VTInotat
Nummer: TF 56-01 Datum: 861219
Titel: Undersökningar i anslutning till ECE-GRSA (Bussäkerhet) 1981-86
Författare: Thomas Turbeli
. A . . z. . < .4
Avdelning: TF
Projektnummer: 56304-9
Projektnamn: Undersökningar i anslutning till ECE-GRSA (Bussäkerhet)
Uppdragsgivare: Trafiksäkerhetsverket _Distribution: fil / üiiöHäH / begränsad /
Vag-øchhah/r-
_,
-_
Statens väg- och trafikinstitut
Pa: 587 01 Linköping. Tel. 073-7752 00. Te/ex 50725 VT/SG/ SIIIStItUt Besök: Olaus Magnus väg 37, Linköping
1 INLEDNING
I detta notat redovisas de aktiviteter som förevarit inom projektet
"Undersökningar i anslutning till ECE-GRSA" (ECE:s rapportörsgrupp för
bussäkerhet). Uppdraget beställdes av TSV 810612 och har senare utvidgats i olika omgångar enligt Bilaga 1.
2 MÅLSÄTTNING
Syftet med detta projekt har varit att aktivt deltaga i utvecklingen av ECE-Reglementen för busstolars hållfasthet och för bussars takstyrka. Även problem kring handikappanpassning av bussar och fenomenet
"skenande bussar" har bearbetats.
3 METODIK
Arbetet har koncentrerats på att förse GRSA med underlag för de olika
reglementena. Provningar av busstolar med hjälp av olika metoder har
utförts vid VTI. En utrustning för provning av takstyrkan har tillverkats och provats. En närmare beskrivning av arbetets gång återfinns i reserapporterna i Bilaga 2.
4 RESULTAT
Den senaste versionen av den officiella dokumentationen över de resultat
som uppnåtts via GRSA återfinns i följande dokument.
- DRAFT REGULATION: UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF LARGE PASSENGER VEHICLES WITH REGARD TO THE STRENGTH OF THE SEATS AND THEIR ANCHORAGES
TRANS/SCl/WP29/R.39l Bilaga3
Detta förslag kommer troligen att resultera i ett nytt reglemente under 1987.
5
REGULATION NO. 66
UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF LARGE PASSENGER VEHICLES WITH REGARD TO THE .STRENGTH OF
THEIR SUPERSTRUCTURE
(E/ECE/BZü-»E/ECE/TRANS/SOS/Rev.l/Add.65)
Detta dokument har ännu inte kommit VTI tillhanda i sin slutliga form. Preliminära uppgifter talar om att* Reglemente 66 trädde i kraft 861201 och då var accepterat av Ungern och England.
ADAPTATION OF BUSES TO HANDICAPPED PEOPLE ' TRANS/SCl/WP29/GRSA/R.103 Bilaga 4
Detta dokument som är baserat på de svenska reglerna om handikapp-anpassning av bussar kommer att utgöra en grund för det fortsatta
arbetet inom WP29.
V
RUNAWAY BUSES
TRANS/SCl/WP29/GRSA/RJO4 Bilaga5
I detta dokument beskrivs ett fenomen som orsakat några olyckor i. Skandinavien. Efter att det presenterats har det kommit reaktioner från andra länder om att man har samma problem och i Italien kommer man inom kort att fastställa nya regler för att förhindra dessa olyckor. Det är oklart hur frågorna kommer att behandlas vidare inom WP29.
SLUTSATSER
Målsättningen med detta projekt var att få fram Reglementen för
busstolars styrka och för bussars takstyrka. Dessa mål har uppnåtts, men
man måste samtidigt konstatera att det internationella arbetet går sakta och att många hinder - som oftast inte är av teknisk natur - finns. Projektet har tillfört VTI en god kunskap om de föreslagna provnings-metoderna., Provningsutrustning har kunnat tillverkas och är nu tillgänglig vid VTI. Det internationella samarbetet inom detta projekt har varit stimulerande och givit upphov till en rad värdefulla kontakter med utländska trafiksäkerhetsmyndigheter och forskningsinstitut.
Kostnaderna för projektet har kunnat innehållas i de ekonomiska ramar
VTI NOTAT TF 56-01 Bilaga 1
Sid 1(1)
Korrespondens mellan TSV och VTI rörande GRSA-projekt TSV Dnr 310-814821 810612
811020
811214
820218 821007821012
831129
.831208
841207 850117 850430 850503 850513 861219 VTI dnr TF 434/81-5336TSV beställer projektet rörande utveckling av provningsmetod för
busstolar.
Kostnad
135.000:-TSV beställer fortsättning av projektet.
Kostnad 135.000:- ' Tot
270.000:-Lägesrapport från VTI med förslag till utvidgning rörande bla takstyrka och handikappanpassning.
TSV accepterar utvidgningen av projektet. Lägesrapport från VTI.
TSV medger förlängning av projekttiden. Lägesrapport från VTI.
TSV medger att det fortsatta arbetet
takstyrkan. Lägesrapport från VTI. Kompletterande beställning från TSV. Kostnad 50.000:- Tot 320.000:-Lägesrapport från VTI. Tilläggsbeställning från TSV. Kostnad 20.000:- Totalt 340.000:-Tilläggsbeställning från TSV. Kostnad 27.500:- Totalt 367.000:-Projekttiden förlängs till 861231.
VTI slutredovisar uppdraget.
v VTI NOTAT TF 56-01. Bilaga 2,
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTlTUT RAPPORT från utrikes tjänsteresa
(Inges till Iedningsgruppens sekretariat)
ewamaanmmmm) mammnmm ' Dm
Forskningsledare _ _
Thomas Turbell 1981 06 09
ECE/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches and Buses 25th session, 22 deltagare Nm.ånnde Bussäkerhet ?hemma Fellbach D l98l-06-01--04_ ihanumhâñummmwmbnr
D, USA, F, H, I, NL, GB, S, BPICA, UITP, IRU
_-Mötesdatum
TRANS/SCl/WP29/GRSA/R.60/Rev 2. Strength of the superstructure, public service vehicles (UK)
GRSA/R 65 Strength of seats and their anchorages (F)
GRSA/R 49 Strength of coach seats and their anchorages (UK) GRSA/R 54 Strength of seats and seat mountings (H)
Radogñreboodmommemarer ' 4,* ' " 1 'Takstyrka GRSA/R.60/Rev 2
Detta nya dokument som utarbetats av H och GB klarar ut en del av de tidigare
frågetecknen angående metodiken vid provning_av takstyrka. Somtidigare är dessa
länder mycket angelägna att få igenom något snabbt. UK kan t ex tänka_sig att ta föreliggande förslag sam en nationell standard inom ett halvår. Alternativa provningsmetoder diskuterades också, t ex att släppa en komplett buss i lämplig vinkel och hastighet mot det definierade underlaget. Problemet blir då hur man skall kunna visa att metoden är likvärdig medden, betydligt dyrare, engelska metoden. I Tyskland kommer man under sommaren att genomföra försök med alternativa metoder. Det är min bedömning att vi det närmaste året kommer att få en del större
ändringar av metodiken för rolloverprovningen. Mycket talar för att takstyrkan
kommer att regleras i ett speciellt reglemente. 2 Stolar GRSA/R 49, R 54, R 65
Efter en genomgång av de försök som gjorts i F och S stärktes den tidigare
tenden-sen att man önskar en provning med instrumenterade dockor. Förutom av undertecknad
drevs denna fråga hårt av D som vill ha ett stolsreglemente snabbt. D kan för
närvarande inte acceptera Regl. 36 men kan alltså tänka sig att ta ett separat reglemente om stolar. Huvuddragen i den draft som arbetades fram är följande: 2 likadana stolspar på vagnen, delning 75 cm, 2 st 572-dockor instrumenterade
och kalibrerade enl GRCA/R.7 i baksätet, 32 kmph 10g, krav HIC=1000 bröstres. 60 g
femur 1000 kp samt ett krav att dockan inte skall åka för långt fram. Jag lovade
att - förutsatt att finansieringen kan lösas - vi skulle genomföra en serie försök enligt detta förslag, med målet att kontrollera om metoden är tillräckligt väl beskriven, reproducerbarheten och nivåerna för några befintliga stolstyper. En liknande försöksserie skall genomföras vid TüV Rheinland under hösten och det är
meningen att VTI och TüV skall ha ett nära samarbete så att vi försöker reproducer
varandras provningar. Jag har kontakter med flera stolstillverkare som ställer
upp med stolar. I
3
N
nya
Redogörelse och kommentarer (forts)
Övrigt
Transport av handikappade diskuterades genom att de olika delegaterna fick ge lägesrapporter om förhållanden i resp land. Jag visade filmer om Volvos
"Halmstadsbussar" och de försök vi gjort med förankring av rullstolar på uppdrag
av Handikappforskningen i Göteborg. Det framkom också att ISO arbetar intensivt inmm detta område. Sverige är inte med i ISO-arbetet varför jag avser att
kontakta lämpliga personer så att Sverige kan bli representerat i detta arbete.
Bestämmelser ang automatiska dörrar presenterades av D i form av en ny nationell
bestämmelse som föreslås integrerad i Regl. 36.
