• No results found

Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om"

Copied!
116
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

www.vti.se/publikationer

Anna Niska Charlotta Johansson

Karin Caesar

Drift och underhåll av tillgänglighets-

åtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet

och bibehållen säkerhet året om

VTI rapport 776

(2)
(3)

Utgivare: Publikation: VTI rapport 776 Utgivningsår: 2013 Projektnummer: 80740 Dnr: 2010/0308-28 581 95 Linköping Projektnamn:

Trafiksäkerhet och tillgänglighet vs drift och underhåll (ToTiDU)

Författare: Uppdragsgivare:

Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar Trafikverket

Titel:

Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om

Referat

Syftet med det här projektet har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter,

framförallt de med funktionshinder.

Projektet har omfattat litteraturstudier, intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal, expertseminarier samt en enkätundersökning bland landets alla kommuner. Utifrån dessa studier kan konstateras att det finns all anledning att ur ett drift- och underhållsperspektiv se över detaljutformningen av främst övergångsställen. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samt praktiskt utförande och kostnader. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som exempelvis måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern.

All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. Taktila plattor är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. De slits också ned i samband med driften och förlorar därmed sin funktion. Annars är det riktningsvisande kanter för synskadade och den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata som är de utformningsdetaljer som utgör störst problem för driften. Särskilt i mittrefugen vid övergångsställen utgör upphöjningen med riktningsvisande kant ett problem och därför är det en tillgänglighetsåtgärd som många kommuner valt att avstå ifrån. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen har undersökts, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Det finns en nedre gräns på fordonsstorlek med avseende på kapacitet och stabilitet. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna vara en lösning och

upphöjningen i mittrefugen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor.

För att kunna upprätthålla tillgänglighet och trafiksäkerhet vid alla förhållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre

uppföljning. Det finns också ett behov av mer utbildning av utförare och väghållare.

Nyckelord:

Tillgänglighet, drift, underhåll, funktionshindrade, synskadade, trafiksäkerhet, vinterväghållning

ISSN: Språk: Antal sidor:

(4)

Publisher: Publication: VTI rapport 776 Published: 2013 Project code: 80740 Dnr: 2010/0308-28

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Safety and Accessibility vs Maintenance and Operation

Author: Sponsor:

Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar The Swedish Transport Administration

Title:

Maintenance and operation of accessibility measures in urban areas. For good access all the year round, with road safety maintained.

Abstract

The aim of this project was to identify the difficulties associated with carrying out the operation and maintenance of road safety and accessibility measures and to find possible solutions. The focus has been on design in urban areas, with the emphasis on accessibility measures for vulnerable road users,

especially handicapped.

The project has included a literature review, interviews with municipal operational and planning staff, expert seminars, and a questionnaire survey among all municipalities in Sweden. These studies show that there is reason to examine detailed design from an operational and maintenance perspective, especially at pedestrian crossings. The difficulty lies in finding a balance between road safety, accessibility and

aesthetics, and to carry out maintenance and operation within the budgetary restrictions. The studies unambiguously show that manual operations should be avoided, since work which must be carried out by hand is poorly or not at all performed. What is accessible to all in the summertime is thus not accessible to all during winter conditions.

All uses of slabs and brick pavers increase the need for maintenance since they easily become uneven and weeds grow in the joints. The tactile slabs are also difficult to clean, and are worn down in use and thus gradually lose their function. Other design details which are difficult to service is the directional edge guiding a visually impaired person across the street from a pedestrian crossing, and the 0.9-1.0 m wide ramp down to carriageway level to make it easier for the physically disabled to cross a street. It seems to be especially difficult to service the raised edge in the central refuge, and it is therefore a

measure which many municipalities have decided to omit. The possibility to use smaller vehicles in snow clearance has been investigated with the conclusion that at the present this is not an option. There is a lower limit to vehicle size, with regard to both capacity and stability. On the other hand, increase of the ramp width up to 1.5 m could solve the problems and the raised edge in the central refuge could be replaced by three rows of domed slabs.

In order to retain accessibility and road safety in all conditions, operational issues must be considered in the planning and design stage, and operational routines and methods need to be adapted to the new design details. Descriptions of greater detail are needed at the time of procurement, and better follow-up. There is also a need for more training of constructors and road authorities.

Keywords:

Accessibility, maintenance, operation, winter maintenance, traffic safety, handicapped, disabled

ISSN: Language: No. of pages:

(5)

VTI rapport 776

Förord

Det här projektet har finansierats av Trafikverket. Vi är mycket tacksamma för det finansiella stödet och de goda kontakterna med uppdragsgivaren. Uppdragsansvarig på Trafikverket har varit Pontus Gruhs.

Idén till projektet föddes i samband med arbetet med GCM-handboken, då det blev tydligt att det fanns en hel del motstående krav mellan utformning för en ökad tillgäng-lighet och säkerhet för oskyddade trafikanter å ena sidan och drift och underhåll å andra sidan.

Projektet har genomförts i två faser, där den första fasen bestod av en kunskapssamman-ställning för att kartlägga och konkretisera problematiken mellan trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och drift och underhåll. Denna första fas finns redovisad i Trafikverkets publikation 2011.053, ”Drift- och underhållsproblem vid trafiksäkerhets- och tillgänglighetsutformning” (Grönvall et al., 2011), men sammanfattas även i denna rapport.

I inledningen av projektet var Oscar Grönvall, Tyréns, projektledare. Då han under våren 2011 slutade sin anställning vid Tyréns tog Anna Niska, VTI över projektledar-skapet.

Till projektet har en referensgrupp varit knuten bestående av Mattias Wärnhjelm, Trafikverket och Catarina Nilsson, Stockholms stad. Vi vill rikta vårt varmaste tack till dem för ovärderliga synpunkter under projektets gång. Ett stort tack också till Sonja Forward som granskat rapporten och lämnat värdefulla synpunkter.

I projektet har två expertseminarier genomförts. För engagemang och bidrag till de intensiva diskussionerna är vi mycket tacksamma! Vid expertseminariet på temat ”Tillgänglig och trafiksäker utformning och vinterdrift” den 7 april 2011 deltog Anders Almroth, Trafikverket Stockholm, Leif Liljeberg, tidigare Gävle kommun, Gösta Nordquist, Gävle kommun, Rosita Englund och Peter Ringkrans, Stockholms stad, Anette Rehnberg och Mathias Wärnhjelm, Trafikverket Borlänge samt Hanna Malm och Torbjörn Sandberg, Umeå kommun. Vid expertseminariet på temat ”Tillgängligt och driftssäkert övergångsställe året om” den 5 maj 2011 deltog Mai Almén, Hinderfri design, Catarina Nilsson och Lars Levander, Stockholms stad, Per Persson,

Helsingborgs stad, Helena Niordson och Björn Svensson, Trafikverket samt Beata Löfmarck, Trafikkontoret Göteborg.

Slutligen vill vi rikta ett stort tack till de kommuner (se bilaga 2c) som besvarat enkäten som genomförts i projektet.

Linköping, december 2012

(6)

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfört den 15 november 2012 där fil. Sonja Forward var lektör. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (29 januari 2013). Projektledarens närmaste chef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering den 8 februari 2013.

Quality review

Review seminar was carried out on 15 November 2013 where fil. Sonja Forward reviewed and commented on the report. The authors have made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Anita Ihs has examined and approved the report for publication on 8 February 2013.

