"Det onödiga flyget?"
En studie av inrikesflygets betydelse mellan
Göteborg och Stockholm
Författare: John
Stefansson
Tobias
Wallertz
Handledare:
Per Pettersson Löfquist
Program: Turismprogrammet
Ämne: Turismvetenskap
Nivå och termin: C-nivå, VT-2008
H
Förord
Valet att skriva en uppsats om ”det onödiga flyget” mellan Göteborg och Stockholm grundar sig på vårt intresse i miljödebatten och resebranschen. Ämnet är väldigt aktuellt, speciellt i tider där klimatförändringar och en eventuell utbyggnad av snabbtåg mellan städerna diskuteras. Uppsatsen ämnar till att klargöra skillnader i miljöbelastning, kostnads- samt tidsdifferens mellan tåg (SJ) och flygbolag (SAS, Sterling och Malmö Aviation). Nyttan i denna studie ligger hos företag och privatresenärer som reser mellan Göteborg och Stockholm, dagligen eller mer sporadiskt.
Vi vill tacka vår handledare Per Pettersson – Löfquist för vägledning och stöd under
skrivandet. Vi vill även tacka Stefan Gössling för en väldigt inspirerande föreläsning som gav motivation och idéer till uppsatsen.
Kalmar 8 juni, 2008
Abstract
Title: “The unnecessary air travel?” – A study of the importance of the domestic flight between Gothenburg – Stockholm
Course: Science of Tourism 61-90 hp
Authors: John Stefansson and Tobias Wallertz
Key words: Climate change, high speed train, airline industry, mobile community
Purpose: The purpose of this essay is to study and compare the air traffic with the train traffic between Gothenburg – Stockholm. The study is based on three different perspectives: travelling time, travelling cost and the environmental effects. With those three factors included in the study, it will be more useful to determine if the unnecessary travel exist.
Methodology: This essay is based on quantitative information which has been gathered from the booking system of the train- and airline company’s websites. This information has then been collocated into a table.
Conclusion: The conclusion of this essay is that the unnecessary air travels exist between Gothenburg - Stockholm. In most of the cases, the train traffic is more effective seen from all of the three perspectives, where the air travel cause higher costs, more negative impact on the environment and in some cases, results in a longer travel time.
Innehåll
1. Inledning...6
1.1 Syfte ... 7 1.2 Frågeställning ... 82. Metod...9
2.1 Beräkning av tabeller ... 11 2.2 Disposition ... 143. Miljö...15
3.1 Tågbranschens miljötänkande ... 16 3.2 Flygbranschens miljötänkande ... 18 3.3 Flygplatsernas miljötänkande... 184. Tid och Kostnad...20
4.1 Sekundärtransporter ... 23
4.2 SJ:s nya prismodell... 24
4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken ... 25
4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget... 26
4.5 Flygets fördelar ... 27 4.6 Tågets fördelar... 27
5. Resenären ...28
5.1 Resenärens miljötänkande... 28 5.2 Affärsresenärer ... 28 5.3 Fritidsresenären ... 306. Empirisk analys ...32
6.1 Effektiv Arbetstid ... 326.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet ... 34
6.1.2 Skillnader i transportmönster ... 35
6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008 ... 35
6.1.5 Verklig kostnad för resenären ... 37
6.1.6 Case 2 - Göteborg till Stockholm ... 38
6.1.7 Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg ... 39
Figur och tabellindex
Figur 1, Kostnadseffektivitet för transportmedel…...…..……….……….12
Tabell 1, Miljödata mellan Göteborg och Stockholm...……….…………15
Tabell 2, Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm………..….16
Figur 2, Arbetseffektivitet för tågtransport………33
Figur 3, Arbetseffektivitet för flygtransport………...………...……34
Tabell 3, Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008………...…36
Tabell 4, Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären………...…38
Tabell 5, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer………..…40
Tabell 6, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer……….…….40
Bilagor
Bilaga 1, Tid och kostnadstabeller……….………531. Inledning
esandet bland befolkningen i det västerländska samhället ökar hela tiden. Reseavstånden blir längre och antalet resdagar blir fler (Shove, 2002). En väl utvecklad infrastruktur och flera olika valmöjligheter av transportslag ökar möjligheten för resenärerna att färdas bekvämt och snabbt till relativt låga priser. I detta så kallade mobila samhälle blir resandet en självklarhet för många, där längre avstånd idag inte har någon större betydelse (Urry, 2002). Trots ökade möjligheter till ett virtuellt resande (TV, Internet, telefoni etcetera) anses det fysiska resandet fortfarande vara oersättligt. Detta beror på att det fysiska resandet innebär sociala relationer med andra människor som inte kan ersättas av sociala kontakter genom exempelvis telefoni och Internet (Urry, 2002). Detsamma gäller vissa platser som man vill besöka och uppleva, där man kan skapa sig en egen uppfattning. Därför kan inte det virtuella resandet med exempelvis bilder från Internet, helt ersätta den fysiska närvaron (Urry, 2002).
R
Det mobila samhället innebär vissa negativa konsekvenser då resandet medför ökade utsläpp som påverkar miljön. Därför är klimatförändringen ett ämne som debatteras allt flitigare i dagens mobila samhälle. I media rapporteras det om stigande havsnivåer till följd av smältande polarisar och om allt fler katastrofer som stormar och översvämningar. Alla dessa effekter kopplas till den globala uppvärmningen som människan sannolikt har bidragit till. Förenta Nationernas Klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), är en panel bestående av flera miljöexperter. Dessa experter har till uppgift att forska inom ämnet och underrätta regeringar, media och andra intressenter. De har kommit fram till att jordens medeltemperatur ökat de senaste åren, och därför krävs drastiska åtgärder för att minska den globala uppvärmningen (Europeiska Kommissionen, 2008). Koldioxid (CO²) målas upp som den ”stora boven”, och därför ställs krav från olika aktörer att minska utsläppen av detta ämne. Ett exempel är EU-kommissionen, som har satt ett mål på att minska utsläppen med 20 procent till år 2020 (Europeiska kommissionen, 2008).
En stor del av utsläppen sker från olika transportmedel. I Sverige står transportsektorn för drygt en tredjedel av koldioxidutsläppen (SCB, 2008). Flygtrafiken är det transportmedel som diskuteras särskilt intensivt på grund av dess utsläppsmängd. Dock kan uppskattningen av utsläppsmängden variera då detta är beroende på vem man frågar. Flygbolagen hävdar att
deras miljöpåverkan är liten, eftersom den totala mängden utsläpp från flygtrafik är låg jämfört med andra transportmedel. Förespråkare till tåget anser däremot att denna siffra är missvisande. Man måste ha i åtanke att endast två procent av jordens befolkning väljer att flyga. Därför kan man inte jämföra utsläppssiffran med exempelvis biltrafiken, eftersom en betydligt större del av befolkningen använder bil (Gössling & Peeters, 2007).
De senaste årens allt intensivare miljödebatt i media har gjort resenärerna mer uppmärksamma på flygets miljöpåverkan. Detta gäller framförallt medellånga sträckor där miljövänligare alternativ som tåget kan ersätta flyget. En medellång sträcka som diskuterats är Göteborg till Stockholm, eftersom det är den mest trafikerade i Sverige (LFV, 2008). Under en stor del av 80- och 90-talet fanns det inget transportslag som direkt kunde konkurrera med flyget, eftersom denna sträcka tog nästan fem timmar med tåg. Restiden med flyget tog endast en timme och därför blev det självklart för många att välja flyget. I takt med att järnvägarna byggdes ut har restiden hos tåg minskat, och därmed blivit en större konkurrent till flyget (Flygets Miljökommitté, 2008:12).
Om restid och kostnader inte skiljer sig markant mellan tåg och flyg på sträckan mellan Göteborg och Stockholm, bedöms flyget som ett onödigt transportalternativ i denna studie. Anledningen är att flyg och sekundärtransporter till flygplatser belastar miljön i en mycket större utsträckning. Fenomenet kan kallas i denna uppsats för ”det onödiga flyget”, och avser alltså resor med flyg där miljövänligare alternativ finns, utan att transporten påverkar restid och reskostnad i alltför stor utsträckning. Genom att undersöka denna företeelse, ska uppsatsen avgöra om fenomenet förekommer i Sverige.
1.1 Syfte
Syftet med uppsatsen är att framställa en objektiv och korrekt jämförelse av tid, kostnad och utsläpp mellan tåg- och flygtrafik, på sträckan Göteborg – Stockholm. I studien ska det kunna urskiljas om vissa av flygets avgångar är onödiga, det vill säga har möjlighet att ersättas med miljövänligare alternativ. Tidsaspekten och kostnadsaspekten fokuseras i synnerhet, eftersom dessa faktorer visar om ”det onödiga flyget” existerar oavsett miljöbelastning. De undersökta transportalternativen ska förtydliga för både privatpersoner och företag som reser mellan
dessa destinationer. Med hjälp av uppsatsens resultat kommer intressenter att få en större insikt i transportsituationen mellan städerna, vilket kan leda till ett mer effektivt resande.