Övriga punkter på agendan utgick på grundav tidsbrist.
Nästa möte blir i London 1981-11-10--13 med samma agenda.
Rapponörens förslag till distribution av denna reserappon (internt ochexternt)
Enl utsändningslista
920% 94;M!
F ähwrUtsändningslistaT .: *';r+'cñramn c « a.«<_m un: ningsledare 1981-11-19 ÖDvärcnde ?bn81 s Turbell " a. oc7. 1. U). gr . :MITT/i ä*^ LljÅL/'inza 3 " ha? sq « 4.
ECB/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches and Buses 26th session 27 deltagare
Amne. ärende
;front Grupp. mötesnummer, ;18:15 n' "
Bussäkerhet
Pla!s och tid
London 1981-11-10--13
Representerade händer, organisati'åmer
D, B, E, USA, F, H, I, NL, UK, S, BPICA, UITP, IRU
Mötesdokument
GRSA/R.71 Strength of the superstructure of PSV:s GRSA/R.72 Strength of seats and their anchorages BPICA Comments to GRSA/R.72
GRSA/R.66 Handrails, handholds and partitions (H)
GRSA/R.43 Driver cab (H)
GRSA/R.73 Automatic doors (D)
GRSA/R.73/Add 1v Automatic doors (UK) forts 0 _nästa SJáa.L
Redogörelse och kommentarer
1- êEEꧧ§123_ä§E_äêaéiEêEEâés
Jag presenterade det svenska dokumentet (R.74) och gjorde en genom-gång av Transportrådets senaste förslag till föreskrifter om handi-kappanpassning. Liknande förslag är på gång i flera andra länder och
GRSA såg det som en viktig uppgift att få in dessa krav i Reglemente.
36. Man väntar sig nu att vi presenterar detaljanvisningar på kraven som i Transportrådets förslag mer är att betrakta som rubriker. En konkret frågeställning där VTI eventuellt kan göra en klarläggande undersökning är beträffande synbarheten på handtag. Transportrådet kräver att handtagen skall vara "kontrastmarkerade". Enligt de
engelska handikapporganisationerna har handtag av rostfritt stål en god synbarhet pga att de blänker. I övrigt har jag en del dokument bl a rörande parkerings- och manövreringsutrymmen för rullstolar.
2- Eêäêäelêäê
Efter en hel del dispyter med industrin som menade att förarplatsens utformning inte har något att göra med säkerheten, fastslogs att det är viktigt för säkerheten med en god komfort för föraren och det ungerska dokumentet (R.43) gicks igenom. Det finns här en hel del .oklara punkter. Jag presenterade en sammanfattning av VTIs
"TYA-projekt" ang bussar och lovade att vi skulle komma med förslag
rörande åtminstone vibrationer och buller, men helst även på övriga punkter där vi har direkta anknytningar till resultaten av TYA-arbetet.
3- Iêäêäzäkê
Det nya dokumentet R.71 sammanfattar de provningsmetoder som
beskri-vits tidigare. Man har dock i Tyskland gjort en del försök med att
välta hela bussar och får inte samma resultat som i England. Det kommer därför troligen under våren 82 att bli ett extramöte på teknikernivå för att klara ut en del oklarheter i metodiken.
<1
7 "'v 1 i-. .- n. t I 'x 'A I...
; De i tidigare resirappoiter beskrivna överläggningarna har nu terat i ett förslag till ett nytt reglemente ang stolar (R.72). tekniska förutsä'tningarna för prövningarna är i stort sett klara, men det återstår en del administrativa problem, t ex vem som skall
söka godkännande stolstillverkaren eller busstillverkaren? Vid
VTI, och troligen också i England och Tyskland, kommer försök att
genomföras under våren med syfte att kontrollera om de föreslagna metoderna och kraven är rimliga. Det finns ett stort intresse från flera länder att få igenom ett stolsreglemente som inte är kOpplat till Peglemente 36.
5- Bêäliss-§rsees§ss-99ä_êꧧêr
Vårt ursprungliga förslag ang rörliga trappsteg har nu ändrats i
vissa detaljer, men det återstår ändå en del problem. Det är speciellt frågor kring hur trappstegen skall inverka på bromsar m m som behöver-klaras ut. Detsamma gäller principerna för automatiska dörrar där
förslag nu finns i ett dokument (R.73) från Tyskland och ett annat
'(R.73 add 1) från England. Förutom att förslagen på vissa punkter måste anses vara för detaljerade finns en del Viktiga principiella skiljaktigheter, t ex om en främre dörr inom förarens synfält behöver ha några skyddsanordningar och om alla dörrar på en turistbuss skall ha automatiska dörrar, vilket Tyskland föreslår.
Jag vill slutligen uppmana alla som är intresserade av att påverka
kommande ECB-föreskrifter inom något av ovanstående områden att
kontakta mig för mer information och ev utarbetande av svenska (mot-)
förslag. - '
Mötesdokument (forts)
GRSA/R.74 Adaptions to the needs of the disabled (S)
GRSA/RQ74/Add 1 -"- V (NL)
GRSA/R.74/Add 2
-"-
(ISO)
GRSG/R-118 Personal transport for disabled persons (UK)
GRSG/R.131 Situation of disabled persons in road traffic (D)
samt ytterligare några onumrerade dokument om handikappade;
På grund av överbelastning på sekretariatet i Genêve blir inte nästa möte förrän i början av november 82 i Ungern.
Rapportörens förslag till' distribution av denna reserappon (internt och externt)
Enl utsändningslista
Underskn'Tt ^ L B_ilagor
<:3v'
Utsändningslista
Ã'VWLLO /Mc
r---STATENS VÄG- OCH TRAFlKINSTITUT RAPPORT frán utrikes tjänsteresa
(lnges till ledningsgruppens sekretariat)
Rapponör (titel och namn) Unkrmsdatum Dnr
-GD-protokoll
Forskningsledare Thomas Turbell 1982-11-10 68-82
Orgarusamm grupp. mötesnummer. antal deltagare
BCE/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches and Buses, 27th Session, 26 deltagare
Amne. ämndo
Bussäkerhet
Platscchb'd
Budapest 1982-11-02--05
Representerade ränder. organisationer
D. USA, F, H, NL, UK, S, USSR, BPICA, UITP
Mötesdokumem _
GRSA/16, 17 GRSA/R. 43, 71, 72, 73, 74, 76, 77, 78 GRSG/R. 118, 131 TRANS/R. 145 WP29/R. 265. GEZO/R. 171
W och kommentarer
- WP29 kommer i mars att diskutera ett förslag där GRSA skulle utökas
till att omfatta även MC och jordbruksmaskiner. Gruppen var ense om
att detta var ett mycket dåligt förslag eftersom dessa nya områden
skulle kräva helt nya kompetensområden.
- Med anledning av den svåra bussolyckan i Frankrike 1982-07-31, då 49 barn innebrändes i en buss som efter en rad olyckliga omständigheter
råkat ut för en mindre kollision med en CV2, redogjorde F för olycks-undersökningen. Kollisionen var relativt lindrig men framdörren
blockerades och utströmmande, brinnande, bensin från personbilen
sögs in genom bussens luftintag och antände snabbt inredningen. 14 barn kunde evakueras genom bakdörren. Som en följd av denna olycka har F infört krav på en hastighetsbegränsare till 80 kmph och man jobbar intensivt med krav på brännbarhet och giftighet hos
inred-ningsmaterial. Man vill veta vad vi kom fram till efter den svåra
branden.i Jönköping i mitten av 70-talet. Agenda p 1. Takstyrka (GRSA/R. 71)
Det planerade extramötet blevinställt eftersom UK inte fick fram
resul-tat i tid. UK, D och H har nu ramper klara men har en rad problem som
man måste lösa. Jag kan inte se någon slutlig lösning av detta de när-maste åren. '
Agenda p 2. Stolar (GRSA/R. 72)'
Försök utförda enligt reglementsförslaget redovisades aer, UK och S. Då dessa resultat, speciellt VTIs, visade på biomekaniska mätresultat som låg på ca 20% av föreslagna gränsvärden föreslog jag en kraftig sänkning av dessa gränsvärden så att man skulle kunna få en bättre
skadebild. Förvånansvärt nog höll majoriteten med om detta. F presente-rade en alternativ "docka" som bestod av bodyblocket i Reg 12 försett med knän. Man kommer med ett förslag som vi ska titta närmare på. BPICA hävdar fortfarande att dessa provningar kostar 40 000 kr/st och därför skulle vara orealistiska. Enligt min uppfattning kan man göra prov-ningarna för mindre än 10 000 kr/st.
rt
)
;M\
?ämm och kommentarer (forts)
Jag åtog mig att i samarbete med ungrarna utarbeta ett förslag till kr:
_ på fästpunkter för stolar. Härmed uppmanas alla som har synpunkter på
detta att snarast kontakta undertecknad.
