• No results found

Säkrare cykling : problemanalys och förslag till åtgärder

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Säkrare cykling : problemanalys och förslag till åtgärder"

Copied!
110
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

ISSN 0347-6030 1985 "y181 'Mior sat,4// d S er.,";'/l/414///Fil ///////2 [HfI ; y +Z4 ;2 7,7 / 7 WW / LI ZZ LUP /.FZ | ( t t l l 1 1 1 S ä k r a r e c y k l i n g

TräsnittavKristinaAnshelm

Problemanalys o c h förslag till åtgärder

C y k e l s å k e r h e t s g r u p p e n

a t v

G

Väg- ochTrafik- Statensväg-ochtrafikinstitut(VTI) + 581 01 Linköping

(2)

ISS/V 0347-6030

' , ' A .5 ,_/l//WV?__, e_ \ \. , //ø ø/I ' t \ /,/ ,2, ,I //l/o///U[4; ,,, r 72/. // //l /m , ,Il/filllyt/'I/ / I.

Träsnitt av Kristina Anshelm

Säkrare cykling

Problemana/ys och förslag till åtgärder

Cykelsäkerhetsgruppen

(db

l

Våg' 00/7

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) o 58 1 0 1 Linköping

(3)
(4)

FÖRORD

Mot bakgrund av ökande olyckstal för cyklister och motorcyklister beslöt

regeringen i slutet av 1983 att tillsätta en ledningsgrupp och tre arbets-grupper med uppgift att föreslå åtgärder för att öka dessa trafikantgrup-pers säkerhet.

Cykelsäkerhetsgruppen, en av arbetsgrupperna, har utarbetat denna rap-port. Trafiksäkerhetsåtgärder för cykelsäsongen 1984 har arbetsgruppen tidigare lämnat förslag till (i rapporten "Ökad trafiksäkerhet 1984 för motorcyklister och cyklister", kommunikationsdepartementet 1984).

Förslag till säkerhetsåtgärder i det fortsatta arbetet lämnas nu i denna rapport. I och med detta avslutar cykelsäkerhetsgruppen sitt uppdrag.

Forskningschef Kåre Rumar (ordförande), Statens väg- och

trafikin-stitut

Forskningsledare Krister Spolander (sekreterare), Statens väg- och tra-fikinstitut

Departementsrâdet Gösta Backman, kommunikationsdepartementet Byrâdirektör Elisabeth Brenander, Trafiksäkerhetsverket

Civ ing Lars Brynolf, Svenska Cykelsällskapet Poliskommissarie Lennart Crilén, Rikspolisstyrelsen Byrådirektör Margit Gummesson, Skolöverstyrelsen Avd chef Perry Håkansson, NTF

Generalsekreterare Gun Hägglund, Cykelfrämjandet

Dir Johan Leffler, Svenska Cykelfabrikant- och Grossistföreningen Sekreterare Göran Lundberg, Svenska Kommunförbundet

Dir Lennart Nilsson, Cykel- ochSporthandlarnas Riksförbund Förste byråsekreterare Ulla Stålbo, Konsumentverket

(5)
(6)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 FÖRKORTNINGAR

FIGURES AND TABLES IN ENGLISH REFERAT

ABSTRACT

SAMMANFATTNING SUMMARY

CYKELN SOM TRANSPORTMEDEL Hur mycket används cykeln och av vilka? Har cyklandet ökat?

I vilka sammanhang används cykeln? Cyklandet i framtiden

CYKELTRAFIKOLYCKORNA Olyckstrender

Vilka har drabbats av Ökningen? Vilka åldrar dödas och skadas?

Risker jämfört med andra trafikantkategorier Skadetyper

Cykelolyckorna i tid och rum Olyckskostnaderna Sammanfattning CYKELTRAFIKENS PROBLEM Blandningen av biltrafik Trafiksystemets motorfordonsinriktning Cykelvägarnas kvalitet

Cyklisters färdigheter och kunnande Cyklisternas upptäckbarhet VTI RAPPORT 280 Sid II III k n -P N h -r -11 13 16 17 17 21 22 24 24 25 27 29 30

(7)

3.6 3.7 3.8 3.9 4.1 4.2 4.3 4.4 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 Cyklisters Ömtålighet Cykeln som fordon

Cyklisternas heterogenitet som målgrupp Cyklar i framtiden

ÖVERVÃGANDEN Positiva aspekter Negativa aspekter Tänkbara åtgärder

Underlag för avvägning mellan olika åtgärder;-FÖRSLAG TILL TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER V

Cykelvägnät

Åtgärder i blandtrafikmiljö Standardkrav på cykelvägar

Löpande inventeringar av cykelvägnät Cykeln som fordon .

Utbildning av cyklister

Informationskampanjer för cyklister

Utbildning och information till motorfordonsförare

Trafikregler .

Övervakning

Skyddsutrustning Cykelsäkerhetsråd

Forskning, uppföljning och utveckling KOSTNADER REFERENSER VTI RAPPORT 280

32

32

34

34

37 37 37 38 39

41

41 44 50 53 54 59 63 v 67 67 69 70 71 72 75 76 1

(8)

FÖRKORTNINGAR

ARGUS Allmänna råd för gators utformning i Sverige

KOV Konsumentverket

NTF Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

NTR Nordiska Trafiksäkerhetsrådet RPS Rikspolisstyrelsen RVU-78 SCBs resvaneundersökning 1978 RVU-8LlL SCBs resvaneundersökning 1984 SCB Statistiska Centralbyrån SFS Svensk Författningssamling

STU Styrelsen för teknisk utveckling

SÖ Skolöverstyrelsen

TFB Transportforskningsberedningen

TRÄD Allmänna råd för planering av stadens trafiknät, utgiven av

Statens planverk 1982.

TSU Trafiksäkerhetsutredningen

TSV Trafiksäkerhetsverket

VMK Vägmärkeskungörelsen

VTI Statens väg- och trafikinstitut

VTK Vägtrafikkungörelsen

Se också i referenslistan

(9)
(10)

FIGURES AND TABLES IN ENGLISH Figure l Figure 2 Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 6 Figure 7 Figure 8 Table 1 Table 2 Table 3

Travels in 1978 according to transportation mode. Per cent travels by foot, bicycle, moped, motorcycle, car (driver), car

(passenger) and bus, taxi, school bus, respectively. (Page 1)

Travels by bicycles in 1978 according to age. Per cent.

(Page 2)

Percentage of Swedes using bicycles at least some times a week during the season May-September, 1970, 1976 and

1982. (Page 3)

Cycling position on a semi-recumbent and a conventional

cycle, respectively. (Page 7)

Killed and injured cyclists 1960-83. Accidents with personal

injuries reported by the Police. (Page 9)

Injured cyclists in various age groups 1970-83. Index: number of injured 1970 = 100. Accidents reported by the Police.

(Page 12)

Killed and injured cyclists, respectively, according to age. Per cent. Averages for 1978-83. Accidents reported by the

Police. (Page 13)

Number of killed and injured cyclists, respectively, per 100 million travels by bicycle yearly. Accident data: average for the five years 1976-80 according to the statistics reported by

the Police. (Page 14)

Relative risk to be killed for cyclists, 7-84 years, compared

with car drivers. (Page 16)

Collisions between cycles and motor vehicles. Distribution of accident types in per cent. Cycle accidents with personal

injuries in 1983 reported by the Police. (Page 20)

Principal measures against cycle accidents.

(Page 38) types of

(11)
(12)

Säkrare cykling

-Problemanalys och förslag till åtgärder Cykelsäkerhetsgruppen

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Antalet cyklister som skadas i trafiken har ökat sedan mitten av

1970-talet. Det beror huvudsakligen på att cykeltrafiken ökat. För att bryta denna trend föreslås åtgärder för att (1) öka cykelvägsbyggandet, (2)

för-bättra förhållandena för cykeltrafiken i blandtrafikmiljö, (3) förför-bättra

standarden på cykelvägarna, (4) löpande inventera kvaliteten på dem,

(5) förbättra cykelns synbarhet och belysning, (6) utveckla cykelns bromsar

och minska skaderisken hos bl a ekrar och styre, (7) förbättra cyklisternas utbildning inom bl a skolan och genom att stödja föräldrarna, (8) utveckla informationskampanjer för att förbättra cyklisters och motorfordonsföra-res beteende i trafiken och öka cyklisternas användning av säkerhetsutrust-ning, (9) införa cykelsäkerhetsmoment i grundutbildning och fortbildning för motorfordonsförare, (10) förändra vissa trafikregler, bl a skärpa kraVen på motorfordonsförare vid cykelöverfarter och skärpa omkörningsreglerna,

(ll) öka övervakningen av cykeltrafiken, (12) förbättra cykelhjälmarna och

öka användningen av dem, (13) samordna, genomföra och följa upp trafik-säkerhetsarbetet för cyklister genom ett centralt cykelsäkerhetsråd, samt (14) utveckla ett olycksstatistiskt system för cykelsäkerhetsanalys och intensifiera forskningen om cykelsäkerhe'tsåtgärder.