Det finns jämförelser av tåg och flyg mellan Göteborg och Stockholm i dagspressen (Svenska Dagbladet, 2007), men ingen som motsvarar denna undersökning. Därför är en detaljerad studie som denna nödvändig för att upplysa både affärs- och privatresenärer i val av transportmedel. Arbetet syftar även till att få aktörer på marknaden att inse fördelar/nackdelar och möjligheter idag, utan enorma investeringar som exempelvis nya järnvägar.
1.2 Frågeställning
Uppsatsens frågeställning bygger på följande frågor; Existerar det ”onödigt flyget” i Sverige mellan Göteborg och Stockholm? Följdfrågan lyder; Om det onödiga flyget förekommer, i vilken utsträckning existerar fenomenet?
2. Metod
Studien skall undersöka och jämföra den aktuella flyg- och tågtrafiken mellan Göteborg Centralstation och Stockholm Centralstation. Genom insamling av kvantitativ data ur bokningssystem från Statens Järnvägar (SJ), Malmö Aviation, Sterling och Scandinavian Airlines (SAS), sammanställs resultatet därefter i tabeller. Sedan genomförs en empirisk analys och slutsats på det aktuella forskningsområdet. Metoden syftar därför till att lösa problemområdet och beskriva verkligheten som den är. (Holme, Solvang, 1997) Anledningen varför enbart tåg och flyg undersöks, grundas främst på tre argument:
• Förutom flyget, är tåget det snabbaste kollektiva transportmedel på denna sträcka. • Antalet avgångar per dag är jämförbara mellan tåg och flyg.
• Utsläppen av koldioxid och andra skadliga ämnen skiljer sig markant mellan dessa två transportalternativ.
Eftersom endast kollektiva transportmedel inräknas i denna uppsats väljs bilen bort. Det beror på svårigheten att jämföra bilen med kollektiva transportmedel, beroende på körsätt, förbrukning, hastighet etcetera. Busstrafiken har valts bort eftersom resor med detta transportmedel har en minimitid på sex timmar, och därför inte kan konkurrera med flyg eller tåg (Swebus Express, 2008).
För att kunna göra en korrekt undersökning är uppsatsen avgränsad till flyg- och tågtrafiken inom Sverige, där sträckan Göteborg – Stockholm valts ut. Avståndet mellan dessa städer är realistisk för att jämföra flygtrafik med tågtrafik. Längre avstånd, exempelvis mellan norra och södra Sverige, ger större fördel för flyget. Av samma anledning har kortare resor valts bort där tåget blir fördelaktigare. En annan orsak till varför just denna sträcka valts, är på grund av att sträckan är väl använd av både tåg och flyg. Flygtrafiken i Sverige är som störst mellan dessa destinationer (LFV, 2008).
I studien är det nödvändigt att inkludera tre olika flygplatser eftersom undersökningen sker med SAS, Malmö Aviation och Sterling. Samtliga flygbolag flyger till och från Landvetter flygplats i Göteborg, men destinationerna i Stockholm skiljer sig. SAS och Sterling använder Arlanda flygplats medan Malmö Aviation nyttjar Bromma flygplats. SJ är det enda
alternativet vid tågtransport på denna sträcka idag. Det är anledningen till att endast SJ finns med i undersökningen.
Den totala sträckan för både tåg och flyg räknas från centralstationerna i respektive stad, vilket kan verka orättvist eftersom tåget redan använder dessa stationer. Anledningen är den geografiska placeringen, där båda stationer är centralt belägna. Härifrån sker mycket av städernas kollektiva transporter, och centralstationerna utgör ett stort transportnav för vidare resande.
För att få en korrekt jämförelse i uppsatsen undersöks tre aspekter på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Dessa är kostnad, restid och miljöeffekt. Kostnaden är givetvis en faktor som spelar en viktig roll i val av transport, men priskänsligheten kan variera beroende på resenärskategori. Detsamma gäller tidsaspekten där en del resenärer är mer tidsberoende än andra. Därför är denna undersökning uppdelad på två typer av resenärer; affärsresenären och fritidsresenären. Trots att allt fler företag försöker skära ner på sina transportkostnader, antas det att affärsresenärerna är mindre priskänsliga och kan därför betala mer för att förkorta restiden. Motsatsen gäller för fritidsresenären som oftast väljer det billigare alternativet trots att det kan innebära en längre restid. Till dessa två faktorer tillkommer miljöaspekten, men huruvida valen avspeglar miljöutsläpp eller inte beror på resenären. En trend är dock att fler företag går över till miljövänligare alternativ (SJ Kupé 2008).
Många flygresenärer antas välja flyget mellan Göteborg och Stockholm med motivet att resan går betydligt snabbare. Men resenärerna ser förmodligen inte den extratid som flyget innebär, exempelvis incheckningstid och eventuella transporter. Eftersom undersökningen är baserad på sträckan mellan centralstationerna i båda städer, tillkommer en sekundärtransport till och från flygplatserna som innebär ytterligare kostnader och tid. Med all extra tid och kostnad inräknad ska denna studie leda till en mer rättvis bedömning, av vilket transportmedel som är mest lönsamt för både affärsresenärer och fritidsresenärer. Denna studie skall även innefatta diskussioner av affärsresenärernas möjlighet till att arbeta under resan, det vill säga hur pass effektivt resenären kan nyttja restiden. Detsamma gäller för fritidsresenärer som ska ha möjlighet att få ut mer av resan än ren transporttid.
2.1 Beräkning av tabeller
Undersökningen bygger främst på kvantitativ data som samlats in från respektive bolags bokningssystem på Internet. Information om tid och pris för samtliga transporter inhämtades under samma dag (1 april, 2008) för att göra resultatet så rättvist som möjligt. Detta beror på att de flesta av biljetterna prissätts i mån av tillgång och efterfrågan.
För att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar valdes 28 stycken avgångstider/ankomsttider för respektive bolag; SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ. Tiderna fastställdes till två veckor med fyra resdagar per vecka (7 – 20 maj). En morgontransport och en eftermiddags-transport från respektive stad jämfördes under varje resdag, förutom söndagen där endast en resa jämfördes åt respektive håll. Det innebär att studien omfattar 14 avgångar från Stockholm till Göteborg, samt 14 avgångar från Göteborg till Stockholm. Måndagens och onsdagens ankomsttid i respektive stad sträckte sig mellan 08.35 – 09.00 på morgonen och 18.35 – 19.25 (20.55 Sterling) på kvällen. Fredagens ankomsttid var mellan 08.35 - 09.40 på morgonen och 18.35 – 19.20 (22.40 Sterling) i Göteborg respektive Stockholm. Flygbolaget Sterlings ankomsttider går inte att jämföra med de andra transportalternativen, utan tas med för att belysa avvikelsen. SJ Intercitytåg, som har en klart längre restid tas med i uppsatsen på vissa sträckor, som ett billigt alternativ till SJ X2000 och flygtransporter.
Anledningen till valet av både tid och dagar beror på skillnader i resmönster. Morgonen och eftermiddagen (måndag, onsdag) antas ha främst affärsresenärer, medan fredag eftermiddag och söndag innefattar en större andel fritidsresenärer. Generellt sett skiljer sig dessa priser då affärsresenärer anses mindre priskänsliga än de flesta fritidsresenärer. (Duval, 2007: 207-208)
Avgångspunkt och ankomstpunkt för respektive stad är alltid Göteborgs Centralstation eller Stockholms Centralstation. Det beror på deras geografiskt centrala placering och funktion som transportnav för vidare resande. I flygets ankomsttid ingår därför sekundärtransporter (exempelvis Göteborgs Centralstation – Landvetter flygplats samt Bromma flygplats/Arlanda flygplats - Stockholms Centralstation). Kollektiva sekundärtransporter som Arlanda Express (tåg) och Flygbussarna har valts för ekonomiska fördelar, men även taxi som i många fall uppvisar mer effektivitet ur tidsaspekt. Tider för respektive sekundärtransport har funnits i bokningssystem via Internet (Arlanda Express, 2008) (Flygbussarna, 2008) samt hos Taxi
Göteborg och Taxi Stockholm. (Taxi Göteborg, Taxi Stockholm, 2008) I flygtiden ingår även en obligatorisk incheckningstid på tio minuter för Malmö Aviation (Malmö Aviation, 2008), 20 minuter för Sterling (Sterling, 2008) och 30 minuter för SAS (SAS, 2008). Den totala resan hos samtliga flygbolag är beräknad på en optimalt genomförd resa. Det finns minimalt med extratid för byten eller incheckning/utstigning. Bagage (som resenären måste checka in) är exkluderat i denna studie, vilket annars skulle medför längre incheckningstid samt utstigning tid hos flygbolagen.