-Agenda p 3 och 5. Rörliga fotsteg och automatiska dörrar (GRSA/17 anna 2, R. 73 + Add 1)
D avser att från 840101 införa krav på automatiska dörrar i samtliga' bussar för mer än 16 passagerare. Man fick inte medhåll till fullo i GRSA utan vi arbetar på att komplettera Regl. 36 utgående från UK:s
förslag (R.73 Add 1) som är mer generellt än D:s (R. 73)". När detta
om-arbetade förslag, som även ska innefatta fotstegen, kommer om några
månader avser jag att kontakta berörda parter i Sverige för en eventuel
officiell reaktion till Genêve.. '
Agenda p 4. Förarplats (R. 43) Utgick pga tidsbrist.
Agenda p 6. Anpassning för handikappade. ÅR. 74 m m)
Det finns nu en stor trave dokument med synpunkter och krav rörande handikappanpassning. Eftersom Sverige tycks ha kommit längst på detta område övertalades jag att sammanställa en lista på rekommenderade åt-gärder för att underlätta busstransporter för handikappade.
Det beslutades också att transport av rullstolar skulle särbehandlas utgående från UK:s dokument (R. 74 add. 4). Här har UITP tagit ett beslut om att rullstolar inte ska tillåtas i bussar i linjetrafik, vil-ket försvårar läget.
'Bortsett från att de flesta delegater blev matförgiftade var det ett givande möte. Nästa möte blir 1983-11-15--18 i London men man försöker
ordna ett möte till i Holland i början av juni 1983.
Rapportötens förslag till distribution av denna reserapport (internt och extent)
Enligt utsändningslista
STATENS VÄG- OCH TRAFiKlNSTiTUT RAPPORT från utrikes tjänsferesa
(Inges :så: ledningsgruppens sekretariat)
Raooonör (titel och namn) - Utsknftsdamm Dnr
Forskningsledare . 1983-08-16 _ GD-ärende
Thomas Turbell ' * ' 47-83
Organisation. grupp. mötesnummer. antal deltagare '
ECE/WPZQ/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches
and Buses, Session 27A. 18-deltaqare
Amne. ärende ,
Bussäkerhet
Wtsochüd
Rotterdam 1983-07-19--21
Tepresenterade länder. organisationer
UK, NL, D, H, 3, F UITP, BPICA
Mötesdokument
:GRSA R.71, 72 ' .
Hedogörelseod'lkunmemarer
Med anledning av att den tidigare ordföranden, Perring UK, avlidit
önskade den nye ordföranden, Furness UK, ha detta extra möte för
att inte förlora tid. Det fanns dessutom en del nya
forsknings-resultat som behövde diskuteras inför nästa ordinarie möte i
november.
o
1. Takstyrka (GRSA/R.71)
De voltningsramper som byggts 1 H och D är nu driftklara och de första försöken kommer att genomföras i augusti 83. Jag kommer
att bli inbjuden till en presentation av anläggningen och en första genomgång av resultaten i Stuttgart i september. F är inte roade av denna typ av provning utan vill hellre ha enbart en beräknings-modell. Det är därför möjligt att takstyrkan måste bli ett separat Reglemente om inte F'vill acceptera det som ett tillägg till Reg. 36.
'5:2. Stolar (GRSA/R.72)
Man anser fortfarande på sina håll att den föreslagna metoden är för komplicerad och för dyrbar. Den vid föregående möte presenterade franska "dockan" bestående av bodyblocket i Reg. 12 försedd med
"knän" hade utvecklats vidare vid UTAC. F ville ha detta som ett
alternativ och GRSA skissade på en sådan ändring av R.72.
Dokumentation om den franska dockans egenskaper skulle skickas ut
under hösten så att vi vid nästa möte ska kunna bestämma om detta' alternativ är relevant.
Beträffande stolarnas fästpunkter pekar allt på att krav på fäst-punkterna hamnar i Reg. 36 så att dessa godkänns ihop med karossen och att stolarna får ett eget reglemente i analogi med Reg. 14 och
16 för bilbälten. Ett första förslag från H och S på en statisk provning av fästpunkter omarbetades en del och kommer upp igen på
nästa möte. Det fanns också vissa tankar på att ISO borde ta upp
en standardisering av infästningar, men med tanke på ISO's arbetstakt var det ingen som trodde på en sådan lösning.
fwg stolarna börjar brinna-/d FE'MGVGESG 0:." aware-*ser #015) i
i
3. BrandDen svåra olyckan i Frankrike förra sommaren då 49 barn innebrändes i en buss har föranlett ett antal åtgärder i Frankrike. Man har bland annat eldat upp ett par bussar. Resultaten av dessa försök redovisades och kommer att bli offentliga senare i höst. En åtgärd mer av politisk natur är att man denna sommar förbjudit transporter med mer än 15 barn i samma buss.
Generellt sett kan brandproblemen beskrivas enligt följande.
- Se till att elden inte kommer in i bussen. Man kan t ex behandla golv med brandskyddande färg och dörrtätningarna kan göras bättre. Ibland har ventilationsanläggningarna bidragit till att suga in rök och eld i bussen. Inredningens betydelse vill man gärna tona ner eftersom det i regel är för sent att rädda passagerarna när
O
- Se till att folk kommer ut snabbt. Här harvi åter det gamla
,problemet med nödutgångar som är effektiva och samtidigt
skyddade för vandalisering. En del nya idéer togs upp bland annat 553 att man mer eller mindre automatiskt skulle öppna (=skjuta bort)
fönstren vid en olycka.
Även dessa problem kommer att behandlas vidare på nästa möte som
blir i Edingburgh 831115--18.- i .
Worms förslag till distribution av denna reserappon (internt och externt)
Enligt utsändningslista
Bilagor
Utsändningslista
...up-*...-.--Q 7.
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTlTUT
'
RAPPORT från utrikes tjänsteresa
( lnges till ledningsgruppens sekretariat)
Rapoonör (titel och namn) . Utsknñsdatum Dnr .
Forskningsledare .' 3 V GD-ärende
-Thomas Turbell, ' 1983 10 03. - nr 71
Organisation. grupp. mötesnummer. antal deltagare ' 4 _ _
BCE/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Pr0visions on Motor
Coaches and Buses, Session 27B, 8 deltagare
Ämne. ärende
Provning av takstyrka hos bussar
"ñmxnd ' j
Stuttgart 830927-29
?Muterade länder, organisationer
UK, D, H, S Daimler-Benz (BPICA)
Mötesdokument
GRSA/R.71 + Add 1 Strength of the superstructure (UK)
GRSA/R.77 Strength of the superstructure (UK) ;
- hiedogöreise och kommentarer
Anledningen till detta ad hoc möte var att försöka komma fram till en relevant metod för att prova Och ställa krav på takstyrkan hos bussar. Flera spektakulära olyckor har inträffat i Europa och speciellt i UK .och H finns det ett kraftigt politiskt tryck på myndigheterna att det
måste komma hårdare krav på buSsarnas överbyggnad.
Nuvarande krav: Reglemente 36 innebär att taket belastas statiskt rakt uppifrån (Fig 1). Detta krav har en dålig verklighetsanknytning eftersom bussen vid en voltning får den största delen av krafterna från sidan och taket kan lätt vika ihop sig (Fig 2) trots att det klarar en belast-ning rakt uppifrån.
För attkomma till-rätta med detta föreslog Ungern för ett antal år" sedan'att man skulle ställa bussen på en vältningsbrygga och låta den rulla ner för en slänt (Fig 3). Detta förslag accepterades inte av GRSA då man menade att metoden inte var reproducerbar. Det var till exempel problem med att få likadana bussar att rulla lika många varv.
Som ett alternativ föreslog England att man skulle låta bussen glida
nerför en ramp, slå emot ett stopp och sedan välta ner i en grop (Fig 4). En sådan anläggning byggdes vid MIRA och de inledande försöken uppvisade stora problem eftersom hjulen slogs av och bussarna gick ner och landade på "magen" i grOpen utan att välta. Metoden utvecklades då genom att man ersatte hjul och fjädringar med en stel konstruktion samtidigt som man införde diverse dämpare för att initiera voltningen. När engelsmännen uppgav att anläggningen fungerade bra byggdes liknande anläggningar vid Daimler-Benz och i Ungern. Vid det nu aktuella mötet rapporterades resul-taten från de senaste försöken i Ungern och vid Daimler-Benz, som också demonstrerade sin anläggning med ett (sista) försök. Det visar sig nu att repeterbarheten med denna metod är bedrövlig. Det är inte ens säkert att bussarna verkligen välter och om de gör det blir det ofta islag i bromsanordningen som gör att den efterföljande kinematiken blir helt fel. Även engelsmännen erkände nu att man hade liknande problem och det
r gmesse och kommentarer (tons)
.För den fortsatta utvecklingen finns nu två förslag. Det första är ett mellanting mellan det ungerska och.engelska förslagen. Man behåller
vältningsbryggan som redan finns på många ställen (även vid VTI), men
slopar slänten och låter istället bussen välta neri en grop (eller.
lyfter upp bryggan motSvarande höjd)_(Fig. 5). ' " '
'Det andra förslaget går ut på att man låter bussen falla från en bestämd
höjd och i°en bestämd vinkel. (Fig 6)._
Det är mycket delade meningar om vilken metod som är bäst. Ungern har definitivt tagit ställning för den första och Tyskland för den andra. Personligen anser jag att det är för tidigt att ta ställning eftersom det inte finns något experimentellt underlag för endera metoden. Man
kommer nu vid de närmaste GRSA-mötena att ta ställning till de
provnings-resultat som kommer fram och alla deltagare uppmanades att försöka göra
provningar med båda metoderna.
