genom en transportbörs.
Figur 3: Exempel på hur en tomtransport uppstår. Transporterna 1 och 3 är planerade sedan
tidigare. Mellan dessa transporter uppstår en tomtransport när transportören ska köra och hämta upp det nya godset. Med bra planering kan transportören annonsera ut denna lediga kapacitet till försäljning på exempelvis en transportbörs. Figurkälla: Egen figur baserad på Caplice (2007).
A
B
C
Transport 1 Transport 2 (tomtransport) Transport 3Statistik från myndigheten Trafikanalys (2014) visar att var fjärde transport i Sverige under det tredje kvartalet 2013 var en tomtransport och sett till antalet körda kilometer motsvarar detta 15 % av de totala transporterna. Enligt McKinnon (2010) var andelen tomtransporter sett till körda kilometer i Sverige drygt 20 %, vilket i förhållande med andra länder i Europa var en låg siffra. Det bör dock enligt samma författare (2010) iakttas försiktighet när man tolkar och jämför statistik om fyllnadsgrader mellan olika länder, då insamling av data, grundläg-gande antagrundläg-ganden, definitioner samt beräkningsmetoder skiljer sig åt beroende på undersö-kande myndighet.
3.3 Fyllnadsgrad
Fyllnadsgrad är ett begrepp för att beskriva resursutnyttjandet av ett fordon under en trans-port; det görs dock åtskillnad på ekonomiskt och fysiskt resursutnyttjande. Cramér et al. (2012) förklarar skillnaden mellan ekonomiskt och fysiskt resursutnyttjande med hjälp av ett exempel om en taxibil med tre passagerarplatser. Om taxibilen kör utan passagerare ombord är både det fysiska och ekonomiska resursutnyttjandet 0 procent, det vill säga en tomtransport. Men om taxibilen har en passagerare ombord är det fysiska resursutnyttjandet 33 procent och det ekonomiska resursutnyttjandet är 100 procent, då taxichauffören ju tar ett fast pris oavsett hur många passagerare denne transporterar.
McKinnon (2010) delar in fysiskt resursutnyttjande (fyllnadsgrad) i fem olika kategorier: 1. Andel tomtransporter: andelen transporter som går tomma sett till antalet körda kilometer 2. Fyllnadsgrad baserad på vikt: proportionen mellan lastad vikt och lastbilens maxkapacitet 3. Fyllnadsgrad baserad på volym: proportionen mellan lastad volym och lastbilens
maxka-pacitet
4. Fyllnadsgrad baserad på flakmeter: proportionen mellan lastade flakmeter och lastbilens maxkapacitet
5. Fyllnadsgrad baserad på tonkm: proportionen mellan körda tonkm och det maximala an-talet tonkm som var möjligt för den specifika transporten
Vill man beräkna hur fyllnadsgraden har varierat under en transport med flera av- och pålast-ningsplatser är det bäst att använda sig av fyllnadsgrad baserat på tonkm (Cramér et al. 2012). Detta görs genom att dividera antalet tonkm som godset har transporterats med det maximala antalet tonkm för den specifika transporten (se figur 4).
Figur 4: Beräkning av total fyllnadsgrad för en transport med olika på- och
avlastningsplat-ser. Figurkälla: Cramér et al. (2012) s. 10
Det är, vid djupare analyser och avancerade beräkningar av fyllnadsgrad, viktigt att det tas hänsyn till alla ovanstående kategorier av fyllnadsgrader då dessa påverkar och begränsar varandra i stor utsträckning (McKinnon, 2010). Exempelvis kan en lastbil ha en viktbaserad fyllnadsgrad på 20 procent men en volymbaserad fyllnadsgrad på 100 procent och då måste lastbilen anses vara fullastad. Oftast är det fyllnadsgrad baserad på flakmeter som begränsar de andra fyllnadsgraderna (Cramér et al. 2012 & McKinnon, 2010).
I denna studie kommer allt som benämns fyllnadsgrad att syfta till fysiskt resursutnyttjande om inget annat nämns. Dock kommer vi att vara noga med att i de fall där det är möjligt defi-niera vilken kategori av fyllnadsgrad vi avser.
