Sparsam körning var kul

Examensarbete

”Sparsam körning var kul”

Är YKB-utbildningen ett steg mot en bättre miljö?

”Ecodriving was fun”

Is YKB training a step towards a better environment?

Micael Antonsson

Handledare: Ange handledare

Lärarutbildning 180 poäng 2011-06-10

Examinator: Nils Andersson Handledare: Mats Greiff Lärande och samhälle

3

Sammanfattning

Vägtransportsektorn står för en betydande del av de totala utsläppen av miljöfarliga ämnen. Av koldioxidutsläppen är andelen cirka 30 procent. Fordonstillverkningen utvecklas för varje år med förbättrade motorer som släpper ut mindre andel avgaser. Men antalet transporter på vägarna ökar. Det finns därför ett behov av att utbilda chaufförer till att köra mer miljövänligt, inte låta motorerna gå på tomgång mm. I dag ställs krav på chaufförerna av buss och lastbil att de ska ha ett yrkeskompetensbevis (YKB) för att kunna fortsätta inom sitt yrke. Detta är ett steg i rätt riktning för en bättre miljö på vägarna. Bra utbildade chaufförer innebär dessutom lägre bränsle- och däckkostnader för åkeriet. Men förutom en direkt styrning från myndigheterna behöver chaufförerna även se ett ökat pengaflöde i börsen för att en förändring ska kunna ske. De bör få ta del av besparingarna för åkeriet.

Jag är intresserad av vad åkare och chaufförer anser om denna extra yrkesförarutbildning.

Speciellt intressant är det delmål som handlar om sparsam körning. Genom intervjuer med ägare till tunga fordon vill jag få fram en bild av vad branschen anser.

Av resultatet framgår att YKB är accepterad. Ingen av de intervjuade önskade att utbildningen skulle försvinna som krav för yrkeschaufförer. Fem av sex håller speciellt fram avsnittet om sparsam körning som mycket bra.

Eftersom YKB-utbildningen är ny krävs det fortlöpande undersökningar för att se om chaufförerna och åkeriägarna fortsätter att ha ett positivt synsätt.

5

Innehållsförteckning

1 Bakgrund

1.1 Den aktuella situationen 7

1.2 Min egen bakgrund 8

1.3 Yrkeskompetensbevis 9

1.4 Fortbildning 10

2. Syfte och frågeställningar 12

3. Litteraturgenomgång 13

3.1 Miljökrav 13

3.2 Hur ser utbildningen ut för sparsam körning idag 13

3.3 Körkort för buss eller lastbil 15

3.4 Gymnasieskola 15

4. Metod och genomförande 17

5. Resultat och analys 19

6. Slutsats och diskussion 27

7. Fortsatt forskning 29

8. Referenser 30

7

1 Bakgrund

1.1 Den aktuella situationen

I media diskuteras den ökande koldioxidhalten i atmosfären. Koldioxiden fungerar som ett filter precis som fönster i ett växthus. När solljuset träffar jordytan omvandlas en del till infraröd strålning, som är långvågigare än solljuset. Denna strålning har svårare att tränga tillbaka genom atmosfären och ut i rymden. Luften värms därför upp. Denna naturliga växthuseffekt är nödvändig för ett liv på jorden. Utan någon som helst atmosfär skulle medeltemperaturen på jorden vara minus 18 grader (Växthuseffekten.org 2013).

Det är inte bara koldioxidutsläppen som man tittar på. Slitage på vägarna, bromsarna och däcken ger upphov till skadliga partiklar. Ett gammalt lastbilsdäck innehåller cirka 4 liter HA-olja1 (STR fortbildning 2013, sid 15). Dessa är cancerogena och svåra att bryta ner. Nya regler införder därför i januari 2010 för att reducera innehållet av HA-oljor i däck (a.a.). Motorförbränningen medför också att cancerframkallande ämnen förs ut i naturen. De partiklar som har en diameter mindre än 10 µm (0,00001 m) 2 räknas som luftburna och kan därför andas in. Uppskattningsvis inträffar flera tusen för tidiga dödsfall i Sverige på grund av de skadliga partiklarna (Trafikverket 2012:2). Ett lugnare och jämnare körsätt skulle kunna reducera utsläppen av partiklar i luften. Dubbdäckens vara är livligt diskuterad. Ett bättre fäste kan medverka till färre döda i trafiken. Men dessa däck river upp mer partiklar från asfalten och kan därför bidra till antalet för tidiga dödsfall. Dubb eller inte är mycket kontroversiellt. Enligt en undersökning av Motormännen (Bilsport.se 2012) skulle antalet dödsolyckor öka med 15 per år om alla som idag kör dubbat byter till odubbat. SvD Nyheter skriver i en artikel (SvD Nyheter 2014) att dubbdäck ligger bakom 30-40 dödsfall.

Kolväten kommer bl.a. från oförbränt bränsle i avgaserna och bildar tillsammans med kväveoxider skadligt marknära ozon. Även dessa utsläpp bidrar till över tusen för tidiga dödsfall samt inkomstbortfall i miljardbelopp inom jordbruket (a.a.).

1 _{HA-olja (högaromatiska oljor)}

8

I gymnasieelevernas kursplaner ingår att ta hänsyn till miljön. I Naturkunskap 1 kan man läsa att

”Undervisningen ska bidra till att eleverna utvecklar förmåga att använda dessa kunskaper för att reflektera över energi-, miljö- och klimatfrågor, biologisk mångfald och jordens resursfördelning” (Skolverket 2014).

Detta synsätt genomstrålar all undervisning. YKB ligger inte som en speciell kurs, utan innehållet finns med i de befintliga kurserna.

Denna undersökning riktar sig emellertid till de aktiva yrkeschaufförerna. Repetitionsutbildningen i YKB (se nedan), som de behöver gå, har samma innehåll som utbildingen för gymnasieeleverna. Jag förväntar mig att kunna använda resultatet från intervjuerna i min egen undervisning på gymnasiet. Dessa elever, som oftast är mer praktiskt än teoretiskt intresserade, behöver få signaler från arbetslivet för att motivera sina studier.