Då vi redan har en del av utrustningen vid VTI har jag för avsikt att närmare definiera ett projekt där Sverige kunde delta i denna utveckling. JAG VILL DÄRFÖR UPPMANA SAMTLIGA LÄSARE SOM HAR SYNPUNKTER PÅ DESSA TVÅ METODER ATT SNARAST MEDDELA MIG DESSA. Jag är speciellt intresserad av bra lösningar på hur man bär'sig åt för att lyfta en buss, vrida den
.1250 utan att skada den och sedan få den att falla rakt. Även tips om vax vi kan få tag på gamla'bussar billigt mottages tacksamt.
Nästa ordinarie möte med GRSA blir i Edingburgh 831115-18.
W" ens förslag till distribution av denna resemppon (internt och externt)
Enl. utsändningslista
BMmrFigurer Umeñ
iiç7
djä:;éáotâ(ø
Utsändningslista
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT ' Bilaga till
Trafikant- och fordonsavdelningen . . - reserapport GRSA
Thomas Turbell/CR
Fig. 1 Fig. 2
Nuvarande .Typisk
0.0
.
O
O
metod^
Y\\\\
\\\L$
belastning
Eg _
III/III///lI/7///II///llllll/7177
Fig. 3 Ungerskt förslag
0
*ax
"7/10III/ 1000100 III/lll]1/1//////////Engelskt förslag
Fig. 6
Nytt alterna
tiv nr 2 Fig. 5 Nytt alternativ nr 1
g '1 . _ ' _ J J
RAPPORT frán utrikes tjänsteresa
(lnges till Iedningsgruppens sekretariat) STATENS VÄG- OCH THAFIKINSTlTUT
Dnr
GD-ärende 71
Utsknftsdamm
1983-11-22
Rapponör (med och namn)
Forskningsledare
Thomas Turbell
Organisation. gmpp. rnöresnummar, antal deltagare . _ .
ECB/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety PrOVlSlonS in Motor
Coaches and Buses, 28th Session, 26 deltagare
Amne.ârende Bussäkerhet Platsodm'd Edingburgh 83-11-15--18 _ñepresenterade änder. D, USA, F, H, IRL, I, BPICA, UITP, IRU
Mötesdommem
GRSA 17, 18 .
GRSA R. 71, 72 rev 1, 73, 74, 77, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86 NL, UK, S, USSR,
»V
'ñedogörease och kommentarer ' .
Amendments (Series 02) till Reglemente 36
Denna andra serie tillägg till Reglemente 36 blev klar och kommer att redovisas för WP29 i mars. Tilläggen innebär i korthet följande:
Den statiska provningen av takstyrkan (samma som i de svenska före-skrifterna) slopas då den anses vara meningslös.
Krav på nödutgång genom bakrutan införes. Krav på fästpunkter för stolar införes. Krav på rörliga fotsteg införes. .
Agenda p 1 Takstyrka GRSA/R.84, R.86, R.71, R.77
Den kvasi-statiska metoden som beskrevs i föregående reserapport har nu preliminärt provats i H och UK och verkar fungera tillfredsställande. x; D vidhåller att det enklaste är att göra en fallprovning och man tror
att denna metod kan vara klar före nästa GRSA4möte, vilket jag betvivlar. Det framfördes önskemål om att hålla ett ad-hoc-möte om takstyrkan vid ' VTI under våren. Jag accepterade detta och lovade även att försöka få
till stånd några voltningsprovningar före och under detta möte. Vi kan
troligen få bussar via SL och jag kommer att försöka ordna finansieringar
via TSV. Om vi på nämnda möte kan_komma fram till en slutlig utformning
kan ett nytt reglemente presenteras för WP29 i juni. H och UK är beredda
att stå som sponsorer. '
ggenda p 2 Stolar GRSA R.72 rev 1, R.85, R.80
Förslaget om fästpunkter (R.85) omarbetades och kommer in som Amend. 02
till Regl. 36.
Kraven på stolar blir ett nytt Reglementet I R.72 rev 1 finns fortfarande
två alternativa dockor, 572 eller det franska förslaget med ett bodyblock
enl Reg.12 försett med "knän". Kraven på 572-dockan har hittills varit
Redogöreisa och kommentarer (tons) _
VTI s provningar fick jag igenom ett förslag att minska dessa gränser med 50% eftersom de provningar som gjorts Visar att de flesta av dagens
stolar klarar dessa lägre gränser. D och UK kommer att prova den franska_ "dockan" före nästa möte där vi skall försöka komma fram till ett slut-förslag rörande stolsprovning.
Agenda p 3 Rörliga fotsteg GRSA 18 Annex 2_
Några smärre ändringar gjordes på detta, ursprungligen svenska, förslag och det kommer nu in som Amend.-02 till Regl. 36.
Agenda p 4 Förarhytt
r
. Utgick på grund av tidsbrist.
Agenda p 5 Dörrar GRSA/R.73 Rev 1
åifDetta förslag från D innehåller allt om dörrar och dörrautomatik. 'Förslaget delades ut vid mötet och kunde därför inte diskuteras i
detalj, men det mesta är man överens om sedan tidigare, varför man nu kan se hur detta tillägg till Regl. 36 kommer att se ut. Vissa redak-,axtionella ändringar kommer att införas varefter man beräknar fastställa
:udessa krav vid nästa GRSA-möte.
Agenda p 6 Handikappade
Utgick på grund av
tidsbrist-3: Agenda p 7 Brandskydd GRSA R.81
Det är speciellt F sOm driver denna fråga efter den svåra olyckan förra året.vI dokumentet R.81 finns 66 st förslag till åtgärder för att minska risken för brandolyckor i bussar; F kommer senare att lämna en serie - ändringsförslag till Regl. 36 och 52. Jag presenterade en rapport om SL's
försök med brand i t-banevagnar. Vi såg även en film från H om utrym-ningsexperiment med försökspersoner. Det var kusligt att se hur dåligt det fungerar idag. Man klarade t ex inte att slå ut rutorna med de
mgynkliga hammare som fanns. Daimler-Benz visade en ny typ av hammare som k fföreföll vara mycket effektiv. Man visade även en broschyr (Bilaga) Ombl a nödutrymning som numera - liksom på flyget - placeras i stolsfickan
. på turistbussarna. Jag anser att detta är något som svenska bussföretag
inomgående borde införa.: ^ 'iiAgenda p 8 övrigt
Utgick på grund av tidsbrist.
Allmänt,
Den nye ordföranden lFurness, UK) driver på lite väl hårt så att detfinn risk att halvdana, ej utprovade, förslag går igenom (t ex fästpunkter fö: stolar); Jag vill uppmana alla som vill veta mer-om eller diskutera.någO' av ovanstående att höra av sig. Nästa ordinarie möte blir i Stuttgart 840522-25. Ett extramöte om voltning blir det troligen vid VTI i början
av april. ' ' - w '
-av resorappon (internt och externt)
Enl. utsändningslista
s- -. .
UM §33 . o
cr< aja.. Broschyr fran DB
NOTE OF A.MEETING HELD AT LINKÖPING, SWEDEN, ON 3 and 4 MAY 1984 - ROOF STRENGTH OF LARGE PASSENGER VEHICLES
PRESENT Mr Turbell Sweden
Dr Matolcsy Hungary
Mr Fielu. VDA & Daimler Benz Mr Sandsten _ Scania ^
Mr Jonsson volvo Mr Reynolds UK
1. Mr Turbell welcomed his visitors who had come primarily to witness a
crash test in accordance with the discussions at GRSA,
2. The UK explained the papers which had been circulated to the Secretariat and to most of those present a month previously. Atthe 28th session of GRSA held in Edinburgh the UK had been asked to look again at the question of
impact energy. This had been done with the aid of the researchers'at Cranfield who had investigated a great many accidents. It was the opinion of the UK
that coaches typically rolled over down an embankment on soft ground and that
this could be represented by the Energy/Mass curve if an impact was to be
given to the structure at the appropriate energy level depicted by this curve
and at an impact angle of 35 degrees. Any further reinforcement of the
structure could add weight and cost unnecessarily and could cause additional
rolls intthe event of an accident which would add to the injuries of those
inthe vehicle.
-"new '
5. Mr Turbell had considered the UK paper but could not adapt the test in
the time available to comply with the Energy/Mass curve or the impact anglespecification of 30 --40 degrees.
4. The position of Sweden was that they had very few roll-over accidents
with large passenger vehicles and they saw no need for national legislation.
So they would be unlikely to be prepared to co-sponsor an international
Regulation. However they would be likely to "accept" any international Regulation which did emerge fram GRSA so as to be able to provide test facilities for Swedish manufacturers. Hence they had built a test rig, which had cost 510,000. They only'wished to ensure that the test was repeatable and that manufacturers could meet it.