3.4 Transportbörser
En transportbörs är en Internetbaserad marknadsform där säljare och förmedlare av transport-tjänster kan annonsera ledig kapacitet till försäljning. På samma sätt kan transportköpare an-nonsera en förfrågan på transporter där transportsäljare får lämna anbud (Kovács, 2009). Syf-tet med transportbörser är att öka samlastning och minska tomtransporter (Alt & Klein, 1998; Kovács, 2010). Många transportbörser riktar in sig på ett särskilt marknadssegment, exempel-vis råvaror, livsmedel och gastransporter (Nandijaru & Regan, 2003).
Information som inkluderas i antingen en offert eller förfrågan inkluderar avgångsort, desti-nation, ledig kapacitet (vikt, flakmeter eller volym) samt pris och transportvillkor. Även in-formation om eventuell service samt kringtjänster anges och fungerar som ett konkurrensme-del (Nandijaru & Regan, 2003).
När en transportsäljare eller transportköpare har hittat en annons respektive förfrågan som passar dem kontaktar de motsvarande part och kommer överrens om transportens detaljer samt betalningsvillkor och andra juridiska aspekter (Kovács, 2010).
Det är viktigt att transportsäljaren vid annonsering om ledigt utrymme även tar hänsyn till s.k.
backhaul, på svenska returlaster. Detta innebär att fokus inte bara riktas sig på det tillgängliga
fraktutrymmet mellan exempelvis Malmö och Stockholm utan även riktas till det tillgängliga fraktutrymmet på tillbakavägen (Kovács, 2010).
Beräkningar kring fyllnadsgrader bör vara fokuserade per deltransport då fyllnadsgraden kan variera stort mellan olika av- och pålastningsplatser (se figur 5). Transportörer måste vara noga med att beräkna fyllnadsgrader mellan dessa stopp och inte bara den totala fyllnadsgrad-en för hela resan (Cramér et al. 2012). Finns det tillgängligt fraktutrymme på fyllnadsgrad-en deltransport kan denna transport med fördel annonseras på en transportbörs (Kovács, 2010).
Figur 5: Fyllnadsgrader mellan stopp.
3.4.1 Transportbörsens fördelar
Förutom att transportbörser underlättar för transportsäljare att öka sina fyllnadsgrader finns det andra direkta och indirekta fördelar med att använda sig av denna marknadsplats.
Transaktionskostnaderna för en affär på en transportbörs är mycket lägre än vid traditionella affärer via exempelvis telefonkontakt och möten. Detta då användaren av en transportbörs snabbt blir presenterad för en rad transportsäljare eller transportköpare och snabbt kan välja bland dessa (Alt & Klein, 1998). De traditionella transaktionsmetoderna kräver ett visst förar-bete med att ringa upp och prata med enskilda aktörer åt gången. En annan fördel med trans-portbörserna är att användaren snabbt kan jämföra olika priser och urskilja vilka priser som är orimligt låga eller höga (Kovács, 2009).
Följande kan vara både en fördel och nackdel beroende på om fenomenet betraktas ur ett säl-jar- eller köparperspektiv:
En studie genomförd i Ungern visar att transportbörser sänker den generella prisnivån med nästan 9 % och att detta direkt gynnar transportköparna och att transportsäljarna på kort sikt drabbas negativt (Kovács, 2009). Samma författare nämner dock att detta kan få långsiktiga fördelar även för transportsäljaren då de genom den lägre prisnivån kommer att sträva efter att kunna uppfylla samma grad av service till en lägre kostnad (Kovács, 2009).
När en transportbörs lyckas uppfylla sitt syfte tjänar miljön på detta då antalet använda fordon minskar till följd av ökad samlastning (Kovács, 2010). Detta innebär följaktligen att även transportsäljare tjänar på detta ekonomiskt – de minskar tomtransporterna och ökar fyllnads-graderna samtidigt som försäljningen ökar.
3.4.2 Nackdelar med transportbörser
Den främsta konkurrensfördelen på traditionella transportbörser har varit priset, vilket har lett till att andra konkurrensfördelar såsom service, leveranssäkerhet och kundrelationer har ham-nat i skymundan. Många transportsäljare har därför valt att inte använda sig av transportbörser då prisfixeringen har lett till att deras redan låga vinstmarginaler har minskat ytterligare.
