PÅ VÄG MOT
KLIMATMÅLET
© Naturvårdsverket
Beställningsadress: Naturvårdsverket, 106 48 Stockholm. Tel 08-698 10 00, telefax 08-698 15 15.
E-post: kundtjanst@naturvardsverket.se
Internet: www.naturvardsverket.se
Text: Peter Norberg, Eco Management
Omslagsfoto: DigitalVision
Typografi och layout: IdéoLuck AB, (#20707) Projektledare: Kerstin Backman Hannerz.
Papper: Inlaga: 130 g Stora Fine, omslag 240 g Stora Fine Upplaga: 2 000 ex.pdf
Tryck: Danagårds Grafi ska, Linköping, nov. 2002 ISBN: 91-620-8095-4.pdf
T I L L D I G S O M S K A L Ä S A
Hur kan miljömål anpassas för att bli användbara i den fysiska planeringen? Kan miljöindikatorer användas för att bedöma om ett planförslag bidrar till eller motverkar miljömål? Vilka metoder och verktyg krävs? Frågor likt dessa var utgångspunkten för Boverkets och Naturvårdsverkets numer avslutade idé- och metodutvecklingsprojekt SAMS (Samhällsplanering med Miljömål i Sverige). Projektets övergripande syfte var att utveckla metoder för att integrera miljöaspekter i fysisk planering samt att
tydliggöra och utveckla den fysiska planeringens möjligheter att bidra till att miljömål uppfylls.
Denna skrift belyser den fysiska planeringens inverkan på miljö-kvalitetsmålet Begränsad Klimatpåverkan. Slutsatser från SAMS-projektet summeras, men här fi nns också nytt material och exempel från lokal nivå som belyser den fysiska planeringens roll för att minska utsläppen av växthusgaser.
Problemet klimatpåverkan måste angripas med fl era olika medel. Den fysiska planeringen är mycket viktig i ett långsiktigt pers-pektiv. Den här skriften är avsedd som en vägvisare i ett mål-inriktat arbete för att nå klimatmålet, men gör inte anspråk på att förmedla någon heltäckande bild av den fysiska planeringens roll för minskad klimatpåverkan. Förhoppningen är att innehållet ska stimulera till att den fysiska planeringens möjligheter att faktiskt bidra till klimatmålet beaktas i lokalt och regionalt planeringsarbete.
DENNA SKRIFT ÄR EN DEL AV EN SERIE OM TRE RAPPORTER VARS SYFTE ÄR ATT VISA PÅ VERKTYG OCH GE INSPIRATION I ARBETET FÖR ATT NÅ MILJÖMÅLET BEGRÄNSAD
KLIMATPÅVERKAN.
UTGÅNGSPUNKT FÖR MATERIALETS INRIKTNING HAR VARIT DEN ENKÄT OM KOMMUNALT
KLIMATARBETE SOM NATURVÅRDSVERKET GENOMFÖRDE VÅREN/SOMMAREN 2001. FÖRUTOM DENNA RAPPORT INGÅR ÄVEN
”HANDLINGSKRAFT FÖR KLIMATET – OM SVENSKA KOMMUNERS ARBETE” SAMT EN SKRIFT OM UTVÄRDERING AV KOMMUNALA KLIMATINSATSER I SERIEN OM LOKALT KLIMATARBETE.
I N N E H Å L L
Till dig som ska läsa
K L I M AT F R Å G A N I E T T N Ö T S K A L
Atmosfäriska bevis EU agerar
D E T S V E N S K A K L I M AT M Å L E T
En ny klimatpolitik Ett hållbart transportsystem Omställning av energisystemet
F Y S I S K P L A N E R I N G O C H H Å L L B A R U T V E C K L I N G
Bebyggelse och infrastruktur Tätt eller glest? Integrerat eller zonindelat?