5. Scania's representative made the point that additional structural strength in the roof would increase instability and unladen weight, both of which were critical.
så 6. Dr Matolcsy made the following comments
-(a) the UK Mass/Energy curve seemed to him and his colleagues in Budapest
to come tooamuch out of the air and they believed that roll-over
accidents in Hungary were more severe than this;
(b) the simple test of rolling a vehicle into a 1 metre drop is not too severe and is repeatable;
(c) two Hungarian crash tests were shown on film at GRSA in Edinburgh,
and again in Linkoping. The standard Icarus bus failed the testtotally, yet with only 20 kg of reinforcing material it could be made to pass the test;
(d) the film of this test procedure which the UK showed at Edinburgh
illustrated that even an old British bus could just about meet the criteria without reinforcement;
I ,' 'N
(e) the old Swedish bus we were about to see crashed would probably meet
the criteria, even though it was rusty and had been bought for §10
(it did appear to provide ample survival space):
(f) an impact angle of 30 - 40 degrees was notessential. (A 1 metre drop
'with a 3 metre high vehicle gave an impact angle of about 20 degrees.) A roll-over into a 1 metre drop is sufficient to meet GRSA's objective.
ofna test which is repeatable and is capable of separating out the very weak vehicle structures; and
(g) roll-over test facilities capable of reproducing this test were now
available in Hungary, the UK, Sweden and Germany.
7. The UK pressed the point that the test could be modified to reduce ' the impactrenergy by lettingthe vehicle fall from a lower point than the
point of balance. Mr Turbell showed how the ground, the impact area, could be stepped or angled and raised to reduce the energy of impact and to take account of the fact that very high vehicles would strike the ground almOst on their side, which might.cause the survival space not to be infringed however severe the impact. But everyone was of the view that this would not be easy to provide everywhere. Dr Matolcsy believed that the height of the drop could be reduced to 0.8 of a metre, but no less, since existing
vehicles either met the requirement or could be made to meet it for_only
an additional 20 kg.
8. The UK commented that perhaps it was not surprising if typical accidents in the UK and Hungary were different. Hence our different views. So perhaps it would be simpler to have two national rules, one
for the UK and one for Hungary, with France retaining the static roof crush test from ECE Regulation 36. Since no other country expressed
interest in an international RegulatiOn, did we need one ?
9. Vblvo and Scania's representatives were strongly of the view that
national rules would be a disaster for the industry and that an ECB
Regulation, even along the lines of the Hungarian position, was much to be preferred. Mr Fiel agreed, but considered that the Hungarian position
was very severe and that perhaps the strength requirements could be
introduced in.phases, with the UK requirement first and the stronger
Hungarian requirement being introduced after a further 5 year lead time. 10. All the manufacturer's representatives made the point that strength of the structure is very much a focus of attention in design offices today.
It is not being ignored, even without a regulation.
11. Dr Matolcsy explained that the roll-over test defined the impact
energy and the angle of impact, so these could be deleted from the draft Regulation and the annexes on calculation and the pendulum test could
refer to it for energy level and angle of impact. Also the need to load the baggage compartment was considered an unnecessary task provided the
energy level was adequate, and the need to load seats provided with seat
belts was considered unwise because it penalised the manufacturer who
provided seat belts and this was somethingto be encouraged. The meaning of "single deck" was discussed at length and it was agreed that it would probably be better to refer to vehicles-having a height of not more than 3.8 metres in the unladen condition.
12.. The UK offered to prepare a revised paper forthe 29th session of GRSA
to show the Technical Services how to determine the Energy of Impact for
any given vehicle (knowing its mass, width and height of centre of gravity, also its height if this varied the energy significantly) and to look into the question of high vehicles and the possibility that the test would not be suitable due to the height of the waist rail.
13. The roll-over testing went off without problem. First a bus was rolled
over into the 1 metre drop onto tarmac. The point of balance was atabout 45 degrees and the point of impact was at about 110 degrees of roll (20
degrees impact angle). - '
14. A second bus was crashed with a 35 degree impact angle (ie at 125 degrees of roll) in order to comply with the original GRSA requirement, but "' *
-to achieve this angle the vehicle was raised -to give a 1.75 metre drop. This looked a very severe test. '1here was survival space at the front but not at -the rear where the roof supports failed completely. The driver's seat broke
away from its mountings. 0
15. Author's footnote:
To meet the UK's proposed Mass/Energy curve the roll-over test.would need to be modified so as to create an impact after only about 90 degrees of roll
(zero drop height). This may easily be calculated assuming a CG height of
about 1.1 metres. The impact angle of 35 degrees could be provided by means of a sloping ground, as shown below.
L__.
6A K REYNOLDS
vehicle Standards and Engineering Division Department of Transport
London
STATENS VÃG- OCH TRAFIKINSTITUT
RAPPORT från utrikes tjänsteresa
(lnges till Iedningsgruppens sekretariat)
Rapponör (titel ochnamn) Utskriftsdaturn Dnr
Forskningsledare - - D-a" d 26
Thomas Turbell 1984 05 29 G ren e
Organisation. grupp. mötesnummer. antal deltagare
ECE/WPZ9/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches
and Buses, 29th session, 25 deltagare
Amno.årende
Bussäkerhet 'Emamw
Stuttgart-Fellbach 1984-05-22-r25
Tepresenterade länder. Organisationer
D, USA, F, H, I, NL, GB, 5, SUV" BPICA, UITP, IRU
Mötesdokumem
GRSA/19, R.86, R.88, R.89, R.71, R.72, R.79 '
samt 10 st onumrerade dokument som delades ut under mötet.
Tüuwwnmmqmmmm
1. Takstyrka GRSA/R.88, R.89, R.71
Provningsmetoder för takstyrka diskuterades intensivt under 2 dagar. Jag presenterade den utrustning vi byggt vid VTI samt de två provningar vi genomförde i början av maj. Daimler-Benz hade också, dagarna innan mötet,
gjort ett liknande försök. Till slut blev Vi ganska eniga om att
denna-metod var den enda rimliga och om att den även ska användas för att ge ingångsparametrar vid pendelprovning och matematisk simulering. Förslaget till ett nytt Reglemente kOmmer nu att bearbetas och presenteras för
WP29 i oktober. H och GB är beredda att stå som sponsorer. Jag misstänker dock att vi får anledning att komma tillbaka och justera följande punkter.
efter WP29-mötet.
-_ 4
- Fallhöjden, som vid VTI-provningarna var 1.0 m, är nu satt till 0,8 m men kan komma att bli ännu lägre(0,4 m?).
- Om det blir aktuellt med en låg fallhöjd kommer rollvinkeln att bli så liten, ca 100 , att det mest blir fråga om ett islag på sidan av bussen. Man måste då överväga att låta bussen falla mot något annat en en hori-sontell yta så att taket verkligen kan belastas.
- Det har framkommit att det nu definierade överlevnadsutrymmet kanske är för strikt. Vid DaimleréBenz-provningen låg man precis på gränsen redan innan provningen.
2. Stolar GRSA/R.72
Stolsreglementet som i princip varit färdigt ett par år har effektivt stoppats av F som envisas med att vilja ha en enklare docka (Bodyublocket i Reg. 12 försett med knän). Jämförande provningar mellan 572-dockan och
body-blocket vid TüV och MIRA visade, som väntat, att man inte fick samma
resultat. Till slut blev det en skrivning som innebär att 572-dockan ska användas, men att resp lands myndigheter kan godkänna alternativa metoderm Denna draft går nu till WP29 där den troligen kommer att stoppas av F och I.
Redogörelse och kommentarer (tons) '3. Nödutgångar
TüV visade en film där man gjort evakueringsprov med fullsatta bussar. ; Det gick fortare än en minut, men å andra sidan var försöken mycket orea-§ listiska; Man hade byggt upp en plattform så det var bara att kliva ut genom fönstren - istället för att hoppa ett par meter - och passagerarna hade skyddsglasögon och handskar. De var dessutom väl insatta i vad som , skulle göras. Intresset för brand/nödutrymning är dock stort och en cel
konkreta förslag är att vänta vid nästa möte.
4. Husbilar GRSA/R.79
I och med att husbilar blivit alltmer p0pulära har en del länder börjat komma med vissa detaljföreskrifter. Tillverkarnas organisation vill ha ett gemensamt Reglemente och har skrivit ett förslag. Detta förslag omarbetasi för närvarande av D och kommer att behandlas vid nästa session. Man kommer bland annat att kräva att det ska finnas bälten för alla åkande. Det finns också juridiska problem i detta eftersom det rör sig om två olika till-Verkare, en för chassiet och en för påbyggnaden. '
5. Övrigt
Övriga punkter, t exlhandikappanpassning; berördes endast hastigt pga tidsbrist.
Nästa möte blir i Ungern 841106-09.
"Fiapponötons förslagtdeistrêbuüon av denna reserappon (internt och enemt)
Enligt utsändningslista
UM
§591/ Utsändnin '
i ijfo gslista
STATENS VÃG- OCH TRAFTKINSTITUT RAPPORT från utrikes tjänsteresa (lnges till ledningsgruppens sekretariat)
Rapponör (titel och namn) Utsknftsdatum Dnr
Forskningsledare 1984-11-13 GD-ärende
Thomas Turbell nr 80
Organisabon. grupp. mötesnummer. antal deltagare . .