(13)

II

Safer cycling

-A problem analysis and recommendations for measures to be taken

National Road and Traffic Research Institute

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The number of injured cyclists has increased since the middle of the l970's. This mainly depends on the increase in cycle traffic. To break

this trend measures are suggested in order to (1) increase the

construction of cycle routes, (2) improve the conditions for the cycle traffic when mixed with motor traffic, (3) improve the standard of the cycle routes, (4) currently investigate the quality of the cycle network,

(5) improve the visibility and lighting of cycles, (6) improve brakes and

decrease injury risks of spokes and handlebars, (7) improve the education within the compulsory school and support the parents to train their children in cycling skills, (8) develop safety campaigns to improve the behaviour of cyclists and motorists, and increase the use of safety

equipments among cyclists, (9) induce cycle safety moments in motor

driver education and further training, (10) change some road rules, i.e. tighten the requirements on motorists at cycle crossings, and tighten the

overtaking rules, (ll) increase the surveillance of cycle traffic, (12) improve cycle helmets and increase their use, (13) coordinate,

implement, and follow-up the cycle safety work by a central cycle safety

council, and (14) develop a statistical system for safety analysis, and

intensify the research on cycle safetymeasures.

(14)

III

Säkrare cykling

-Problemanalys och förslag till åtgärder Cykelsäkerhetsgruppen

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING Bakgrund

Antalet cykelolyckor med personskada som följd har ökat sedan mitten av 1970-talet. Olyckornas genomsnittliga skadeföljd har dock mildrats genom att antalet dödade cyklister halverats.

Ökningen av antalet cykelolyckor beror huvudsakligen på att cykeltrafiken

ökat.

Mot denna bakgrund beslöt regeringen i slutet av 1983 att tillsätta en arbetsgrupp av sakkunniga inom området.

Åtgärder för 1984 har arbetsgruppen tidigare lämnat förslag om.

I denna rapport lämnas förslag att genomföras i det fortsatta

trafiksäker-hetsarbetet.

Ökningen i antalet cykelolyckor faller helt på ungdomar och personer upp till 45-årsåldern. Ökningen är störst bland ungdomar och minskar sedan

med ökande ålder.

Men trots att ingen ökning skett i de högre åldrarna är dessa mycket utsatta. Hälften av de dödade cyklisterna är över 54 år. Risken för dödliga skador är 20 gånger högre för pensionärer än för cyklister i åldrarna 15 - 35 år då man tar hänsyn till cyklandets omfattning.

(15)

IV

Cykelolyckorna svarar för minst en fjärdedel av alla personskadeolyckor i trafiken och för en femtedel av vägtrafikolyckornas sjukvårdskostnader. Det allvarligaste problemet för cyklisterna och deras säkerhet är att de blandas med biltrafik. Hastighet, upptäckbarhet, förutsägbarhet och krock-tålighet är så pass olika för cykel- och biltrafik att de båda trafikslagen mår bäst av att separeras.

Såväl trafiksystem som trafikregler är konstruerade för motortrafikens framkomlighet och säkerhet. Det finns åtskilliga exempel på trafikregler som blir orimliga för cyklister trots att de är välmotiverade för motorfor-donsförare.

Cykelvägarnas kvalitet ärskiftande i fråga om såväl säkerhet som tillgäng-lighet och attraktivitet. På de flesta håll har de mer blivit ett lappverk än uttryck för en systematisk och målmedveten planering. Faktorer som leder till ett lägre utnyttjande av cykelvägnätet, och därmed sämre säkerhet, är

att det saknar kontinuitet, att det innebär omväg, att det är

svåroriente-Mrat, har dålig planhet med branta uppförsbackar, dålig beläggning, trösklar i form av kantstensöverfarter och dåligt underhåll. Vidare är sikt och trafikreglering försummade på cykelvägar såväl där de korsar varandra som då de korsar körbana och gångbana.

Cyklisternas färdigheter och kunnande varierar. Cyklisterna får i bästa fall viss utbildning i skolan, men ingen övning.

Vidare är deras synbarhet i såväl dagsljus som mörker ett allvarligt

säkerhetsproblem. Den kan förbättras med goda reflexer och bättre

belys-ning, lämpligare klädsel och andra arrangemang som t ex varselpinne. _ Vid kollision och omkullkörning är cyklisten mycket utsatt, särskilt huvu-det.

Åtskilligt kan förbättras när det gäller cykeln och dess komponenter, t ex reflexer, belysning och bromsar. Den kan förbättras så att man inte onödigtvis skadar sig på den, exempelvis styret. Hjulens ekrar är ett

(16)

problem. Barncyklar bör exempelvis inte ha ekerhjul, om inte effektiva ekerskydd finns.

För såväl människorna som samhället har cyklingen många positiva effek-ter. I sina överväganden av lämpliga åtgärder har arbetsgruppen därför utgått från att cyklingen också fortsättningsvis kommer att uppmuntras. De åtgärder som behövs för att öka cyklisternas säkerhet får därför inte utformas så att man som bieffekt får en minskning av cyklingen.

Arbetsgruppen föreslår följande 1. Cykelvägsbyggande

- Analys genomförs av effekten av ändrade bidragsregler

- Höjning av statligt bidrag till cykelvägsbyggande

- Riktlinjer tas fram för hur stor andel av anslag för byggande och drift

av väg-och gatunät som bör gå till cykeltrafiken inom kommuner och vägförvaltningar

- Kommunerna och vägförvaltningarna upprättar cykelledsplan parallellt

med plan för biltrafik

- Varje kommun och vägförvaltning utser en person som ansvarar för

cykelvägarna

2. Åtgärder i blandtrafikmiljö

- Cykling tillåts mot enkelriktning vid speciell utmärkning

- Cykeltrafik bereds plats på gågator genom särskilda arrangemang

- Cykling tillåts på bussgator som ligger till höger i körbanan och är

minst 4 m breda

- Cykelväg leds bakom busshållplats

- Linjer för stopp- och väjningsplikt anpassas till korsande cykelväg när

sikten så medger '

- Om utrymme finns leds cyklister i högersväng och rakt fram i

3-vägskorsning utanför trafiksignaler eller med separat signal för

höger-sväng 4

(17)

VI

Cyklist på cykelväg får grönt tillsammans med bilar utan att behöva trycka påknapp

Bättre metoder utvecklas för att skilja cyklister från fotgängare på kombinerade gång- och cykelvägar (t ex ytmaterial, målning)

Landsvägar med cykeltrafik förses med vägrenar. Om möjligt leds cyklister med hjälp av vägvisning och vägkartor in på trafiksäkrare

(trafiksvagare) vägar

Ett samlat dokument med riktlinjer för cykelvägnät och cykelsäkerhets-åtgärder i blandtrafik tas fram.

Standardkrav på cykelvägar

Vägverket och Kommunförbundet ger riktlinjer för cykelvägens siktför-hållanden och geometriska utformning inom pågående bearbetning av ARGUS

Cykelvägens vertikalprofil skall vara minst lika bra som intilliggande gatas och gångbanas

Cykelvägens ytbeläggning skall ha minst samma jämnhetsstandard som intilliggande gatas och gångbanas

Anslutningar mellan cykelväg och kör- eller gångbana skall vara jämn

(utan kantsten)

Riktlinjer utarbetas för markeringssystem (målning) avseende dubbel-riktade cykelbanor

Drift och underhåll av cykelvägen skall vara minst lika bra som intillig-gande gatas

Vägvisning av cykelvägar och cykelleder skall förbättras

Riktlinjer utarbetas för byggande av parkeringsplatser för cyklar i samband med bostäder, arbetsplatser och serviceinrättningar

Löpande inventering av cykelvägnätet

Kommunerna skall se till att sådan inventering utförs. Frivilliga krafter kan och bör utnyttjas

Cykeln som fordon

Krav på obligatoriska reflexer runt om enligt högre kraven införs snarast under 1986

Övergång från minimikrav till högre kraven på cykelbelysning sker

under en femårsperiod

(18)

VII

TSVs krav på cykelbromsars prestanda höjs

Dubbade cykeldäck marknadsförs och saluförs intensivare

Konsumentverket i samarbete med branschen och berörda myndigheter ökar konsumenteras medvetande om säkerhetsaspekter och kompo-nenter rörande cykeln

STU initierar och stödjer utveckling av bättre bromssystem pâ cyklar STU initierar och stödjer utveckling av bättre belysningssystem för cyklar

STU stödjer vidare forskning kring barncykelns säkerhetsproblem

TFB stödjer vidare forskning rörande cykelns skadegenererande delar

(främst styrstâng och hjulekrar)

STU stödjer vidare fordonsutveckling av cykeln som transportmedel, speciellt från säkerhetssynpunkt

Utbildning av cyklister

SÖ, TSV och NTF ansvarar för att centrala och lokala aktiviteter inom skolan utvecklas vidare

NTF bildar Barnens Cykeltrafikklubb som direkt fortsättning på Barnens Trafikklubb

NTF, TSV och SÖ utarbetar handledning i cykelsäkerhetsfrågor för föräldrar och barn som inte blir med i Barnens Cykeltrafikklubb

Så långt det är möjligt utser kommunen en cyklistexpert som cyklist-rådgivare t ex representant för cyklistorganisation

Cyklistfrågor tas upp inom förskolan för att förhindra alltför tidigt cyklande i trafik

. Informationskampanjer för cyklister

Informationskampanjer från NTF och TSV under 1985 kommer främst att röra hjälmar, reflexer, belysning, varselpinnar och vimplar, samspel mellan motorfordon och cyklister, mellan cyklister och fotgängare. Media blir TV, press, broschyrer. Viktiga målgrupper är barn, äldre och debutanter

Nya kampanjformer typ hjälm, belysnings- och reflexanvändningstäv-lingar utvecklas av NTF

Trafiksäkerhetsförbunden arrangerar regionala cykelsäkerhetsveckor Frivilligorganisationer medverkar som arrangörer och kampanjförstär-kare i olika sammanhang

(19)

VIII

- Kommuner och vägförvaltningar utnyttjar i högre grad kampanjer som

stöd för fysiska åtgärder och övervakning

- En speciell regelbok för cyklister tas fram och sprids av TSV. Där kan

också alkoholproblematiken tas upp.