P L A N E R I N G E N S B E T Y D E L S E F Ö R K L I M AT M Å L E T
Transporter Energi Energi som planeringsverktyg Planverktyg påverkar resbeteenden i Helsingborg
K L I M AT M Å L E T P Å K O M M U N A L N I V Å
Mål benar upp arbetet
V E R K T Y G I P L A N E R I N G E N
Klimatrelaterade planindikatorer GIS - Geografi ska informationssystem SMB - Strategiska miljöbedömningar Resvaneundersökningar L I T T E R AT U RT I P S 4 5 6 7 7 8 12 13 14 16 17 20 22 24 25 25 26 1 4 6 8 14 22 24 28
Halterna av växthusgaser i atmosfären har ökat kraftigt de senaste 100 åren. Utan omfattande åtgärder de närmaste år-tiondena bedöms halterna öka till en nivå som ger allvarliga klimatförändringar. Klimatfrågan är en global miljö fråga som kräver ett gemensamt internationellt arbete för att nödvän-diga förändringar ska åstadkommas. Men enskilda länder kan också agera själva.
I huvudsak är problemet vår användning av fossila bräns-len; kol, olja, bensin, diesel och fossilgas (naturgas). Vi har på många sätt byggt fast oss i en infrastruktur för boende, arbete, transporter och energitillförsel som medför ett beroende av fossila bränslen för lång tid framöver.
AT M O S F Ä R I S K A B E V I S Sedan förindustriell tid har atmosfärens halt av koldioxid ökat med 30 procent. Och den fortsätter att öka. I dag är den cirka 368 ppm (miljondelar, mått på koncentration) mot cirka 280 ppm före industrialis-mens början. Det årliga nettotillskottet av koldioxid till atmos-fären medför en ökning av halten med för närvarande cirka 1,5 ppm per år.
Utsläppsmönstret för koldioxid skiljer sig betydligt mel-lan olika länder. Sverige hör till det fåtal länder som numer praktiskt taget inte har några utsläpp från elproduktionen. Andra länder, som till exempel Tyskland, Danmark och Storbritannien, har fortfarande en stor andel fossilbränsle-baserad elproduktion. I sådana länder kan betydande ut-4
SÅ ENKELT MEN ÄNDÅ SÅ SVÅRT. DE VETENSKAPLIGA BEVISEN FÖR MÄNNISKANS INVERKAN PÅ KLIMATSYSTEMET HAR ALDRIG VARIT MER ÖVERTYGANDE. VI VET VAD SOM MÅSTE GÖRAS, MEN ATT VÄNDA UTVECKLINGEN MOT MINSKAD KLIMATPÅVERKAN GÅR TRÖGT.
K L I M AT F R Å G A N I E T T N Ö T S K A L
S V E R I G E P Å V E R K A S
Utsläppen av växthusgaser förväntas leda till märkbara klimatför-ändringar. Datormodeller visar att jorden kan bli 1,4–5,8 grader varmare under de närmaste 100 åren. I Sverige väntas en fortsatt temperaturökning leda till att vegetation och ekosystemens ut-bredning förskjuts norrut.
Särskilt sårbara för en klimatförändring är den svenska sko-gen, fjällen och Östersjön. En klimatförändring med ökad neder-börd kan också medföra ökad påfrestning på befi ntlig infrastruk-tur som dammar, vägar och gator, byggnader, markförlagda led-ningar, hamnar, elledningar etc.
Forskningsnätverket SWECLIM (Swedish Regional Climate Modelling Programme) har sedan 1997 studerat kopplingen mellan den globala klimatutvecklingen och klimatet i Sverige. Resultaten ger myndigheter, näringsliv, forskare och besluts-fattare möjlighet att bedöma effekter för Sveriges del. De ger också ett underlag för strategier i syfte att handskas med klimat-förändringar. Det kan röra sig om att minimera negativa följder av ett förändrat klimat, men också om att se till att dra nytta av even-tuella positiva följder.
Mer om SWECLIM hittar du på w w w. s m h i . s e
Läs-värd är också ”Effekter av ett förändrat klimat”, Naturvårdsver-kets rapport 2021.
släppsminskningar nås genom övergång till bränslen med lägre koldioxidutsläpp, till exempel vid byte från kol till naturgas.