BCE/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety PrOVisions in Motor Coaches and Buses, 30th Session, 25 deltagare
Amne. ärende
Bussäkerhet
?Tas och tid
Eger 841106-09
_ñepresenteradeTânden organisationer _
D, E, F, H, I, NL, GB, S, SU BPICA, IRU, UITP, ECF, ISO
Mötesdokumm
GRSA 19, 20 '
WP29/R.334, R.309
Redogörelse och kommentarer
1. Takstyrka WP29/R.334
Huvuddelen av mötet ägnades åt detta reglementsförslag. Provningar utförda vid VTI och Daimler-Benz redovisades. Följande slutsatser kunde dras av dessa provningar:
- Metoden fungerar bra men vissa justeringar behöver göras.
- Överlevnadsutrymmet är i strängaste laget eftersom inte de senast
kraven.
levnadsutrymmet så att något större deformationer i sidled kan
tillåtas. Avsikten är nu att en ad-hoc grupp skall mötas på DOT, ment som skall kunna godkännas av GRSA i maj och presenteras för WP29 i juni.
2. Stolar WP29/R.309
till GRSA formerades följande grupper: UK, H, D, 8 och (NL) vill ha för detta är, enligt min mening, bedrövligt dåliga vilket jag också framförde. Det blev en lång och hård debatt som slutade med att den under 1. nämnda ad-hoc gruppen även fick i uppgift att omarbeta den dynamiska metoden så att den skall kunna passera WP29. De länder som förespråkade en statisk metod fick i uppgift att presentera en sådan och också Visa att den är ekvivalent med den statiska. Detta kommer
provade bussarna - som måste betraktas som mycket bra- helt klarade
Med anledning av detta gjordes en revidering av gränserna för över-London i mitten av februari för att färdigställa ett nytt
WP29-doku-Som jag fruktade i den förra reserapporten har detta reglementsförSlag nu blivit stoppat av F och BPICA'med benägen hjälp av WP29. WP29 slog undan vissa grundläggande principer och när förslaget nu kom tillbaka det tidigare förslaget; F, I, E, SU och BPICA vill börja om där vi var för ett par år sedan och ta fram en statisk provningsmetod. Argumenten
Reoogbreise och kommentarer (tons)
man inte att kunna bevisa varför vi måste räkna med ytterligare för-seningar av detta reglemente.
3. övrigt
På grund av tidsbrist blev det bara en lägesrapportering, men ingen debatt och inga beslut rörande övriga punkter på agendan.
Till nästa möte har jag för avsikt att ta fram ett dokument där de
svenSka handikappbestämmelserna presenteras på ett överskådligt sätt
genom att sammanställa TPR:s och TSV:s olika föreskrifter. Om någon läsare av denna rapport försökt sig på detta vore jag tacksam för att
snarast bli införmerad.
För att kunna ändra jämviktsläget i alla omröstningar där den syd-europeiska gruppen motsätter sig alla skärpta eller nya krav, tycker jag personligen att det skulle vara bra om ytterligare något nordiskt. land kunde deltaga i kommande sessioner.
Kommande möten: 850528-31 Genêve
860218-21 860916-19
Rapponörens förslag till distribution av denna reserappon (internt och externt)
Enligt utsändningslista Umm ä'ilagor " Utsändningslista G-ñ/ /f--u--H / ^ I 40 i / '14/ w] /-'å4. '
STATENS VÄG- OCH TRAFlKINSTITUT
RAPPORT från utrikes tjänsterna
' (Inges till Iedningsgruppens sekretariat)
Rapponör(titel och namn) Utskriftadatum . Dnr
Forskningsledare 1985-02-19 GD-ärende
Thomas Turbell nr 94
Organisation. grupp. mötesnummor. antal donagare
ECB/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions in Motor Coaches
and Buses, Ad hoc session 30A, 15 deltagare
Amne. ärende
Bussäkerhet
Hatsochüd
DOT, London 1985-02-12--14
Represomcrade länder. orgamsationer
D, E, F, H, GB, S BPICA
Mötesdokumem
WP29/R.334 Rev 1 _ v
samt div arbetspapper
_ñedogöreiso och kommentarer _
Avsikten med detta ad hoc-möte var att utarbeta en sista version till ett Reglemente om takstyrka. Som underlag fanns det tidigare förslaget
(WP29/R.334), besluten vid de senaste GRSA-mötena samt resultat från pendelprovningar vid MIRA. Det nya förslaget (WP29/R.334/Rev 1) kommer nu att skrivas ut av sekretariatet och innehåller i korthet följande.. - Kategorierna av bussar för vilka bestämmelsen skall gälla bestäms
ej i Reglementet utan får avgöras av resp land som tillämpar
Regle-mentet.
- Olyckan som simuleras är att bussen välter från ett plan som är 0.8 m över ett islagsplan.
- Kraven är att inga delar av bussen får tränga in i ett överlevnads-utrymme som är definierat kring stolarna.
- Fyra olika metoder kan användas för att verifiera att kraven uppfylls. 1. Vältningsprovning med hel buss.
2. Vältningsprovning med sektion av bussen. 3. Pendelprovning med sektion av bussen. 4. Matematisk simulering.
. Kommentarer
I stort sett är förslaget nu ganska bra. Det är dock troligt att den låga fallhöjden (0.8 m) gör att provningen inte kommer att bli utslags-givande för att kunna underkänna dåliga konstruktioner. Det är speciellt rotationshastigheten och rollvinkeln vid islag som kan vara för små. Jag lovade att undersöka möjligheterna att använda VTI:s Vältningsrigg för att göra några provningar med - helst dåliga - sektioner för att dels undesöka denna, hittills oprövade, metod dels se om den föreslagna fallhöjden verkar rimlig.
Weise och kommentarer (forts)
Om någon läsare av detta kan medverka till denna provning genom att bidraga med sektioner med minst två ringar vore jag tacksam för en snuüüpkontaktq Jag har för avsikt att undersöka om TSV har möjlighet att finansiera VTI:s kostnader för en sådan provning.
Nästa ordinarie GRSA-session blir i Genêve 850528-31.
Faoponörons förslag till distribution av denna ruotame (internt och mmm!)
Enligt utsändningslista Underskri-chlcán.t..37å{f7 '5,44 Flingor Utsändningslista LTH. M 7.1. rm
. STATENS VAG- OCH THAFIKINSTI TUT
RAPPORT från utrikes tjänsteman.. : 4_ v_ 4 .,
ng-355" 'edmngsgmppens sekretariat) - .
.
i WMHWWHmmwm) i ' Mümwmm
Forskningsledare 1985-06-03
Thomas Turbell
Organisation; grupp. mötasmmmer. antal deltagare
ECB/WP29/GRSA Group of Rapporterus on Safety Provisions in Motor Coaches
and Buses, Session 31, 20 deltagare '
Amne. ärende
Bussäkerhet
Dm'
Plats och' tid
ECB, Geneve 1985-05-28--31
?Wteradeländen organisationer
D, B, E, F, H, I, GB, 8 BPICA, IRU, UITP
Måü??.73/Rev 1 Service doors (D) GRSA/R.99 Report-'from ad hoc mee
GRSA/R.87
Step heights
B)
_
GRSA/R_92 ' Disabled people GRDP/R.107 Protected seats (S),
GRSA/R.94 Handicapped (NL) WP29/R.334/Rev1 Draft reg. Super-GRSA/R.95 Handicapped (NL) . structure strength
GRSA/R.96 Agenda WP29/R.309 Draft reg. Seat
GRSA/R.97 Seat strength (F) strength
GRSA/R.98 Seat strength (GB)
Wuochkommm
1. Takstyrka WP29/R.334/Rev.1 , GRSA/R.99
Arbetet med denna draft regulation avslutades med en del smärre_juste-ringar och förslaget kommer att presenteras för WP29 i juni. H och GB kommer att vara sponsorer för detta reglemente. Under mötets gång in-träffade en vältningsolycka i Frankrike där 7 engelska skolpojkar dödades och 39 skadades. Denna olycka liksom ett par andra den senaste tiden belyser behovet av detta reglemente som nu troligen kommer att drivas igenom snabbt* En provning av en Scaniabuss enligt reglementsförslaget kommer att utföras vid VTI 850627. Mindre ändringar baserade på erfaren-heterna från denna provning kan fortfarande göras via sponsorerna.
2. Stolar WP29/R.309, GRSA/R.97, GRSA/R.98
Detta reglementsförslag har i princip varit färdigt ett par år. Genom ideliga.interventioner från F och den franska delen av BPICA har det inte blivit helt komplett. Vid detta möte presenterade F ett helt nytt _ förslag som till största delen byggde på statisk provning och
body-block-provning, två metoder som GRSA förkastat för flera år sedan. Efter långa diskussioner röstades detta förslag ner och det beslutades att en ad-hoc grupp skulle mötas i Budapest i oktober med uppgift att göra en helt färdig version av den dynamiska provningen med "572"-dockan. Detta
reglementsförslag skall då kunna presenteras för WP29 i mars 86 om inte F lyckas blockera det vid nästa GRSA. Frankrike kommer troligen att anordna ytterligare ett ad hoc möte i Paris vecka 49 för att presentera sina förslag till provningsmetoder.