Stopp #
Fyllnadsgrad 51 %
1 2 3 4 5
Andra transportsäljare har valt att endast använda sig av transportbörser när de säljer överbli-vet transportutrymmen men använder sig av de traditionella marknadskanalerna för sina stomtransporter (Nandijaru & Regan, 2003).
Vid köp och sälj av transporttjänster via transportbörser försvinner delvis betydelsen av lång-siktiga relationer kunder emellan (Alt & Klein, 1998). För att motverka detta problem med att kundrelationerna har hamnat i skymundan har några transportbörser börjat med funktioner, vilka gör att man kan skapa kontakter och automatiserade kontrakt köpare och säljare emel-lan. Detta sparar i sin tur både tid och pengar då man inte behöver gå igenom avtalsprocessen för varje enskild transaktion. Vissa transportbörser har avancerade prisalgoritmer som tar hän-syn till de olika kringtjänster och annan service som transportsäljarna tillhandahåller, detta i ett försök att motverka att transportbörserna enbart riktar in sig på pris som den främsta kon-kurrensfördelen (Nandijaru & Regan, 2003).
Alt och Klein (1998) vidareutvecklar resonemanget om prisfixeringen på transportbörser och skriver att många användare önskar funktioner där de kan betygsätta och svartlista oseriösa aktörer, och författarna får medhåll i liknande resonemang av Kovács (2009). Vissa transport-börser erbjuder även statistik där användaren kan studera aktörerna i detalj, vilket underlättar transportbörsens användare att identifiera oseriösa köpare och säljare (Kovács, 2009).
En annan nackdel med transportbörser är att den last som transportköpare annonserar förfrå-gan om transporter på är last som de inte har lyckats hitta en transportör på genom de tradit-ionella marknadskanalerna. Detta beror i många fall på att transporten i sig är oattraktiv för transportörerna eller att det handlar om små volymer (Alt & Klein, 1998). Därför är det inte heller säkert att användaren lyckas hitta en transportör genom transportbörsen.
Nandijaru och Regan skriver i sina slutsatser (2003) att en transportbörs framgång beror på dennes förmåga att attrahera den kritiska massan, samt att gynna båda transportsäljare och transportköpare vad gäller effektivisering av logistiken. Författarna skriver även att fleet
ma-nagement1 redan är svårt nog och att transportbörserna adderar ytterligare en komplicerad
dimension till detta. Det är följaktligen viktigt att transportbörserna försöker begränsa denna dimension och underlätta arbetet med fleet management.
3.5 Automatisk identifiering av gods
Vid studien av det empiriska materialet upptäcktes ett behov bland transportsäljare att för-ändra arbetssätt och automatisera vissa processer vid försäljning på transportbörser. Automa-tisering av dessa processer kräver en teknik för automatisk identifiering av gods och vid litte-raturstudien upptäcktes att RFID är en teknik som möjliggör detta.
RFID är en förkortning på Radio Frequency Identification och är små trådlösa anordningar som identifierar objekt. Ett vanligt användningsområde är att spåra och följa gods genom ett logistikflöde (Juels, 2006).
Ett mänskligt öga har relativt lätt att identifiera ett specifikt föremål bland andra likartade föremål, men för en dator är detta inte lika lätt. Ett datoriserat system kräver någon form av information för att kunna urskilja ett specifikt föremål från andra och för att få denna
ation krävs någon form av märkning på föremålet - det är här RFID kommer in i bilden. RFID är en teknik som tillåter automatisk avläsning och identifiering av olika föremål i ett logistik-flöde (se figur 6). En RFID-tagg är ett litet mikrochip som innehåller information och är kon-struerat för trådlös dataöverföring till en RFID-läsare (Juels, 2006). I fortsättningen av studien kommer RFID-taggen att benämnas mikrochip.
Figur 6: Schematisk bild över hur RFID-tekniken fungerar. Informationen i ett mikrochip
(RFID Tag) läses av med hjälp av en läsare (RFID Reader samt RFID Antenna). Denna av-läsning sker med hjälp av radiovågor. Den information som har lästs av skickas sedan till en server eller dator där informationen sedan används. Figurkälla: Singh (u.å.)