Den förestående avvecklingen av kärnkraft som energi-källa ställer i Sverige krav på energieffektivisering och nya energikällor. Det är en stor utmaning att dels radikalt minska användningen av fossila bränslen, dels avveckla kärnkraften. E U A G E R A R På det internationella planet förs konti-nuerligt förhandlingar mellan världens länder om utsläpps-begränsningar inom ramen för FN:s klimatkonvention. Vid förhandlingar i japanska Kyoto åtog sig EU 1997 att som ett genomsnitt under den första åtagandeperioden (2008-2012) minska sina utsläpp med åtta procent jämfört med år 1990.
Inom EU fi nns en strävan att vidta gemensamma eller samordnade åtgärder som ett komplement till medlems-ländernas nationella strategier for att minska utsläppen av växthusgaser. I EU-kommissionens klimatstrategi preciseras en rad konkreta åtgärder för minskad klimatpåverkan.
Som en plattform för kommissionens arbete fungerar det Europeiska programmet mot klimatförändringar (European Climate Change Programme, ECCP). Programmets syfte är att identifi era de från miljösynpunkt mest verkningsfulla och kostnadseffektiva åtgärderna på Europanivå i syfte att EU ska kunna nå sitt åtagande i Kyotoprotokollet. Sex nyckel-områden fokuseras:
• Användning av icke fossila källor i energitillförseln. • Förbättring av energieffektiviteten, framför allt inom
industrin, hushållen och inom servicesektorn.
• Minskning av dikväveoxid (lustgas) från nylonindustrin. • Olika åtgärder för att minska metanutsläppen.
• Minskning av fl uorerade gaser i speciella tillämpningar. • Åtgärder för att öka energieffektiviteten inom
transportsystemet.
Enligt planerna ska ett europeiskt system för handel med ut-släppsrätter tillämpas 2005–2008.
I EU:s sjätte miljöhandlingsprogram, som antogs vid EU:s miljörådsmöte den 7 juni 2001, ställde sig Europarådet bakom målsättningen att halten av koldioxid måste stabilise-ras under 550 ppm.
S V E R I G E P Å V E R K A S
Utsläppen av växthusgaser förväntas leda till märkbara klimatförändringar. Datormodeller visar att jorden kan bli 1,4–5,8 grader varmare under de närmaste 100 åren. I Sverige väntas en fortsatt temperaturökning leda till att vegetation och ekosystemens utbredning förskjuts norrut.
FOTO: ID
É
G E N E R AT I O N S M Å L F Ö R M I L J Ö N
Riksdagen beslutade i april 1999 att fastställa ett övergripande mål för miljöarbetet fram till år 2020, generationsmålet. Det inne-bär att vi till nästa generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. För klimatpåverkan gäller successivt skärpta mål för de svenska utsläppen av växthus-gaser.
I samband med detta beslut antogs 15 nya miljökvalitets-mål. Målen ska vara vägledande för samhällsplaneringen och till-lämpningen av miljöbalken. De ger också utgångspunkter för ut-formning av bland annat sektorsmål och miljö ledningssystem som växer fram i olika delar av samhället.
För uppföljning och rapportering av miljömålen svarar ett särskilt miljömålsråd vid Naturvårdsverket. Läs mer på
miljömåls-portalen; w w w. m i l j o m a l . n u .
SVERIGE SKA MINSKA UTSLÄPPEN AV KOLDIOXID MED FYRA PROCENT TILL 2010. DET ÄR BARA BÖRJAN. REGERINGEN AVISERAR REDAN NU SKÄRPTA UTSLÄPPSMÅL FÖR ATT NÅ GLOBALA MÅL. PÅ LÅNG SIKT KRÄVS UTSLÄPPSMINSKNINGAR PÅ 50-60 PROCENT FÖR ATT STABILISERA HALTEN AV KOLDIOXID I ATMOSFÄREN.