(7)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5 Summary ... 9 Definitioner ... 12 1 Inledning ... 14 1.1 Bakgrund ... 14

1.2 Syfte och avgränsningar ... 16

2 Metod ... 17

2.1 Kunskapssammanställning ... 17

2.2 Expertseminarier ... 17

2.3 Kontakter med förare och maskintillverkare ... 17

2.4 Kommunenkät och efterföljande intervjuer ... 18

3 Resultat av kunskapssammanställningen ... 20

3.1 Olycksstatistik ... 20

3.2 Utformningsdetaljer ... 23

3.3 Vinterväghållning på gång- och cykelvägar ... 27

4 Resultat från expertseminarier ... 29

4.1 Diskussionsseminarium om vinterdrift... 29

4.2 Diskussionsseminarium om övergångsställen ... 37

5 Kontakter med fordonsförare och maskintillverkare ... 46

5.1 De svårigheter förarna upplever ... 46

5.2 Möjligheten att använda sig av mindre fordon ... 46

5.3 Snöröjning genom borstning ... 47

6 Kommunenkät och efterföljande telefonintervjuer ... 49

6.1 Tillgänglighetsåtgärder... 49

6.2 Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder ... 51

6.3 Information och utbildning ... 58

6.4 Samarbete mellan driften, projektörer och planerare i kommunen ... 59

7 Diskussion och Slutsatser ... 60

7.1 Utformningsdetaljer ... 60

7.2 Drift- och underhållsregim ... 64

7.3 Planering och projektering ... 67

7.4 Prioritering, politik och ekonomi ... 67

8 Rekommendationer ... 69

8.1 Rekommendationer till väghållare och entreprenörer ... 69

8.2 Rekommendationer till projektörer och planerare ... 70

9 Fortsatt arbete ... 71

9.1 Politik, ansvar och ekonomi ... 71

9.2 Rutiner och uppföljning ... 71

9.3 Drift ... 71

9.4 Detaljer i den fysiska miljön ... 72

10 Referenser ... 73

(8)

10.2 Hemsidor ... 74

10.3 Personliga kontakter ... 74

Bilagor ... 75

Bilaga 1 – Föreskrifter enligt Boverket ... 76

(9)

Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om.

av Anna Niska, Charlotta Johansson och Karin Caesar VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

Syftet med det här projektet har varit att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Målet var att hitta driftrutiner och metoder, eller utformningslösningar, som året runt ger god tillgänglighet för alla med bibehållen trafiksäkerhet och ge förslag på hur frågan kan hanteras i planering, vid uppföljning och i politiska diskussioner. Fokus har varit på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder för oskyddade trafikanter, framförallt de med funktionshinder. Projektet har finansierats av Trafikverket och har pågått 2010–2012.

Studien inleddes med litteraturstudier, öppna intervjuer och medföljandestudier med kommunal drifts- och planeringspersonal där aktuella driftsproblem studerades på plats. Därefter genomfördes två separata expertseminarier. Vid det första seminariet diskuterades främst vinterdrift av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning och vid det andra i huvudsak detaljutformning av övergångsställen. Efter expertseminarierna genomfördes intervjuer med förare med praktisk erfarenhet av att snöröja övergångsställen. För att

kvantifiera svårigheterna med drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, kartlägga var de största förbättringsbehoven finns och hitta exempel på effektiva lösningar, genomfördes slutligen en enkätundersökning bland landets alla kommuner.

Litteraturstudien visade att frågeställningar kring drift och underhåll av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning knappast alls studerats tidigare. Utifrån studierna genomförda i projektet kan konstateras att det finns all anledning att se över detaljutformningen ur ett drift- och underhållsperspektiv för bättre tillgänglighet året om. Svårigheten ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samtidigt som det ska vara praktiskt möjligt att sköta inom givna budgetrestriktioner. Studierna i projektet visar entydigt att manuell skötsel bör undvikas, eftersom detaljer som exempelvis måste handskottas i praktiken blir dåligt eller inte alls åtgärdade. Det finns oftast inte tid och resurser för handskottning och det är även en arbetsmiljöfråga. Det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden är därmed inte tillgängligt för alla under vintern. De detaljer i utformningen som behöver ses över finns främst i anslutning till övergångsställen, men även busshållplatser och hastighetsdämpande åtgärder.

För en ökad tillgänglighet för synskadade behöver naturliga ledstråk kompletteras med ledstråk med taktila plattor vid övergångställen, busshållplatser och över öppna torgytor. All användning av plattor och marksten ökar behovet av drift och underhåll eftersom det lätt blir ojämnheter och växer ogräs i skarvarna. De taktila plattorna är extra problematiska i och med att de är svåra att rengöra. Dessutom slits de ned i samband med driften och förlorar därmed sin funktion efter hand. Ett sätt att minska slitaget på de taktila plattorna är att ploga med gummiskrapa eller borsta bort snön istället för att ploga bort den. På en nylagd plattsättning finns dock en risk att man sopar bort fogsanden mellan plattorna vilket kan resultera i ojämna sättningar och en förkortad livslängd av ytan. Ojämnheter och lösa plattor behöver särskild uppmärksamhet då de kan orsaka fallolyckor bland fotgängare. Idag saknas

(10)

rekommendationer för drift och underhåll av taktila plattor. Rutiner för kontroll av funktionen av plattorna och upprättande av gränsvärden för när de ska bytas ut behöver tas fram.

En annan utformningsdetalj som är svår att sköta, är den riktningsvisande kanten som en synskadad behöver för att ta ut riktningen över gatan vid ett övergångsställe eller annan passage. Den riktningsvisande kanten som ska vara vinkelrät mot färdriktningen för att underlätta orienteringen, kan ge upphov till en så kallad injackning, ett skarpt hörn, som är svårt att drifta maskinellt och med stor risk för påkörning. Alternativ utformning har diskuterats i projektet utan att hitta någon bra lösning. En utveckling av maskinell sopning skulle kunna vara en möjlighet för att undvika manuellt arbete och uppnå ett bättre resultat. Särskilt svårt tycks det vara att drifta upphöjningen med riktningsvisande kanter i mittrefugen vid övergångsställen och från kommunenkäten framgår att det är en tillgänglighetsåtgärd som många kommuner valt att avstå ifrån. Vid diskussionsseminariet om övergångsställen

framkom att upphöjningen skulle kunna ersättas av tre rader med kupolplattor i mittrefugen, eftersom det är tillräckligt för att en synskadad ska kunna orientera sig.

En annan utformningsdetalj vid övergångsställen som försvårar driften är den 0,9 till 1 meter breda rampen till nollnivå som ska underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata. Rampen är för smal för att klara maskinell snöröjning och rengöring. Följden blir att det ligger kvar smuts eller is och snö så att det blir en packad snö-/isskorpa i rampen vilket gör den mindre tillgänglig. För att få bort all snö och skräp, är det vanligt att rampen skottas eller rengörs manuellt. Möjligheten att använda sig av mindre fordon vid snöröjningen av rampen har undersökts i projektet, men med slutsatsen att det i dagsläget inte är ett alternativ. Det finns en nedre gräns på fordonsstorlek både med avseende på kapacitet och stabilitet. Däremot skulle en utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter kunna lösa problemen. Då behöver man emellertid säkerställa ett ledstråk för synskadade på annat sätt än via trottoarkanten. Vid busshållplatser är det främst möblering på plattformen som försvårar vid snöröjningen. Genom att montera papperskorg och hållplatsstolpe på busskuren och göra ytan framför plattformen fri från buskar, cykelställ, etc. underlättas snöröjningen. För en god tillgänglighet till kollektivtrafiken behöver också vägen till hållplatsen ha en god standard. Genom att undvika vinkelräta anslutningar som ger tvära svängar till hållplatsen fås en mer effektiv snöröjning. Dessutom behöver vinterväghållningen av busshållplatser samordnas med den av intilliggande övergångställen och är det olika parter som ansvarar för olika delar behövs ett gott samarbete dem emellan.

Vid utformning av avsmalningar och andra hastighetsdämpande åtgärder behöver man ta hänsyn till att det krävs större bredder på vintern för att klara snöröjningen. Annars blir ytan i de trånga passagerna isig och ojämn, vilket medför en ökad olycksrisk för fotgängare vinter-tid. De bredder som krävs för olika snöröjningsfordon i olika situationer behöver studeras och definieras tydligare och rekommendationer ges därefter, samtidigt som de bredder som krävs för hastighetssänkning i olika situationer måste beaktas.

Sammantaget visar studierna i projektet att stora resurser läggs på att få en tillgänglig och trafiksäker utformning utan att man samtidigt tycks följa upp med tillräckliga resurser för drift och underhåll. För att kunna upprätthålla tillgängligheten och trafiksäkerheten vid alla för-hållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling och en bättre uppföljning. Det finns också ett behov av mer utbildning av utförare och väghållare. Så kallade ”insiktsutbildningar”, där man får prova på hur det känns att vara blind eller rörelsehindrad, har visat sig vara värdefullt för en ökad förståelse och har medfört ett mer tillfredsställande resultat av snöröjningen.