8. Utbildning och information till motorfordonsförare

- TSV ser över kursplaner så att lämpliga cykelsäkerhetsmoment införs

- Cykelsäkerhet tas upp i fortbildningsverksamhet för bilförare

- Delar av kampanjverksamheten då det gäller samspelsproblem riktas

mot bilförarna

9. Trafikregler

- Reglerna för motorfordonsförare vid passage av bevakade och

obeva-kade cykelöverfarter skärps

- Skyldigheten för cyklister att före passage av gata påcykelöverfart ta

hänsyn till annalkande motorfordons avstånd och hastighet skärps

- Väjningsplikt gentemot cyklist på cykelväg införs för förare av andra

fordon

- Kravet att cyklist alltid måste utnyttja cykelväg när sådan finns

mildras

- Bilförare får inte använda vägren annat än för att underlätta omkörning

- Förbud införs för bilförare att köra om cyklist på smal tvåfältig väg

utan vägren i samband med möte med annan bil

- Cyklist som närmar sig korsning genom vilken han avser fortsätta rakt

fram får fritt välja den plats i körfältet som bäst markerar hans avsikt

- Lokala försök genomförs med att tillåta barn cykla på gångbanan om

cykelns hjul är inte är större än 22"

- Ansvaret ökas för bilförare vad gäller cyklisternas säkerhet

10. Övervakning

- Särskild handledning för övervakning av cykeltrafik utformas

- Nya smidigare former för cyklistövervakning utvecklas

(20)

IX

ll. Skyddsutrustning

- Pristävling genomförs 1985/86 om bästa hjälm enligt nya

hjälmnor-merna

- När hjälmar enligt nya normerna finns på marknaden genomförs

kraft-fulla kampanjer för ökad användning

- När hjälmar enligt nya normerna finns införs krav påderas användning

på barn som skjutsas på cykel

- TFB initierar och stödjer forskning rörande utveckling av

cyklist-skadeförebyggande konstruktioner på bilar 12. Cykelsäkerhetsrâd

- Ett centrala cykelsäkerhetsrâd inrättas

- Kommuner och vägförvaltningar utnyttjar cyklistorganisationer, skola

och Hem- och Skolaföreningar som remissinstanser i lokala cykelsäker-hetsfrâgor

13. FoU

- Ett olycksstatistiskt system för cykelsäkerhetsanalys utvecklas av VTI

- Tidigare nämnda forskningsproblem bearbetas i samråd 'mellan TFB,

STU och VTI. Därvid bör nordiskt samarbete eftersträvas Kostnader

Cykelsäkerheten är relativt sett eftersatt. Därför behövs extra resurser för att öka säkerheten.

Statsbidraget till byggande av cykelvägar höjs kraftigt Extra medel tillskjuts för utbildning och information

Ideella organisationer som verkar för ökad cykelsäkerhet får

ekono-miskt stöd från såväl centralt som lokalt håll

Angelägna forskningsprojekt igångsätts.

(21)

Safer cycling - A problem analysis and recommendations for measures to be taken

National Road and Traffic Research Institute

5-581 01 LINKOPING Sweden

SU M M ARY Background

Since the middle of the l970's the number of cycle accidents causing personal injuries has risen. The average injury consequences of accidents

have been reduced, however, as the number of cyclists killed has been

halved.

The increase in the number of cycle accidents mainly depends on the increase in cycle traffic.

In the light of these facts, in the end of 1983 the government decided to set up a working party consisting of experts in this domain.

The working party has earlier submitted the recommendations for

measures for 1984.

In this report recommendations are given to be carried out in the continued traffic safety work.

The increase in the number of cycle accidents is found entirely among adolescents and persons up to the age of 45, approximately. The largest increase is found among adolescents.

Although no increase has been found in the mature ages these are very exposed. Half the cyclists killed are more than 54 years. The risk of fatal injuries is 20 times higher for retired people than for cyclists in the ages

15-35 years considering the extent of their cycling.

(22)

XI

The cycle accidents account for at least one fourth of all the accidents with personal injuries in traffic and for one fifth of the medical costs

due to road accidents.

The most serious problem for the cyclists and their safety is the mixing with motor traffic. Speed, detectability, predictability and crash resistance vary to such an extent for cycle and motor traffic that a separation of the two traffic types would be the best solution.

The traffic system as well as the regulations are constructed for the trafficability and safety of motor traffic. There are several examples of traffic rules which are unreasonable to cyclists although they are

well-founded for motor vehicle drivers.

The quality of cycle tracks varies both regarding safety, accessibility and attraction. In most cases the cycle tracks have become a piece of patchwork rather than an expression of a systematical and purposeful planning. The following factors contribute to a low utilization of the cycle route network and consequently a decrease in safety: a lack of

continuity, detours, orientation problems, rises, poor pavement,

thres-holds such as kerb-stone crossings and poor maintenance. Furthermore, visibility and traffic regulation are neglected on cycle tracks both where they cross each other and when crossing carriageways and footpaths. The cyclists' skills and knowledge vary. At best the cyclists obtain some education at school but no training.

Furthermore, their visibility is a serious safety problem both in daylight and in darkness. It could be improved by efficient reflectors and better lighting, proper Clothing and other arrangements as e.g. pedal cycle spacers.

At an impact and at a fall from the bicycle the cyclist is particularly vulnerable, especially the head.

Several factors could be improved regarding the bicycle and its compo-nent, e.g. reflectors, lighting and brakes. The bicycle could be improved

(23)

XII

in order to decrease injuries such as those inflicted by the handlebars. One problem is the spokes on the wheel. Bicycles for children should e.g. not have wheels with spokes if there is no effective spoke protection. Cycling has many positive effects both for man and society. When considering suitable measures the working party has assumed that cycling should be encouraged also in the future.

Consequently, the measures needed to increase the cyclists' safety must not be taken in such a way that the subsidiary effect will be a decrease in cycling.

The working party suggests as follows Construction of cycle tracks

An analysis will be carried out concerning the effect of changed national allowance rules

A general increase of the national allowance for the construction of cycle tracks

Rules are determined regarding the amount of the allowance for contruction and management of the road and street network which should be allocated to the cycle traffic within municipalities and road maintenance authorities

The municipalities and road maintenance authorities draw up cycle route schemes parallelly* with motor traffic schemes

Each municipality and road maintenance authority designate a person responsible for the cycle tracks.

Measures on roads with mixed traffic

In streets with one-way traffic contra-flow cycling is permitted if

marked by special signs

By special arrangements cycle traffic is permitted on pedestrian

streets

Cycling is allowed on bus lanes situated on the right hand roadway having a width of at least 4 m

Cycle tracks are directed behind bus stops

(24)

XIII

- Lines for stop and give way are adapted to a crossing cycle track

when permitted by sight conditions

- If there is space enough cyclists will be directed in right turn and

straight on in three-leg junctions outside traffic signals or with a separate light signal for the right turn

- A cyclist on a cycle trackwill have a green signal at the same time

as the cars without having to push a button

- Better methods will be developed in order to separate the cyclists

from the pedestrians where the facilities are shared (e.g. surface

material, painting)

- Highways with cycle traffic should have shoulders. If possible the

cyclists should be directed on to safer (light trafficked) roads by

means of road guidance and road maps

- A document with guidelines for cycle route networks and cycle

safety measures in mixed traffic should be prepared.

3. Standards for gcle tracks

- The National Road Administration and the Swedish Association of

Local Authorities should present guide-lines for visibility and geo-metrical design of the cycle track within the continued revision of ARGUS.

- The vertical profile of the cycle trackshall be just as good as that

of the adjacent street and footpath

- The pavement of the cycle track shall have the same surface

standard as that of the adjacent street and footpath

- Connections between cycle track and carriageway or footpath

should be level (not having a kerb-stone)

- Guidelines are elaborated for marking systems (painting) for dual

cycle tracks

- The management and maintenance of the cycle track shall be just as

good as that for the adjacent road

- Road guidance of cycle tracks and cycle routes shall be improved

- Guidelines will be elaborated for the construction of parking

facili-ties for bicycles in connection with habitations, working sites and service institutions.

(25)

XIV

A current inventory of the cycle track network

The municipalities shall be responsible for such an inventory.