Först skapades 28 tabeller på var och en av perioderna som fastställts. För att tid och kostnad mellan transportalternativen ska kunna jämföras för fritidsresenären och affärsresenären, antas en minutkostnad för respektive passagerare. Därefter används en modell (Figur 1) som beräknar kostnadseffektiviteten baserat på både fritidsresenären och affärsresenären, där kostnaden adderas på priset för förlorad restid. Det gör att resenären får en ekonomisk jämförbar kostnad mellan transportalternativen, oavsett restid.
Figur 1. Kostnadseffektivitet för transportmedel
Formel för beräkning av kostnadseffektivitet för ”det onödiga flyget”. Är tåget fortfarande billigare anses flyget som onödigt.
¾ Kostnadseffektivitet för Tågtransport= K+(V×T) ¾ Kostnadseffektivitet för Flygtransport= K+(V×T)
K= Kostnad i kronor för transport
V= Värdet av varje transportminut i kronor T= Restid i minuter
Värdet av varje transportminut för respektive resenär beräknas enligt följande metod:
• Fritidsresenärens tid värderas till två kronor och 50 öre per minut, vilket motsvarar 150 kronor per timme. Valet av denna summa beror på att en genomsnittlig månadslön före skatt i Sverige ligger på 25 000 kronor (SCB, 2006). Månadslönen delas med 167 timmar vilket motsvarar en genomsnittlig arbetsmånad.
• Affärsresenärens värde ligger högre eftersom varje minut är förlorad arbetstid som kostar företaget pengar och förlorad inkomst. Affärsresenärens tid värderas till sex kronor och 89 öre per minut, vilket motsvarar 413 kronor per timme. Denna summa är baserad på det totala förädlingsvärdet (företagens produktion minus kostnader) per timme för den privata sektorn i Sverige. (Företagarna, Niclas Berg, 2008)
Här finns en skillnad mellan fritidsresenären och affärsresenären – den senare kan ofta arbeta under resan. Eluttag för bärbara datorer, Internetuppkoppling och telefoner möjliggör arbete för många affärsresenärer. Tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm har en fördel att hela restiden kan användas för arbete, medan flyg har avbrott för sekundärtransporter, incheckning samt start och landning. Tillgång till telefon och Internet är även begränsat i flygalternativet.
Uppgifter om flygets och tågets miljöpåverkan har hämtats i artiklar, litteratur, på Internet och i en miljöanalys från SJ. Den senare baseras på branschuppgifter om transportmedlens utsläppsmängd vilka har sammanställts av den ideella föreningen ”Nätverket för Transporter och Miljön”. Genom att använda dessa beräkningar har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i en tabell.
I miljöaspekten används en tidsbegränsning för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar. För att flyget inte skall ses som onödigt flygande ur miljösynpunkt, krävs en tidsvinst på minst 50 procent, jämfört med tåg. Siffran 50 procent är en realistisk gräns för att kunna motivera flygresans höga utsläpp. För små tidsmarginaler motiverar inte flygets utsläpp, därav denna gräns.
Eftersom att priserna är rörliga har undersökningen skett under samma dag. Studiens validitet har stärkts genom att undersöka flera avgångstider i två veckor. Därmed ger denna kvantitativa studie en mer korrekt och rättvis syn mellan tåg och flygtrafiken, än tidigare undersökningar på sträckan.
2.2 Disposition
Uppsatsen är indelad i sju olika kapitel. Efter de två första kapitlen där inledning och metod beskrivs, följer diskussioner om de tre faktorer som påverkar resenärens val av transportmedel: restid, reskostnad och miljöeffekt. I det tredje kapitlet redovisas de olika transportslagens utsläpp och en grundligare redogörelse av flyg- och tågbranschens åtgärder för att minska miljöpåverkan. Tid och kostnad redogörs i det fjärde kapitlet samt förklaring av varför dessa två faktorer är viktiga för resenärerna.
Resenärernas och deras miljötänkande redovisas i femte kapitlet. Därefter delas resenärerna upp i två grupper: fritidsresenären och affärsresenären. En uppdelning av dessa två grupper är nödvändig eftersom det blir tydligare att se skillnaden mellan dessa två typer av resenärer och vilka faktorer som de styrs av i val av transportmedel. I det sjätte kapitlet börjar den empiriska analysen. Den är baserad på teorin som har redogörs i tidigare kapitel. Här räknas arbetseffektiviteten ut, samt en förklaring på varför detta är viktigt för många resenärer. Sedan börjar analysen av tabellerna. För att få en bättre förståelse av hur tabellerna har räknats ut följer två olika Case av två olika avgångstider. På så sätt blir det tydligare för läsaren att se vad siffrorna i tabellerna kommer ifrån. Därefter beskrivs det en genomsnittlig jämförelse av tåget och flyget där alla 28 avgångstider har räknats in. Med denna jämförelse går det att påvisa om det onödiga flyget existerar. I kapitel sju redogörs diskussioner och analyser av resultatet som har framgått i kapitel sex. Detta resultat sammanfattas och analyseras som därmed leder till en slutsats av studien. I slutet av uppsatsen återfinns bilagor med fullständiga tabeller på alla avgångar.
3. Miljö
lygets miljöpåverkan diskuteras flitigt i media, och allt fler personer inser transporternas effekter på klimatet. Att flyget påverkar miljön är något som gemene man numera vet, men kunskapen om den riktiga verkan antas vara mindre utbredd.
F
Förenta Nationernas Klimatpanel (IPCC), har kommit fram till att den globala genomsnittstemperaturen har stigit med 0,74°C under de senaste 100 åren. Om inte drastiska åtgärder vidtas kommer temperaturen att stiga med ytterliggare 1,8°C till 4°C under
detta sekel (Europeiska Kommissionen, 2008). Transportsektorn står för en stor andel av de skadliga växthusgaserna, och därför är det viktigt att tåg- och flygbranschen finner åtgärder för att minska miljöpåverkan.
År 1993 gick flera olika aktörer inom transportsektorn i Sverige ihop och bildade en ideell förening, Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Denna förening jobbar med att utveckla metoder och verktyg för beräkning av gods- och persontransporters utsläpp (NTM, 2008).
På uppdrag av SJ har NTM sammanställt en miljökalkyl (NTM, 2005). Genom att använda dessa beräkningar (Tabell 1) har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i Tabell 2.
Tabell 1. Miljödata mellan Göteborg och Stockholm.
Färdmedel Fordonstyp Beläggningsgrad Sträcka
Tåg X2000 50 % 456 km
Buss Diesel 50 % 478 km
Bil Bensin, MK 2000 2 personer 478 km
Flyg B 737-600 65 % 461 km
Färdmedel= typ av transport; Fordonstyp= typ av transportfordon; Beläggningsgrad= Antalet personer i förhållande till sittplatser; Sträcka= transportstäcka för respektive transportmedel inklusive sekundärtransporter (SJ, 2008)
Tabell 2. Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm.
Färdmedel Koldioxid (CO2) HC Kväveoxid (NOx) Partiklar Miljökostnad
Tåg 0.0026 kg 0,010 g 0,010 g 0,0012 g 0,0048 sek
Buss 20,51 kg 0,81 g 140 g 0,41 g 39,47 sek
Bil 44,57 kg 55 g 17 g 10 g 69,62 sek
Flyg 66,38 kg 32 g 180 g - 111,72 sek
Färdmedel= Typ av transport; Koldioxid= Växthusgas som svarar för över 50 procent av den totala växthuseffekten; HC= Kol- och väteföreningar som bidrar till bindande av marknära ozon, vilket är skadligt för människor/djur/växter; Kväveoxid= Bidrar bland annat till försurning och övergödning i vatten och mark; Partiklar= Luftpartiklar som är skadliga för hälsan; Miljökostnad= Ett sätt för att beräkna luftföroreningar i samhället (SJ, 2008)
Tabell 2 visar på individnivå hur mycket resandet påverkar miljön, och hur mycket pengar det kostar för samhället att åtgärda de negativa konsekvenserna som uppstår.De siffror som anges kan inte ses som exakta värden, utan fungerar som en anvisning. Exempelvis tas ingen hänsyn till körstil, fordonets servicestatus, väderlek och andra faktorer som kan påverka utsläppen (NTM, 2008). Det blir tydligt i Tabell 2 att flyget släpper ut mest av Koldioxid (CO2) och Kväveoxider (NOx), vilket bidrar till högre miljökostnader.
3.1 Tågbranschens miljötänkande
Banverket är den myndighet som ansvarar för järnvägen i Sverige. De står för drift och underhåll av största delen av järnvägsnätet. Banverket ansvarar även för planering och upphandling av nybyggnationer, och därmed tillkommer ett ansvar för miljöpåverkan. En del av deras miljöpolicy lyder:
”Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten.”