För en ökad medvetenhet hos beslutsfattarna är det nödvändigt att föra en diskussion om kostnader så att ett krav på ökad tillgänglighet följs av en motsvarande finansiering för drift

(11)

och underhåll. Själva projekterings- och anläggningskostnaden av tillgänglighetsåtgärderna utgör bara en bråkdel av kostnaderna för drift och underhåll för att upprätthålla tillgänglig-heten. Ett kostnadsexempel som beskriver detta skulle ge värdefull information, både som underlag vid val av åtgärd och i dialog med beslutsfattare. Då krävs emellertid att det finns uppgifter om kostnader för anläggning samt drift och underhåll av olika tillgänglighets-åtgärder, något som i projektet visat sig vara näst intill omöjligt att få fram baserat på den kostnadsredovisning som finns i kommunerna i dag.

(12)
(13)

Maintenance and operation of accessibility measures in urban areas. For good access all the year round, with road safety maintained.

by Anna Niska, Charlotta Johansson and Karin Caesar

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) 581 95 Linköping

Summary

The aim of this project was to identify the difficulties associated with carrying out the operation and maintenance of road safety and accessibility measures and to find possible solutions to the problems. The objective was to find operational routines and methods, or design solutions, which provide good access all the year round, with road safety maintained, and to give proposals for the way this issue can be dealt with in planning, in the course of follow-up, and in policy discussions. The focus has been on design in urban areas, with the emphasis on accessibility measures for vulnerable road users. The project was funded by the Swedish Traffic Administration and was carried out over the period 2010-2012.

The study began with a literature review, open interviews and associated studies with municipal operational and planning staff during which the operational problems concerned were studied on site. This was followed by two separate seminars with experts. At the first seminar, winter operation of accessibility and road safety design were mainly discussed, and at the second mainly the detailed design of pedestrian crossings. After the expert seminars, interviews were held with drivers who had practical experience of clearing snow from crossings. In order to quantify the difficulties involved in the operation and maintenance of accessibility measures, to chart where the greatest improvement needs are located and to find examples of effective solutions, a questionnaire survey was finally carried out among all municipalities in Sweden.

The literature review showed that issues concerning the operation and maintenance of

accessibility and road safety design had hardly been studied before. On the basis of the studies made in the project, it can be stated that there is reason to examine detailed design from an operational and maintenance perspective for better accessibility all the year round. The difficulty lies in finding a balance between the different objectives and interests such as road safety, accessibility and aesthetics, and at the same time to ensure that it will be possible in practice to carry out these within the budgetary restrictions. The studies in the project unambiguously show that manual operations should be avoided, since work which must be carried out by hand is poorly or not at all performed. Most often, there is no time and/or resources for manual work, and it is also a matter of the working environment. What is accessible to all in the summertime is thus not accessible to all during winter conditions. The details in the design that need to be examined are mainly those which are near the pedestrian crossings, bus stops and speed reduction measures.

For greater accessibility for the visually impaired, natural routes must be complemented with routes with tactile slabs at the crossings, bus stops and other open spaces. All use of modular paving increase the need for care and maintenance since it easily becomes uneven and weeds grow in the joints. The tactile slabs create additional problems since they are difficult to clean. They are also worn down in use and thus gradually lose their function. One way to reduce wear of the tactile slabs is to plough with rubber scrapers or to sweep away the snow instead of ploughing it away. However, on a newly laid slab surface there is a risk that the joint fillers between slabs will be cleared away, which may result in uneven settlements and reduce the life of the surface. Uneven surfaces and loose slabs require special attention since they can

(14)

cause pedestrians to fall. At present, there are no recommendations for the care and

maintenance of tactile slabs. Procedures for checking the function of the slabs and limit values for when they must be replaced, need to be drawn up.

Another design detail which is difficult to service is the directional edge which a visually impaired person needs to determine the direction across the street from a pedestrian crossing or some other crossing. The directional edge which must be at right angles to the direction of the traffic in order to facilitate orientation, may give rise to a notch, a sharp corner, which is difficult to clean mechanically and has a large risk of being hit. Alternative designs were discussed in the project, but no good solution was found. A development of mechanical cleaning could provide a means of avoiding manual labour and achieving a better result. It seems to be especially difficult to service the raised edge in the central refuge, and it appears from the municipal questionnaire that it is a measure which many municipalities have decided to omit. At the discussion seminar on pedestrian crossings, it was suggested that the raised edge could be replaced by three rows of domed slabs in the central refuge, since this is sufficient for a visually impaired person to ascertain the direction.

Another design detail in connection with pedestrian crossings is the 0.9-1.0 m wide ramp down to carriageway level which is to make it easier for the physically disabled to cross a street. The ramp is too narrow for snow clearance and mechanical cleaning. The consequence is that dirt or snow remains, resulting in a compacted snow/ice crust on the ramp which reduces accessibility. To remove all snow and dirt, it is usual for the ramp to be cleaned manually. The possibility to use smaller vehicles in snow clearance of ramps has been

investigated in the project, but the conclusion is that at the present this is not an option. There is a lower limit to vehicle size, with regard to both capacity and stability. On the other hand, increase of the ramp width up to 1.5 m could solve the problems. In such a case, care must however be taken to ensure that directional guidance is provided in some other way than via the edge of the walkway.

At bus stops, it is mainly furniture on the platform that impedes snow clearance. Placing waste paper baskets and the bus stop sign posts on the platform and clearing the space in front of the platform from bushes, cycle stands, etc. will make snow clearance easier. To ensure good accessibility for public transport, the route to the bus stop must also have a good

standard. By avoiding perpendicular junctions which necessitate sudden changes of direction to the bus stop, snow clearance is made more effective. In addition, winter road maintenance of bus stops must be coordinated with that of adjacent pedestrian crossings, and if different authorities are responsible for these, there must be good cooperation between them.

In designing chicanes and other speed reducing measures, attention must be paid to the need for larger widths in the winter to allow snow clearance. Otherwise the surface in the narrow sections will become icy and uneven, which increases the risk of accidents for pedestrians. The widths needed for different snow clearance vehicles in different situations must be studied and more clearly defined, followed by recommendations, and at the same time the widths required for speed reduction in different situations must be borne in mind.

To sum up, the studies in the project show that extensive resources are spent on creating an accessible and safe design, without following this up with sufficient resources for operation and maintenance. In order to retain accessibility and road safety in all conditions, operational issues must be considered in the planning and design stage, and operational routines and methods need to be adapted to the new design details. Descriptions of greater detail are needed at the time of procurement, and better follow-up. There is also a need for more training of constructors and road authorities. “Insight education” where one must try what it feels like to be blind or physically disabled has shown that these are valuable for greater understanding, and has resulted in more satisfactory results of snow clearance.

(15)

For greater awareness on the part of decision makers, it is necessary to have a discussion on costs, so that a requirement for greater accessibility is followed by appropriate funding for operation and maintenance. The actual design and construction cost of the accessibility measures is only a fraction of the costs for operation and maintenance in order to retain accessibility. An example of costs which describes this would provide valuable information, both as a basis in selecting measures and in a dialogue with decision makers. It is however necessary that data on the costs of construction and the operation and maintenance of different accessibility measures should be available, something that this project has shown to be nearly impossible to derive from the costings produced by the municipalities at present.

(16)

Definitioner

Injackning För att få en riktningsvisande kant som ligger vinkelrätt mot

gångriktningen då övergångstället ligger i en radie uppstår ett skarpt hörn, i rapporten kallat en injackning.

Figur 1 Exempel på typritning av en ”injackning”. (Källa: Kristianstad kommun)

Kupolplatta Kupolplattan är en taktil platta ska varna en synskadad

för fara eller hinder. Plattan har ett mönster med kännbara knoppar och plattan kallas i dagligt tal även för ”knopp-plattor”.

Ledstråk Ett ledstråk är en kontinuerlig följd av naturliga och konstgjorda

ledytor, varningsytor och valytor mellan start och målpunkt. Det finns inga andra avbrott än cykelbanor och körbanor. Ledytorna kan vara naturliga (vägg, kant, räcke) eller konstgjorda (sinusplattor) och de är till för att röra sig längs med. En valyta är en slät yta som markerar att något val måste göras. En varningsyta varnar för fara och kan till exempel vara en kupolyta som avviker tillräckligt i taktil struktur från ledytan.

Nollkant/0-nivå För att underlätta för rörelsehindrade att korsa en gata ska det finnas

en del av passagen där kantstenen ligger i marknivå.

Nollning Samma som ovan, men mer populärt uttryckt.

Pollare Pollare används i trafikmiljön för att begränsa och styra trafik.