3. "Skyddade sittplatser" GRDP/R.107
Via EG har begreppet "Protected seats" kommit in i flera ECB-sammanhang. I korthet menar man att en sittplats som har något annat föremål framför sig är en "skyddad plats" där man t ex inte skulle behöva ha bälten
installerade. S har reagerat kraftigt.mot detta i rubr dokument. GRSA hade nu i uppgift att komma med synpunkter och efter en hård debatt kom vi fram till följande definition.
"Exposed seating position" means a forward facing seating position for which.there is no adequate restraining device in order to prevent serious injury to the occupant in the event of a frontal impact-"
Vänd
gårds. och kommentarer (forts) ] en om denna definition delvis går på vår linje är jag inte nöjd efter-l m "adequate restraining,device" inte definierats. De enda system som ag är tänkbara är bälten. GRSA:s nya stolsreglemente blir också
dequate". För att kunna godkänna annat än stolar föreslog jag att man ulle överväga att göra om stolsreglementet så att det blev mer globalt h skulle omfatta i princip allt som kan finnas framför en busspassa-rare. Alla, utom F, accepterade detta som en målsättning som dock inte r försena en första version av stolsreglementet.
Handikappanpassning GRSA/R.92, 94, 95
g distribuerade bifogade sammanställning av nuvarande svenska bestäm-lser. (En engelsk och en svensk version av samma dokument men försedda d referenser kommer inom kort att skickas ut till läsare av denna rese-pport.)
t bestämdes att ordföranden, UITP, IRU och undertecknad skulle göra ett mensamt dokument som kunde bli en rekommendation att ingå i
"Consoli-ted Resolutions". Möjligheterna att få in "tyngre" delar av de svenska
stämmelserna i Reg. 36 bedömer jag som minimala. Det tog t exven halv g att enas om att sänka första trappsteget i Reg. 36 från 40 till 35 cm. r kräver vi idag 20 cm!!
Skenande bussar
g hadeqmaimig bifogade dokument med anledning av de olyckor som före-mmit i Danmark och Sverige. Dettüxnrinte tid för någon diskussion men net kommer upp på nästa agenda och underhand fick jag höra att man i ;land har haft minst 8 olyckor av denna.typ.
Övriga punkter på agendan utgick pga tidsbrist.
Visa rykten gör gällande att F kommer att försöka få denna rapportörs-upp slopad eftersom de flesta av grrapportörs-uppens förslag drabbar den franska dustrin hårt. Detta är inte överraskande med tanke på hur F agerat för t fördröja allt arbete i gruppen. Om gruppen kommer att överleva är ljande möten planerade: 851001w03 Ad hoc stolar, dynamiskt Budapest
8512 Ad hoc stolar, statiskt Paris
860218u21 _32nd session, Genêve
860916-19 .33rd.session, ej Genêve
möten: förslag Wdistribution av denna resoname (interntoch externt)
ligt utsändningslista
Bilagor U-táânênrngslista
skrift
STATENS VÃG- OCH TRAFIKlNSTlTUT RAPPORT från utrikes tjänsteresa
- (Inges till ledningsgruppens sekretariat)
Hmnügrmem3 dy * UUWNMM! ' Om
Fors nings e are _ _ - _
Thomas Turbell 1985 19 10 8b4/85 56
(MmmmngwnmmMmmmwmmmmms
ECE/WP29/GRSA Group of Rapporteurs on Safety Provisions on Motor Coaches and Buses, Session 31A, 7 deltagare
Amne. ärende
Reglemente för busstolar
'ñmamw
Budapest 19851001-03 TEmmanåmmmwmmmu
H, D, UK, S BPICA, UITP
MWNMMMN
GRSA/R.97 Rev 1
i
'
.
GRSA/R.98
WP29/R.309
'åm®MamemmWU
Avsikten.med detta extra möte var att färdigställa ett reglementsförslag för provning av busstolar. Som jag tidigare rapporterat har det alltid varit två block inom GRSA i denna fråga, nämligen H, UK, D och S som vill ha en dynamisk provning F, I,,E och SU som vill ha en statisk provning på en betydligt lägre nivå än.den dynamiska provningen.
När detta möte bestämdes i maj var det meningen att de länder som kunde tänka sig att sponsra ett reglemente med dynamisk provning skulle
träffas för att utarbeta ett slutgiltigt förslag.
Vid WP29-mötet i juni lyckades F ändra detta så att gruppen fick i upp-gift att även ta med statiska provningsmetoder som skulle vara likvärdiga
alternativ till de dynamiska metoderna. F lovade Också att ta fram
doku-ment som visade ekvivalensen mellan metoderna.
Vid det nu aktuella mötet visade det sig att F inte producerat något som
helst dokument samt att inget av de länder som vill ha en statisk metod 'var representerade. Vi beslutade därför att endast arbeta med den
dyna-miska metoden.
Vi kom sammanfattningsvis fram till följande.
- Bussar E-märks med avseende på fästpunkterna.
- Stolar E-märks som komponenter. - Provningar, 3 alternativ:
mamman)
Stol Golv
,5/- X / \ '
Dynamisk
;Dynamisk
?Statisk '
provning ;Provning ;provning
stelt golv I verkligt :med stel
'tgolv åstol g
3 Stolen
v
Stolen
Bussen
Bussen
ä
godkänns * - godkänns godkänns godkännså
. rg I 7
t
1
Alla kombinationer av E-märkta stolar och E-märkta bussar
skall accepteras.
Förslaget kommer nu att sammanställas av H för att kunna behandlas av GRSA i februari och WP29 i mars. Det kommer troligen att bli fler försök från det franska blocket att stoppa det här men med de sponsorer som finns - jag förordar att även S ställer upp - bör det
kunna gå att driva igenom.
Avslutningsvis kan jag konstatera att vi nu har ett i mitt tycke bra förslag.
han: förslag till distribution av denna reserapoon (internt och externt)
utsändningslista
äga
. . »r m-Lu' 3 -5 . tm ' váa ; " _ : i . u; n -i -. h p " . :m ai l t e r n a s * ,1 1: 41 .A .m 10. _ Gig
-ECE-GRSA (Kraftomnibusse) - 32. Sitzung
Die 32. Sitzung der ECB-GRSA fand vom 14.01. bis 17.01.86 unter
dem Vorsitz von Herrn Furness (GB) in Genf statt.
Folgende Delegationen waren anwesend:
D, E, F, GB, H, I, NL, USSR (Regierungen) BPICA, IRU, UITP (Organisationen)
Die Stellungnahme der Industrie zu den Themen der Tagesordnung
war auf'der 6; Sitzung des VDA/UA-KOM und der 31. Sitzung der
GESA/BPICA vdrbereitet worden.
Nachfolgend sind die wesentlichen Bemerkungen und Ergebnisse zu-sammengefañt:
1- BQVÅQÃQIE§-LŧE§_§§I-BEBKE§z-§i§_i@_êI§eiEêBIQBZê@@_§§I_WE_Z9
29%-ih:§:-§§t;Shsezêtêttêrgrggpâe_29-äêêê2éêla_§igé;.
(Dokumente TRANS/SCT/WP 29/R.Z73/Rev.3 und .../WP29/GRSA/23)
Die WP29 hatte eine Neuordnung der Berichterstattergruppen be-schlossen. Demzufolge ist auch das Arbeitsprogramm neu aufzustel-len und nach Priorität zu beurteiaufzustel-len.
Nach längerer Diskussion einigte man sich auf eine revidierte låste
von Punktaifür das Arbeitsprogramm der GRSA mit Angabe der
Priori-täten. Diese Liste wird als Annex 2 zum Bericht der Sitzung hinzugefügt.
2- Esätigkâiê-å§:_§i§§§-92ê-é§:§§_Yezêgksrgug§n
(Dokumente TRANS/SC1/WPZQ/GRSA/R.97/Rev.1 und .../R.1OZ)
Bei der 31. Sitzung der GRSA war beschlossen worden, das Thema "Sitzfestigkeit" auf einer ad hoc-Sitzung in Budapest Anfang Ok-tober 1985 gezielt zu behandeln. Die WP29 hatte entschieden, daB auf dieser Sitzung neben den Bedingungen für den Dynamiktest auch diejenigen für den Statiktest diskutiert werden sollen.
Der Vorsitzende der ad hoc-Sitzung, Dr. Matolcsy, H, berichtete, daB nur der Dynamiktest besprochen werden konnte, der nach dem Stand der Erfahrungen die Realsituation am besten simulieren würde. Hinsichtlich eines Statiktests als echte Alternative lag noch kein geeignetes Dokument vor. AuBerdem war der Hauptvertreter für einen Statiktest, F, in der ad hoc-Sitzung nicht anwesend. Die
Resultate der ad hoc-Sitzung in Budapest sind in Dokument .../GRSA/
R.102 enthalten.
GB bestätigte die Aussage von H bezüglich der Budapest-Sitzung und hinsichtlich des Statiktests.