Tågtrafiken är ett miljövänligt transportslag, i synnerhet i jämförelse med flygtrafiken. Det beror till stor del på tågets små utsläpp av koldioxid och andra luftföroreningar. Järnvägsnätet i Sverige är till största delen elektrifierat, och de flesta tågen är eldrivna. SJ köper endast förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och på så sätt kan man minimera utsläppen (SJ, 2008). År 1994 blev SJ utmärkt till ”Bra Miljöval” av Naturskyddsföreningen (SJ, 2008). För att få denna utmärkelse krävs det höga krav på både utsläpp vid körning av fordonet samt vid produktion av el (Naturskyddsföreningen, 2008). Trots SJ:s miljötänkande ökade koldioxidutsläppen från 7770 ton år 2006 till 8786 ton år 2007. Ökningen beror delvis på en intensifierad tågtrafik, men också på grund av ersättningstrafiken med buss och taxi. (e24, 2008). För att minska de indirekta koldioxidutsläppen jobbar SJ aktivt med buss och taxibolagen. Ett sätt är att öka antalet miljövänliga taxibilar och höja miljöprestandan på bussar (SJ, 2008).
För att ytterligare minska utsläppen i Sverige övervägs en utveckling av tågtrafiken. Sträckan som främst diskuteras i media är Malmö-Göteborg-Stockholm där tåget kommer ha möjlighet att konkurrera med flyget. Denna utveckling kan ske med nya höghastighetståg (upp till 350 km/h), men på grund av tågbanans hastighetsbegränsning krävs nya järnvägsspår vilket fordrar mångmiljardinvesteringar. En siffra som nämns är över 100 miljarder kronor, samt att banan tidigast kommer att stå till förfogande år 2025. (Dagens Nyheter, 2008).
Buller och vibrationer från järnvägstrafiken anses vara tåget största miljöproblem. Cirka 500 000 människor blir påverkade av tågtrafikbuller och vibrationer. Det orsakar sömnstörningar och kommunikationsstörningar för de drabbade (Banverket, 2008). För att minska bullret har Banverket infört olika åtgärder. Dessa åtgärder kan vara att Banverket sätter upp bullerskyddsskärmar runt de mest utsatta områdena. Skärmarna ska skydda hushållen från det värsta bullret både inomhus och utomhus. Detta kompletteras med fönsterbyte av hushållen där man byter ut vanliga glasrutor till mer anpassade rutor som ska sänka ljudnivån inomhus (Banverket, 2008). Trots dessa åtgärder vill man ytterligare minska bullret och vibrationerna och därför pågår forskning av hur man ska angripa bullret vid den dominerande källan, i kontaktytan mellan hjul och räls. Denna åtgärd bedöms vara mer samhällsekonomiskt effektiv än bullerskyddsskärmar och fönsterutbyten. Arbetet bygger mycket på samverkan mellan banhållare, operatörer och tillverkare. Aktörerna kan tillföra olika lösningar på deras expertområden (Banverket, 2008).
3.2 Flygbranschens miljötänkande
Föreningen Svenskt Flyg har tagit initiativ till att framställa en rapport där man diskuterar olika strategier för att begränsa flygets miljöpåverkan. För att denna rapport ska vara objektiv har man anlitat en miljökommitté bestående av flera opartiska miljöexperter, där man
diskuterar flygets miljöpåverkan och åtgärder för att minska den.
Flygbranschen har länge förlitat sig på att man finner lösningar genom att man satsar på utveckling av tekniken. Det slutgiltiga målet med den tekniska utvecklingen är ett ”noll-utsläppsflyg”. Om målet ens är möjligt, kommer det ta många år innan idén blir verklighet. Arbetet kräver flera års forskning av teknikutveckling, teknikimplementering, förbättrade bränslen och effektiviserad flygledning (Svenskt Flyg, 2008).
Miljökommittén diskuterar flygbranschens miljömedvetande och deras inställning. Istället för att tona ner utsläppsproblemen, är det viktigt att flygbolag och tillverkare samarbetar för att öka energieffektiviteten och minska utsläppen. Ett annat effektivt sätt är att flygbolagen arbetar med en så kallad benchmarking, där de ser och lär vad andra framsynta bolag redan gör (Svenskt Flyg, 2008). Ett stort problem är den snabba tillväxten av flygtrafiken globalt. Eftersom flygbolagen i Sverige står för en väldigt liten del av den totala flygtrafiken kan de åtgärder som görs i Sverige kännas näst intill lönlösa. Men detta ska inte flygbolagen använda som argument för att inte göra någonting. I stället ska man fortsätta arbeta och finna nya lösningar och sedan exportera det goda exemplet till övriga flygbolagen världen över (Svenskt Flyg, 2008).
3.3 Flygplatsernas miljötänkande
Flygplatserna satsar på att minska den miljöpåverkan som förekommer. För att göra detta mäts och rapporteras flygplatsernas miljöpåverkan, vilket resulterar i årliga rapporter från Luftfartsverket. Med hjälp av dessa rapporter får flygplatserna en bättre kännedom om hur miljöarbetet ska utvecklas till det bättre.
Den största andel utsläpp kommer från flygtrafiken, men sekundärtransporterna till och från till flygplatserna står också för en stor del av utsläppen. Ett sätt att minska utsläppen från vägtrafiken är genom att uppmuntra resenärer att resa kollektivt samt att öka antalet
miljöfordon, exempelvis miljötaxi. Detta gäller framförallt Landvetter och Arlanda flygplats då avståndet är längre till Centralstationen än vad det är från Bromma flygplats (LFV, 2008).
För att minska flygtrafikens miljöpåverkan försöker flygplatserna få flygbolagen att använda moderna flygplan som är bättre för miljön. Detta görs genom att skapa incitament för flygbolagen såsom lägre startavgifter för flygplan med renare motorer. (LFV, 2008).
Det är inte bara flyg– och vägtrafiken som står för utsläppen, utan även uppvärmningen av flygplatserna. Därför har Landvetter, Arlanda och Bromma flygplats bytt uppvärmningsmetod från oljeeldning till fjärrvärme i de flesta byggnader för att minska utsläppen (LFV, 2008). Buller från flygtrafiken är också ett problem då många i flygplatsens omgivning blir påverkade. Buller uppstår när flygplanen startar och landar, vid överflygningar och vid markaktiviteter som taxning och motorprovning (LFV, 2008). Bullret på marken är som högst då flygplanet startar eftersom motorpådraget då är högt. Landningar kräver däremot inte något starkt motorpådrag, men skapar ändå höga bullernivåer på marken under den sista delen av inflygningen, då den sker på låg höjd (LFV, 2008). För att minska flygbullret har man inom EU bestämt att de mest bullriga planen inte får använda flygplatser inom EU. Detta har gjort att flera flygbolag har varit tvungna att byta ut plan och/eller motorer för att minska flygbullret. Dessutom har man infört en bulleravgift där flygbolagen får betala för hur mycket buller de orsakar. Detta gäller dock endast i Sverige och Schweiz, men andra länder förväntas följa efter (LFV, 2008). Med hjälp av dessa åtgärder har det flygbullret minskat avsevärt i Sverige. År 1989 utsattes 60 000 svenskar för flygbuller och idag är den siffran reducerad till 20 000 (LFV, 2008).
Arlanda, Bromma, och Landvetter flygplats arbetar med att minimera buller genom bulleravgifter. På Arlanda har man dessutom infört ”Stenvändarprocessen”, vilket menas att man jobbar med att "vända på varje sten" för att hitta sätt att minska flygbullret. Denna satsning innebär alltså att man försöker hitta alla möjliga sätt för att minska bullret. (LFV, 2008).
4. Tid och Kostnad
enna studie grundas på konkurrenssituationen hos bolagen SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ, vilket beskrivs nedan. Utöver miljöpåverkan styr restiden och kostnad resenärens val av transportslag. Dessa två faktorer är minst lika viktiga som miljöpåverkan, för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar.
D
SAS - Tid
Flyget mellan Landvetter och Arlanda tar 55 – 65 minuter med SAS. Flygtiden exkluderar extratid som incheckning samt utstigningstid. Fördelen med Arlanda är flygplatsens stora utbud av sekundärtransporter. Till skillnad mot Landvetter och Bromma finns möjligheten till snabbtåg, som förflyttar resenären till Stockholms Centralstationen på ett tidseffektivt och miljövänligt tillvägagångssätt. Dessutom fungerar Arlanda flygplats som ett nav för flera inrikes– och utrikesresor, vilket medför fördelar i kommunikationssynpunkt.
SAS - Kostnad
SAS erbjuder tre olika typer av biljetter; Economy Fix, Flex och Full Flex.