Voluntary forces can and should be used.

The bicycle as a vehicle

Demands for compulsory reflectors all round prescribed by the higher demands will be introduced as soon as possible in 1986

The transition from the minimum demands to the higher demands on bicycle lighting will be carried out within a period of five years The demands of the National Road Safety Office on the perfor-mance of bicycle brakes will be augmented

The marketing of studded bicycle tyres is intensified

The National Board for Consumer Policies in cooperation with the branch and the authorities concerned increase the consumers' consciousness of cycle safety aspects and bicycle components

The National Board for Technical Development initiates and sup-ports the development of improved brake systems on bicycles

The National Board for Technical Development intitates and sup-ports the development of improved lighting systems for bicycles The National Board for Technical Development supports further research regarding the safety problems of the child bicycles

The Transport Research Commission supports further research re-garding the injury generating parts of the bicycle (especially the

handlebars)

The National Board for Technical Development supports further vehicle development of the bicycle as a means of transport, especially from safety point of view.

Cyclist education

The National Board of Education, the National Road Safety Office and the National Road Safety Organization are responsible that central and local activities in school will be further developed

The National Road Safety Organization should form the Children's Cycle Traffic Club as a direct continuation of the Children's Traffic Club

The National Road Safety Organization, the National Road Safety Office and the National Board of Education will prepare guidance in cycle safety matters for parents and children who are not members of the Children's Cycle Traffic Club

(26)

XV

- Provided it is possible the municipality will appoint a cycle expert

as cyclist adviser, e.g. a representative of a cyclist organization

- Cyclist matters will be dealt with in pree-schools in order to

prevent too young children from cycling in traffic

7. Cyclist information camaigns

- During 1985 information campaigns from the National Road Safety

Organization and the National Road Safety Office will mostly deal with helmets, reflectors, lighting, pedal cycle spacers and

strea-mers, interactions between motor vehicles and cyclists, cyclists and

pedestrians. The media used will be television, press, broschures. The important target groups are children, elderly people and

débu-tants.

- New types of campaigns, i.e. helmets, lighting and reflector usage

lotteries, will be formed by the National Road Safety Organization

- Regionally, the traffic safety associations will arrange cycle safety

weeks

- Voluntary organizations will participate as organizers and campaign

reinforcement in different connections

- Municipalities and road maintenance authorities will increase the

use of campaigns as a support for physical measures and supervision

- A special regulation book for cyclist will be compiled and spread by

the National Road Safety Office

8. Education and information to motor vehicle drivers

- The National Road Safety Office will check the curricula and insert

suitable cycle safety items

- Cycle safety will be dealt with in the further training for motor

vehicle drivers

- Parts of the campaigns regarding interaction problems will_ be

directed towards the motor vehicle drivers

9. Traffic regulations

- The regulations for motor vehicle drivers at signalled and

non-signalled cycle crossings will be tightened

- Cyclists' obligations to consider the distance and speed of oncoming

motor vehicles before entering a cycle crossing on a street will be tightened

(27)

lO.

ll.

XVI

Obligation to give way for the cyclist on a cycle track will be introduced to other vehicle drivers

The demand that the cyclist must always use an existing cycle track will be reduced

Motor vehicle drivers are permitted to use the shoulders only in order to facilitate overtaking manoeuvres

Car drivers will be prohibited to overtake a cyclist on a narrow dual carriageway without shoulders when there is oncoming motor vehicl e traffic

A cyclist approaching an intersection where he intends to go straight forward can choose the most favourable positions in the traffic lane to show his intention

Local tests will be peformed allowing children to cycle on the footpath if the wheels of the bicycle do not exceed 22"

The responsability of the motor vehicle drivers will be increased regarding cyclist safety

Supervision

A special guidance for the police supervision of cycle traffic will be formulated

New and more supple forms for cyclist supervision will be developed

Protective outfit

A prize competition of the best helmet according to the new helmet

standards will be carried out in 1985/86

When the helmets according to the new standards are available on the market forceful campaigns will be carried out increasing the helmet usage rate

When the helmets according to the new standards are available obligations concerning helmet use on children taken on a bicycle will be inaugurated

The Transport Research Commission should initiate and support research regarding the development of cyclist injury preventive constructions on motor vehicles.

(28)

XVII

12. Cycle safety council

- A central cycle safety council is created

- Municipalities and road maintenance authorities should utilize

cyc-list organizations, schools and parent-teacher associations as ad-visory bodies in the local cycle safety matters.

13. Research and Development

- An injury statistical system for cycle safety analysis will be

developed by VTI

- Above mentioned research problems will be handled in consultation

with the Transport Research Commission, the National Board for Technical Development and the National Road and Traffic Research Institute. A Nordic cooperation should be aimed at.

Costs

Relatively speaking the cycle safety is neglected. Consequently, additio-nal resources will be needed to increase safety.

The national allowance to the construction of cycle tracks should be increased considerably.

Supplementary allowances should be added for education and infor-mation campaigns

Non-profit-making associations working for increased cycle safety get economical support both from central and local administrations Important research projects should be started.

(29)
(30)

l. CYKELN SOM TRANSPORTMEDEL

1.1 Hur mycket används cykeln och av vilka?

År 1978 gjorde svenska folket 8,7 miljarder resor på väg. I 10 96 av dessa

användes cykel (figur 1).

60 . 50 ' .p(0 40 G)

'r-- :s å

ä "5

U rg. 0) (I) N D.: 20 m '_i ;(5 Ei: &

4-) G) '- :O _1 .p 0 .-54 s LH 4 6 'U 8 00 .0 U; 10 F '-1 8., '-1 '-1 U) '-4 % -r-l w-a :5 'H en CD CD B ä

Figur 1. 1978 års resor procentuellt fördelade på förflyttningssätt (figur

gjord på data från Statistiska Centralbyråns, SCB,

resvaneunder-sökning RVU-78).

Uttryckt på detta sätt spelar cykeln en större roll än exempelvis den

vägbundna kollektivtrafiken. Vi uträttar tre gånger så många resor på cykel

än med buss, taxi och skolskjuts.

Cykeln används mest för korta förflyttningar. Den genomsnittliga resan är 2,2 km (att jämföra med mopedistens 4 km, bilförarens 14 km, bilpassage-rarens 18 km, och den vägbundna kollektivtrafikantens 10 km).

Över var femte cykelresa görs av barn under 15 år (figur 2). Men alla

åldersgrupper, även de äldsta, bidrar till cyklismen.

(31)

40 ' 30 b 20 10 l' l\ CN <1* v* <7' '<1' <7' Q' <1' <2- V- ?- N M <3* Ln ko I\ 00 xo r- | | I I I | I I I I I Ln CD 0 LD LO LO LO LO LO m [\ v- 1_- N N M <1* LO ko I\ ÅLDER

Figur 2. Cykelresornas procentuella fördelning över åldersgrupper 1978

(figur gjord på data från SCBs resvaneundersökning RVU-78).

De allra flesta svenskar har tillgång till cykel. 95 96 av 6-åringarna har egen cykel (Spolander 1983). 80 96' av alla vuxna använder cykel åtminstone någon gång i månaden under säsongen (Cykelfrämjandet 1982). Skillnaden mellan olika åldrar är inte så stor. Andelen varierar från 70 96 i åldrarna 50-70 år, till över 85 96 i mellanåldrarna 18-49 år.

1.2 Har cyklandet ökat?

Ja, vi kan alla märka att cyklandet ökat under de senaste 10-15 åren. Men det finns än så länge inga nationella data som beskriver hur cykeltrafiken utvecklats i exempelvis antal resor.

Cykelförsäljningen kan ge ett mått på utvecklingen. 1970 noterades en topp. Då såldes ca 460 000 cyklar. Sen sjönk försäljningen något. En ny försäljningsökning inleddes 1977. I början av 1980-talet såldes ca 500 000 cyklar årligen. Försäljningen 1984 förväntas bli 420 000 cyklar.

(32)

60 in F-_ 50 - tr...-F 4 40 ' 30 P Q4 20 10

1970 1976 1982

Figur 3. Procent svenskar 18-70 år som använder cykeln under

maj-september "dagligen eller nästan dagligen" + "några gånger i

veckan" (figur gjord på data från Cykelfrämjandet 1982).

Också intervjuundersökningar som Cykelfrämjandet låtit göra pekar på att cyklandet ökat sedan mitten av 1970-talet (figur 3). Andelen regelbundna cyklister 1982 uppmättes till 60 96 (cykling minst några gånger per vecka under säsongen). Det innebär en ökning med över 10 procentenheter sedan

1970-talet.

De som inte cyklar alls, har minskat under samma tid från drygt 1/3-de1 i början och i mitten av 1970-talet, till ca 20 96 år 1982.

Lokala cykeltrafikräkningar kan också ge en uppfattning om utvecklingen. Stockholm har räknat cykeltrafik sedan mitten av 1960-talet. Fram till 1975 minskade cyklismen. Men då vände det. Sedan dess har cykeltrafiken nästan tredubblats i Stockholm (Ferdinandson 1983). Från Göteborg finns siffror som visar en kraftig ökning redan i början av 1970-talet (Kroon m fl

1984).