1.2 Min egen bakgrund

Natur och miljö har alltid varit intressant för mig. Biologi på Lunds universitet var därför ett följdriktigt val av utbildning. Delar av loven tjänade jag extra pengar på att arbeta som lastbilschaufför eftersom jag redan hade körkort både för buss och för lastbil. Efter några somrar med lastbil ordnade en kompis att jag fick köra de mer åtråvärda charterresorna med buss till kontinenten. Detta gjorde att jag fortsatte att köra buss även efter examen på biologilinjen.

För tio år sedan bestämde en annan kompis vad jag skulle arbeta med. Det blev som instruktör på ett transportgymnasium. Jag skulle nu använda mina kunskaper och erfarenheter från yrkeslivet till att utbilda tonåringar som blivande lastbilschaufförer. Trots yrkesval har naturen varit min hobbysysselsättning under alla år. I utbildningskraven för gymnasieeleverna ingår sparsam körning, alltså att kunna reducera utsläppen och på samma gång spara in pengar på bränslekostnader. Jag hoppas därför att min biologiutbildning och erfarenheter inom transportbranschen ska kunna hjälpa eleverna till att sätta miljön i det främre rummet.

9

1.3 Yrkeskompetensbevis

Den 28 november 2007 beslutade riksdagen om en ny lag som gjorde att det inte längre räckte för en yrkeschaufför med ett körkort för att kunna arbeta inom sitt yrke. I fortsättningen behövdes dessutom ett yrkeskompetensbevis (YKB). Denna innefattar en grundläggande utbildning på 280 respektive 140 timmar, beroende på ens ålder. 10 resp. 20 timmar härav är så kallad ”avancerad körträning”. Alltså extrakörning när man väl har blivit godkänd för ett lastbils- eller busskörkort. Resterande tid är teori. Dessutom måste man fortbilda sig vart femte år med en utbildning på 35 timmar för att få behålla sitt YKB. Denna lag trädde i kraft samtidigt i samtliga EU-länder samt i de så kallade EES-länderna Norge, Island och Liechtenstein (Vägverket 2008). Kraven tillämpas från den 10 september 2008 på buss och ett år senare på lastbil. Svenska chaufförer som har körkort för lastbil eller buss före dessa datum har redan YKB

”av hävd” i 7 år. Men senast den 10 september 2015 respektive 2016 måste även dessa

chaufförer ha gått en fortbildning på 35 timmar för att kunna fortsätta som yrkeschaufförer. Vissa yrkeskategorier är undantagna från bestämmelserna, t.ex. försvaret, polisen och tullen (Transportstyrelsen 2014). Men för den övervägande delen gäller dessa datum.

Varje enskilt land fick själv bestämma om ”av hävd” skulle gälla för 3, 5 eller 7 år. Till exempel har Danmark och Tyskland valt tre år. I dessa länder har tiden därför redan gått ut. En svensk chaufför följer svenska föreskrifter och har därför fortfarande tid på sig för fortbildning även vid internationella transporter. Branschen har dock rekommenderat svenska chaufförer med utrikestransporter att gå repetitionskurserna inom den tid som varje enskilt land bestämt för att inte få problem med kontrollmyndigheterna i respektive land.

Av cirka 120 000 aktiva lastbilschaufförer hade endast 1 259 av dessa genomfört fortbildningen i januari 20143, alltså endast ca 1 procent. På bussidan är det något bättre. 7 370 av cirka 30 000 aktiva chaufförer är klara, det vill säga i runda tal en fjärdedel av busskåren. Men det finns ett stort mörkertal. När deltagarna har gått den sista av de fem dagarna i utbildningen registrerar utbildaren dem på trafikverket. Det kan finnas ett stort antal som endast har en, eller ett par dagar kvar att göra.

10

I Sverige finns det nästan en miljon tunga behörigheter. Cirka 400 000 av dessa är så kallade

”cornflakespaketskörkort”. Det vill säga körkort som man tidigare kunde få endast genom att en

arbetsgivare intygade att man kunde framföra en lastbil eller buss. Sedan tillkommer de som endast vid enstaka tillfällen framför ett stort fordon. De kanske får hjälpa till att köra skidbussen till Sälen eller Alperna en gång per år. Eller får de betalt för att köra hemmalaget till en fotbollsmatch i grannstaden. Merparten av dessa kommer inte att få lov att arbeta som yrkeschaufför efter den 10 september 2016, eftersom de troligtvis inte kommer att genomföra repetitionsutbildningen. Transportstyrelsen4 har aviserat att några undantag inte kommer att ges för en förlängning. Detta kan bli ett problem då flertalet chaufförer väntar med att utbilda sig till in i det sista.

Före 2007 gällde det ”gamla” Kompensbevis för yrkesförare (STR 2007). Detta var inte speciellt allomfattande. Var man över 21 år och ville bli lastbilschaufför behövde man inte ta detta kompetensbevis. En busschaufför som arbetat inom sitt yrke minst ett år behövde inte heller gå denna kurs. Någon repetitionskurs fanns inte heller. Det gjorde att detta gamla YKB inte fick någon egentlig genomslagskraft. Jag känner inte till något fall där någon blivit stoppad och blivit ombedd att visa upp ett kompetensbevis.

1.4 Fortbildning

Fortbildningen ska läggas på fem dagar á sju timmar. Men man behöver inte göra alla dagarna samma vecka, inte ens samma år. Huvudsaken är att de är genomförda innan fem år har gått sedan förra fortbildningen blev godkänd. Utbildningsinnehållet är uppdelat i ett antal delmål. Godkända utbildare bestämmer själva om innehållet för dessa dagar. Kravet är att samtliga delmål i förordningen (Lagen.nu 2007) finns med. Huvudgrupperna är:

1. Sparsam körning

2. Godstransporter, bland annat. laglig last och lastsäkring 3. Lagar och regler

4. Ergonomi och hälsa 5. Säkerhet och kundfokus

4 _{Transportstyrelsen är en svensk, statlig förvaltningsmyndighet, under näringsdepartementet. De har bland annat}

11

Tyngdpunkten i utbildningen ligger på trafiksäkerhet, förarens säkerhet och sparsam körning, som går ut på att man ska kunna optimera bränsleförbrukningen. Några prov behöver man inte genomgå. Det är närvaron som räknas.