– Economy Fix är det billigaste alternativet, med ett biljettpris från 445 kr enkel väg mellan Göteborg och Stockholm, inklusive skatter och avgifter. Economy Fix är inte återbetalningsbar, men biljetten kan bokas om inom en tidsram på senast 3 timmar innan avresa. Ombokningen gäller endast till andra resor inom samma prisnivå, och en ombokningsavgift 250 kronor tillkommer.
– Flexbiljetten är det näst dyraste alternativet. Liksom Economy Fix är biljetten inte återbetalningsbar, men fördelen med Flex är möjligheten till att omboka biljett oavsett tid utan ombokningsavgifter.
– Full Flex är det tredje alternativet. Det är den dyraste biljetten, men fördelen är att resenären har möjlighet att boka om biljetten utan extra avgifter. Dessutom är Full Flex biljetten fullt återbetalningsbar. (SAS, 2008)
Malmö Aviation – Tid
Att flyga mellan Bromma i Stockholm och Landvetter i Göteborg tar 55 minuter oavsett riktning. Malmö Aviation har de kortaste incheckningstiderna, och eftersom Bromma ligger
närmare Centrala Stockholm jämfört med Arlanda får resenären en tidseffektivare transportsträcka. Företaget beskriver sig själv som ”genvägen till och från Stockholm”. Antalet avgångar per dag är högt, över 10 stycket. (Malmö Aviation, 2008)
Malmö Aviation – Kostnad
Malmö Aviation använder sig av tre typer av biljetter; Low Flex, Flex och Full Flex.
– Low Flex är den billigaste biljetten och kostar från 449 kronor inklusive skatt och avgifter, för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar till en kostnad av 250 kronor per sträcka, plus eventuellt pristillägg för biljetten. Desamma gäller vid uppgradering av biljettyp. Återbetalning sker endast vid sjukdom och uppvisande av läkarintyg.
– Flex kostar från 1099 kronor inklusive skatt och avgifter för en enkel resa. Biljetten kan bokas om i mån av plats till samma prisnivå, annars måste biljetten uppgraderas till högre biljettpris. Desamma gäller uppgradering av biljetten. Biljetten är återbetalningsbar, men om resenären uteblir vid avgång återbetalas den inte och räknas som förbrukad.
– Full Flex är den dyraste biljetten och kostar från 1999 kronor inklusive skatter och avgifter för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar och återbetalningsbar, även om resenären uteblir vid avgång. (Malmö Aviation, 2008)
Sterling – Tid
Flygresan mellan Göteborg och Stockholm tar 1 timme med Sterling och liksom SAS flyger de mellan Landvetter och Arlanda. Antalet avgångar är klart färre än både SAS och Malmö Aviation, och de flesta avgångar under veckodagarna sker endast på morgon och kväll.
Sterling – Kostnad
Sterling är det billigaste alternativet av flygbolagen som ingår i denna undersökning. De erbjuder resenärerna två olika biljettalternativ.
– Low Fare och är den billigare biljetten där en enkelbiljett kostar från 279 kr inklusive skatter och avgifter. Resenärer med Low Fare-biljett måste betala en avgift om de vill ändra datum, tid eller annullera biljetten.
– Flex-biljetten är det dyrare alternativet, och till skillnad mot Low Fare kan resenären gratis ändra datum och tidpunkt för resan. Det gäller även vid annullering av biljett. Det bör
tilläggas att dessa priser endast gäller då kunden betalar med VISA Electron. Använder kunden ett internationellt betalningskort tillkommer en avgift på antingen en procent (VISA och Mastercard) eller tre procent (Diners Club och American Express) per beställning.
SJ – Tid
På sträckan mellan Göteborg och Stockholm finns idag två tågalternativ. X2000 är SJ:s snabbtåg som tar omkring tre timmar. Det långsammare alternativet Intercity är oftast billigare, men tar omkring fem timmar. Därför kan inte Intercity konkurrera tidsmässigt med flyget, utan tas med i uppsatsen som referenspunkt och valmöjlighet för fritidsresenären.
SJ – Kostnad
SJ baserar idag sina biljettpriser helt efter tillgång och efterfrågan, sedan en ändring av biljettsystemet genomfördes i början av år 2008. Förut var merparten av biljetterna förutbestämda, och tillgångsbiljetterna stod endast för en minoritet av det totala antalet. (SJ, 2008)-
– 1 klass är den bekvämaste men dyraste biljetten. Här ingår alltid platsreservation. Oavsett om resan sker med X2000 (snabbtåg) eller Intercity (ordinarie tåg) ingår alltid kaffe, te, färsk frukt och tidningar. Om resan sker med X2000 ingår även Internet. Vid köp av ombokningsbar biljett ingår lättare frukost och middag. Men om en rejälare frukost eller en tre rätters middag önskas kostar det 85 kronor + bokningsavgift. (SJ, 2008)
– 2 klass är den vanligaste biljettformen där platsreservation endast ingår på X2000. På Intercitytågen måste ett tillägg betalas om resenären önskar platsbiljett. På de undersökta avgångarna kostade platsreservationsavgiften 78 kronor. Om Internet önskas går det att boka mot ett tillägg på X2000. Priset ligger på 49 kronor (30 minuter), 69 kronor (1 timme), 89 kronor (2 timmar) och 109 kronor för hela resan. (SJ, 2008)
– Auktion är ett nytt alternativ som finns på vissa av SJ:s avgångar, inklusive sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Auktioner på internetsidan Tradera startar tidigast 48 timmar innan avresa, och priset börjar alltid på en krona. Biljetter regleras efter tillgång och läggs ut när många lediga platser finns på de aktuella linjerna. Dessa biljetter kan aldrig återköpas eller ombokas (SJ, 2008).
Efter att biljettsystemet omarbetades år 2008 kan resenären numera bestämma själv om biljetten ska vara flexibel eller ej. Alla ursprungsbiljetter är ombokningsbara genom pristillägg, vilket gör biljetten flexiblare. Möjligheten att ändra resor efter behag gäller endast ordinarie biljetter. Resenären kan avboka biljetten fram till avgång, och återfå hela summan förutom bokningsavgift och eventuell fakturaavgift. Ett billigare alternativ till återbetalningsbara biljetter är ombokningsbara biljetter. Då kan den köpta biljettens värde (minus bokningsavgift) användas för köp av annan biljett inom SJ. (SJ, 2008)
4.1 Sekundärtransporter
En flygresa kan bestå av mer än det primära transportmedlet, eftersom resande ofta innebär ytterligare transporter till och från flygplatsen. Dessa sekundärtransporter påverkar både priset och tidsaspekten, samt påverkar miljön. Denna studie är räknad från de centralt belägna tågstationerna i respektive stad, och därför tillkommer sekundärtransporter som tar flygresenärer till och från flygplatserna. Förutom att man måste inkludera incheckningstiden, tillkommer även extra tid som resenären behöver för att ta sig till och från flygplanet. Därmed förlängs den totala restiden avsevärt. Desamma gäller kostnaderna, då inte enbart själva flygbiljetten räknas. Här tillkommer även priset på tåg, taxi eller bussbiljett på den totala reskostnaden. Utöver en ökad reskostnad och en längre restid påverkar även de extra transporterna på miljön.
Arlanda som är den största flygplatsen i Sverige, har ett utsläppstak gällande koldioxid och kväveoxider. Utsläppstaket gäller inte bara flyget, utan även sekundärtransporten är inberäknad. Enligt Luftfartsverket står sekundärtransporten till och från Arlanda för cirka 50 procent av de totala utsläppen från Arlanda. Tittar man på privatbilismen till och från flygplatsen i samband med resor genererar det lika mycket koldioxidutsläpp som flygplanen gör vid start och landning, beräknat från GATE till 915 meters höjd, och omvänt för landning (LFV, 2008).
Vad det gäller sekundärtransporter i Göteborg flyger alla tre bolag till och från Landvetter flygplats, och för denna sträcka används både taxi och buss som alternativ i denna undersökning. Taxiresor jämfört med bussresor på sträckan innebär en högre kostnad, men en något kortare restid (Göteborg Taxi 2008), (Flygbussarna, 2008). Eftersom två flygplatser
undersöks i Stockholmsområdet innebär det olika restider och kostnader för sekundärtransporten, beroende på vilken flygplats som används. Placeringen av Bromma flygplats är till en stor fördel eftersom den ligger närmare centralstationen än Arlanda flygplats. Därför blir reskostnad och tid oftast högre till Arlanda på grund av en längre sträcka till centralstationen. Det snabbaste alternativet mellan Stockholm Centralstation och flygplatsen är snabbtåget Arlanda Express, men detta tåg kostar mer än flygbussarna. Tåget drivs av miljömärkt el från förnybara energikällor och är därför det klart miljövänligaste transportmedlet på den sträckan (Arlanda Express, 2008). Ett tredje resealternativ till Arlanda är taxi, vilket är det dyraste alternativet och som även tar längst tid. Till Bromma flygplats finns det inget tåg som alternativ, endast bussar och taxi, men på grund av den korta resträckan tar det inte längre tid jämfört med Arlanda.