Pollare kan även användas för att ge information till synskadade om riktning, antal körfält, refug vid övergångställen, etc. Se exempel i Figur 10 på sidan 41.

(17)

Riktningsvisare En riktningsvisare kan t ex. vara en kännbar kant som ligger vinkelrätt mot gångriktningen. Alternativt kan det finnas taktil, kännbar information på pollare eller tryckknappsboxar som ger information om gångriktning.

Sinusplatta Sinusplattan är en taktil platta som leder och hjälper

synskadade i stadsmiljö. Plattan har ett vågmönster, kallad sinusvåg.

Taktil platta Taktila plattor har en annan taktil egenskap än den omgivande ytan

och används främst i konstgjorda ledstråk för att hjälpa en person att hitta från en punkt till en annan. De taktila plattorna har olika taktil struktur med syfte att antingen leda (sinusplatta) eller varna för fara eller hinder (kupolplatta).

Tillgänglighetsåtgärd En åtgärd som förbättrar tillgängligheten för alla personer. I denna

(18)

1

Inledning

1.1

Bakgrund

Enligt Handisam, myndigheten för handikappolitisk samordning, är det idag en av fem som lever i Sverige med någon form av funktionsnedsättning (Handisam, 2012). Det kan handla om personer med rörelsehinder, nedsatt syn eller hörsel, funktionsnedsättning till följd av psykiska besvär eller läs- och skrivsvårigheter. Tillgänglighet i fysisk miljö handlar om att människor med nedsatt funktionsförmåga ska kunna förflytta sig säkert och självständigt, hitta dit man ska och förstå när man är framme.

1.1.1 Lagstiftning för en tillgänglig miljö

År 2001 infördes en ny paragraf i Plan- och bygglagens 17 kapitel, paragraf 21a. Paragrafen innebär att enkelt avhjälpta hinder skall tas bort i publika lokaler och på allmänna platser. Ändringen av Plan- och bygglagen innebar då att Boverket 2003 tog fram dokumentet HIN1 och dess uppföljare HIN2 år 2011. HIN är Boverkets författningssamling för enkelt avhjälpta hinder. År 2004 togs författningssamlingen ALM1 fram av Boverket, och det ersattes 2011 av ALM2. Dessa hanterar tillgängligheten till allmänna anläggningar och inom områden för andra anläggningar än byggnader. HIN och ALM innehåller föreskrifter samt tillhörande allmänna råd. Föreskrifterna gäller tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. De allmänna råden innehåller generella rekommendationer om tillämpningen av föreskrifterna och anger hur någon kan eller bör handla för att uppfylla föreskrifterna. Det står dock den enskilde fritt att välja andra lösningar och metoder, om dessa uppfyller föreskrifterna. Utdrag ur HIN och ALM presenteras i Bilaga 1.

Sverige godkände år 2008 FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsned-sättning. Sverige är därmed juridiskt bunden att följa konventionens innehåll. Konventionens syfte är att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänsk-liga rättigheter. Miljö och omgivning ska därmed vara tillgänglig för alla och ingen ska diskrimineras. Alla har rätt att leva ett självständigt liv. Konventionen är vägledande i strategin för genomförandet av funktionshinderspolitiken och hela den offentliga sektorn ska arbeta med konventionen som grund. Det är därför av stor vikt att det som byggs idag

uppfyller de krav på tillgänglighet som finns i plan- och bygglagen (2010:900).

1.1.2 Utformning för en tillgänglig trafikmiljö

En tillgänglig trafikmiljö utformas så att personer med nedsatt syn eller hörsel, rörelse- eller orienteringsförmåga kan ta sig fram och så att personer med rullstol kan förflytta sig utan hjälp. Gångytor ska vara jämna, fasta och halkfria för att underlätta för alla att ta sig fram och platser med passage mellan olika typer av gångytor ska utformas, placeras och markeras så att de inte medför hinder för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga.

Ledstråk

För att personer med synskador eller orienteringssvårigheter lättare ska kunna hitta viktiga målpunkter är det viktigt att vägen dit är utformad så att den tydligt framträder mot omgiv-ningen. Enligt de allmänna råden i ALM 2 kan kontrast mot omgivningen exempelvis åstadkommas genom att material med avvikande struktur och ljushet fälls in i markbelägg-ningen, t.ex. tydligt kännbara plattor i asfaltsytor. Ett ledstråk är en kontinuerlig följd av naturliga och konstgjorda ledytor som är till för att personer med synskador eller orienterings-svårigheter lättare ska kunna förflytta sig mellan start och målpunkt. Ledstråk bör kontrastera mot omgivningen både visuellt och taktilt.

(19)

Naturliga ledytor, så som murar, staket, kanter och fasader, följs lättare och snabbare, men för att binda ihop de naturliga ledytorna behövs konstgjorda ledytor. I de konstgjorda ledytorna kan så kallade taktila plattor användas, dvs. plattor med kännbar information, och plattor med ljushetskontraster. Längs ledytan används oftast sinusplattor och vid valytor släta plattor som markerar att något val måste göras. Varningsytor används för att varna för fara och utgörs ofta av kupolplattor som avviker tillräckligt i taktil struktur från ledytan.

Nollkant/0-nivå

För att rörelsehindrade ska kunna ta sig fram är det viktigt att det inte finns någon kant som utgör ett hinder. Vid passager är det därför angeläget att en del av kantstenen är nollad, dvs. att kantstenen är borttagen eller ligger i 0-nivå eftersom även en liten kant kan utgöra ett stort hinder.

Då en del synskadade använder kantstenen som ledstråk bör bredden på den del som ligger i 0-nivå inte vara så bred att den synskadade riskerar att tappa bort ledstråket. I de allmänna råden i ALM 2 8 § står att en ramp som fungerar som utjämning till 0-nivå inte bör ha en större lutning än 1:12 och att bredden på den del som ligger i 0-nivå bör vara 90–100 cm.

Riktningsvisare

För att synskadade ska kunna ta ut riktningen behövs en riktningsvisare. En riktningsvisare kan vara en kännbar kant som ligger vinkelrätt mot gångriktningen och som en synskadad med hjälp av käpp kan ta ut riktningen efter. Även pollare kan användas som riktningsvisare. Ovanpå pollaren finns då taktil information, dvs. kännbar information, om färdriktning, antal körfält att korsa eller om det finns refug. Det är en fördel om det finns fler än en typ av

riktningsvisare. Enligt de allmänna råden i ALM 2 8 § står det att det vid övergångsställen och andra ställen som är avsedda för gående att korsa gatan bör finnas kantsten kvar vid sidan av utjämningen så att synskadade kan ta ut riktningen över gatan (se bilaga 1).

Utformning av övergångsställen

Ovanstående utformningsdetaljer förekommer i stor utsträckning i anslutning till

övergångsställen och andra passager. Utformningen av övergångsställen har därmed blivit mer komplex under de senaste åren och det är mycket som behöver beaktas för att säkerställa en tillgänglighet för alla. I Figur 2 presenteras en typritning av ett övergångsställe med bl.a. taktila plattor, nollkant och pollare. Notera även upphöjningen i refugen, för att även där tillfredsställa synskadades behov av en kännbar kant vinkelrätt mot gångriktningen för att kunna ta ut riktningen.

(20)

Figur 2 Typritning 1:1, Tillgänglighetsanpassning av gångöverfarter (Vägverket, 2008)

1.1.3 Utmaningar i drift och underhåll av tillgänglig och trafiksäker utformning Många av de utformningsdetaljer som föreskrifterna i HIN och ALM rekommenderar innebär en blandning av beläggningsmaterial, kantstenar och smala passager vilket medför svårigheter att hantera drift och underhåll. Detsamma gäller för detaljutformningar som anläggs i syfte att öka trafiksäkerheten, som exempelvis avsmalningar, farthinder och räcken. I många fall innebär detta att tillgängligheten är bristfällig under stora delar av året, då snöröjning och städning inte kunnat skötas på ett optimalt sätt.

Det finns en rad konflikter mellan utformning för trafiksäkerhet och tillgänglighet kontra drift och underhåll. Trots det, har konflikterna endast i mycket begränsad omfattning beskrivits i forskningslitteratur och planeringsdokument. Eftersom konflikterna inte tidigare synliggjorts har heller inga lösningar på problemen identifierats på ett systematiskt sätt.