I ett mikrochip kan det lagras nästan oändligt mycket information, men i logistiska samman-hang är det vanligt att inkludera information såsom avreseort, destination, vikt, volym, samt vilken temperatur och tryck godset har utsatts för. Till skillnad från de traditionella streckko-derna är inte informationsflödet vid RFID enkelriktat - det kan både läsas av och matas in information i ett mikrochip (Fredholm, 2006).
Koncept och teknik likt RFID har funnits sedan andra världskriget men den som sägs vara teknikens uppfinnare är Mario Cardullo som 1973 utvecklade en passiv radiotransponder. Syftet med tekniken var från början att använda den vid exempelvis automatiska tullavgiftsbe-talningar och avläsning av registreringsnummer (Jain, 2013).
Vad gäller storskalig användning i logistikkedjor och integrerade nätverk är RFID dock en ny teknik, där den genom sitt användningsområde bidrar till minskade kostnader samt bättre pre-cisionkvalité och ökad kontroll över godset (Jain, 2013).
Want (2006) nämner att anledningen till att RFID först på senare år har nått den bredare mas-san är dess höga kostnader samt integrationsproblem med annan tillgänglig teknik. Tidigare har det dessutom funnits svårigheter att kunna konkurrera med de befintliga teknikerna då RFID, sett från tidsmässig och ekonomisk synvinkel, inte ansågs skapa någon värdeadderande effekt i logistikkedjan.
I takt med att samarbeten mellan företag i stora logistiknätverk vuxit fram och lett till allt mer integrerade flödeskedjor, har användningen av RFID-teknik börjat blomma ut på allvar. Detta har skett mycket tack vara standardisering och minskade kostnader då tekniken har mognat.
Juels (2006) hävdar att RFID med all säkerhet kommer att ersätta streckkoder inom logistik-systemen av två anledningar:
§ Unik identifiering av varje mikrochip möjliggör ökad precisionkvalité i både order- och lagersystem, något som streckkoder inte kan möjliggöra.
§ Automatisering minskar risken för fel då den mänskliga faktorn med manuell avläsning av streckkoder försvinner. Istället kan en avläsare fästas vid lastporter på lager och terminaler och automatiskt avläsa det gods som passerar porten.
3.5.1 RFID i korthet
Tekniken brukar delas in i två olika huvudgrupper – passiva och aktiva mikrochip. Ett passivt mikrochip kräver varken underhåll eller någon strömkälla då den endast tar emot signaler som läser av innehåller i mikrochipet (Want, 2006). Ett aktivt mikrochip sänder hela tiden ut sig-naler och kräver därför en strömkälla, antingen i form av en intern batterikälla eller strömdri-vande infrastruktur (RFID Journal, u.å.).
Eftersom det aktiva mikrochipet kräver mer ekonomiska resurser och enhetlig infrastruktur som stödjer tekniken är inte investeringarna på denna typ av mikrochip särskilt omfattande. Istället har det ofta valts att investera i det passiva RFID-systemet då detta system kräver mindre resurser per enhet för att få den att fungera (Want, 2006).
För att både de aktiva och passiva mikrochipen ska fungera krävs ytterligare två komponenter (Jain, 2013):
§ En läsare som skannar av information från ett mikrochip § En databas där information från mikrochipen finns lagrade
I båda teknikerna kan antingen Near Field Communication och Far Field Communication, hädanefter benämnda som NFC respektive FFC, användas som metod för att motta samt skicka information mellan mikrochip och avläsare. Skillnaden mellan NFC och FFC är att de har olika styrkor på de frekvensband som de arbetar utifrån. Frekvensbanden sträcker sig från 30 KHz till knappt 6 GHz (rfidjournal.com):
§ Låg: 30 – 300 KHz § Hög: 30 – 300 MHz
§ UHF (ultrahög frekvens): 300 MHz – 3 GHz § Mikrovågor: 5,8 GHz
Ju högre frekvensband som ett mikrochip arbetar inom desto mer energi konsumeras och därmed förminskas även livslängden på denna. Tekniken med NFC använder sig av de två lägsta frekvensbanden (hög och låg) medan FFC tillämpas i frekvensgrader som överstiger 100 MHz. Den praktiska skillnaden mellan NFC och FFC är att mikrochip som använder sig av det förstnämnda i princip måste ha direktkontakt med läsaren för att en signal ska kunna skickas (rfidjournal.com). Jämför med Jojo-korten som används på Skånetrafikens bussar – dessa använder sig av RFID-tekniken för NFC (BBC News, 2014).