D E T S V E N S K A K L I M AT M Å L E T
Det av Sveriges riksdag beslutade miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan ansluter till FN:s ramkonvention för klimatförändringar och anger att;
halten av växthusgaser ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsam-mans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås.
Miljömålet innebär att åtgärderna inriktas på att halten av koldioxid i atmosfären stabiliseras på en halt lägre än 550 ppm samt att halterna av övriga växthusgaser i atmosfären inte ökar. Målets uppfyllelse är till avgörande del beroende av insatser i alla länder.
Som ett delmål anges att utsläppen som ett medelvärde för perioden 2008–2012, ska vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990. Utsläppen ska räknas som koldioxid-ekvivalenter och omfatta samtliga sex växthusgaser enligt Kyotoprotokollet‚.
E N N Y K L I M AT P O L I T I K Regeringen anger i pro-positionen, Svensk klimatstrategi (2001/02:55), att det är an-geläget att redan i dagsläget skärpa klimatpolitiken. Det är av stor vikt att minimera risken för en fastlåsning vid ohållbara strukturer som är långsiktigt bindande. En långsiktig politik bäddar för att omställningen kan ske med bibehållen stabilitet i samhällsutvecklingen, så att hänsyn kan tas till det kapital som är bundet i dagens infrastruktur.
Nuvarande delmål för utsläppsminskningar kommer att följas av ytterligare mål efter år 2012 för att nå miljökvalitets-målet och för att möta nya internationella krav. Investeringar i fossilfri och energieffektiv teknik samt ny teknik och nya metoder som leder till minskade utsläpp av övriga växthus-gaser, kan därför förmodas vara långsiktigt samhällsekono-miskt lönsamma.
I propositionen betonas den fysiska planeringens roll vid planering för ett hållbart samhällsbyggande. Bland annat sägs att:
”Väl fungerande hållbara städer och stadsregioner är en förutsätt-ning för god tillväxt i Sverige. Styrmedlen bör utformas så att det ger starka positiva drivkrafter för dem som aktivt bidrar till det hållbara samhället och minskade växthusgaser. FN:s handlings-program för nationellt och internationellt miljöarbete inför 21:a århundradet (Agenda 21) och EU:s miljöhandlingsprogram under-stryker den fysiska planeringens betydelse och vikten av lokala in-satser för att komma till rätta med globala miljöproblem.
Kommunerna, som har det huvudsakliga ansvaret för den fy-siska planeringen, spelar en central roll i arbetet för en hållbar ut-veckling. Planeringen inom kommunen/regionen måste förbättras och samordnas för att nå en önskad hållbar utveckling. Det hand-lar också om taxesättning av kommunal verksamhet, kommunal tillsyn och energi-/miljöplanering och energi-/miljörådgivning.”
”Allmänhetens engagemang för hållbarhetsfrågor behöver öka. Regeringen kommer att närmare pröva förutsättningarna för att utveckla en ny modell för samordnad planering för ett hållbart samhällsbyggande. Omställningen till ett ekologiskt hållbart sam-hälle kräver att samhällsplaneringen har som övergripande mål att människor skall ha tillgång till bostäder, arbetsplatser, service och kultur i sin närhet för att på så sätt minska behovet av dagliga transporter.”
”Analyser av den nuvarande situationen visar att etablering av externa köpcentra innebär längre persontransporter och att an-talet mindre butiker har sjunkit med försämrad tillgänglighet för vissa icke bilburna grupper såsom äldre, Prop. 2001/02:55. Inför beslut om etablering är det därför viktigt att planeringsunderlaget tydligt redovisar väntade effekter bl.a. på trafi karbete, luftförore-ningar, bullerstörningar och intrång i natur- och kulturlandskap. 6
S V E N S K A U T S L Ä P P AV V Ä X T H U S G A S E R
Det är också angeläget att möjligheterna till kollektivtrafi k-försörjning samt effekterna på konkurrens, serviceutbud och tätorts-centra både i ett lokalt och i ett mellankommunalt perspektiv utreds och redovisas. En etablering av externa köpcentra kan också ge positiva effekter, bl.a. ett ökat utbud och lägre priser. Frågan har vidare utvecklats i Konkurrensverkets rapport ”Kan kommu-nerna pressa priserna” (2001:4). Regeringen avser i den aviserade översynen av plan- och bygglagen i relation till hållbar utveckling inbegripa frågan om externa köpcentra för dagligvaruhandel.”