1.2

Syfte och avgränsningar

Syftet med det här projektet är att identifiera svårigheterna med att sköta drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och att hitta möjliga lösningar på problemen. Målet är att hitta driftrutiner och -metoder, eller utformningslösningar, som året runt ger god tillgänglighet för alla med bibehållen trafiksäkerhet. Syftet är också att ge förslag på hur frågan kan hanteras i planering, vid uppföljning och i politiska diskussioner.

I inledningen av projektet var tanken att identifiera alla typer av svårigheter med drift och underhåll av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder. Arbetet begränsades dock tidigt till att endast studera åtgärder för oskyddade trafikanter. Under projektets gång bestämdes också att fokus skulle vara på utformning i tätort samt med tyngdpunkt på tillgänglighetsåtgärder snarare än trafiksäkerhetsåtgärder. Med andra ord har arbetet handlat mycket om taktila plattor och övergångsställen och inte om vajerräcken och andra liknande åtgärder.

(21)

2

Metod

Projektet har genomförts i två faser, där den första fasen bestod av en kunskapssamman-ställning för att kartlägga och konkretisera problematiken mellan trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder och drift och underhåll. Denna första fas finns redovisad i

Trafikverkets publikation 2011.053, ”Drift- och underhållsproblem vid trafiksäkerhets- och tillgänglighetsutformning” (Grönvall et al., 2011), men sammanfattas även i denna rapport.

2.1

Kunskapssammanställning

Inledningsvis listades de konflikter som arbetsgruppen själva identifierat i sitt arbete med trafiksäkerhet, tillgänglighet, drift och underhåll. Denna kunskap kompletterades med öppna intervjuer med Trafikverkets råd för driftsfrågor och med projektledare för drift på

Trafikverket i Skåne. Likaså gjordes en medföljandestudie tillsammans med driftsansvarig på Helsingborgs stad, där aktuella driftsproblem studerades på plats.

För att få en bild av vad som skrivits inom området genomfördes en litteraturstudie. Forskningslitteratur söktes via SCOPUS och för att hitta litteratur och dokument av mer praktisk karaktär gjordes en kompletterande sökning via Internet, hos kommuner och Trafikverk både i Sverige och i Danmark, Norge och Finland.

För att säkerställa att huvudparten av typiska konflikter identifierats, gjordes ytterligare intervjuer med kommunal drifts- och planeringspersonal i Luleå, Umeå, Linköping och Malmö. Utifrån den problembeskrivning som kunskapssammanställningen i den första fasen resulterade i, gjordes en gruppering av de identifierade konflikterna och ett förslag på fortsatt arbete togs fram.

Under projektets andra fas har kompletterande litteraturstudier gjort, dock utan att föregås av en regelrätt litteratursökning. Istället har vi studerat de dokument som vi fått tillgång till genom kontakter med kommuner och övriga intressenter, eller via referenslistor från tidigare studerad litteratur. Därutöver har sökningar på bl.a. Trafikverkets hemsida gjorts, för att hitta litteratur med svar på specifika frågeställningar, exempelvis de som lyftes under

expertseminarierna (se avsnitt 2.2, 4.1 och 4.2).

2.2

Expertseminarier

Fas 2 inleddes med två separata expertseminarier, med särskilt inbjudna deltagare. Det första expertseminariet, med syfte att diskutera vinterdrift av tillgänglighets- och trafiksäkerhets-utformning, hölls i Stockholm den 7 april, 2011. Vid det seminariet deltog nio externa representanter från Trafikverket i Borlänge och Stockholm, från Umeå och Gävle kommun samt Stockholms stad. Seminariet inleddes med en allmän beskrivning av projektet och en summering av resultaten från inventeringsfasen. Deltagarna fick sedan kommentera de problem som tidigare identifierats i projektet, relaterade till vinterdrift av trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder.

Det andra expertseminariet, med syfte att ha en fördjupad diskussion om övergångsställen, hölls i Malmö den 5 maj, 2011. Vid det seminariet deltog sju externa representanter från Trafikverket, från Stockholms, Göteborgs och Helsingborgs stad samt en konsult från ”Hinderfri design” som specialiserat sig på tillgänglighet för blinda.

2.3

Kontakter med förare och maskintillverkare

Expertseminarierna gav en fördjupad problembild och ett antal förslag på möjliga lösningar. En slutsats från det första expertseminariet var att det fanns ett behov av att i detalj beskriva

(22)

vad det är i de olika utformningarna som utgör ett problem för förarna som har till uppgift att sköta vinterdriften, hur problemen yttrar sig och möjliga lösningar på problemen. Under vårvintern 2012 genomfördes därför två intervjuer med förare som hade praktisk erfarenhet av att snöröja övergångsställen. En intervju gjordes med en driftsledare i Malmö med tidigare erfarenhet som fordonsförare och en intervju gjordes med en fordonsförare i Linköping med erfarenhet av snöröjning med borste. Tanken var att också göra en medföljandestudie och dokumentera snöröjningen av några övergångsställen, men på grund av en del praktiska problem - bland annat en snöfattig vinter, kunde den studien inte genomföras.

Som komplement till förarintervjuerna togs även en del kontakter med maskintillverkare och leverantörer, för att få en uppfattning om begränsningarna med dagens fordon och utrustning och möjligheterna till teknisk utveckling/anpassning. Såväl den svenska leverantören, liksom representanter för huvudkontoret i Holland för den internationella koncernen AEBI Schmidt har intervjuats. Sökning av information på hemsidor på internet, i produktkataloger, etc. har också gjorts.

2.4

Kommunenkät och efterföljande intervjuer

För att kvantifiera svårigheterna med drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, kartlägga var de största förbättringsbehoven finns och hitta exempel på effektiva lösningar, genom-fördes en enkätundersökning bland landets alla kommuner.

Enkäten som skickades ut var webbaserad och skapad i online-systemet EvaSys (Education Survey Automation Suite), och skickades ut via e-post. En sändlista med e-postadresser till landets alla kommuners gatuchef eller gatukontor sammanställdes med hjälp av internet-tjänsten ”kommuninfo”. De flesta adresserna var av typen kansli eller liknande, men det förekom även adresser till personnamn. För ett 10-tal av adresserna returnerades

felmeddelande (ofta personnamn) eller meddelande om att personen inte längre arbetade på kommunen. Då letades rätt adress till respektive kansli upp manuellt via kommunernas hemsidor, etc.

Första e-brevet (bilaga 2a) skickades ut 1 respektive 7 juni 2012 till Sveriges alla 290 kommuner, med sista svarsdag fredag 15 juni 2012. (Vid det första utskicket saknades kontaktpersoner och adresser till ca 1/3 av landets kommuner, och det andra utskicket var till dessa). Närmare 40 kommunala representanter hade svarat den 15 juni. Måndag 18 juni skickades påminnelse till de kommuner som inte hade svarat på första utskicket, med sista svarsdatum fredag 29 juni 2012.

Enkäten var bifogad som länk i brevet. I brevet skrevs att enkäten skickats till landets alla kommunala gatuchefer. Vem som skulle besvara enkäten var naturligtvis upp till dem, men frågorna angavs vara av sådan karaktär att det underlättade att besvara den i samarbete mellan drift och planering.

Enkäten, se bilaga 2b, innehöll 17 frågor, som i många fall var uppdelade i underfrågor. Det innebar totalt 67 frågor. De flesta, cirka två tredjedelar, var kryssfrågor, medan övriga var öppna frågor, där respondenten fick skriva in egna kommentarer. Respondenterna upp-manades även att skicka in egna kommunala dokument, t.ex. driftsrutiner eller utformnings-lösningar.

Baserat på svaren från webb-enkäten valdes ett antal kommuner ut som särskilt intressanta för uppföljande intervjuer. Det gällde främst kommuner som utifrån svaren på enkäten tycktes uppfylla en eller flera av följande kriterier:

• Har lokala riktlinjer utöver VGU för utformning av övergångsställen • Har ändrat driftsrutiner för att bättre ta hand om tillgänglighetsåtgärder • Har anpassat fordonen för att bättre ta hand om tillgänglighetsåtgärder

(23)

• Har uppföljning av slitage av taktila plattor

• Har uppföljning av upprätthållande av ramp och riktningsvisande kant vid övergångsställe

• Använder maskinell sopning.

Representanter för kommunerna kontaktades via telefon eller e-post för kompletterande upplysningar kring frågeställningarna ovan.