1984 upprepade SCB den riksomfattande resvaneundersökningen som gjor-des i slutet av 1970-talet (RVU-78). När resultaten är framme, vilket de

(33)

kan väntas vara under 1985, är det möjligt att mer exakt beskriva

cykeltrafikens förändringar, hur stor ökningen har varit, och i vilka

åldersgrupper och sammanhang som förändringarna varit störst.

Cykeltrafikens ökning under senare år är emellertid bara krusningar på ytan om man jämför med cyklandet under 40- och 50-talen (Ljungberg 1984). Cyklandet kan fortfarande öka mycket mera innan man kommer upp i den nivån. Kommer det att göra det? I varje fall finns möjligheten.

1.3 I vilka sammanhang används cykeln?

Låt oss, med hänvisning till figur 3, utgå från att 60 96 av den vuxna befolkningen kan betraktas som cyklister i och med att de säger sig använda cykeln mer än en gång i veckan under sommarhalvåret. I vilka sammanhang använder de den?

57 96 av cyklisterna uppger att de använder cykeln till arbete/skola, 60 96 när de skall göra inköp, 66 96 för att komma till någon fritidssysselsättning, 70 96 för att få motion, och 73 96 när de besöker vänner och bekanta på

orten (Cykelfrämjandet 1982).

Skillnaden i cykelanvändning för olika ärenden är alltså inte så stor.

Siffrorna visar upp cykeln som det typiska kortdistans-fordonet. Den

används för lokala förflyttningar generellt så länge som väder och bagage

tillåter.

Cykelvanorna varierar kraftigt mellan olika orter (Ljungberg 1984). I exempelvis Stockholm är majoriteten av cyklisterna under 30 år. I Malmö är det tvärtom. Varför? Är det därför att Malmö har en cykelvänlig topografi som så många äldre använder cykeln där?

Cykeln är det enda individuella färdmedlet för många i vårt samhälle som av olika anledningar inte vill eller kan ha bil.

Men det finns också andra anledningar till varför man cyklar. Enligt en resvaneundersökning från några svenska städer (refererad av Ljungberg

(34)

1984) är de främst skälen att det är ett snabbt färdmedel och att man får

motion. Och att man blir oberoende av att passa tider.

Varför cyklar man inte? En viktig orsak är att man tycker det är farligt. Detta har samband med ortens storlek och därmed förmodligen med trafiksystemets komplexitet. I en större stad som Malmö är det en och en halv gånger så många som anger att de inte cyklar därför att det är farligt jämfört med en mellanstor stad som Helsingborg. Och där är det drygt fyra gånger så många som i en mindre stad som Umeå (Ljungberg 1981+).

Cykeln är inte bara ett färdmedel. Den spelar en viktig roll för rekreation och motion. Allt fler cykellopp arrangeras för motionärer, och allt fler deltar i dem. År 1983 registrerade exempelvis Svenska Korporationsidrotts-förbundet 4,2 milj starter till och från arbetet, bortåt 8 000 starter i långlopp och 2,4 milj starter i andra cykelaktiviteter. Det är 2,5 gånger så mycket jämfört med 5 år tidigare. Det största långloppet Vätternrundan -samlade 13 000 cyklister när det senastgick i juni 1984.

Det är lätt att se vilken glädje barn har av sina cyklar. Det faktum att så gott som alla har egen tvåhjuling innan de börjar skolan visar vilken betydelse den har för dem. Att lära sig cykla innebär att man spränger småbarnsvärldens gränser, bokstavligen och bildligen. Cykeln betyder ökad

frihet men också ökat ansvar.

1.4 Cyklandet i framtiden

Kommer cykeltrafiken fortsätta att öka även under resten av 1980-talet? Sannolikt ja.

Det finns inga tecken som tyder på att det allmänna motionsintresset kommer att avta. Hälsointresset tilltar snarast för varje år som går, och i det sammanhanget har cykeln en viktig praktisk och symbolisk funktion. Omsorgen om miljön kan stå på gränsen till ett nytt skede. De alarmerande

rapporterna om accelererande skador på skogen i såväl vårt land som

centraleuropa tyder på det. Vi vet numera att det stora utsläppet av

(35)

bilavgaser medför hälsorisker och att de är särskilt stora för barn. Ansträngningarna att komma tillrätta med dessa problem kan innebära att biltrafiken utsätts för ekonomiska och andra begränsningar. Då framstår cykeln som ett ekologiskt förnuftigt transportalternativ för ännu fler

människor.

Bortsett från detta kan realkostnaderna för privatbilism bedömas i vart fall

inte komma att minska under 1980-talet, snarare tvärtom. Det ekonomiska

motivet för cykling kommer knappast att bli mindre.

Bidragande till en fortsatt ökning av cyklandet är utvecklingen av facilite-terna för cykeltrafiken. Dit hör exempelvis cykelvägar där ju fortsatt utbyggnad kan förväntas.

Den grundutformning cykeln har i dag kommer säkert att bestå under överskådlig framtid med endast smärre modifieringar. Däremot kommer tillbehör och extrautrustning med all säkerhet att förbättras i väsentliga avseenden. Det kan gälla bromsar, reglage, växlar, däck och hjul, utrust-ning för bagage, barnstolar osv. Förbättringar är redan på gång av belysning och skyddshjälmar.

Såväl inom landet som utomlands pågår utveckling av nya typer av cyklar. En utvecklingslinje representeras av de s k semi-recumbentcyklarna (se fig 4). Cyklisten sitter och trampar med benen horisontellt och med fötterna i färdriktningen. Om man betraktar cykeln som arbetsplats erbjuder denna princip avsevärda fördelar. Den innebär bekvämare sittställning, lägre tyngdpunkt, lägre luftmotstånd och medger bättre effektutnyttjande än en konventionell cykel (och kan ge t ex högre fart). Ett par olika fabrikat av denna cykeltyp finns sedan ett par år på marknaden i USA och Västeuropa. Denna utvecklingslinje kan drivas ett steg längre. Den konventionella cykeln är väderkänslig, har normalt sett dålig lastförmåga och får dåliga köregenskaper även med ganska måttligt bagage (om det inte är fråga om specialutrustning för långfärdscyklar). Den är instabil vid låg fart och i halt väglag - speciellt vid bromsning - och den har högt luftmotstånd (högre

luftmotstånd per ytenhet än en buss, Whitt öc Wilson 1974).

(36)

Figur 4 Sittställning för semi-recumbent respektive konventionell cykel För att lösa dessa problem pågår utveckling av tre- och fyrhjuliga kabincyklar. Det är konstruktioner där cyklisten placeras lägre i t ex en sits med ryggsstöd. Den förses med någon form av kabin eller kaross som ger väderskydd, avsevärt lägre luftmotstånd än den konventionella cykeln och bagageutrymme. Bromssträckan och bromsstabiliteten kan förbättras. Bättre arbetsställningar kan fås så att den mänskliga trampenergin kommer till ett effektivare utnyttjande. Beroende på karossmaterial kan också visst stötskydd erhållas.

Med modern teknologi verkar det vara möjligt att :ta fram lätta, energi-snåla (= lättrampade) och så pass ekonomiska kabincyklar att de inomáen inte alltför avlägsen framtid kan bli vanliga.

En sådan utveckling kommer att vara fördelaktig ur många synpunkter.

Kabincykeln kan bli ett ännu bättre färdmedelsalternativ till privatbil än vad den konventionella cykeln är. Säsongsberoendet kan brytas. Många problem för specielltäldre cyklister kan minskas. Den kan bli alternativ till andrabil i många hushåll. Kan man få fler cyklister att cykla året runt skulle det reellt sett avlasta kollektiv- och biltrafik och därigenom göra insatser för cykelbanor och deras underhåll ännu mer motiverade.

(37)

2. CYKELTRAFIKOLYCKORNA

2.l Olyckstrender

För att bedöma cyklisters trafiksäkerhetsproblem måste trafikolycksstati-stik användas. Den enda vi har på nationell nivå är den officiella. Den omfattar trafikolyckor med personskada som polisen redovisar till SCB*.

Av de trafikanter som dödades år 1983, var 12 °/o cyklister (90 personer).

Och av de skadade var 9% cyklister. I det senare fallet är andelen

säkerligen högre eftersom statistikbortfallet är större för cykelolyckor än de flesta andra olyckstyper.

Så är också fallet enligt en färsk skadeundersökning i Östergötland. Den visar preliminärt att av de trafikskadade som kommer till sjukhusens akutvård utgör cyklisterna mellan en fjärdedel och en tredjedel - en sensationellt hög andel (Nilsson 1984). Och av dessa skadade cyklister läggs 20 - 25% in för sluten vård.

Antalet dödade cyklister har halverats sedan l960-talet (figur 5). I mitten av 70-talet var minskningen kraftig. Efter 1981 har det skett en liten ökning. Om den är tillfällig eller systematisk är svårt att bedöma.

Motsatt bild får vi när vi studerar antalet skadade cyklister. Där har ökningen varit systematisk sedan mitten av 1970-talet. Ökningen uppgår till 50 %.