En sammanfattning av klimatpropositionen fi nns på
w w w. re g e r i n g e n . s e
E T T H Å L L B A RT T R A F I K S Y S T E M Hur vi trans-porterar personer, varor och gods har stor betydelse för mins-kad klimatpåverkan. Regeringen har i propositionen om in-frastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) redovisat ett fl ertal åtgärder som har betydelse för transportsektorns bidrag till uppfyllelse av det nationella klimatmålet för perioden 2008–2012 samt för uppfyllelsen av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan.
Visionen för 2030 är att ekonomiska styrmedel, lagstift-ning, infrastrukturutveckling, samhällsplanering, myndighets-utövning, offentlig upphandling och andra styrmedel samt människors attityder och beteende har påverkat efterfrågan på transporter i riktning mot ökad användning av mer miljöan-passade och säkra färdsätt. Nya tekniska möjligheter nyttjas för att styra trafi ken så att den fungerar effektivt, ger stor säkerhet och värnar miljön. Allt fl er människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafi ken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. In-frastrukturen möjliggör en effektiv samverkan mellan trans-portslagen.
Andelen fordon som drivs med drivmedel från förny-bara energikällor har ökat markant. Transportsystemet är tillgängligt för alla trafi kanter, oavsett funktionshinder, ålder eller kön. Helhetssyn och samhällsekonomisk effektivitet är styrande för de demokratiskt fattade besluten om transport-systemet. Omsorg om människors liv och hälsa liksom miljö-hänsyn är självklara utgångspunkter.
Ett trafi kslagsövergripande synsätt är grundläggande inom både persontrafi ken och godstrafi ken och många gamla invanda föreställningar har brutits i samarbete mellan nä-ringsliv och myndigheter. Effektiva godstransportkedjor har utvecklats som ger näringslivet goda möjligheter till effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter.
O M S T Ä L L N I N G AV E N E R G I S Y S T E M E T Riksdagen beslutade år 1997 om ett energipolitiskt program för en uthållig energiförsörjning (prop. 1996/97:84, bet. 1996/ 97:NU12, rskr. 1996/97:212) som bland annat innebär att kärnkraftverket i Barsebäck ska stängas. Omställningspro-grammet syftar till att utveckla ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisystem i Sverige. Programmets huvudinrikt-ning är en kraftfull långsiktig satshuvudinrikt-ning på forskhuvudinrikt-ning, utveck-ling och demonstration av ny energiteknik.
I propositionen Samverkan för en trygg, effektiv och miljö vänlig Energiförsörjning, (Prop. 2001/02:143) anges att den svenska energipolitikens mål är att på kort och lång sikt trygga tillgången på el och annan energi på med omvärlden konkurrenskraftiga villkor. Energipolitiken ska skapa villko-ren för en effektiv och hållbar energianvändning och en kost-nadseffektiv svensk energiförsörjning med låg negativ påver-kan på hälsa, miljö och klimat samt underlätta omställningen till ett ekologiskt uthålligt samhälle.
Landets elförsörjning ska enligt förslaget tryggas genom ett energisystem som grundas på varaktiga, helst inhemska och förnybara, energikällor samt en effektiv energianvänd-ning. Energin ska användas så effektivt som möjligt med hän-syn tagen till alla resurstillgångar. Stränga krav ska ställas på säkerhet och omsorg om hälsa och miljö vid omvandling och utveckling av all energiteknik. Energipolitiken ska utformas under beaktande av de svenska miljö- och klimatmålen. Kärnkraften ska ersättas med effektivisering av elanvändning-en, konvertering till förnybara energislag samt miljömässigt acceptabel elproduktionsteknik.