(24)

3

Resultat av kunskapssammanställningen

Här sammanfattas några av resultaten från projektets första fas kompletterat med de

litteraturstudier som gjorts i projektets andra fas. Resultaten från den första fasen redovisas i sin helhet i Trafikverkets publikation 2011.053 (Grönvall et al., 2011). Där inga andra referenser anges, är källan till det som presenteras i detta avsnitt Grönvall et al. (2011). Trots att det finns en rad konflikter mellan utformning för trafiksäkerhet och tillgänglighet kontra drift och underhåll, har de endast i mycket begränsad omfattning beskrivits i

forskningslitteratur och planeringsdokument, och frågan är inte behandlad i internationella forskningspublikationer (se vidare Grönvall et al., 2011). I fas 1 konstaterades att det

framförallt är utformningen vid övergångställen som ställer högre krav på driften, men även utformningen vid busshållplatser och hastighetsdämpande åtgärder så som gupp och

avsmalningar. I avsnitt 3.2 nedan, beskrivs några trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder där tillgängligheten riskerar att bli lidande när driften inte kan utföras optimalt. Först inleds emellertid med ett avsnitt om olycksstatistik relaterad till oskyddade trafikanter.

3.1

Olycksstatistik

Officiell statistik om vägtrafikolyckor har länge varit begränsad till olyckor där minst ett motorfordon har varit inblandat. Den officiella statistiken baseras på polisrapporterade olyckor. Skaderegistrering från sjukhus visar dock att det sker ett ytterligare stort antal

olyckor då fotgängare faller (Öberg et al 1996, Öberg 2011). Även cyklister skadas i betydligt större omfattning än vad som framgår av officiell statistik och en stor andel är singelolyckor (Öberg et al, 1996, Thulin och Niska, 2009). Detta beskrivs närmare nedan. De svenska studierna under 2000-talet använder sjukvårdsklienten i databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). STRADA infördes år 2003 och är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet och bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. De olika källorna, polisen respektive sjukvården, är särredovisade i STRADA, men till varje olycka finns ett identifikationsnummer som gör det möjligt att samköra och jämföra data.

Enligt STRADA-polis, har det under perioden 2003–2007 omkommit 285 fotgängare (57 personer per år) och 1 800 (360 personer per år) har rapporterats som svårt skadade enligt polisrapporterade vägtrafikolyckor (Larsson, 2009). Två tredjedelar av dessa har kolliderat med personbil, därefter är det vanligt att ha kolliderat med lastbil eller buss. För de svårt skadade fotgängarna är andelen personbilar som motpart ännu högre. Notera emellertid att mörkertalet när det gäller skadade fotgängare är mycket stort i de polisrapporterade

olyckorna, eftersom fallolyckorna till stor del saknas då polisen sällan är på plats vid dessa olyckor.

De s.k. ”gående-singel”-olyckorna (fotgängare i väg-/gatumiljö inklusive trottoar skadade utan inblandning av fordon) svarar för många fler skadefall enligt slutenvårdsregistret. Den databasen kallas nu ”Patientregistret” och innehåller alla avslutade vårdtillfällen i sluten vård, till skillnad från STRADA som innehåller uppgifter om personer som uppsökt akutsjukhus på grund av skador man erhållit i vägtrafik. Enligt Räddningsverket i Sverige (nu Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) inträffar cirka 300 000 fallolyckor per år och cirka 10 % av dessa olyckor sker i trafiken. I Öberg et. al. (1996) anges att per 100 000 invånare skadades 202 fotgängare och 239 cyklister utifrån studier i tre svenska städer. Antalet skadade cyklister och fotgängare varierar mycket mellan olika månader. Antalet skadade cyklister är under vintermånaderna bara cirka en fjärdedel av antalet skadade under sommaren (Thulin och Niska, 2009). Antalet skadade fotgängare under vintern är däremot 3–4 gånger fler än under sommaren (Öberg, 2011).

(25)

När de som enligt kodning inträffat i samband med idrott/motion exkluderats återstår 19 656 skadefall åren 1998–2007, genomsnittligt nästan 2 000 skadefall per år. Den vanligaste orsaken var fall i samma plan, drygt 80 %. Fall som beskrevs ”halkning/snavning/snubbling utan inverkan av is/snö” var vanligast med ca 49 % av olyckstypen, och fall i samband med snö och is stod för ca 35 % (Larsson, 2009).

För äldre utgör singelolyckor (fall) 91 % av deras skador som fotgängare, och underlaget i form av halka, höga trottoarkanter, ojämn beläggning, lösa plattor osv. är ofta orsaken till singelolyckan (Ståhl och Berntman, 2007). För de äldre beror 20 % av skadefallen i

singelolyckor på snö och is. Av de skador som uppkommit under barmarksförhållanden var ojämnheter orsaken i 47 % av skadefallen bland de äldre (se Tabell 1). Ståhl och Berntman (2007) visar att dessa skadeorsaker motsvarar de problem som äldre själva upplever och rapporterar i sin närmiljö.

Tabell 1 Skadeorsaker för singelolyckor bland äldre fotgängare under barmarksförhållanden per åldersgrupp och kön, siffror i procent (Ståhl och Berntman, 2007).

65+ (N=1086) 65-74 (N=392) 75-84 (N=552) 85+ (N=142) Alla Män Kv. Alla Män Kv. Alla Män Kv. Alla Män Kv.

Kantstenar 32 34 32 29 33 28 31 32 31 43 39 44

Ojämnheter 47 44 47 49 43 49 48 45 49 35 42 33

Dålig sopning 13 10 14 14 13 14 13 8 13 11 10 12

Möbler (stolpar, skyltar etc.)

3 6 2 5 7 4 2 6 2 1 7 0

Lutning, topografi 1 2 0 1 2 1 1 3 0 1 0 1

Vägarbete 2 2 2 2 0 2 2 3 2 1 0 2

Omkullblåst 3 2 3 1 2 1 3 2 3 7 3 8

Nedan följer en beskrivning av singelolyckor med gående och cyklister med inriktningen inverkan av underlagets kvalité, och drift och underhåll.

Väglag och andra vägrelaterade faktorer

Vid VTI har en analys genomförts av 24 802 skadade gående (exklusive inlines,

rullstolsburen, skateboard, sparkcykel och spark) registrerade i STRADA sjukvårdsklienten, mellan åren 2003 och 2008, (Öberg, 2011). Under den tiden har andelen anslutna akutsjukhus till STRADA ökat från cirka 30 % till cirka 70 %.

Analysen av STRADA-data visar att i drygt 48 % av samtliga skadefall för gående (singel eller med fordon inblandat) hade halka, eller försämrat väggrepp, varit en bidragande omständighet. Det var ändå främst för singelolyckorna för gående som väglag och andra vägrelaterade faktorer spelade roll, drygt 55 % av singelolyckorna uppgavs bero på halka, där de flesta, drygt 51 % berodde på halka av snö och is. En mindre andel av de olyckor där ”vått på vägbanan” varit bidragande orsak, orsakades av fuktiga eller blöta löv, av oljespill eller annan ”hal” vätska som legat på vägbanan. Halt på grund av löv, vatten eller annat låg bakom 2,3 % av skadorna (se Tabell 2). Även om halka etc. också angavs som en bidragande orsak i exempelvis kollisionsolyckor var andelen lägre, drygt 10 %.

(26)

Tabell 2 Antal och andel (%) skadade gående i halkolyckor, indelning på olyckstyp och på typ av halkolycka. Källa: Öberg, 2011

Kollision med annan trafikant inkl. övrigt

Singel Totalt Halt av is/ snö 6,9 51,5 44,6 Halt av löv 0,1 0,6 0,5 Halt av vatten 3,1 1,2 1,5 Halt av annat 0,1 0,4 0,4 Ojämnt 0,7 9,3 8,0 Hål och gropar 0,4 2,3 2,0 Löst grus 0,4 1,4 1,2

Ej halka, hål, ojämnt och löst grus 88,3 33,3 41,8

100 % 100 % 100 %

Totalt 3 859 20 943 24 802

Andra vägrelaterade faktorer (ojämnhet, snubbling)

Ojämnt, hål och gropar orsakade 11,6 % av skadorna i singelgåendeolyckorna, och löst grus 1,4 %, se Tabell 2 ovan. För singelolyckorna utgör dessa problem drygt 33 % av olycks-orsakerna, och för olycka med annan trafikant utgör dessa problem drygt 88 % av orsakerna. I Tabell 3 nedan är några av dessa beskrivna och där framgår att dessa orsaker är i mer än hälften av olyckorna beskrivna som okända eller att uppgift saknas, även om dessa troligen skulle falla in i de angivna kriterier som angivits ovan, om beskrivningen av olyckorna varit tydligare.