*) Denna statistik är tillförlitlig bara när det gäller dödsolyckor. Åtmin-stone hälften av olyckorna med icke dödlig utgång kommer inte till polisens kännedom och kan följdaktligen inte redovisas i den officiella statistiken. Statistikbortfallet för skadade cyklister är större än för skadade motorfordonsförare. 80 % av de cyklister som trafikskadats så svårt att de tagits in för sluten sjukhusvård finns inte med i den officiella statistiken över svårt skadade (Nilsson 6: Thulin 1982). För vissa olyckstyper är rapporteringsbortfallet ännu större. Bara 4 % av cyklister som exempelvis skadas i singelolycka med sluten sjukhusvård

som följd finns med i den polisrapporterade statistiken (Tolagen 1977).

Detta innebär begränsningar i statistikens användbarhet och i de slutsatser som är möjliga att dra. I det fortsatta har hänsyn tagits till detta. Bara sådana analyser har gjorts där statistikbristerna bedömts inte spela större roll.

(38)

Varför ger statistiken så motstridiga bilder? Eller är motstridigheten skenbar? Utvecklingen hade varit klar om cyklisterna börjat använda skyddsutrustning som förvandlat dödliga skador till icke dödliga. Cykel-hjälm exempelvis. Men den har kommit ut sent på marknaden, och märks egentligen bara i Stockholmsområdet där fortfarande bara en av tio använder den (enligt observationer som Stockholms gatukontor gör i samband med räkningar av cykeltrafiken). Så detta kan inte klara upp statistikens motstridighet. I. 180 ,' .2700 170 > '2550 160 * '2400

150 ,

.2250

140 0 '2100 ' * 120 ' q1800 4 100 41500 1 90 _ .1350

D

9'

:8 80 . .1200 ('l 70 41050 Dödade 60 ' Skadade _..._ ' 900 50 4 750 40 ' i 600 30 1 450 20 ' ' 300 10 ' 4 150 1960 1970 1980

Figur 5. Dödade respektive skadade cyklister 1960-83. Polisrapporterade

personskadeolyckor enligt SCB.

(39)

10

Kan det vara fråga om en artefakt, t ex genom att rapporteringsfrekvensen kraftigt förbättrats under perioden? Både döds- och Övriga personskade-olyckor skulle då reellt sett ha minskat. Men om rapporteringen av icke dödliga personskadeolyckor kraftigt förbättrats skulle ändå den redovisade frekvensen sådana olyckor öka under perioden. Skenbart. Det är dock inte troligt.

En förklaring kan vara att cyklingen minskat i biltrafikmiljö och ökat i bilfri miljö.

En viss minskning har skett i antalet olyckor där cyklistoch motorfordons-förare kört ihop. Och samtidigt har olyckorna ökat där cyklisterna kollide-rar med varandra, med mopedister eller med gående. Det är vad man kan vänta sig då antalet cyklister ökar medan cykelvägnätet inte gör det (det separata cykelvägnätet var i stort sett oförändrat under perioden 1977-81 med ca 8 km i våra tätorter per 10 000 invånare; Nilsson 1983). Den ökade trängsel detta leder till bör ju medföra ökat antal kollisioner mellan oskyddade trafikanter.

Dessa trender i olycksstatistiken är visserligen inte så starka. Men de kan ge effekt på fördelningen av dödade respektive skadade cyklister. Skadorna blir svårare då cyklisten kolliderar med bil än i övriga olyckor. Den genomsnittliga vårdtiden för cyklisten efter en bilkollision är nästan tre gånger längre än efter övriga cykelolyckor (Nilsson är Thulin 1982).

En bidragande förklaring kan också vara att det ökade cyklandet inträffat i tätorterna. Det har lett till en olycksökning där. Och eftersom skadeföljden i genomsnitt är lindrigare för tätortsolyckor än för landsvägsolyckor, har ökningen framför allt då gällt skadade cyklister.

Detta stämmer om man ser på olycksstatistiken. Under 1977-83 har antalet personskadeolyckor utanför tätbebyggelse där cyklist varit inblandad ökat med 7 %, men inom tätbebyggelse har ökningen varit 54 0/0.

Ytterligare en bidragande förklaring kan vara att personskadeolyckorna ökat mest bland ungdomar och därefter i minskande utsträckning med stigande ålder till åldersgrupperna över ca 55 år. I de äldsta

(40)

ll

grupperna har det inte skett någon ökning (se figur 5 nedan). De yngre åldersgrupperna är avsevärt tåligare varför en olycksökning bland dem i första hand resulterar i en ökning av icke dödliga personskador.

Sammantaget skulle allt detta kunna förklara varför antalet dödade

min-skat medan antalet skadade ökat under de senaste tio åren.

Vad är det för orsaker bakom ökningen i antalet cykelolyckor med personskada?

Vi vet inte om det är någonting annat än den ökande cykeltrafiken. I orter som Stockholm och Göteborg där det finns tidsdata för både cykeltrafikens storlek och antalet olyckor visar det sig att ökningen i antalet personskade-olyckor på det hela taget varit direkt proportionell mot ökningen i

cykeltrafiken (t ex Kroon m fl 1984).

Men exempelvis i Malmö verkar det som om olyckorna ökat mera än cykeltrafiken. De har ökat drygt dubbelt så mycket som trafiken, enligt en redovisning vid Cykelfrämjandets trafikkonferens 3-4 oktober 1984 i Mal-mö).

Detta är dock lokalt begränsade data. Förhållandet mellan ökningen av olyckor och cykeltrafik kan bättre analyseras då resultaten finns från SCBs

nya resvaneundersökning (väntas 1985).

Andra faktorer än trafikökningen har sannolikt haft en marginell effekt. Genomsnittshastigheterna har ökat något i och med att flerväxlade cyklar blivit vanligare (Ljungberg 1982). Den viktigaste förklaringen till olycksök-ningen är dock ökolycksök-ningen av cykeltrafiken.

2.2 Vilka har drabbats av ökningen?

Ökningen i antalet skadade cyklister är störst i åldersgruppen 15-17 år där

en fyrdubbling skett sedan 1970 (figur 6). Därefter minskar ökningen med stigande ålder, så att den helt upphör för cyklisterna över ca 50 år. Den äldsta åldersgruppen för vilken någon väsentlig ökning skett är 35-44-åringarna där antalet skadade fördubblats.

(41)

"XI"

12

BARN o-uÅR

UNGmMAR15-21 ÅR MELLAN ÅLDRAR 25-51. ÅR

55-?'15

HEDELÅLDERS 0(H ÄLDRE

1:70 75 ä) :3 ?970 7LS 00 013 1970 ;5 á) 83 1:70 ;5 83

Figur 6. Skadade cyklister 1970-83. Index: antalet skadade år 1970 = 100

(0-6 år 2 113, 7-14 år = 468, 15-17 år : 65, 18-19 år = 37, 20-24 år : 81, 25-34 år : 129, 35-44 år = 158, 45-54 år : 215, 55-64 år :

277, samt över 65 år = 266). Polisrapporterade trafikolyckor

enligt SCB.

För barn i låg- och mellanstadieåldrarna är läget oförändrat. Och bland förskolebarnen har antalet skadade cyklister tom halverats. Detta är alltså enligt vår officiella statistik.

Ökningen i antalet skadade är sannolikt en reflexion av hur cykeltrafiken ökat åldersvis. Cyklandet har troligen ökat mest bland ungdomar och i

mellanåldrarna.

Många 15-l7-åringar har nog fortsatt att cykla i stället för att skaffa moped. Av försäljningen att döma har mopeden kraftigt minskat i attrakti-vitet. Från l977 till 1983 minskade mopedförsäljningen exempelvis med 80% och minskningen fortsätter. Antalet dödade och skadade mopedister i denna åldersgrupp har då också minskat (med 38 % om man jämför 1983 med l975 då mopedolyckorna kulminerade). Mopedolyckorna har för övrigt minskat kraftigt inom alla åldersgrupperna, även de allra äldsta.

(42)

13

Många frågetecken kommer att rätas ut när resultaten kommer från SCBs resvaneundersökning 1984. Då får vi reda på hur resvanorna ändrats för olika åldersgrupper och vilka förskjutningar som skett mellan olika

färd-medel.

2.3 Vilka åldrar dödas och skadas?

40 30 P R O C E NT 20 10 40 30 20 P R O C E N T 10 Dödade r Skadade

I"1

I | J_"_ | | I"-"1.._._._..J--' 1

|

--1 .--4

:

1---J "-J 1 h- 0x v- w' v- v- 'v <1* *- 1- N m <1' LO \D \D 1-' I I I I J I I I I I U) m> c> u» uu u» U) 0 l\ *- !- N N M v Ln xo ÅLDER

Figur 7. Dödade respektive skadade cyklister procentuellt fördelade över

ålder. Genomsnitt för åren 1978-83. Polisrapporterade

trafik-olyckor enligt SCB.

Över hälften av de dödade cyklisterna är över 54 år. 40 % av dem är

pensionärer (figur 7). De svåraste trafikolyckorna är alltså antalsmässigt

koncentrerade till åldrarna över 50 år.