12

2 Syfte och frågeställningar

Är åkare och chaufförer intresserade av en speciell utbildning. Eller tycker de att det räcker med det vanliga körkortet. Medför utbildningen en extrakostnad för chauffören och/eller företagen. Eller kan åkeriet tjäna pengar i slutändan på att fortbilda sina chaufförer. YKB-utbildningen kan göra att det sker en ökad status av branschen. I så fall kan även de anställda förbättra sina inkomster. Bra utbildade chaufförer borde innebära lägre bränsle- och däckkostnader för åkeriet. Fordonen håller dessutom bättre och längre vid en defensiv5 körteknik. Mindre stressade chaufförer bidrar till en bättre arbetsmiljö och hälsa.

Syftet med min undersökning är att genom intervjuer av åkare och anställda chaufförer inom både buss- och lastbilsbranschen få fram en bild av ”verkligheten”. Vad anser man om YKB?

Frågor som jag önskar få svar på:

 Tycker åkeribranschen att YKB-utbildningen är nödvändig?  Kan en kurs i sparsam körning minska utsläppsnivåerna?  Hur ser framtiden ut för buss- och lastbilsåkerierna?

5 _{Defensiv körteknik betyder inte att man måste köra sakta utan att man ska köra med framförhållning, att ständigt}

13

3 Litteraturgenomgång

3.1 Miljökrav

”Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” (Trafikverket 2012).

Vägtransportsektorn står för en betydande del av de totala utsläppen av miljöfarliga ämnen. Därför har regeringen satt upp mål för att ”luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur,

växter och kulturvärden inte ska skadas”. Dessa mål ska vara genomförda inom en generation

(a.a.).

De transportpolitiska målen är att fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen 2030 (Trafikverket 2013). Sverige har också som mål att få ner nettoutsläppen av växthusgaser till noll är 2050. Detta ställer stora krav på alla sektorer i samhället, inte minst transportsektorn som idag står för ca 30 % av koldioxidutsläppen. Som störst var vägtrafikens utsläpp av växthusgaser 2005-2007 (a.a.). Därefter har utsläppen minskat beroende på bättre motorer men faktiskt även på att andelen personer under 45 år med körkort har minskat. Personbilar har blivit 25 % effektivare sedan 2008 (a.a.). Bara detta har reducerat växthusgasutsläppen med 38 000 ton. Utsläppsökningen på 2 % sedan 1990 ligger helt på lastbilssidan. Detta beror på att lastbilstrafiken har ökat mer än motorerna har effektiviserats.

3.2 Hur ser utbildningen för sparsam körning ut i dag

För att bli godkänd på teoriprovet till ett körkort måste man svara rätt på 80 % av frågorna (Körkortsportalen 2014). I frågebanken ingår frågor om miljö och hälsa. Sedan 2008 ska det ingå att man behärskar att köra sparsamt oberoende av vilket körkort man ska ta (Trafikverket 2014). Däremot är det inte krav på en speciell kurs i sparsam körning. Detta får man göra av eget

14

intresse. Önskvärt vore om åkerier krävde av sina blivande chaufförer att de ska ha genomgått en kurs i sparsam körning.

Sveriges trafikskolors riksförbund (STR) är en organisation som håller kurser i sparsam körning. De erbjuder tre olika utbildningspaket, EcoDriving för personbilar, Heavy EcoDriving (buss/lastbil) och Working EcoDriving för arbetsmaskiner. Genomsnittbesparingen på cirka 80 000 utbildade chaufförer ligger på 13 procent. (EcoDriving 2014). Naturligtvis beror storleken på besparingen på vilket körsätt man använt innan utbildningen. Dessutom gäller siffrorna direkt efter att man gått utbildningen. Ett lika positivt resultat skulle man troligvis inte få om man testade chaufförerna ett halvår efter utbildningen. Frekventa repetitioner är därför lämpliga.

15

I YKB-utbildningen ingår sparsam körning som ett obligatoriskt moment. I dagsläget behöver den endast vara teoretisk. Men det finns signaler på att den i framtiden även ska innehålla ett praktiskt körmoment.

3.3 Körkort för buss eller lastbil

Sedan den 19 januari 2013 gäller tredje körkortsdirektivet i samtliga länder i EU (EU-upplysningen 2014). Körkortsåldern har höjts. En blivande lastbilschaufför måste vänta till han är 21 år innan han får sitt körkort. På buss är åldern 24 år. Detta kan man komma undan om man genomgår en grundläggande YKB-utbildning. Innehållet är det samma som i fortbildningskursen. Men den är åtta gånger längre, 280 timmar6 i stället för 35 timmar. Detta kan man göra hos en godkänd utbildare, på en gymnasieskola med transportinriktning eller som kommunal vuxenundervisning (KOMVUX). Detta fördyrar naturligtvis för den blivande chauffören. Därför söker sig många till gymnasieskolorna för att få ett ”gratis” körkort.

3.4 Gymnasieskola

De senaste årens nedgångar i elevantal har gjort att många skolor har varit tvungna att säga upp personal. Transportprogrammet är däremot fortfarande ett populärt val bland ungdomarna och det har därför klarat sig väl trots de minskade elevkullarna. Jämfört med de teoretiska valen är det ett dyrt program. Det kostar att köpa eller hyra in maskiner, som sedan även är dyra att underhålla och driva. Men antalet elever som tar examen och som redan då har ett adekvat arbete är stort. Det är därför ett program som gärna prioriteras av kommuner. Det ska ställas mot vägtrafikens höga andel av utsläpp av luftföroreningar. I princip bidrar alltså skolor med en transportprofil till ökade luftföroreningar. Men lastbilarna och bussarna behövs på vägarna. En övergång till att endast utnyttja mera miljövänliga alternativ som tåg och fartyg är utopiskt. Dagens samhälle kräver en infrastruktur med snabba transporter. En vältänkt logistik för en transport kombinerar dessa färdmedel.