4.2 SJ:s nya prismodell
Efter att SJ infört de nya prismodellerna har de fått en del kritik för att biljettpriserna blivit dyrare på de populäraste destinationerna och de vanligaste avgångarna. SJ:s VD Jan Forsberg svarar på kritiken med att SJ aldrig påstått att de ska vara billigast. SJ:s målsättning är att erbjuda prisvärda resor och tillgodose ägarens krav på lönsamhet, resenärernas krav på prisvärda erbjudanden och samhällsbehovet att ha miljövänliga resor (e24, 2008). Det har även förekommit kritik mot platsbiljetterna som resenärerna nu måste betala extra för. Enligt Katarina Nyman, presskommunikatör på SJ, är de mer anpassade efter resenärernas önskan, där det har varit en efterfrågan på att skräddarsy sin egen resa. Därför införde SJ de nya prismodellerna där resenärerna endast betalar för det man vill ha (SJ, 2008). I den nya prismodellen är det nu efterfrågan som styr priset, det är alltså resenärens betalningsvilja som styr. Tycker de att det är för dyrt, minskar resandet de tiderna och därmed även priserna. För att få tag på biljetter med lägre priser måste resenärerna vara ute i god tid (e24, 2008). De rörliga priserna gynnar framförallt resenärer med god framförhållning och möjlighet till flexibelt resande då de kan undvika att resa i rusningstrafik och ha möjlighet att köpa billiga biljetter. Denna möjlighet hade inte funnits med fast pristaxa (SJ, 2008).
4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken
SJ:s marknadsandel av persontransporterna på långväga tågresor i Sverige uppgår till cirka 90 procent, men på sträckan mellan Göteborg och Stockholm har SJ fortfarande ensamrätt (SJ, 2008). Regeringen vill dock ändra på monopolet på denna sträcka och ytterligare öka konkurrensen av tågtrafiken i resten av Sverige. Det diskuteras olika åtgärder som ska skapa förutsättningar för en god konkurrens på persontrafik ska bidra till en effektivare tågtrafik av god kvalité för resenärerna. (Näringsdepartementet, 2007:1). De statligt ägda järnvägarna kommer att få mer konkurrens av kommersiell trafik och därför begränsas samhällets subventionerade järnvägstrafik (Näringsdepartementet, 2007:2). Marknadsöppningen av persontrafik på järnvägarna kommer ske stegvis. Ett första steg på vägen till en öppnare marknad var riksdagens beslut om avreglering av charter- och natttågstrafiken vilket trädde i kraft den 30 april år 2007 (Näringsdepartementet, 2007:6). Det slutgiltiga målet är att öppna den svenska marknaden på hela järnvägsnätet för konkurrens år 2010. SJ:s exklusiva trafikeringsrätt av sträckan mellan Göteborg och Stockholm kommer då att avskaffas (Näringsdepartementet, 2007:2). Avregleringen ska ske i samband med öppningen av marknaden för internationell persontrafik på järnväg inom EU. Med en öppen internationell persontrafik kommer det att vara tillåtet att bedriva trafik över och inom Sveriges gränser, med rätt att ta ombord och släppa av samma passagerare inom landet, vilket kallas cabotage (Näringsdepartementet, 2007:10). Detta kommer att ytterligare öka konkurrensen på den svenska marknaden.
Den stegvisa öppningen av marknaden samordnas med en successiv utbyggnad av järnvägsnätet. Kapaciteten på de svenska järnvägsnäten i dag är inte tillräcklig, och därför krävs det en utbyggnad och förbättring så man klarar av en ökad trafik på järnvägsspåren. För att möjliggöra för en neutral och en väl fungerande konkurrens för operatörerna inom persontrafiken måste regelverket inom järnvägsområdet kompletteras (Näringsdepartementet, 2005:181). Man ska även diskutera tilldelningen av tåglägen där metoderna för kapacitetstilldelning utvecklas så att järnvägssystemet kan få effektivast möjliga utnyttjande och samtidigt säkerställa konkurrensneutraliteten (Näringsdepartementet, 2007:11). För att minska inträdeshindret för nya aktörer införs en så kallad konkurrensneutral fordonsförsörjning för alla operatörer. Försörjningen ska hjälpa operatörerna med kapitalkostnader för nya järnvägsfordon. Dessutom ska man undersöka möjligheterna för
operatörerna att leasa fordon på den internationella marknaden (Näringsdepartementet, 2007:8).
En förutsättning för en effektiv öppen marknad är att man tillgodoser resenärernas önskemål om kvalitet och tillgänglighet. Därför är det viktigt att få tågtrafikutbudet att uppfattas som en sammanhängande helhet med en god kvalitet för resenärerna, trots att antalet operatörer ökar. För att lyckas diskuteras olika möjliga sammanhängande system där byten mellan tåg, trafikslag och transportörer kan underlättas för resenärerna. Exempel på detta är enkla system som möjliggör köp av biljetter för resa med flera olika operatörer (Näringsdepartementet, 2007:9).
En fungerande konkurrens på den svenska persontrafiken på järnvägarna innebär flera fördelar för resenären då flera olika operatörerna måste sänka priser höjs servicekvalitén för att kunna få resenärernas förtroende. Detta leder troligtvis till att fler väljer att resa med tåget istället för flyg, vilket betyder att det blir fler som reser miljövänligt.
4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget
På grund av flyget negativa miljöpåverkan diskuteras en avveckling av flygtrafiken mellan Göteborg – Stockholm, vilket Miljöpartiet föreslår i en debattartikel. De anser att det råder en dubbelmoral bland Sveriges politiker som ger löften om minskade utsläpp, men trots detta sker det inga större förändringar. För att undvika negativa klimatförändringar måste det ske radikala förändringar. Miljöpartiet föreslår därför att tåget ska ersätta flygtrafiken på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Detta är enligt Miljöpartiet ett realistiskt mål som man ska uppnå inom fem år. Men det förutsätter att järnvägskapaciteten mellan Göteborg och Stockholm byggs ut och att man inför en snabbare och en mer tillförlitlig tågtrafik. Detta ska man göra genom att satsa på Götalandsbanan. Banan blir cirka 40 mil dubbelspårig järnväg och är anpassad för höghastighetståg som går via Linköping, Jönköping och Borås. Satsningen kostar visserligen mycket pengar men Miljöpartiet hävdar att risken för klimatförändringar kan innebära ännu högre kostnader. De menar på att ett höghastighetståg därför är nödvändig för att man ska kunna ersätta flygtrafiken mellan Göteborg och Stockholm, och på så sätt minska mängden av koldioxidutsläpp. (Miljöpartiet, 2007)
4.5 Flygets fördelar
Trots högre utsläpp av skadliga ämnen och andra miljönackdelar såsom buller, finns stora fördelar med flygtrafik. En fördel är de relativt små investeringar som krävs i infrastruktur, jämfört med andra transportmedel. Medan tåg kräver enorma investeringar som till största delen bekostas av staten, bär flyget större delen av sina egna kostnader och investeringar. (LFV, 2001) Flyget kräver även mindre markarealer eftersom största delen av resan sker i luften, vilket medför mindre kostnader i detta avseende. Att transporten inte är markbunden gör även flyget öppnare till nya resmönster och destinationer utan enorma investeringar. Tidsmässigt är flyget överlägset andra transportalternativ på längre sträckor. LFV menar att flyget är det enda realistiska transportmedel på sträckor över 60 mil, men vid kortare transporter under 30 mil är däremot konkurrenskraften begränsad. Vidare anser LFV att flyget är det viktigaste kollektiva transportmedel vid färd mer än tre timmar (LFV, 2001).
Konkurrens på det svenska inrikesflyget har sedan avregleringen pressat biljettpriset dramatiskt, och möjliggör billiga flygresor för både privat och affärsresenärer. Idag är det därför möjligt att köpa en flygbiljett till ett lägre pris jämfört med en tågbiljett. Detta gör att flygresor både blir billiga och tidseffektiva.
4.6 Tågets fördelar
Som tidigare nämnts är tåget det transportslag som släpper ut minst skadliga ämnen, eftersom SJ till stor del använder sig av förnyelsebar energi. Miljöpåverkan är i dag allt mer debatterad i media, vilket ger en klar fördel för tåget. Miljödebatt i media leder till fler miljömedvetna resenärer vilket medför ett ökat intresse för tåget.
En annan stor fördel för tåget är en större möjlighet till att effektivt kunna kombinera jobb och resa. Även om tid finns att spara med vissa flygresor, är det totalt sett inga större tidsbesparingar, framförallt inte om man räknar in arbetseffektivitet i transportmedlet. Flygresorna består av fler avgångar samt mindre effektiv arbetstid (incheckning, start/landning etc.) som kan störa affärsresenären i arbetet (Gössling, 2008). Tåget har däremot möjlighet till en bättre arbetseffektivitet, eftersom resan är fri från byten och stopp som stör resenärens arbete.