Fördelningen av skadade cyklister är jämnare där åldersgruppernas respek-tive andelar varierar runt 10 %. Avvikelser uppåt svarar skolbarnen för i låg- och mellanstadieåldrarna med 20 96.

(43)

14

Åldersfördelningarna är ganska stabila från år till år. De har inte ändrats nämnvärt de senaste åren. Ser man bara på 1983 får man i stort sett samma fördelningar som i figur 7 (som ju ger ett genomsnitt för de senaste

6 åren). 69" 4 1000 39" AN TA L DÖD AD E PE R 10 0M |LJ . RE SO R § AN TA L SK AD AD E PE R 10 0 MIL J. RE SO R - 20 A I 1 l 1 744. 15-17 *'19 20'24 25'35 35'bk 65'55 55'64 65'

ÃLDER

Figur 8. Antal dödade respektive skadade per 100 miljon cykelresor

årligen. Resdata från RVU-78. Olycksdata: årligt genomsnitt för de 5 åren 1976-80 enligt SCBs polisrapporterade olycksstatistik.

Antalet cyklister varierar ju med ålder, liksom även cykelanvändningen. Om man tar hänsyn till detta, och uppskattar skaderisken för olika åldrar,

skulle man kunna få en bild av förmågan att klara sig från skador i

trafiken. Så har gjorts i figur 8 där dödade och skadade redovisas per cykelresa för de olika åldersgrupperna.

(44)

15

Som där framgår finns ett kraftigt ålderssamband. Risken att dödas under en cykelresa ökar mycket starkt med stigande ålder. Den är 20 gånger högre för pensionärer än för cyklisterna i åldrarna 15-35 år.

Också risken att skadas ökar med stigande ålder, men inte lika mycket. Där är skillnaden mellan säkraste och osäkraste grupp inte fullt 3 gånger. Så många gånger större är således pensionärernas skaderisk jämfört med de säkrare gruppernas.

Skillnaden mellan skaderisk och dödsrisk är alltså avsevärt större för pensionärer än för övriga åldersgrupper. Varför? Delvis beror det på att "samma" olycka leder till allvarligare skador hos äldre än yngre, och att läkningen är svårare. En cyklande pensionär som skadats i kollision med motorfordon behöver dubbelt så många vårddagar i sluten vård som genomsnittscyklisten. Skillnaden är ännu större om man tittar på andra typer av cykelolyckor. Där behöver pensionären tre gånger så lång vårdtid som genomsnittscyklisten (Nilsson (SC Thulin 1982).

Risken att få huvudskador är större för pensionärer än för övriga cyklister,

bortsett från förskolebarnen (Lind öc Wollin 1984). Huvudskador är ju i

genomsnitt allvarligare än andra.

Det är vanligt att barn skadar sig i samband med cykling. En aktuell undersökning från Trafiksäkerhetsverket pekar på att så många som 90 000 barn i åldrarna 7-15 år skadar sig vid cykling årligen. I de allra flesta fallen begränsar sig följderna till småskador som barnen och deras föräldrar själva klarar av att ta hand om (TSV l984b). I ungefär hälften av fallen är det fråga om omkullkörningar, och i en tredjedel har man kört ihop med en annan cyklist. I många fall (de flesta?) inträffar olyckshändelserna i

områden utanför allmän väg.

Könsfördelningen är ungefär som för trafikolyckor i allmänhet. 72 % av de dödade cyklisterna 1983 var män, och 43 % av de skadade var kvinnor (i det senare fallet är andelen något högre äni andra trafikolyckor).

(45)

16

2.4 Risker jämfört med andra trafikantkategorier

Bilförarna har de lägsta skaderiskerna i trafiken om man jämför med övriga privattrafikanter - om jämförelsen baseras på persontransportsträcka, se tabell 1.

Om man jämför cyklisternas risk med bilförarnas finner man att cyklister-nas risk att dödas är drygt åtta gånger högre - om jämförelsen baseras på persontransportsträcka.

Tabell 1. Relativ risk att dödas för cyklister (7-84 år) jämfört med

bilförare. Bearbetade data från Thulin (1981).

Bil- Cyklist

förare

Per resa i 1,0 1,3

Per kilometer 1,0 8,3

Per timme 1,0 2,0

Men det är kanske inte rättvisande att grunda jämförelsen på sträcka eftersom fordonen har så pass olika aktionsradie.

Tas resa som utgångspunkt i stället, finner man att cyklisterna drabbas av 30 % fler dödade per resa än vad bilförarna gör (tabell 1). Och ser man till risken uttryckt i dödade per tidsenhet som går åt för förflyttningarna är cyklisternas risk dubbelt så hög som bilförarnas.

Riskerna är onekligen högre än för bilförarna, men inte så uppseende-väckande mycket högre som för exempelvis mopedisterna och motorcyklis-terna. De sistnämndas risker att dödas i trafiken är 35-40 gånger högre än

bilförarnas oavsett hur man uttrycker exponeringen (Thulin 1981).

Också utomlands får man liknande relationer mellan olika förflyttnings-sätts risker (t ex Engel öc Iversen 1978, Vaaje 1982).

(46)

17

2.5 Skadetyper

Huvudskador är vanliga i samband med cykling. Det har minst en tredjedel

av cykeltrafikskadade patienter (Björnstig öc Näslund 1984).

Huvudskador är i regel allvarligare än andra. En undersökning från Karo-linska Sjukhuset visar följande andelar av trafikskadade cyklister med huvudskador (Lind öc Wollin 1984):

37 % av cyklister i singelolycka hade huvudskada 53 % av cyklister i kollisionsolycka hade huvudskada 90 % av dödade cyklister hade huvudskada

De allra flesta huvudskadorna uppstår genom plant våld, dvs huvudet slår i plan yta. I en eller annan procent av fallen förekommer penetrerande våld förorsakat av mer eller mindre spetsigt föremål (under 60° vinkel). 70 % av våldet träffar inom ett område som normalt sett kan täckas av skyddshjälm (Lind öc Wollin 1984).

Andra vanliga skador är på ben och armar med ca 30% på vardera

(Björnstig ö: Näslund 1984).

2.6 Cykelolyckorna i tid och rum

Allmänt sett är säsongsvariationen kraftig med över 5 gånger så många

cykelolyckor i augusti (flest då) som i januari (minst då). I stora drag följer

denna variation naturligtvis cyklandet. Likaså finns en variation_ över veckodagar där antalet olyckor/dag är hälften under veckoslutsdagarna jämfört med arbetsdagarna. Också detta avspeglar cykeltrafikarbetet på ett ungefär.

Inte fullt var femte cykelolycka inträffar i mörker (polisrapporterade olyckor). Denna andel är något högre för de allvarligare olyckorna, men inte särskilt mycket.

(47)

18

Andelen mörkertrafikolyckor beror på dels hur cykeltrafiken fördelar sig under dygnet, dels olycksriskerna som är större i mörker än i dagsljus,

ungefär dubbelt så stora enligt en dansk studie (Engel år Iversen 1978). En

fjärdedel av cykeltrafiken sker under den mörka årstiden, första och fjärde kvartalet (NTR 1980). Cyklisternas olycksrisker under dessa höst- och vintermånader är större än under årets övriga månader (TSU 1980). En mycket vanlig olyckstyp i mörker är upphinnandeolyckor. Enligt Trafik-säkerhetsutredningen har omkring 40 % av de cyklister som skadas i mörker

blivit påkörda bakifrån (TSU 1980). Detta gäller såväl inom som utom

tätbebyggelse.

Mörkerfaktorn sammanfaller med andra faktorer. Andelen alkoholpåver-kade cyklister är mycket större vid trafikolyckor i mörker än under dagtid (Wollin dc Lind 1984). Vidare: eftersom dygnets mörkerdel ökar under vinterperioden innebär detta ofta en samtidig försämring av väder och väglag. Allmänt sett förstärker dessa faktorer varandras effekt kraftigt och leder till en mycket högre olycksrisk än vad man skulle kunna vänta sig av faktorernas enskilda effekter (Nilsson 1976).

En ökning av antalet året-runt-cyklister kan därför innebära att andelen mörkertrafikolyckor ökar. Om inga åtgärder vidtas.

Fram till mitten av 1970-talet inträffade inte fullt var femte cykelolycka med personskada utanför tätbebyggelse. Sedan dess har denna andel lång-samt minskat, från 18 % åren 1974-77 till 13 % år 1983, eftersom det är inom tätbebyggelse som ökningen av antalet cykelolyckor skett (avsnitt

2.1).

Av de polisrapporterade cykelolyckorna med personskada är ungefär 15 % singelolycka. Eftersom rapporteringsbortfallet är särskilt stort här är denna olyckstyp mycket vanligare än vad den officiella statistiken pekar på.

En aktuell undersökning tyder på att så många som tre fjärdedelar av alla cykelolyckor med personskada är singelolyckor. Resten en fjärdedel -skulle då vara kollisionsolyckor (refererad av Hydén 1984).

(48)

19

Andra undersökningar, gjorda på andra material, ger i stort sett samma bild - om man tolererar vissa skillnader. En aktuell sjukhusbaserad studie av Ljungberg (1984) uppskattar andelen singelolyckor till två tredjedelar, och andelen kollisionsolyckor följdaktligen till en tredjedel. Av kollisions-olyckorna är grovt sett hälften mellan bil och cykel, och hälften mellan två

cyklister.