3.5.2 Användningsområden
RFID-tekniken har sedan många år använts i områden orelaterat till logistikverksamhet, ex-empelvis i system för betalningar genom mobiltelefoner (Nokia 3200). På senare år har dock flera stora organisationer, däribland Wal-Mart, börjat använda sig av RFID-teknik som ett sätt att dra ner på de operativa kostnaderna i företaget, samt utnyttja de konkurrensfördelar som uppkommer då produkter, lagerpunkter och beställningar spåras (Want, 2006). Wal-Mart kan via RFID ha sparat upp till 6,7 miljarder dollar i arbetskostnader till följd av teknikens bidrag till effektivisering av verksamheten (Jain, 2006).
Den organisation som har kommit längst i användandet av tekniken är det amerikanska för-svaret - i dagsläget kräver de att allt inkommande gods är märkt med ett mikrochip och i alla nya kontrakt som förhandlas finns det krav på märkning med dessa. Organisationen använder sig av cirka 40 000 leverantörer och köper in stora volymer dagligen. På grund av det stora materialflödet och ett behov av en hög säkerhetsfaktor på der inkommande godset använder sig organisationen av RFID (Jain, 2006).
3.5.3 Kostnader med RFID
Den form av källkod som är standard inom den logistiska användningen av RFID är
Electro-nic Product Code (EPC). Mikrochip av denna modell kostade år 2006 i snitt 13 US ¢ styck
och avläsarna kostade några tusen US $ styck (Juels, 2006). Samma författare skrev att priset skulle sjunka allt eftersom RFID blir en mer standardiserad teknik och att priset inom några år [efter publiceringen av artikeln] skulle ligga på cirka 5 US ¢ per mikrochip. En avläsare för högfrekventa mikrochip är idag mellan 500$ och 2000$ (rfidjournal.com).
3.5.4 Säkerhetsaspekter kring RFID
Trots de många fördelar som finns med tekniken uppstår det två huvudsakliga integritetsfrå-gor för användarna; hemlig avläsning och inventering.
Ett mikrochip svarar på förfrågan om avläsning utan att förvarna bäraren och därför kan
hem-lig avläsning av mikrochip bli ett problem. En lastbärare som är utrustad med ett mikrochip
sänder exempelvis ett serienummer till samtliga läsare inom dess räckvidd. Detta ger möjlig-heter att i hemlighet kunna spåra denna lastbärare och dess färd i logistikkedjan. Hotet med denna avläsning ökar om mikrochipet är bärare på personlig information – exempelvis skulle företag kunna använda detta säkerhetshål för att bygga upp databaser över kunder och sedan sälja till företag som bedriver marknadsföring (Juels, 2006).
Det finns även en risk att det kan skapa otillåtna inventarielistor eftersom ett mikrochip ibland innehåller information om produkttyp. Då blir det lätt att skaffa sig en lista på vad som fraktas eller vad en person har med sig, och dessutom utan att den avlästa parten är medveten om det (Juels, 2006).
Dessa problem är enligt Juels (2006) idag väldigt begränsade då infrastrukturen för RFID är ganska knapp och fragmenterad. Men även om dessa integritetsfrågor inte är ett reellt hot för tillfället nu bör de tas upp då det redan nu finns möjligheter att skapa databaser över mikro-chip och dess färdvägar i logistikkedjan. Det bör finnas klara och uppnåbara mål för RFID-tekniken när det kommer till säkerhetsaspekterna. Ett mikrochip får inte äventyra den person-liga integriteten hos en användare – personlig information som mikrochipet innehåller skall inte vara möjlig att läsa av genom tredje part (Engels, Sarma & Weis, 2002).
4. Resultat
4.1 Primärdata
Under kapitel 4.11 och 4.12 presenteras resultaten av enkätundersökningen respektive den personliga intervjun. Intervjuguider för enkätundersökningen och den personliga intervjun kan ses under bilaga 1 respektive bilaga 2.
4.1.1 Enkätundersökning i transportsäljande företag
Resultaten från den enkätundersökning som har genomförts bland transportsäljande företag visar inga tydliga mönster i hur företagsstorleken påverkar användandet av transportbörser (se figur 7). Vi kan se att samtliga deltagande företag med mellan en och tio anställda har uppgett att de använder sig av en transportbörs men att användandet av transportbörser sjunker ju större företagen är.