6 _{Är man över 21 år och ska ta ett lastbilskort respektive 23 år på buss halveras timantalet. Då räcker det med 140}

16

Vår uppgift på skolan är i stället att implementera ett bättre miljötänk hos eleverna så att de som färska chaufförer håller utsläppsnivåerna på ett minimum. Detta är kanske den lättaste delen för oss. Ett betydligt svårare arbete är att få de redan existerande chaufförerna ute på åkerierna att tänka likartat. Har man kört sin lastbil på ett visst sätt i kanske 30 år är det inte säkert att man är villig till förändringar bara för att regeringen sätter upp krav. För att vara villig till förändring krävs det vanligtvis en ekonomisk vinning i botten. Enbart en önskan att bidra till en bättre miljö finns normalt inte hos en hårt arbetande åkeriägare med trytande intäkter. Men om den miljövänligare körningen dessutom bidrar till lägre kostnader är det annorlunda. Flera logistikföretag håller idag koll på sina chaufförer så att de inte överskrider den lagstadgade hastigheten. En ökning av hastigheten från 80 km/tim till 90 höjer bränslekostnaderna med ca 12 % (STR YKB fortbildning 2013, sid 104). Men det blir även ett större slitage på bromsar och däck. Dessutom finns risken för fortkörningsböter och kanske t.o.m. indragning av körkortet, för att inte tala om säkerhetsaspekten. Företagen kan istället miljöcertifiera sig och få en högre status på marknaden med chans på högre intäkter för sina tjänster.

17

4 Metod och genomförande

För att samla in data har jag intervjuat sex personer inom transportbranschen. Tre av dessa har ett lastbilsåkeri. Två arbetar inom bussbranschen och en arbetar på ett privat utbildningsföretag för blivande buss- och lastbilschaufförer. Samtliga tillbringar även tid ute på vägarna som chaufförer. Intervjumetoden tycker jag passar bäst i denna undersökning. Steinar Kvale skriver att betydelsen av ordet intervju är ett samtal mellan två personer som utväxlar synpunkter på ett visst tema (Kvale 2002). Intervjuaren kan utnyttja den intervjuade till att få svar på frågor som man egentligen inte tänkt ställa. En enkät lämnar statiska svar som endast kan utvecklas med en ny enkät.

Varför jag valt just dessa personer är framför allt för att jag känner dem sedan tidigare. Jag ansåg att detta skulle göra samtalen mer otvungna och flyta på bra. Helt okända personer skulle enligt min åsikt ha svårt att öppna sig. De skulle kanske vara rädda för publicering med namn. De som jag intervjuade var initialt emot att spelas in på band. Något större motstånd gavs dock inte. Men personer som inte känner mig skulle kanske inte lita på min integritet. En intervju med helt andra personer skulle naturligtvis kunna ge ett annorlunda resultat. Men eftersom jag intervjuat personer inom både buss-, lastbils- och utbildningsbranschen hoppas jag på fullgod diversitet i undersökningen.

Intervjuerna har i samtliga fall skett hemma hos personerna i deras egen miljö. I de flesta fall på kvällstid när dagens arbete varit avslutat. Jag har spelat in samtalen för att diskussionerna skulle kunna flyta på utan avbrott för anteckningar. På så vis har jag kunnat hålla frågorna mycket öppna. En fråga har ofta lett till andra frågor som jag från början inte hade skrivit ner. De intervjuade har delvis kunnat styra samtalen. Heléne Thomsson skriver att man måste låta sig bli indragen i sin undersökningsfråga (Thomsson 2010, sid 27). Intervjuerna har sedan renskrivits genast jag kommit hem för att inte glömska ska vara en bidragande parameter.

De intervjuade personerna var mycket positivt inställda till frågestunderna. Innehållet tyckte de var intressant och mycket aktuellt. Samtalen flöt därför på mycket bra.

18

Jag har följt vetenskapsrådets fyra forskningsetiska principer under mina intervjuer.

 Informationskravet

Intervjupersonerna informeras om syftet med undersökningen

 Samtyckeskravet

Intervjun är frivillig. Den intervjuade kan när som helst avbryta. Forskaren får inte utsätta intervjupersonen för några påtryckningar att fortsätta samtalet.

 Konfidentialitetskravet

Största möjliga konfidentialitet ska ges

 Nyttjandekravet

19

5 Resultat och analys

Jag har analyserat inspelningarna och lyft fram det innehåll som är relevant för min undersökning. Nedan följer dessa frågeställningar. De följer inte helt de som jag på förhand satt upp (se bilaga – frågeställningar) då samtalen utvecklades fritt med delvis ändrade formuleringar efter hand.

De intervjuade personerna (fingerade namn):

Lars äger ett bussåkeri bussbolag tillsammans med Lisa sedan 35 år. De har cirka 10 anställda chaufförer men kör själv också när det behövs. De intervjuades tillsammans.

Kalle kör själv sin lastbil med släp, gärna utomlands. Han har ytterligare en lastbil och två anställda chaufförer. Kalle är den mest negative av de intervjuade. Med sin mångåriga erfarenhet tycker han inte att det finns speciellt mycket som han inte är införstådd med. Jag känner själv Kalle som en mycket duktig och vetgirig chaufför.

Per kör sin egen lastbil. Han har inga anställda för tillfället. Dessutom hjälper han till med utbildning av förare på ett annat företag.

Nils arbetar på ett utbildningsföretag med speciell inriktning på YKB-utbildning. Tidigare har han arbetat både inom gymnasieskolan och med eget bussbolag. Nisse var den förste som jag intervjuade, vilket var bra då intervjun framkallade andra frågeställningar som jag inte haft med från början.

Petter äger fem lastbilar med släp. Han har åtta anställda. Eftersom pappersarbetet ökar med antalet anställda tillbringar han inte lika mycket tid på vägarna nu. Petter är den ende av de intervjuade som ännu inte gjort någon repetitionsutbildning för YKB. Det har hans anställda inte heller. Han är däremot positivt inställd till att det är obligatoriskt med en fortsättningskurs och skyller på tiden. ”Vi skulle ha gått den. Men tiden räcker inte till”.

20 Är YKB en bra och nödvändig utbildning?

Fem av sex intervjuade tycker att det är bra med denna extra utbildning för att ge chaufförerna en repetition av delvis glömda kunskaper samt att de fått ta del av nya rön som gått dem förbi. En av dagarna var dock två något kritiska till.

”Alla delarna var bra utom kanske kostbiten. Den kunde göras mindre”.

Det är den kursdelen som handlar om hälsa och ergonomi som Lars och Lisa tyckte var för lång

Kalle hade en mer negativ inställning till frågan om utbildningen var bra.