Liknande resultat ger en pågående VTI-undersökning som utnyttjar statistik från sjukhusens akutmottagningar i Linköping och Norrköping (Nilsson

1984).

Andelen polisrapporterade kollisioner mellan cyklist och mopedist utgör i Stockholm ca 2% av totala antalet cykelolyckor (Stockholms Trafiksäker-hetsförening 1984). Motsvarande tal för cyklist - cyklist är nära' 10% och för cyklist - fotgängare också nära 10%. Cyklistkollisionerna inträffar framför allt på cykelbanor och kollisioner mellan cyklist och fotgängare främst vid eller på övergångsställen. Orsaken i båda fallen är troligen att den ena parten ej hör den andra och därför kan göra manövrer som är överraskande för motparten.

Detta är lokala data som varierar från ort till ort beroende på cykeltra-fikens omfattning och i vilken utsträckning som cyklister och fotgängare

använder samma banor.

På andra platser tycks problemet vara mycket mindre än i Stockholm. I exempelvis Norrköping har 1% av deskadade fotgängarna som kommer till akutmottagningarna kolliderat med cyklister, och 1% av de skadade cyklis-terna kolliderat med fotgängre.

I en cykeltrafikstad som Linköping är siffrorna något högre för fotgängarna som skadas i kollision med cyklist - 3%. Å andra sidan är det "bara" l/2% av de skadade cyklisterna som skadats i kollision med fotgängare (Nilsson

1984).

(49)

20

Tabell 2. Kollisioner mellan cykel och motorfordon. Procentuell fördelning på olyckstyper. Cykelolyckor med personskada år 1983 enligt SCB. Inom Utanför tätort tätort Omkörning 4 13 Filbyte 2 3 Upphinnande 6 18 M öte 3 5 Avsväng __?J 8 15 :TW 6 O

_J'-

11

6

__12_ 0 Korsväg ___ 'J' 30 16 __J] 17 11

-l

7

8

Övr. 3 O Backning l 0 Övrigt 2 3 Summa 96 100 100 N 1696 249

Håller vi oss till kollisionerna mellan cyklist och motorfordonsförare (i regel bil) ser vi i tabell 2 hur variationen är mellan olyckstyper. Mönstret skiljer sig något mellan tätort och utanför tätort.

Över 80 96 av olyckorna inom tätbebyggelse sker då cyklisten och motor-fordonsföraren skär varandras kurser. Det inträffar i korsningar, i samband med utfarter och liknande. Det vanligaste är att man möter varandra från olika vägar (korsväg) som sammanlagt svarar för 57 %. Kollisionerna då man kommer på samma väg, antingen med samma eller mötande kurs (avsväng) uppgår till 25%. Övriga olyckstyper är rätt ovanliga inom tätbebyggelse.

Också utanför tätbebyggelse är kollisionerna i samband med kursskärning

(50)

21

de vanligaste (avsväng + korsväg = 5.7 96). Men här är även omkörnings- och

upphinnandeolyckor vanliga.

Särskilt på landsväg har vänstersväng höga olycksrisker, 16 gånger så höga som högersväng och dubbelt så höga som cykling rakt genom korsningen, enligt data från Thulin (1983). Även i gatutrafik är vänstersväng och körning rakt fram farligare än högersväng men inte så mycket (it a 5

gånger).

Hur många av cykelolyckorna beror på cykeln? Björnstig öc Näslund (1984)

rapporterar mekaniskt fel hos cykeln som olycksorsak i ungefär 5 %, och att föremål kom in i ekrarna i ungefär 10 % av fallen (ungefär lika ofta i fram- som bakhjulet). Om man räknar den senare olyckstypen som produkt-relaterad, skulle alltså 15% av olyckorna kunna hänföras till fel eller egenskaper hos cykeln. NEK (1983) kommer i stort sett fram till samma resultat. För barn är hjulets ekrar särskilt riskabla, särskilt om de skjutsas

utan ekerskydd (Tordai (SC Lännergren 1982 ).

I en bemärkelse är naturligtvis många fler cykelolyckor så att säga produktrelaterade. Cykeln har bara två hjul. Många singelolyckor hade aldrig uppstått om cykeln haft bättre körstabilitet och föraren inte behövt bemästra balansproblemen. Också många kollisionsolyckor skulle säkert kunna undvikas med bättre stabilitet. I och för sig får man inte bortse från att den tvåhjuliga cykelns manöverbarhet och smidighet gör det möjligt - åtminstone för en skicklig cyklist - att klara en del kritiska situationer. Stabilitetsproblemen hänger dock ihop med tvåhjulsprincipen, och vill man göra någonting effektivt åt detta får man nog tänka sig flera hjul.

2.7 Oljckskostnaderna

Cykelolyckorna 1978 har beräknats kosta samhället drygt 270 miljoner kr (Persson 1983, 198%). Det motsvarar i dagens penningvärde l475 milj kr

(uppräknat med konsumentprisindex). Över 40% av den summan avser

sjukvårdskostnader, och drygt 50% produktionsbortfall. Egendoms- och administrationskostnaderna är små och uppgår sammanlagt till några procent.

(51)

22

Av totalkostnaden svarar kollisionsolyckorna motorfordon - cykel för något mer än hälften. Cykelolyckorna utgör över 20 % av vägtrafikolyckornas sjukvårdskostnader, och nära 15% av vägtrafikens totala

personskade-kostnader.

2.8 Sammanfattning

(l) Antalet cykeltrafikolyckor med personskada som följd har ökat sedan

mitten av 1970-talet.

(2) Olyckornas genomsnittliga skadeföljd har mildrats genom att antalet

dödade cyklister halverats. Det beror sannolikt på att cykeltrafikökningen framför allt inträffat på mer eller mindre bilfria ytor. Kollisionerna cykel-bil har minskat något medan kollisionerna cyklister sinsemellan och mellan cyklist och annan oskyddad trafikant ökat. Vidare är det i stort sett bara inom tätbebyggelse som cykelolyckorna ökat. Och där får de genomsnittligt

sett lindrigare följder än utanför tätbebyggelse.

(3) Vad beror ökningen på? Beror den på att någon trafiksäkerhetsfaktor ändrats till cyklisternas nackdel? Eller beror den helt enkelt på att cyklisterna blivit fler? På det hela taget är det nog så att de ökade cykelolyckorna kan förklaras av den ökade cykeltrafiken.

I viss mån kan det också vara fråga om ett debutantproblem. En del av trafikökningen utförs av nya cyklister som inte'cyklat särskilt mycket tidigare. Deras olycksrisker är till en början sannolikt högre än de mer erfarna cyklisternas. Men återigen: den viktigaste förklaringen till olycks-ökningen är helt enkelt att cykeltrafiken ökat.

(4) Ökningen i antalet cykelolyckor faller helt på ungdomar och personer i mellanåldrarna, Upp till låt säga 45-årsåldern. Ökningen är störst bland ungdomarna och minskar sedan med ökande ålder.

(5) Ökningen i antalet cykelolyckor har skett inom tätbebyggelse. -Där

inträffar också de flesta olyckorna, nästan nio av tio.

Figure

Figur 1. 1978 års resor procentuellt fördelade på förflyttningssätt (figur gjord på data från Statistiska Centralbyråns, SCB,
Figur 2. Cykelresornas procentuella fördelning över åldersgrupper 1978 (figur gjord på data från SCBs resvaneundersökning RVU-78).
Figur 3. Procent svenskar 18-70 år som använder cykeln under maj- maj-september &#34;dagligen eller nästan dagligen&#34; + &#34;några gånger i veckan&#34; (figur gjord på data från Cykelfrämjandet 1982).
Figur 4 Sittställning för semi-recumbent respektive konventionell cykel
+7

References

Related documents

Genomgången av de förslag som läggs fram i promemorian och de överväg- anden som görs där har skett med de utgångspunkter som Justitiekanslern, utifrån sitt uppdrag, främst har

Beslut i detta ärende har fattats av generaldirektör Lena Ag efter föredragning av avdelningschef Peter Vikström.

Detta yttrande har beslutats av lagmannen Anita Linder och kammarrättsrådet Maria Braun Hotti, som varit föredragande.

författningsförslag som innebär att uppgifter om anmälan som gäller barn som inte leder till utredning samt uppgifter om bedömning av behovet av omedelbart skydd och beslut att inte

Å ena sidan ska socialtjänsten, vid en förhandsbedömning efter en orosanmälan eller en utredning enligt 11 Kap 1 § SoL till barns skydd, enligt Socialstyrelsens rekommendationer

Att socialtjänsten har all information som är möjlig om oro för barnet kan vara helt avgörande för att ett barn ska kunna få rätt hjälp i rätt tid.. Alltför många barn vi

författningsändringarna, som är nödvändiga att genomföra, för att hålla anmälningar som inte leder till utredning, avseende barn upp till och med 17 år, sökbara. Det är

Myndigheten för delaktighet ställer sig positiv till förslag som ytterligare förstärker barns rätt till skydd och bedömer att författningsförslagen från Socialstyrelsen kan