Tabell 3 Olycksorsaker utöver halka, antal och andel (%). Källa: Öberg 2011 Kollision med annan

trafikant inkl. övrigt

Singel Totalt Spårvagns-/Järnvägsspår 0,2 0,2 0,2 Föremål 0,2 1,5 1,3 Annat 10,7 4,4 5,4 Ej relevant 14,6 4,2 5,8 Okänt 21,6 9,4 11,3 Uppgift saknas 41,0 13,6 17,9 88,3% 33,3% 41,8 % Totalt 3 859 20 943 24 802

De singelolyckor till följd av vägyteorsaker som går att påverka med bättre drift och underhåll är halka på grund av is/snö, löv, vatten, löst grus på vägbanan, etc. liksom fallolyckor i

samband med ojämnheter inklusive hål eller gropar. Vissa av dessa orsaker är tydligt beroende av tid på året. I Figur 3 är fördelningen av orsaken redovisade som andel av singelolyckorna under olika månader (Öberg, 2011).

(27)

Figur 3 Fördelning av orsaker till skadan i fotgängares singelolyckor under olika månader över året. Källa: Öberg, 2011

Under november till mars, är halka på grund av snö och is den dominerande orsaken bakom singelolyckorna. Det finns även sådana halkolyckor i april och oktober. Under maj till september är det istället ojämnheter, löst grus, föremål och annat på vägbanan som är den vanligaste orsaken till olyckan. Anmärkningsvärt är även att det är vanligare att uppgifter om hur singelolyckan har gått till saknas eller är okända, under barmarksförhållandena.

Vid VTI har en analys av 17 989 skadade cyklister registrerade i STRADA sjukvårdsklienten, mellan åren 2003 och 2006, genomförts (Thulin och Niska, 2009). Singelolyckor låg bakom 72 % av skadefallen bland cyklister. Singelolyckan är också den dominerande olyckstypen bakom de svåra skadefallen (ISS ≥ 9) och står för hälften av de mycket svåra skadefallen med cykel (ISS > 15). Det var främst för singelolyckorna som väglag och andra vägrelaterade faktorer spelade roll, nästan 23 % av singelolyckorna uppgavs bero på halka.

3.2

Utformningsdetaljer

3.2.1 Övergångsställen och passager

Enligt föreskrifterna i ALM 2 8 § står det att platser med passage mellan olika typer av gång-ytor och platser som ansluter till gånggång-ytor ska utformas, placeras och markeras så att de inte medför hinder för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga (se bilaga 1). I den uppdaterade versionen av Vägar och Gators utformning (VGU) framtagen av

Trafikverket tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) som trädde i kraft från och med den 6 november 2012, har skrivelserna i HIN och ALM beaktats. De nya reglerna i VGU är obligatoriska att användas inom Trafikverket, medan det för kommunerna är ett frivilligt och rådgivande dokument.

VGU används som samlande beteckning för flera styrande dokument inom vägars och gators utformning:

(28)

• Krav för Vägars och gators utformning, Publikation 2012:179

• Råd för Vägars och gators utformning, Publikation 2012:180

Enligt kraven i VGU behövs det en tydligt kännbar gräns mellan gångyta och körbana vid gång- och cykelkorsningar för att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn. Vid övergångsställe och annan ordnad gångpassage behövs det en kantsten som är 4-6 cm hög. För personer med rörelsenedsättning ska det dessutom finnas en del utan hindrande nivåskillnad.

Om det inte är möjligt att få till en riktningsvisande kantsten som ligger vinkelrätt mot gångriktningen över gatan vid övergångstället/passagen, kan en kombination av följande användas enligt VGU (Publikation2012:180):

• Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe.

• Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug.

Enligt råden i VGU (Publikation2012:180) utformas refugen vid ett övergångställe/passage med kant på hela passagebredden så när som på 90–100 cm mitt för nollkanterna på

respektive trottoarkant. Kanten behöver vara minst 4 cm hög, gärna 6 cm, där ledytans förlängning möter refugen. Ett alternativ till 4–6 cm kant på refugen är att lägga kupolplattor över hela refugen, så när som på 90–100 cm mitt för nollkanterna, då refugens djup är 2 meter eller mindre. Trottoarkanten behöver dessutom vara vinkelrätt mot gångriktningen över övergångsstället. Passagedelen bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt, gärna motsvarande ytskiktsmaterial som gångytans anslutning mot körbanan.

3.2.2 Ledstråk och taktila plattor

Enligt kraven i VGU (Publikation2012:179) ska ledstråk för personer med synnedsättning/ blindhet uppfylla tre syften: ledning, varning och val. Ledstråket ska i första hand skapas av naturliga ledytor som t.ex. väggar, staket, trottoarkanter eller gräskanter och kompletteras med konstgjorda ledytor där det uppstår glapp i ledningen. Ledytan och varningsytan ska

kontrastera mot omgivningen både visuellt och taktilt. Ljushetskontrasten ska uppgå till minst 0,40 enligt NCS (Natural Color system). Höjden på strukturen i ledytan och varningsytan ska vara 4–5 mm och utomhus helst 5 mm.

Enligt GCM-handboken (Wallberg et al., 2010), bör ledstråk med taktila plattor endast läggas där de verkligen behövs och där det är naturligt att leta efter dem, exempelvis vid övergångs-ställen, busshållplatser och över öppna torgytor. Så kallade naturliga ledstråk, så som

gräskant, fasad, trottoarkant, räcken/mur är lättare att följa än ledstråk med taktila plattor. I den genomgångna litteraturen finns inget som specifikt hanterar drift och underhåll av taktila plattor. Det finns emellertid rekommendationer som gäller plattor och marksten generellt. I SKL-skriften ”Marksten och plattor – del 3 Drift och underhåll” (Hultqvist, 2005), samman-ställs kunskaper och erfarenheter om drift och underhåll av markstensbeläggningar. I den skriften sammanfattas också vad som är viktigt att tänka på vid projektering och utförande, för att uppnå en jämn och bra plattlagd yta med lång livslängd. I projekteringsskedet, är

inspänningar av kanter, avvattning av ytan och dränering av vägkroppen samt anslutningar mot brunnar och övergångar till andra beläggningstyper, saker som är angeläget att ta hänsyn till. Vid utförandet är det viktigt att vara noggrann med packning av underliggande lager, att sättsandlagret är jämntjockt och att fogarna mellan plattorna är väl fyllda.

(29)

När det gäller drift och underhåll, rekommenderas att en nylagd markstensbeläggning inspekteras varje vecka under den första tiden, framförallt för att kontrollera att inte fogsanden mellan plattorna försvunnit (Hultqvist, 2005). Vidare påpekas att sugande och djupborstande sopmaskiner bör undvikas under den första tiden, eftersom fogsanden då försvinner helt eller delvis. Efter ungefär ett år har fogmaterialet i regel stabiliserats så att det klarar sugande sopmaskiner. I övrigt omfattar skriften rekommendationer kring rengöring, ogräsbekämpning, underhåll av fogar och kantinspänningar, etc.

I skriften ges även en beskrivning av typiska skador på beläggningar av marksten och plattor, förslag på orsaker bakom skadorna och lämpliga reparationsåtgärder (som uppgrävning och omläggning). Den vanligaste skadan i anslutning till ledstråk med taktila plattor, är troligtvis skador vid övergången mellan olika beläggningsmaterial. Skadorna består ofta av nivå-skillnader eller sprickor och potthål. De kan uppstå vid dåligt arbetsutförande, exempelvis dålig packning av förstärkningslager och bärlager eller på grund av att vatten har kommit in i en otät fog mellan de olika beläggningstyperna.

En nackdel med all typ av marksten och plattor är att de under vissa förhållanden kan ha lägre friktion än ytor av asfalt, vilket ökar risken för fallolyckor. Nära hälften av alla gåendeolyckor sker på grund av halka (se avsnitt 3.1). Friktionsmätningar genomförda en vintermorgon på anslutande gång- och cykelytor av olika material visade på en variation i friktionsvärde från 0,25 till 0,68 (Forskning och Framsteg 2006, presenteras även i Niska, 2011).