Figur 7: Användande av transportbörser sett till företagsstorlek. Totalt sett använder sig drygt
hälften (58 %) av respondenterna sig av en transportbörs.
Respondenterna har uppgett att den främsta anledningen till att de använder sig av transport-börser är för att öka försäljningen samt öka fyllnadsgraden på sina transporter. Utöver de fasta svarsalternativen kunde respondenterna även specificera egna svar på frågan:
För att få transport utförd av s.k. ”overspill”, dvs. laster vi inte klarar av själva. Alternativ an-vändning är att avisera vår egen lediga kapacitet.
– Anonym transportsäljare
Använder bara PackBud.com samt Flyttlistan.se just nu. Man kan optimera last och körningen om man har plats kvar.
– Anonym transportsäljare
De transportsäljare som svarat att de använder sig av en transportbörs fick betygsätta hur bra transportbörsen uppfyller deras krav (se tabell 2). Betygsättningen skedde i en skala från 1 till 5 – ju högre värde desto bättre uppfyller transportbörsen de ställda kraven. 62,5 % av respon-denterna som någon gång har avslutat ett samarbete med en transportbörs uppgav att anled-ningen var att transportbörsen inte uppfyllde deras förväntningar.
1-10 anställda 51-250 anställda 250+ anställda Använder sig ert företag av en transportbörs?
Tabell 2: Hur bra transportbörserna uppfyller ställda krav. I figuren visas nyckeltalen för
denna fråga.
Av alla respondenter uppgav 64 procent att de skulle kunna tänka sig att använda sig av en transportbörs för att sälja sina transporttjänster (se figur 8). Viktigt att notera är att om de re-spondenter som redan använder sig av en transportbörs utesluts ur resultaten sjunker denna siffra – endast en femtedel av de respondenter som inte använder sig av en transportbörs skulle kunna tänka sig att använda en i framtiden.
En av respondenterna beskrev att anledningen till att de inte använder sig av en transportbörs är för att det kräver mycket resurser som de inte har (Anonym transportsäljare). En annan kommentar från en transportsäljare som inte använder sig av en transportbörs förklarar hur de går till väga för att sälja ledig kapacitet:
Idén [med transportbörser] är bra men vi måste få våra transportledare att byta arbetssätt för att börsen ska fungera. Idag gör vi ofta som vi alltid har gjort; [vi] ringer våra kontakter istäl-let för att lägga ut ledig kapacitet/överskottsgods på börsen. Då blir det ingen fart på börsen eftersom ingen är där och handlar.
– Anonym transportsäljare
Figur 8: Andelen transportsäljare som skulle kunna tänka sig att använda sig av en
transport-börs för att sälja sina transporttjänster. 64 procent av respondenterna svarade ja på frågan och resterande 36 procent svarade nej.
Via transportbörser riskerar annonserande transportsäljare att blottlägga en låg fyllnadsgrad för sina konkurrenter och kunder, vilket kan leda till ytterligare prispress på företaget då de framstår som desperata. På frågan om transportsäljarna anser denna brist på anonymitet vara ett problem var svaren ganska jämt fördelade mellan ja och nej. Av de respondenter som sva-rade ja på frågan var det dock bara en som ansåg att detta var ett stort problem (se figur 9).
Medelvärde: 2,8 av 5 Medianvärde: 3 av 5 Mest frekvent svar: 1 & 3
Hur bra uppfyller transportbörsen era ställda krav?
Skulle ni kunna tänka er att använda er av en transportbörs för att sälja era transporttjänster?
Figur 9: Andelen transportsäljare som anser bristande anonymitet vara ett problem. 40 % av
respondenterna anser att bristen på anonymitet vid annonsering på en transportbörs är ett pro-blem. Endast en av respondenterna uppgav att bristen på anonymitet var ett stort propro-blem. En av respondenterna som inte uppfattar bristen på anonymitet är ett problem valde att förtyd-liga sitt svar med följande:
Det ska inte vara anonymt. Varje företag har en publik sida och det måste framstråla kvalité.