”Det tycker man inte om man kört i 25 år. Det som de berättar om är inget som man inte känner till. Om man säger så. Lastsäkring och sånt. Det känner man ju till”.

Petter, som inte gått någon repetitionsutbildning ännu, uttryckte sig positiv till kurserna.

Vilka avsnitt var speciellt bra?

Lars tyckte att lastsäkring var bra. ”Det kunde jag inte speciellt bra”.

”Sparsam körning var kul. Vi slapp sitta inne hela dagen”.

Det var Lisa som tyckte att det var kul med sparsam körning. Denna åsikt delade hon med samtliga utom Kalle. Eftersom detta avsnitt ligger mig speciellt varm om hjärtat anser jag att

”kul” är ett viktigt värdeord. För att utbildningen ska bli så bra som möjligt behöver den vara

just kul. En glad elev är lättare att undervisa. Det är dessutom större chans att han utnyttjar samma utbildningsföretag nästa gång.

21

Är sju timmar en lagom lång tid för en utbildningsdag?

Nils: ”Ja, det är det kanske. Men det är inte bra om utbildningen blir urvattnad. Jag har hört om kurser där ”ja, vi var där i 2 timmar. Sen var den kursen slut”. Där måste finnas tillsyn, naturligtvis. Där måste finnas regler. Om det ska bli någon studs i det. Annars så kan det va”.

Enligt föreskrifterna måste varje delkurs (dag) vara på minst sju timmars undervisning. Lunch och andra pauser får inte räknas in i de sju timmarna. Eftersom flera av delkurserna måste läggas på helgerna, när chaufförerna har störst möjlighet att vara lediga, känns tiden extra lång.

Var avsnittet som handlade om sparsam körning bra?

Resultatet var likartat på denna fråga. Kalle, som visat sig var något negativ till kurserna, tyckte att han redan hade bra koll på bränsleförbrukningen.

”Det är svårt att jämföra rundor. Vädret är aldrig det samma. Lasten är aldrig den samma. Visst, man har ju lite koll på det. Men det har jag alltid haft”.

Övriga tyckte att det blev märkbara förändringar efter att de genomgått detta moment. Samtliga hade först fått köra en speciell runda. Därefter fick de en teorigenomgång med tips på hur man reducerar förbrukningen. Sedan var det tid att köra samma runda igen. De förväntade positiva resultaten infriades. Lars var förvånad över resultaten.

”Jag trodde inte själv att jag skulle kunna köra bättre. Men det var stor skillnad”.

För att det ska vara någon vits med en mer sparsam körning krävs det att förbättringen permanentas. Jag frågade Lars hur länge det varade.

”Inte så jättelänge. I början pratade vi mycket om det. Göran (utbildaren) hade gjort tabeller som vi kunde se förbättringarna på. Men efter kanske ett halvår pratades det inte

22

längre om det. Dieselnotorna blir bara högre och högre varje år. Men det är ju för att priset går upp. Det är svårt att se om det fortfarande körs snålare”.

Av intervjuerna kunde man förstå att det var populärt och nyttigt med den praktiska delen av denna kursdag, alltså själva körningen. Detta var obligatoriskt i den första upplagan av YKB. Men det togs sedan bort. Många utbildare gick då över till att använda simulatorer för att spara bränsle. Det blev för dyrt att erbjuda praktisk körning i konkurrensen med andra utbildare. Men idag finns det signaler på att gå tillbaka till att det måste ingå ett praktiskt körmoment i utbildningen. Själv tycker jag det är bra, även om utbildningen i sig bidrar till ett tillfälligt ökat koldioxidutsläpp. Detta uppvägs förhoppningsvis av att ett reellt körmoment vida överglänsar en halvtimme i en simulator.

Om man införde någon form av belöning till chaufförerna. Skulle de då fortsätta att köra sparsammare?

Lars: ”Vet inte. Svårt att mäta om det har skett någon förändring. Nu körde vi en speciell runda. Och alla gjorde samma runda. I verkliga livet gör man inte det”.

Har du förslag på belöning?

Per: ”Det vet jag egentligen inte så där rakt fram. Men man måste ju börja från ett nolläge. Göra en nulägesrapport. Så här ligger vi. Så här mycket drar våra bilar. Och sen måste man mäta utifrån nolläget. Ja, det blev tusen liter mindre. Det är ju mycket pengar. Och det måste finnas inledningsvis. Så här ska vi fördela vinsten. I lönekuvertet. Eller ska vi utrusta bilarna med bättre utrustning. Chaufförerna får det bättre. Fackklubben får pengar till någon aktivitet. Det kan säkert se olika ut på olika åkerier”.

Men det måste till någon form av belöning?

”Ja. Jag tror inte, om jag kör här lite snällare kommer mina barnbarn att leva i en bättre och ren miljö. Alltså så tänker man inte. Ska man få med en hel kår med chaufförer måste man ha någon form av belöning. Den som sitter bak ratten och kör måste ha ett incitament för att göra detta. D.v.s. någon form av belöning. Den som sitter o kör ser inte bara till miljön. Som chaufför alltså”.

23

Enligt Dan Pink7 kan pengar vara en avgörande morot för att man ska prestera bättre (Dan Pink 2011). Men det kan vara av vikt att ge rätt belöning, varken för mycket eller för lite (a.a.). Om chaufförerna själva fick vara med och räkna ut bränslebesparingen skulle de känna en tillfredställelse över att ha bidragit till något betydelsefullt och på samma gång få ett tjockare lönekuvert.

Kan man inte ha en tävling?

Nils: ”Det ska vara långsiktigt. Man kan inte ha en tävling konstant. Men i varje fall. Där såg man. Man hade inte någon uppföljning överhuvudtaget efteråt. De såg inte om förbrukningen gick ner. Alltså Swebus visade inte någon form av resultat. Och då skiter man i det till slut. Hade man däremot haft någon form av belöning. Man tänker ju med plånboken”.

Oberoende av om de får någon ersättning. Kommer de att köra miljövänligare i början, efter utbildningen?

Nils håller själv i YKB-utbildningar.

”Ja, det tror jag, absolut, Det var mycket med 250 chaufförer. Och de sänkte ju. Vi ringde dem efter ett halvår. Och då var de tillbaka på noll. Men de hade inte gjort ett enda för att följa upp. Det kan t.o.m. slå tvärtemot”.