3.2.3 Busshållplatser

För att få ett så jämnt insteg i bussarna som möjligt föreskriver VGU en kantstenshöjd på minst 16 cm vid busshållplatsens plattform. I VGU beskrivs olika typer av hållplatser, hur de bör utformas och råd om vilken typ som ska väljas när. I Trafikverkets exempelsamling om detaljutformning av busshållplatser, med gåendes säkerhet som utgångspunkt (Arvelius, 2010) lyfts ”stopphållplatser” fram som ett sätt att öka trafiksäkerheten för de oskyddade

trafikanterna på och runt hållplatsen. En stopphållplats är utformad så att trafiken stannar när en skymmande buss står på hållplatsen och genom att de har en trafiklugnande effekt, kan de kombineras med en säker gångpassage. En enkel stopphållplats innebär att endast

motorfordonstrafiken bakom bussen får stanna då bussen stannar vid hållplatsen. Dubbel stopphållplats innebär att motorfordonstrafiken i båda riktningar får stanna då bussen stannar. Hållplatstypen är en lämplig utformning där trafiksäkerhet och busstrafik prioriteras. Enligt Arvelius (2010) ger stopphållplatser också en ökad tillgänglighet för funktionshindrade. En nackdel med stopphållplatser, sägs vara att det inte är en bra lösning om både cykel- och busstrafiken är omfattande på körbanan. I GCM-handboken (Wallberg et al., 2010 - sid 74) presenteras olika lösningar för hur cykeltrafiken kan ledas förbi en busshållplats. Det kommenteras där, att det kan bli mycket halt i hållplatsområdet vintertid på grund av den polering av isen/snön som blir när bussen bromsar in. Det är en av nackdelarna med att låta cykeltrafiken gå i cykelfält eller blandtrafik förbi en busshållplats.

I exempelsamlingen av Arvelius (2010) understryks vikten av en plattform för av- och påstigande med hänsyn till äldre och rörelsehindrade som har problem med stora nivå-skillnader. Det påpekas också att en utbyggnad av plattformar även på landsbygd bidrar till målet om en användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning till år 2010. En hög plattform i kombination med en buss som niger ger mycket god tillgänglighet även med rullator. Men kantstödet ska vara lutande och ha en avfasad kant för att inte bussens karosseri ska skadas vid nigning.

Arvelius påpekar vidare att det är viktigt att klargöra hur snöröjningen ska skötas med tanke på den smala sektionen, pållare och eventuella stolpar. Exempelvis rekommenderas att hållplatsstolpen placeras på väderskyddet, eftersom det förenklar väghållningen.

(30)

3.2.4 Hastighetsdämpande åtgärder

Gupp

Enligt VGU (Publikation2012:180) ger gupp normalt effektivare hastighetssäkring än sidoförskjutningar och avsmalningar. I VGU beskrivs fyra typer av gupp:

• Platågupp, kan anläggas som hastighetssäkrande åtgärd för gångpassage och övergångsställen och också som upphöjd korsning.

• Vägkudde, lämplig att använda på gator där man önskar ungefär samma hastighetssäkring för personbilar och bussar.

• Cirkelgupp,lämpligt att använda på sträcka där hastighetssäkring behövs.

• Modifierat cirkelgupp,dämpar hastigheten bättre för bussar och tunga fordon jämfört med ett vanligt cirkelgupp. Utformningen upplevs av bussförare som bekvämare och ger mindre stötar

Cirkelgupp och vägkuddar används oftast som fartdämpning på lokalgator ofta i anslutning till gång- och cykelpassager eller korsningar. Fördelen med dessa gupp, är att cyklister längs med körriktningen på guppet kan ledas förbi guppet via passager vid sidan om. I

GCM-handboken (Wallberg et al, 2010) beskrivs så kallade cykelslussar som kan anläggas vid sidan av guppen, för att på så sätt prioritera cyklisternas framkomlighet. Samtidigt lyfts det i GCM-handboken fram att det finns svårigheter att snöröja och renhålla dessa smala passager, vilket resulterar i att cyklister tvingas köra över guppet ändå.

Gupp gör det besvärligare vid plogning och sandupptagning och manuell sopning kan bli nödvändig för att få ett bra resultat. Gupp ger även ett ökat slitage på vägmarkeringar, vid plogning (VGU, Publikation 2004:80). Enligt VGU är det modifierade cirkelguppet att föredra om man vill minimera risken för att köra fast i guppet med plogbladet (Publikation 2012:180).

Enligt VGU (Publikation 2012:180), bör materialen i guppet ha samma tjocklek då en

blandning av t.ex. gatsten och tunnare plattor ger problem med sättningar. Marksten, gatsten, plattor etc. ska alltid läggas i förband för att undvika förskjutning mellan stenarna/plattorna. Det är även viktigt att guppen utförs med precision för att guppen ska fungera på avsett sätt. För att undvika sättningar och förskjutningar är det viktigt att guppen inspekteras regelbundet och eventuellt justeras). Även i Åtgärdskatalogen – För säker trafik i tätort, tar man upp att gupp kan behöva manuella extrainsatser vid drift- och underhåll och att det är viktigt med kontinuerlig kontroll av sättningar (SKL Kommentus, 2009).

Avsmalningar och sidoförskjutningar

Andra hastighetsdämpande åtgärder kan vara sidoförskjutningar, avsmalningar eller kombinationer av dessa. En sidoförskjutning kan utformas med eller utan avsmalning och utformningen syftar till att öka uppmärksamheten och anpassa hastigheten. Endast en avsmalning av körbanan ger bara effekt på hastigheten om man har mötande trafik. Enligt VGU (Publikation 2012:180), bör en avsmalning därför vara kombinerad med en annan hastighetssäkrande åtgärd, t.ex. gupp eller sidoförskjutning för att ge en säker effekt. Enligt Wågberg (2006), avses med avsmalnade körfält körfältsbredder mellan 3,0 och 3,5 meter. Den minsta körfältsbredden som anges i VGU (Publikation 2012:180) mellan

kantstenar/hinder vid sidoförskjutning och avsmalning är 2,75 meter och är dimensionerat för en personbil i 30 km/tim. För tunga fordon gäller 3,0 som minsta bredd vid 30 km/tim. Även i Åtgärdskatalogen (SKL Kommentus, 2009) gäller en kanalbredd på 3,0 meter för körbana i normalfallet vid avsmalningar men man påpekar att det kan vara i smalaste laget för vissa

Figure

Figur 1 Exempel på typritning av en ”injackning”. (Källa:
Figur 2 Typritning 1:1, Tillgänglighetsanpassning av gångöverfarter (Vägverket, 2008)
Figur 3 Fördelning av orsaker till skadan i fotgängares singelolyckor under olika månader  över året
Figur 4 Foto av en injackad kantsten där det samlats grus och löv. Foto: Per Johansson,  Tyréns
+7

References

Related documents

en ”omdefiniering” av den normala verklighe- ten konstruerar en annorlunda verklighet på egna premisser med egna målsättningar och uttryck för vad som är

I familjecentrerad omvårdnad ses familjen som ett system och i familjerela- terad omvårdnad är personen/patienten i centrum för vård och omsorg men hänsyn tas till hens

Alla studier som utvärderat effekter av olika former av sjukgym- nastiska interventioner innehållande information till och träning av patienter som skulle genomgå buk-

Trots att intresset för att främja fysisk akti- vitet har ökat inom sjukvården, där såväl pro- fessionella organisationer som hälso- och sjuk- vårdspersonal tycks bli mer

När ett nytt solvärme- stöd träder ikraft bör förordningen (2005:1255) om stöd för konvertering från direktverkande elvärme i bostadshus upphävas i de delar som avser

Införandet av sanktionsavgifter kommer innebära att Länsstyrelsen får lägga mer resurser än idag för att hantera arbetsuppgiften.. Det är otydligt vilken myndighet ska ha tillsyn

För myndigheter med stor spridning inom inköpen kommer detta arbete inte enbart vara initialt utan kommer innebära en ökad arbetsbelastning. Samma gäller uppföljning av

Båda grupperna svarade att lärarens syfte med laborationen var att de själva skulle komma fram till sambandet mellan tryck och volym.. Båda grupperna tyckte