5. Resenären
det högmobila samhället blir det allt vanligare att resa snabbt och bekvämt. Därmed ökar antalet resenärer, samtidigt som resorna blir längre. Det innebär högre utsläpp från transportsektorn. Därför är det viktigt att resenärerna tar ansvar och väljer miljövänliga transportmedel. Nedan följer en beskrivning av resenärerna inställningar och ansvar för miljöpåverkan. Därefter beskrivs två typer av resenärer: affärsresenärer och fritidsresenärer.
I
5.1 Resenärens miljötänkande
Med dagens miljödebatt spelar miljöfaktorn en viss roll i resenärens val av transportmedel. Detta kan dock variera helt beroende på inställningen till miljöfrågor. År 2006 gjorde SIFO Research International en undersökning med att syfte att undersöka svenskars inställning till flyget och miljön. Den allmänna inställningen är positiv till flyget (87 procent) och en svag majoritet anser inte att flyget är ett miljöproblem (51 procent). När man ställde frågan om vad som är det mest realistiska sättet att minska flygets globala klimatpåverkan svarade 33 procent att man borde satsa på att utveckling av flygplans- och motorteknik samt nya bränslen. Endast fyra procent tyckte att man skulle begränsa flyget genom att ta ett eget ansvar och flyga mindre (LFV, 2006). En liknande studie gjordes i Nya Zeeland där man intervjuade en grupp internationella turister. Flera av respondenterna känner inte ett personligt ansvar, utan anser att det inte är lönt att avstå från flyget när ”alla andra flyger”. I stället inväntas istället ett initiativtagande av någon annan, och först då är man beredd att ta större ansvar. Många av respondenterna väljer att hitta en syndabock, exempelvis flygbolagen, och lägger på så sätt över ansvaret på någon annan (Becken, 2007). Både SIFO:s undersökning och intervjun av turister i Nya Zeeland visar att resenären generellt inte känner ett ansvar mot miljön, och därför inte anser sig vara tvungen att flyga mindre.
5.2 Affärsresenärer
Affärsresenärerna tillhör den grupp som reser mycket under arbetstid. Exempelvis består 80 procent av inrikesresenärerna på Landvetter flygplats i Göteborg av affärsresenärer (LFV, 2008). En förklaring av det stora antalet affärsresenärer kan vara att företagen vill skapa en social relation med kunderna och andra aktörer då man träffas på möten, konferenser eller
mässor. Den sociala relationen är viktigt för att lyckas i affärsvärlden, och därför kan det vara värt att resa längre sträckor för att träffas personligen. Eftersom den sociala relationen kan avgöra affärssamtalet tror man inte att kommunikationsmedel som videokonferenser och telefoni helt kan ersätta de fysiska mötena. I stället använder man dessa kommunikationsmedel till att förmedla enklare information som till exempelvis bekräftning av möten och avtal (Mårtensson, et al., 2004:17).
För en affärsresenär är det främst fem olika faktorer som påverkar valet av transportmedel. • Reskostnad – Priset på biljetterna är givetvis en väldigt betydande orsaksfaktor då man
alltid försöker undvika onödigt höga kostnader.
• Restid – ”Tid är pengar” är ett vanligt utryck bland affärsresenärer och därför är resans längd i tid viktigt i val av transportmedel. Vid längre sträckor är flyget ett givet val, men vid kortare sträckor som t.ex. Göteborg – Stockholm är valet inte lika lätt då tåg i vissa fall kan innebära kortare restid än flyget.
• Tillförlitlighet – Punktlighet är viktigt för alla resenärer, inte minst affärsresenärer. Resenärerna måste kunna lita på att transportbolagen kommer fram i tid. Ett transportbolag som har haft problem med punktlighet har därför väldigt svårt att återvinna kundernas förtroende.
• Flexibilitet – Resplaner måste ibland ändras med kort varsel och därför är det viktigt med möjligheten att snabbt få tag i en lämplig biljett eller smidigt kunna göra en ombokning. Därför väljer affärsresenären oftast de flexibla biljetterna då de kan ändras med kort varsel, vilket inte går med de billigare och icke ombokningsbara. Turtätheten är också viktig för flexibiliteten då resenären har flera olika möjliga avgångstider att välja mellan. Med flera olika avgångstider blir det dessutom lättare för resenären att finna avgångar som passar för vidareresande till andra destinationer. • Komfort – Komforten är viktig då affärsresenären skall kunna sitta bekvämt och
kunna arbeta ostört under resans gång. Avkoppling efter en lång arbetsdag är också viktigt, och därför behövs lugn och ro.
(Mårtensson, et al., 2004:86-89)
Eftersom affärsresenärerna utgör en stor majoritet av det totala antalet resenärer, blir de en viktig målgrupp för både flyg- och tågbolagen. Bolagen försöker till stor del anpassa deras
service och erbjuda särskilda lösningar till denna målgrupp. Olika lojalitetsprogram eller så kallade företagsavtal där man lockar till sig affärsresenärerna. Företagsavtalen är uppbyggda på olika nivåer där den lägsta medlemsnivån endast ger några få förmåner. En kund som reser mycket uppnår en högre medlemsnivå och därmed ökas antalet förmåner. Av de bolag som undersöks i denna studie är Sterling det enda som inte erbjuder särskilda erbjudande anpassade för affärsresenärer, men Sterling har överlag lägre priser. Eftersom SAS och Malmö Aviation har högre priser konkurrerar de istället med olika typer av företagsavtal där företag erbjuds klippkort. Affärsresenärerna blir garanterade platser vid överbokningar och får förtur till ombokningar. (Sterling, 2008), (SJ, 2008), (Malmö Aviation, 2008) Även SJ erbjuder företagsavtal där företag får ta del av olika lösningar och möjligheter som t.ex. hjälp med regelbunden statistik över deras inköp av resor hos SJ därmed får företagen bättre kontroll över deras resekostnader (SJ, 2008).
Med en allt mer omdiskuterad miljöpåverkan i samhället måste företag anpassa sina verksamheter och skapa en ”grön” image för att kunna sända ut en seriös bild till sina kunder. Företagen i dag blir alltså mer miljövänliga och för att leva upp till detta är det därför många affärsresenärer som väljer miljövänliga transportalternativ för kortare resor. Dessa resor är inte längre sträckor än där man kan ersätta flyget med tåg utan att förlora för mycket restid. Därför gäller det mest kortare sträckor som till exempel Göteborg – Stockholm eller Göteborg – Malmö. För SJ innebär detta en stor konkurrensfördel gentemot flygbolagen då flera företag i Sverige med ny resepolicy förordar tågresor framför flyg. Ett exempel på företag som föredrar tåget är det svenska modekedjan Lindex. Deras huvudkontor ligger i Göteborg och företaget har cirka 270 medarbetare. Med nästan 200 butiker i Sverige blir det därför mycket resor i tjänsten för personalen. Enbart på sträckan mellan Stockholm och Göteborg görs cirka 1500 enkelresor per år. Sedan Lindex tillämpade en ny resepolicy där de anställda väljer tåg istället för flyg, har företaget ökat antalet korta tågresor med cirka 30 % (SJ Kupé, 2008:23 ). Dessa korta resor är tågtransporter som kan ersätta flyg utan större tids- och kostnadsförlust.
5.3 Fritidsresenären
Fritidsresenärer är den grupp som reser på sin lediga tid. För många av dessa är priset en betydelsefull faktor, och därför prioriteras oftast det billigaste transportalternativet före restiden.
För fritidsresenären som är ledig är det viktigt med avkoppling och/eller någon form av sysselsättning. När det gäller tåget innebär det att resenären slipper störningar som exempelvis byten. Med lugn och ro under resans gång kan resenären utnyttja restiden till att exempelvis använda Internet, läsa en bok eller se film på tågbio. (Nyman, 2008) På flygresan finns också möjlighet till dessa sysselsättningar. Men dessa sysslor passar bättre till längre sträckor med längre restider än Göteborg – Stockholm, då resenären har mer tid att koppla av. Tågfärden kan dessutom ses som en visuell upplevelse då tåget kan bli mer än bara ett transportmedel som tar resenären till en viss destination. Jämfört med flyget blir tågfärden ett bättre sätt att se och uppleva mer av landskapet, och därmed kombinerar resenären själva transporten med avkoppling och nöje (Larsen, 2001).