Tre av de utfrågade visade på samma behov av uppföljning av utbildning i sparsam körning. Resultaten visade i samtliga fall på positiva utslag. Kursdeltagarna själva tyckte att det var intressant att kunna få ner förbrukningen så mycket. Det blir ofta lite av en tävling deltagarna emellan. Vem får bäst resultat? Naturligtvis kan man manipulera dessa genom att på den första rundan, alltså före teorigenomgången, köra onödigt ryckigt för att få så bra värden som möjligt på den andra rundan. Förhoppningsvis är dessa få och får liten eller inget utslag i ett fall som ovan med 250 chaufförer.

24

Tror du att det kommer att ske någon förändring av sparsam körning-dagen?

Vid införandet av YKB-utbildningen 2008 ingick att aktivt köra lastbil eller buss. Det var alltså inte tillåtet att endast hålla 7 timmars inneteori. Detta ändrades så att den praktiska delen blev frivillig eftersom kursen med ett körpass krävde mer personal och därför blev dyrare.

Nils: ”Ja, det tror jag. Diskussionerna är så att man kanske går tillbaka till körning. Men att det blir en förändring. Inte så strikt att det ska vara 7 timmar. ”Tvättstugumodellen” 8, på ett större företag, som själv sätter upp tider”.

Vill du ha någon förändring av YKB-dagarna. Saknas något. Ska något bort?

Jag frågade Nils och Per eftersom de har utbildat många och därför kunnat uppsnappa eventuella önskemål.

”Man skulle kunna branschanpassa det ännu mer. Som utbildare har man varit bokstavstrogen angående innehållskraven när man fått en tillsyn. Att man faktiskt skulle kunna ha ett visst handlingsutrymme. T.ex. skulle man kunna inleda varje kurstillfälle med att redovisa YKB-lagstiftningen. Alla nyheter och förändringar skulle man kunna berätta om”.

”Utlandsbiten skulle det vara mer om. Vad gäller för regler ute i Europa. Som t.ex. det om hur många spännband man måste ha. Hur är det i Tyskland? Är det likadant”.

Har du någon gång fått visa upp att du har ett yrkeskompetensbevis för polisen. ”nej” (från samtliga intervjuade)

8 _{Med tvättstugumodellen menar den intervjuade personen att varje chaufför, som ska gå utbildningen, sätter upp sig}

25

Detta är något som jag och många med mig önskar en förändring av. Kommer inte polisen att fråga efter YKB-kortet kommer troligtvis kritik höras mot att utbildningen är onödig. Naturligtvis måste polisen vara införstådd med regelverket. De behöver själva gå kurserna, tycker jag. I varje fall ”tunga gruppen”.

Har du hört om någon som blivit tillfrågad att visa upp ett yrkeskompetensbevis?

Lars: ”Nä, jag har inte hört något alls. Och de e ju lita synd. Du kommer ju ihåg det andra YKB-t som fanns förr. Det blev ju bara en flad lusing”.

Hur ser framtiden ut för buss- och lastbilsåkerierna?

Lars: ”Turistbussidan ligger risigt på det. Flygen är för billiga. Och så har folk inte råd. Pensionen har gått ner. Men lägenhetspriserna har ökat. Däremot ökar antalet gula9 bussar. Det är för dyrt att parkera i stan. Bättre att åka buss. Därför åker fler linjebuss”.

Nils: ”Jag vill ha mer tågtransporter. Hur vettigt är det att ligga och köra lastbil till Sundsvall. Men det kommer alltid att finnas kvar lokala transporter. Där kan tågen inte konkurrera”.

Lars påpekar att fler åker linjebuss idag. Det överensstämmer med statistik från bussbranschens riksförbund. Se nedan.

(Statistik om bussbranschen, mars 2013)

26

Även här spelar alltså pengarna en stor roll. Det är inte bara ett sundare miljömedvetande som gör att fler ställer bilen. Högre bensin- och dieselnotor och svårare och dyrare att parkera bilen gör att många tar bussen till jobbet istället.

Nils vill ha mer tågtransporter. De senaste åren har transporterna minskat på järnvägen, se nedan. Branschen kräver snabba, effektiva transporter. Men järnvägen och åkeribranschen klarar sig inte utan varandra. De kompletterar varandra mer än de konkurrerar.

27

6 Slutsats och diskussion

Transportbranschen verkar ha accepterat denna extra utbilning som något positivt enligt de personer som jag intervjuat. Fem års intervall mellan fortbildningarna tycker de är lagom lång tid. Någon ny information har alla av mina intervjuoffer kunnat ta del av. I flera fall har de även förmedlat nyheter mellan sig. Kurserna har även varit ett bra forum för att kunna träffa kolleger som de kanske inte annars skulle råka på. De har alltså fått nyttig information om branschen som de annars kunnat missa.

Innehållet i kurserna intresserade i de flesta fall de intervjuade. Den enda dagen som kändes onödigt lång var kostdagen. Kursledaren hade hållit i alla dagar, förutom i kostdagen då en utomstående ”expert” tagits in. Samma upplägg fann jag hos samtliga intervjuade. Detta kan naturligtvis vara avgörande för kursdagen. Kvale (1997, sid 144) skriver att de första minuterna är avgörande för en intervju. Detta bör även gälla för en kursledare. Sju timmar är lång tid. Ett bra innehåll räcker inte alltid. Man måste kunna tala till chaufförer på chaufförers sätt.

Ett alternativ är att blanda innehållet på dagarna och inte vika en hel dag åt kost och hälsa. I Sverige gäller strikt sju timmars undervisning. Lunchen får inte räknas in. Om rasterna ska medräknas måste deltagarna få en fråga med sig att fundera på. Man måste därför hålla kursen på 8-9 timmar. Det är lång tid både för talare och för åhörare. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet och gör anmälda och oanmälda besök på kursdagarna. En av de intervjuade berättade om en kurs, som fått tillsyn, som hade ett omfång på 9 timmar och 15 minuter. Endast 6 timmar och 15 minuter blev godkända. När kursledaren hade berättat om sin egen yrkesverksamhet eller om någon hade flutit ut för mycket i samtalen stannade inspektören klockan. Enligt hörsägen har t.ex. Finland en ”humanare” syn på sju timmar. Alla raster räknas in.