– Anonym transportsäljare
På frågan om de transportsäljande företagens generella uppfattning om transportbörser fick de ranka detta på en skala mellan 1 och 5 där den lägsta nivån motsvarade mycket dålig och den högsta nivån motsvarade mycket bra. Se tabell 3 för nyckeltal kring denna fråga. Det är viktigt att poängtera att det mest frekventa svaret ligger ett heltal över medel- och medianvärdena, vilket visar på stora variationer i svaren.
Tabell 3: Transportsäljarnas generella uppfattning om transportbörser. I tabellen visas
nyckel-talen för denna fråga. Värdet 3 motsvarar neutral och värdet 4 motsvarar bra.
I de fält där respondenterna själva kunde lämna egna kommentarer var det ett par stycken som riktade in sig på förhållandet mellan transportbörser och prismekanismer för transporttjänster. Ett par av dessa kommentarer följer nedan:
Det kan bli stor prispress på en redan pressad bransch om transportbörser ”tar över” all trans-portmarknad… Lätt för oseriösa transportörer att komma åt gods.
– Anonym transportsäljare
Alla transportbörser suger egentligen. De som är ute där letar bara efter möjligast billiga transporter och man kan inte bygga sin ekonomi runt börserna. De flesta är också oseriösa.
– Anonym transportsäljare
Ser ni bristen på anonymitet på transportbörser ett problem?
Medelvärde: 3,09 av 5 Medianvärde: 3 av 5 Mest frekvent svar: 4
Vad är er generella uppfattning om transportbörser och dess tjänster på en skala från mycket dålig (1) till mycket bra (5)?
4.1.2 Intervju med transportsäljare och köpare
Intervjun genomfördes den 2 maj 2014 på intervjuobjektets åkeri i södra Sverige där denne är ägare och Vd, men arbetar även som transportplanerare. Åkeriet opererar främst inrikes men vid efterfrågan transporterar de även ut i Europa, och åkeriet erbjuder allt från flytt, bud, flyg-frakt till byggservice. I studien är den intervjuade ägaren anonym och kommer härefter att benämnas intervjuobjektet.
Intervjuobjektet (2 maj 2014) inledde intervjun med att berätta för oss att hans åkeri samarbe-tar med andra mindre åkerier i Sverige för att uppnå en så hög fyllnadsgrad som möjligt. De samtalar med sina affärspartners och beräknar hur stor fyllnadsgrad de kommer att ha under en viss transport och kompletterar därefter om möjligt med annat gods. Den främsta anled-ningen till att åkeriet använder sig av transportbörser är för att öka fyllnadsgraden. Det var enligt intervjuobjektet spännande med transportbörser när det var ett nytt fenomen, men att han i slutändan i stort blev besviken då de inte tjänar så mycket genom dessa.
Anledningen till att vinstmarginalen på transportbörser inte är hög är på grund av den stora prispress som råder på dessa markandsplatser. Enligt intervjuobjektet (2 maj 2014) måste de gå lägre i pris än vad som är rimligt då det enligt honom alltid är någon som bjuder lägre:
Även om jag sätter det lägsta priset så blir det alltid någon som ska komma [bjuda] under. Det är väl det som är problemet med transportbörser i stort sett.
– Intervjuobjektet 2 maj 2014
Intervjuobjektet nämnde detta fenomen flera gånger under intervjun och vi fick även ett prak-tiskt exempel på detta. Vid ett tillfälle hade han fått sänka priset så pass mycket att det knappt betalade drivmedel och chaufför. En av orsakerna till att det ofta blir såhär är enligt intervju-objektet (2 maj 2014) att åkerier från främst Östeuropa kan erbjuda mycket lägre priser än vad som är möjligt för svenska åkerier – ibland så mycket som 50 % lägre. Detta beror på att dessa chaufförer tjänar betydligt mindre på sitt arbete än vad svenska chaufförer gör (Inter-vjuobjektet, 2 maj 2014).
När vi frågar om det inte vore bättre med någon form av automatiserad uppdatering av fyll-nadsgrad istället för de manuella beräkningarna han idag använder sig av, svarar han att det skulle leda till praktiska problem. Automatiserad uppdatering av fyllnadsgrad kräver att samt-liga pallar märks med någon form av ID-märkning som avläses genom skanning. Dessutom betalar vissa transportköpare ibland för hela lastbilen då de inte vill blanda sitt gods med and-ras, och då är det som intervjuobjektet uttryckte det ”tyvärr” bättre med manuella uppdate-ringar av fyllnadsgraden (Intervjuobjektet, 2 maj 2014).