Anfang Dezember 1985 hatte bei der UTAC (Frankreich) eine Demon-stration eines Statiktests, wie in Dokument .../GRSA/R.97/Rev.1 beschrieben, stattgefunden. Hierüber lag noch kein Bericht vor-P berichtete, daB die bei der UTAC gezeigten Versuche eine visu-elle Ähnlichkeit mit den bisher durchgeführten dynamischen
Ver-suchen gezeigt hätten. '
Für die Statikversuche wären nur sehr einfache Versuchsinstalla-tionen erforderlich. AuBerdem hätte sich eine gute Wiederholbar-keit ergeben.
F bemängelte, daB entgegen dem Auftrag der WPZQ auf der ad hoc-Sitzung in Budapest der Statiktest nicht besprochen worden war, da seiner Auffassung nach dieser Text nach dem vorliegenden Dokument
.../GRSA/R.97/Rev.1 ausreichend.sei.
'64- :v-sm eus sn náa 'l .w. .m . ' n ya ,. .. "«i .. .' ;. '1 ,. . '- A-' :. x: {-'. .L '. n-.= 516 1.1 : '5 . 1 . _ (§4 _
NL gab an, daB nach Berechnungen der Dynamiktest etwa das lDfache eines Statiktests kosten würde. Dehalb möchte NL den Statiktest auf jeden Fall als Alternative in der zukünftigen ECB-Regelung
haben. _
D schlug vor, zunächst den Text mit den Anforderungen bezüglich des Dynamiktests fertigzustellen, da dieser am weitesten fortge-schritten wäre. Der Statiktest könnte dann in einem weiteren Schritt behandelt werden.
Von allen Delegierten wurde betont, daB keine Gründe gegen einen Statiktest Sprächen, vorausgesetzt, dieser hätte dieselbe'Stnäge" wie der Dynamiktest. Eine vollkommene Gleichwertigkeit der beiden Tests könne sicher nicht erreicht werden, es sei aber eine gleich-wertige Wirksamkeit (equivalent performance) hinsichtlich der Auslesefähigkeit "gute Sitze - schlechte Sitze" sicherzustellen. Dafür benötige man hinsichtlich des Statiktests noch mehr Informa-tionen und weitere Versuche (Reserve F). ' , Mit dem Hinweis darauf, daB die beiden Sponsoren der zukünftigen BCE-Regelung "Sitzfestigkeit", GB und H, z.Z. nur den dynamischen Test vertreten, schlug der Vorsitzende-vor, zunächst den
Dxnamik-test fertigzustellen und anschlieBend den StatikDxnamik-test in einer
weiteren ad hoc-Sitzung zu behandeln. Der WP29 solle bei
ihrer 78.Sitzung die Situation erklärt werden. Dem wurde allge-mein, jedoch mit Reserve von F, zugestimmt.
Im folgenden wurde das Dokument .../GRSA/R.102 durchgesprochen: Eine kurze Diskussion über den Anwendungsbereich - F war für Aus-schluB der Klasse I - ergab, daB keine Binschränkung des An-wendungsbereiches vorgenommen werden soll.
GB und H betonten, daB auf der ad hoc-Sitzung in Budapest keine
Änderung der Substanz von Dokument .../R.97/Rev. 1 bzgl. des
Dynamiktests vorgenommen worden war, und das Dokument .../GRSA/ R.102 lediglich den auf der ad hoc-Sitzung überarbeiteten Text des Teils "Dynamiktest" enthält. D, unterstützt vom BPICA, wies auf die Schwierigkeit hin, die geforderte permanente Verformung .bzw. Vorwärtsbewegung des Sitzes von 50 mm in Höhe des H-Punktes
(Knieaufprall) zu erreichen, insbesondere dann, wenn sich die Verankerung des Sitzes höhenmäBig nahe der MeBstelle befindet, wie z.B. bei der Seitenwandbefestigung des Sitzes. Wegen der dann not-wendigen starken Winkeländerung der Lehne, besteht die Möglichkeit, _daB der Dummy nicht mehr zurückgehalten werden kann, obwohl die
Sitzstruktur als solche der Belastung durch den aufprallenden Dummy standhalten könnte.
Das Problem wurde allgemein anerkannt, der Text aber zunächst so beibehalten, da in solchen Fällen immer noch die Option 1, Test mit dem instrumentierten Dummy, gegeben wäre, wo die bio-mechanischen Schutzkriterien, aber keine Mindestverformungen/ -bewegungen maBgebend seien.
F sprach die biomechanischen Schutzkriterien an und schlug vor, wieder diejenigen Grenzwerte einzusetzen, die auch in Verbindung mit dem Crashtest für Pkw gelten; sonst wäre keine Homogenität ge-geben. Dies wurde vom BPICA unterstützt. Nach kurzer Diskussion, wobei die seinerzeit maBgebenden Gründe für eine Absenkung der Grenzwerte nochmals dargelegt wurden (geringere Verletzungsschwere, mehr Sicherheit, angepaBt der Bussituation mit höherem
Durch-schnittsalter der Passagiere, alle bisherigen Tests zeigten, dchüe
Werte allgemein relativ n-iedrig lagen) ,WUTde beSCh10556n die niedrigen
Grenzwerte zu belassen. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurden noch einige redaktionelle Änderungen im Text beschlossen. Das korrigierte Dokument .../GRSA/R.102 kann somit als vorerst abgeê schlossen und als revidierter Teil I des Dokumentes TRANS/SCl/ WP29/R.109 gelten. *
_65_
Im folgenden wurde über den Teil "Statiktest" im Dokument .../GRSA/ R.97/Rev.1 gesprochen.
Zu den bei der UTAC Anfang Dezember vorgeführten Statiktests
ver-teilte GB und F je einen Kommentar. '
GB bemerkte darin, daB im Gegensatz zum Dynamiktest, der direkt auf die Unfallsituation bezogen ist, der Statiktest inchr gezeigten Form keine entsprechende Beziehung zu dem Unfallablauf gibt. In dieser Form sei der Statiktest noch nicht so weit entwickelt, daB er in eine ECB-Regelung aufgenommen werden könne. Versuche ergaben, daB Sitze beim Dynamiktest versagten, aber bei der Prüfung nach dem Statiktest diesen bestanden und umgekehrt. Dies würde klar auf-zeigen, daB der Mechanismus des "Bestehens - nicht Bestehens" beim Dynamiktest und Statiktest total verschieden wäre.
F war im Gegensatz dazu der Meinung, daB der im vorliegenden Text beschriebene Statiktest für eine Ubernahme geeignet sei und die
Ergänzung des Dokumentes .../GRSA/R.1OZ schnell durchgeführt werden
önne. .
BPICA betonte nochmals, daB die Aufnahme eines Statiktests, der nicht notwendigerweise dem bei der UTAC vorgeführten entsprechen muB, als Alternative zum Dynamiktest in die zukünftige ECE-Regelung erfolgen sollte.
Allgemein wurde klar festgehalten, daB es im Interesse aller keine
zwei voneinander unabhängige Tests (Regelungen),evtl. auch noch mit verschiedenem Niveau, geben darf, da sonst einige Länder nur das eine, andere Länder jedoch nur das andere Testverfahren akzep-tieren könnten und somit, insbesondere für die Industrie, der Nachteil bestünde, immer beide Tests durchführen zu müssen. D.h., der Dynamiktest und der Statiktest dürfen nur als Alternativtest-verfahren in einer einzigen ECE-Regelung enthalten sein.
Es wurde schlieBlich beschlossen, daB eine weitere ad hoc-Sitzunqi zur Entwicklung des Textes für einen Statiktest Ende Juni in Budapest unter dem Vorsitz von Dr. Matolcsy (H) stattfinden 5011. Voraussichtliche Teilnehmer: D, E, GB, H, NL, BPICA; F und USSR meldeten Reserve an. Der Vorsitzende bat den Vertreter von F darum, auf jeden Fall teilzunehmen, da F ja der Hauptverfechter des Statiktests wäre. H bot sich an, eineanorschlag für den Statiktest auszuarbeiten, der alle bisherigen Texte, Bemerkungen und Versuchserfahrungen berücksichtigen würde. P wurde gebeten, in einem Dokument den Statiktest zu beschreiben, wie er bei der UTAC vorgeführt wurde.
Auf der nächsten Sitzung der GRSA wird das Thema "Sitzfestigkeit" weiterbehandelt.
3. Betriebstüren
(Dokument TRANS/SC1/WP29/GRSA/R.73/Rev.1)
D verteilte einen Status-Report über die bislang vorliegenden Re-sultate der Untersuchungen über die SchlieBkräfte von_fremdkraft-betätigten Omnibustüren in Deutschland, durchgeführt am Berufs-genossenschaftlichen Institut für Arbeitssicherheit (BIA). In dem Report wird berichtet, daB viele Paktoren die Messung der Schlieü-kräfte und somit das MeBergebnis beeinflussen. Eine
Maximal-schlieBkraft kann nur in Verbindung mit einer genau definierten MeBmethode und einer Beschreibung des entsprechenden MeBgerätes festgelegt werden. Die bislang durchgeführten Messungen haben er-geben, daB eine Maximalkraft von 150 Newton die richtige
GröBen-ordnung darstellen könnte._§_wird bis zur nächsten Sitzung_der
GRSA einen Vorschlag ausarbeiten, wie der ganze Komplex in das ECB-Reglement 36 eingefügt werden kann.