När det gäller sparsam körning, som speciellt intresserat mig, tyckte alla utom en att det var både roligt, intressant och nyttigt. Det gav även resultat, visserligen endast som färskvara. Alla förbättringar som kan gynna miljön är av godo. Men ett sätt att permanentera de positiva resultaten är önskvärda. Ett förslag är att ta med sparsam körning i varje delkurs. Men det skulle

28

skära ner på tiden för övrigt obligatoriskt material. Flera intervjuade var inne på någon form av belöning för den som förbättrade sin körteknik. Men de såg på svårigheterna med att kunna se att det verkligen hade skett en minskning av bränsleåtgången. Olika tunga godstransporter medför problem med att räkna ut en faktisk förminskning.

En liter förbränd diesel avger 2,48 kg koldioxid. För bensin är motsvarande siffra 2,28 kg. Siffrorna kan variera något beroende på sammansättningen av bränslet (Trafikverket 2011). Hur en liter bränsle kan bli mer än ett kg koldioxid beror på att bränslet är uppbyggt av kol och väte. Vid förbränning binder sig kolet till syre (CO2) som har atommassan 16 mot väte som har en

massa på 1. Syreatomerna är alltså tyngre än väte (Skärgårdsmiljöföreningen 2007).

Ett tungt fordon i fjärrtrafik förbrukar cirka 100 000 liter diesel på ett år (Trafikverket 2011). Med en förminsking med 13 % av bränsleförbrukningen (se ovan) sparar samma fordon miljön på 30 ton koldioxid. Med ett dieselpris på 11, 40 kronor exklusive moms (Statoil 2014) sparar dessutom lastbilsägaren in 150 000 kronor på bara detta fordon. Detta är siffror som borde intressera varje åkeriägare. Härtill kommer insparade pengar på däckslitage m.m. Om den anställde kan få del av dessa insparade pengar är det en bra morot för fortsatt sparsamt körsätt.

Kontrollmyndigheterna har en stor roll i hur bra YKB-utbildningen kommer att bli. Det måste ske frekventa körkortskontroller med märkbara bötesbelopp för dem som fuskar, både den enskilde chauffören men även för åkaren själv. Annars är det en stor risk att det endast blir ett slag i luften. En av de intervjuade berättade om en kontroll i en by. Av kanske 10 tillfrågade poliser var det endast en som kunde förklara reglerna för YKB.

Den gamla YKB-utbildningen gick kontrollmyndigheterna förbi (se ovan sid 8). De gymnasieutbildade chaufförerna fick alla genomgå utbildningen. Men de behövde aldrig visa detta för polisen. Min, och mångas, förhoppning är att det nu ska ske en förändring med frekventa kontroller ute på vägarna.

Det viktigaste resultatet i de här intervjuerna tycker jag är det faktum att YKB-utbildningen är accepterad av branschen. De intervjuade uttryckte sig positiva till kurserna. Kalle var visserligen kritiskt inställd. Men det var mestadels för egen del. Han tyckte att andra nog behövde gå någon

29

form av repetitionskurs. Per som ännu inte gått utbildningen tyckte också att det var bra med en repetition. Självklart skulle han ta med sina anställda chaufförer. Eftersom sparsam körning visade sig vara den intressantaste av delkurserna blir miljön en vinnare på sikt.

7 Fortsatt forskning

YKB-utbildningen är fortfarande i sin linda. Skarpt läge infaller inte förrän i september 2015. Då ska plötsligt alla aktiva busschaufförer ha genomgått fortbildningen. Ett år senare, i september 2016, är det tid för lastbilschaufförerna. Detta ska sedan fortgå med ytterligare repetitioner vart femte år. Fortfarande är det för tidigt att se om någon positiv, hållbar förändring skett. I dagsläget, våren 2014, har endast cirka 1 procent av lastbilsåkarna genomfört sin repetition. Den stora boomen har ännu inte inträffat. Det kommer också att bli intressant att se vad som händer efter att första rundan är genomförd. Vad händer efter ytterligare fem år. Kommer samma frågor då att ge ett liknande positivt svar.

30

8 Referenser

http://www.bilsport.se/artikel/fler-doda-utan-dubbdack/ (hämtad 2014-02-27)

Dan Pink. (2011). Pengar som morot fungerar bara på enkla repetitiva arbetsuppgifter http://affarsdrivenhr.wordpress.com/2011/10/27/pengar-som-morot-fungerar-bara-pa-enkla-repetitiva-arbetsuppgifter/ (hämtad 2014-05-02)

Dysthe, O., Hertzberg, F., Hoel T. L. (2002). Att skriva för att lära. Skrivande i högre

utbildning. Lund: Studentlitteratur.

EcoDriving. (2014). Heavy EcoDriving. http://www.ecodriving.se/Kurser/Heavy-EcoDriving/ (hämtat 2014-02-27).

EU-upplysningen. (2014). Vad innebär EU:s nya körkortsregler?

http://www.eu-upplysningen.se/faq/Fragor-och-svar/Sverige-och-EU/Nya-regler-for-korkort-fran-2013/ (hämtat 2014-03-02)

Kvale, Steinar. (1997). Den kvantitativa forskningsintervjun. Lund: Studentlitteratur

Kvale, Steinar (2002). Intervie. En introduktion til det kvalitative forskningsinterview. København: Hans Reitzels Förlag.

Kvale, Steinar. & Brinkmann, Svend. (2009). Den kvalitativa forskningsintervjun. Enskede: TPB

Lagen.nu 2007. Förordning (2007:1470) om yrkesförarkompetens. https://lagen.nu/2007:1470 (hämtad 2013-11-14).

Körkortsportalen. (2014) Prov. http://www.korkortsportalen.se/Kontakt/jag-har-fragor-om-korkort/prov/#Kunskapsprov (hämtat 2014-02-27).

31

Malmö högskola. (2013). Intervju som metod. http://www.mah.se/fakulteter-och-omraden/ls/Ar- student/Guide-for-dig-antagen-fore-2011/Natresurser-till-examensarbetet/Natresurser-till-examensarbetet/Intervju-som-metod/ (hämtad 2014-01-11).