Många transportbörser tar fasta avgifter för att använda sig av deras tjänster, och dessa avgif-ter måste betalas oavsett om man säljer några transporavgif-ter eller inte. Det krävs cirka två trans-portförsäljningar via transportbörsen för att täcka upp den månatliga avgiften och detta är till stor nackdel för transportsäljaren (Intervjuobjektet, 2 maj 2014). En av transportbörserna har valt en annan väg – istället för den månatliga avgiften betalar användarna istället endast för tjänsten om de lyckas få några transporter sålda i form av provision på försäljningen. Denna form av försäljningsberoende avgift anser intervjuobjektet (2 maj 2014) vara mycket bra då försäljningen via transportbörserna varierar mycket – ibland kan det handla om fem försälj-ningar om dagen och ibland bara 1-2 försäljförsälj-ningar i månaden.
Precis, tyvärr är det så och problemet med transportbörser är att […] det är transportören som vill tjäna, mellanhanden vill tjäna och transportköparen vill också tjäna. […] De betalningar som mellanhänderna vill ha är helt ur vettet. Det är enklare med transortbörs X2 där man
beta-lar enbart 10 procent [per körning] och de andra [transportbörserna] har en fastpris per månad och det är då på flera tusen.
– Intervjuobjektet 2 maj 2014
Ett andra fenomen som leder till en ännu mindre vinstmarginal för transportörerna är de transporter som ibland efterfrågas på transportbörser är gods som andra transportörer lägger ut, exempelvis för att de själva inte har möjlighet att transportera detta gods. Då uppstår ännu en mellanhand som vill ha betalt:
Det har förekommit flera fall där jag tar last från Transportör 13 i Danmark, genom Transpor-tör 24. Så alla kommer [efteråt] att sitta där och ta sina 5 procent så till slut jag kanske får 5
spänn… för de gör så.
– Intervjuobjektet 2 maj 2014
De transportbörser som drivs av de största transportföretagen i Sverige är enligt intervjuobjek-tet (2 maj 2014) baserad på månatliga avgifter från dem som använder börsen, och att de trots de höga avgifterna inte blir garanterade några körningar. I och med att dessa stora transportfö-retag har stordriftsfördelar är det väldigt svårt för mindre fötransportfö-retag att kunna konkurrera med dessa vad gäller pris, utan de mindre företagen konkurrerar istället med servicefaktorer såsom personlig service från chaufförerna (Intervjuobjektet, 2 maj 2014).
Intervjuobjektet berättar att han ser en lösning på ovanstående problem med prispress om mindre transportörer skulle gå ihop i en transportbörs och samsas om transporterna istället för att konkurrera om dessa:
Under hösten eller våren så går transporterna upp och då är det värt att ha ett sådant system för då kan man göra Just in Time-bokningar. Men då måste man förutsätta att det finns två, tre transportförsäljare som jobbar med varandra för att annars får man inte riktigt det här samspe-let.
– Intervjuobjektet 2 maj 2014
Slutligen beskriver intervjuobjektet (2 maj 2014) den utbredda prispressen på transportbörser som någonting som i slutändan drabbar kunderna. Han berättar att hans chaufförer alltid er-bjuder personlig service och ringer upp kunderna när godset nästan är framme samt vid even-tuella förseningar. Detta innebär att transportsäljaren får närmare kontakt med kunden och det är enligt intervjuobjektet det som kunden i slutändan uppskattar och gör att de blir återkom-mande kunder.
Det kan inte vara så mycket fokus på pris för att om det blir bara fokus på pris då glömmer man kärnan i vad man gör, och då försöker man bara gå ner i pris för att få en körning. […] Det jag tänker mest på är hur ska man jobba med kunderna och hur vi ska skapa den långa relationen med kunderna och att det inte är bara priset som styr.
– Intervjuobjektet 2 maj 2014
2 Transportbörs X: en transportbörs som angavs med namn men är anonym i studien. 3 Transportör 1: en transportör som angavs med namn men är anonym i studien. 4 Transportör 2: en transportör som angavs med namn men är anonym i studien.