Liksom med affärsresenärer, försöker alla transportbolagen få fritidsresenärerna att bli mer trogna och resa med samma bolag. Därför använder man olika slags bonuspoäng där resenärerna får ett visst antal poäng per flyg –eller tågresan. Med tillräckligt många intjänade poäng får resenären ta del av olika slags förmåner, vilket gör att bolagen kan öka antalet frekventa resenärer. Med både Malmö Aviations bonuskort och SAS Eurobonuskort kan resenären ta del av erbjudanden som bättre priser på bilparkering vid flygplatsen och/eller rabatterade priser på hotellövernattningar. (Malmö Aviation, 2008) (SAS, 2008) SJ använder sig av ett liknande system som kallas SJ Prio och liksom flygbolagens bonuskort finns det möjlighet till olika förmåner för resenären (SJ, 2008).
6. Empirisk analys
tudien har hittills fokuserat på de viktigaste faktorerna som påverkar resenärens val av transportmedel: reskostnad, restid och miljöpåverkan. Utöver dessa tre faktorer är arbetseffektiviteten viktig för många resenärer. Den kommer att beskrivas och inkluderas i denna del av undersökningen. I tabellerna längre fram i denna studie förs alla faktorer in för att det ska bli enklare att jämföra transportbolagen. Därefter följer en sammanslagning av de genomsnittliga restiderna och reskostnaderna från alla transportbolag. Därmed blir det enklare att få en överblick och bedöma vilka flyg som kan räknas som onödiga eller ej.
S
6.1 Effektiv Arbetstid
Effektiv arbetstid definieras enligt författarna som sammanhängande tid för arbetsrelaterade uppgifter, utan störande avbrott. Arbetet under transporten ska kunna jämföras med arbetet på kontoret. Trots ökad tillgång till bärbara datorer, Internet och telefon som förbättrar arbetssituationen, anses inte dagens trasporter vara helt jämförbara med kontorets effektivitet. Exempelvis kan telefonkontakt vara begränsad under delar av resan.
För affärsresenären och företaget innebär själva resan ett bortfall av tid, som annars kunde användas till arbete. Därför är det viktigt att räkna ut hur stor del av resan som resenären kan använda till effektivt arbete, på respektive transportmedel. Att komma fram till en exakt tid för samtliga affärsresenärer är omöjligt, beroende på individuella arbetsmetoder och externa faktorer som Internet, telefonuppkoppling, möjlighet till arbetsro etcetera. Men generellt anses dock tågtransporten medföra en bättre arbetseffektivitet än flygtransporten.
• Tåg mellan Göteborg och Stockholm innebär inget byte. Det ger affärsresenären möjlighet till sammanhängande arbete utan avbrott (Box 2). Arbetsron och arbetseffektiviteten är därför större under en tågtransport. (Gössling, föreläsning, 2008)
Figur 2. Arbetseffektivitet för tågtransport
• SJ:s X2000 möjliggör Internetuppkoppling och eluttag under hela resan samt telefonkontakt på vissa områden. Det finns även möjlighet till tysta avdelningar för bättre koncentration. (SJ, 2008)
Trots att det finns möjlighet till effektivt arbete under hela resan, anses arbetseffektiviteten ligga omkring 85 procent. Det beror bland annat på begränsningar till att prata i telefon, omkringsittande passagerare som kan störa i arbetsron, samt en eventuell avsaknad av arbetsmaterial.
Flygresan består av flera delmoment vilket medför att arbetseffektiviteten sänks. Primärtransporten (själva flygtiden) är endast en begränsad del av själva transporttiden. Sekundärtransport till och från flygplatsen samt incheckningstid och utstigningstid (från dess att planet sätter hjulen i backen till att resenären stigit av planet och ut ur terminalen) måste även inkluderas. Dessa delmoment stör affärsresenären och förhindrar en effektiv arbetstid. Till skillnad från tågresan där transporten innebär ett delmoment, medför flygtransporten fem stycken delmoment (Box 3).
Figur 3. Arbetseffektivitet för flygtransport
På grund av flygresans avbrott antas arbetseffektiviteten till 50 % av restiden. Det beror på avsaknad av Internet, telefon samt störningar i arbetet vid förflyttningar mellan transportmedel, samt vid start och landning. Primärtransporten, som är den längsta sammanhängande arbetstiden, varar mellan 55 minuter till en timme och fem minuter beroende på flygtillfälle och bolag.
6.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet
Eftersom arbetseffektiviteten inte är 100 procentig på något av transportalternativen, måste ett ekonomiskt pålägg inkluderas i det verkliga priset. På tågresan bli pålägget 15 procent eftersom arbetseffektiviteten ligger på 85 procent. Hos flyget blir pålägget 50 procent av motsvarande anledning. Procenttalet hos vardera resealternativ dras sedan av från en satt snittkostnad, som är jämförbar med en timmes förlorad arbetseffektivitet. Därefter multipliceras arbetseffektiviteten för flyg och tåg med antal minuter för respektive resa. Genom denna omräkning blir resans verkliga kostnad iakttagbar.
6.1.2 Skillnader i transportmönster
I tabell 3 (nedan) har samtliga transporter beräknats. För flygalternativet har tidsaspekten och kostnadsaspekten för varje delmoment adderats på primärtransporten, själva flygresan. Eftersom tåget avgår och ankommer vid respektive Centralstation, läggs ingen tid eller kostnad på tågbiljetten. Däremot har SJ:s Intercitytåg valts bort på grund av för sen ankomsttid, men återfinns på söndagar som referensertider.
För att göra flygresan så korrekt som möjligt finns alternativa sekundärtransporter. Dessa sekundäralternativ gör flygresan snabbare (S) eller billigare (B). Det snabbaste flyg-alternativet innefattar sekundärtransporten som är snabbast oavsett pris, medan det billigaste alternativet inkluderar sekundärtransporten som har den lägsta prisbilden. Till och från Landvetter flygplats är taxi det snabbaste alternativet, eftersom flygbussar är begränsade till vissa avgångstider. Detta gäller även Bromma flygplats. När det gäller Arlanda flygplats är tåglinjen Arlanda Express både snabbare och billigare än taxi. Men det lägsta priset på de undersökta alternativen, oavsett avgång och flygplats, innehar flygbussarna.
6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008
Sträckan Göteborg – Stockholm (tabell 3) på måndag morgon den sjunde april har fyra huvudalternativ, varav ett är med tåg (X2000). Avgångstiden för samtliga alternativ äger rum mellan 05.45-06.30, medan ankomsttiden ligger mellan 08.35-08.52. Det innebär en differens 45 minuter för avgångstid och 17 minuter för ankomsttid. Anmärkningsvärt är att Malmö Aviation som avgår senast (06:30), ankommer tidigast (08.35), vilket innebär en totalresa på två timmar och fem minuter. Ännu mer påfallande är att SAS och Sterling är de långsammaste alternativen, när flygbuss väljs som sekundäralternativ. Dessa flygresor tar tre timmar och fem minuter, vilket innebär en timmes längre restid än den snabbaste flygresan, och 13 minuter längre restid än tåget.
Tabell 3. Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008
Avgångstid= starttid för sekundärtransport 1; Sek1 tid/kost= Tid och kostnad för sekundärtransport 1; Incheck= Incheckning inklusive säkerhetskontroll; Restid= restid för primärtransporten; Reskostnad = Biljettpris för primärtransporten; Avstig. Tid= Avstigningstid (tiden från det att flygplanshjulen sätter i backen tills att resenären stigit av planet och ut ur terminalen); Sek.2 tid/kost= Tid och kostnad för sekundärtransport 2; Ankomsttid= den slutgiltiga ankomsttiden; Total restid= resans sammanräknade tid; Total kostnad= resans sammanräknade kostnad.
SAS flyger liksom Sterling till och från Arlanda. Sekundärtransport 1 sker snabbast med Arlanda Express. Incheckningstiden är 30 minuter, vilket är längst bland flygoperatörerna. Trots detta får SAS samma avgångstid och ankomsttid som Sterling, eftersom resenären blir beroende av kollektivtrafik till Arlanda. Flygtiden ligger på 55 minuter, och avstigningstiden är 15 minuter liksom de andra bolagen, vilket inkluderar dockning, avstigning samt utgång från terminalen på Landvetter flygplats. Jämfört med tåg har det snabbaste SAS alternativet 17 minuter kortare restid, men kostar 1 793 kronor mer (Totalt 2 463 kronor). Den långsammare varianten kostar 1 402 kronor mer (Totalt 2072 kronor), och tar dessutom 13 minuter längre tid än tåget.
Sterling är det billigare flygalternativet. Sekundärtransport 1 sker snabbast med Arlanda Express. Incheckningstiden är 20 minuter, vilket lägger Sterling mitt emellan konkurrenterna. Däremot tappar Sterling fem minuter på den faktiska flygtiden jämfört med de andra flygbolagen. Sterlings snabbaste resalternativ tar två timmar och 35 minuter till en kostnad av 1 514 kronor. Med det billigare alternativet sparar resenären 391 kronor, dock blir restiden 30