Naturvårdsverket. (2013). Vägtrafikens miljöpåverkan.

http://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige/Uppdelat-efter-omrade/Transporter-och-trafik/Vagtrafik/Vagtrafikens-miljopaverkan/ (hämtad 2014-01-07).

Skolverket. (2014), Ämne – Naturkunskap. http://www.skolverket.se/laroplaner-amnen-och-

kurser/gymnasieutbildning/gymnasiesarskola/sok-amnesplaner-och-kurser/subject.htm?subjectCode=NAN&courseCode=NANNAT51&lang=sv&tos=gys#anchor_ NANNAT51 (hämtad 2014-06-10)

Skärgårdsmiljöföreningen. (2007). Hur mycket CO2 genererar en liter diesel eller bensin? http://www.smf.nu/facts/co2.html (hämtad: 2014-03-20)

Sparcoatch. (2014) Sparcoach. http://sparcoach.se/koncept/sparsam-korning/ (hämtat 2014-03-10)

Statoil. (2014) Drivmedelspris för truckdiesel

http://www.statoil.se/sv_SE/pg1334072868904/foretag/Truck/Pris-truckdiesel.html (hämtat 2014-03-30)

STR. (2007). Kompetensbevis för yrkesförare. Landskrona: STR Service AB.

STR YKB fortbildning (2013). Miljökörning delkurs 1, Heavy ecodriving. 1. Landskrona: Sveriges trafikskolors riksförbund (STR)

32 SvD Nyheter. (2014) Dubbdäck bakom 30-40 dödsfall.

http://www.svd.se/nyheter/stockholm/dubbdack-bakom-30-40-dodsfall_6969465.svd (hämtad 2014-02-27).

Svenska bussbranschens riksförbund. (2014). Statistik om bussbranschen 2013 (mars 2013). http://www.bussbranschen.nu/Portals/0/PDF_publik/Rapporter/Statistik%20om%20bussbransche n%202013.pdf (hämtad 2014-05-05).

Svenska bussbranschens riksförbund. (2014). Turisttrafik: Bussturismen ökar för andra året i rad. http://www.bussbranschen.nu/Faktamaterial/Publikationer/tabid/102/Default.aspx (hämtad 2014-05-05).

Sveriges riksdag. (2007). Lag (2007: 1157) om yrkesförarkompetens.

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs-2007-1157/ (hämtad 2013-11-14).

Sveriges åkeriföretag. (2014). Fakta om åkerinäringen.

http://www.akeri.se/sites/default/files/uploaded_files/fakta_sv2013.pdf (hämtad 2014-05-05).

Thomsson, Heléne. (2010). Reflexiva intervjuer. 2. uppl. Lund: Studentlitteratur.

Trafikverket. (2011). Vinst varje mil.

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CC8QFjAB&ur l=http%3A%2F%2Fpublikationswebbutik.vv.se%2Fupload%2F6321%2F100361_vinst_varje_m

il_tunga_forare_kan_spara_miljoner_pa_att_kora_branslesnalt.pdf&ei=4-

U3U4PKC6e64ASZkYD4Ag&usg=AFQjCNFCQTP-8lXJVLg9mTmVDWrpqdIlkw&bvm=bv.63808443,d.bGE (hämtad 2014-03-20).

Trafikverket. (2012). Mål och inriktning.

http://www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Halsa/Luft/Mal-och-inriktning/ (hämtad 2013-11-14).

33

Trafikverket, (2012:2). Vägtrafikens utsläpp. http://www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Halsa/Luft/Vagtrafikens-utslapp/ (hämtad 2014-01-07).

Trafikverket. (2013). PM - Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken.

http://www.trafikverket.se/PageFiles/25435/pm_vagtrafikens_utslapp_20130306.pdf (hämtad 2013-11-15).

Trafikverket. (2014). Sparsam körning. http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och-transportera/Trafikera-vag/Sparsam-korning/ (hämtat 2014-02-27).

Transportstyrelsen. (2014). Yrkesförarkompetens.

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-och-buss/Yrkesforarkompetens/ (hämtad 2014-02-27).

Vetenskapsrådet. (2014). Forskningsetiska principer.

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CB0QFjAA&ur

l=http%3A%2F%2Fwww.codex.vr.se%2Ftexts%2FHSFR.pdf&ei=6WmXU-LnL-

LMygPQ5IDoBg&usg=AFQjCNHszX-xGXwKGEQ9Y7L5XdUcsNxM1g&bvm=bv.68693194,d.bGQ (hämtad 2014-06-10).

Vägverket. (2008). Ny lag kräver yrkeskompetensbevis för förare av tung lastbil (och buss). http://www.transportstyrelsen.se/Global/Publikationer/Vag/infokit_nya_krav_pa_yrkeskompeten s_lastbil_200805.pdf (hämtad 2013-11-14).

Växthuseffekten.org. (2013). Växthuseffekten.org. Det stora hotet. Orsaker, konsekvenser och

34

9 Bilaga - Intervjufrågor

 Vad anser du om YKB? Är det bra att uppdatera sig?

 Gör YKB-utbildningen att chauffören, och då även branschen får en högre status?  Tror du att sparsam körning är/kan bli bra för miljön?

 Är det någon skillnad på om den som går utbildningen är chaufför eller åkeriägare?  Krävs det någon form av belöning för att man ska köra mer sparsam i en förlängning?  Har du några förslag på vad denna eventuella belöning ska vara?

 Kör dina chaufförer snålare efter att de gått YKB-repetitionen?  YKB-repetitionen är vart femte år. Är detta lagom lång tid?  Vem ska betala för utbildningen?

 Vill du ha någon förändring av YKB-utbildningen. Saknas något. Är det något som ska bort?

 Hur tror du att företagen kommer att förlägga utbildningen. Kommer man att lägga alla fem dagarna på en vecka. Eller kommer dagarna att läggas ut på kanske fem år?

 Vad anser du om framtiden för lastbils/bussbranschen?  Hur ser du på konkurrensen från andra länder?

 Har du gått YKB-repetitionen?  Var gick du den?

 Har alla dina chaufförer gjort utbildningen?  Var utbildningen bra?

 Vad tycker du att dina, eller andra, chaufförer skulle vara bättre på?

 Är det något speciellt som du tycker har blivit bättre efter att dina chaufförer har gått utbildningen?