Energiförsörjningen ska i ökande utsträckning baseras på förnybar energi. Användningen av fossila bränslen bör hållas på en låg nivå. Naturgasen är det fördelaktigaste fossila bräns-let och det befi ntliga naturgasnätet bör utnyttjas.
7 Källor till utsläpp av
växthusgaser i Sverige år 2000 (procent fördelat på olika sektorer).
Transporter 28%
Jordbruk 11% Avfall 3%
Ind. processer 9%
8
FYSISK PLANERING KAN UNDERLÄTTA ETT MILJÖVÄNLIGT BETEENDE. MEN ATT DEN FYSISKA STRUKTUREN SKAPAR FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN HÅLLBAR LIVSSTIL BEHÖVER INTE INNEBÄRA ATT EN SÅDAN INFINNER SIG. EN MILJÖMEDVETEN FYSISK PLANERING MÅSTE I REGEL KOMBINERAS MED ANDRA STYRMEDEL FÖR ATT MILJÖVINSTER SKA UPPNÅS.
F Y S I S K P L A N E R I N G
O C H H Å L L B A R U T V E C K L I N G
Fysisk planering kan bidra till att miljömål nås genom att skapa fysiska strukturer som stödjer ekologisk hållbarhet. Det är dock svårt att entydigt defi niera vilken fysisk struktur som är mest fördelaktig ur miljösynpunkt. Strukturen måste utvecklas med hänsyn till olika samhällens förutsättningar. Skillnader mellan tät och gles tätortsstruktur kan illustrera; även om ökad täthet i större tätorter kan skapa underlag för bättre kollektivtrafi k behöver detta vägas mot andra kvalitets- och miljöaspekter i tätorten.
Generellt sett erbjuder den fysiska planeringen många möjligheter i miljöarbetet, inte minst med utgångspunkt i den kommunala översiktsplaneringen. Hur olika funktioner är lokaliserade i förhållande till varandra kan till exempel ha stor betydelse. Det är viktigt att studera både hur den egna kommunens tätorter och glesbygdsområden kan utvecklas internt på ett hållbart sätt liksom utvecklingsmöjligheterna i ett regionalt perspektiv.
Förhållandena på platsen och det redan byggda sätter dock i stor utsträckning ramar för den fortsatta utvecklingen. Det nya som byggs måste, även om det är en liten volym i förhållande till det redan byggda, sättas in i ett längre tids-perspektiv.
Den fysiska strukturen är en nödvändig, men inte en tillräcklig bas i arbetet för att uppnå hållbarhet. Andra medel – politik, ekonomi, juridik, organisation, tekniska lösningar, livsmönster och sociala förhållanden – har även de stor bety-delse.
B E B Y G G E L S E O C H I N F R A S T R U K T U R Sverige präglas liksom många andra länder i Europa och övriga världen, av en accelererande urbanisering främst till storstäderna men också till universitetsstäder. Samtidigt kan man konstatera att majoriteten av Sveriges befolkning, drygt 60 procent, bor i små och medelstora tätorter i storleks-ordningen 200 till 100 000 invånare (1995).
Trots den glesa ortsstrukturen har tillgången till utökade och snabbare kommunikationer gjort att allt större vardags-regioner för boende, arbete och service har skapats. Den re gionala nivån har därmed fått en ökad betydelse i diskus-sionen om hållbar utveckling.
I Boverkets skrift Den måttfulla staden presenteras en studie av Sveriges olika ortsstorlekar. Den visar att den medel-stora, ”måttfulla staden” har många önskvärda kvaliteter. I den refererade studien hänförs alla städer utom storstäderna till denna kategori. Det innebär att både det som här kallas mindre orter/städer (under 20 000 invånare) och medelstora orter/städer (20 000 – 200 000 invånare), inbegrips.
Enligt Boverket har den ”måttfulla staden” bland annat följande karaktäristika:
• Resurssnål.
• Robust, levande och tål förändringar. • Ger stolthet och självkänsla.
• Ger trygghet men också förväntan. • Har mänskligt liv och mångfald.
• Är en arena för människor i olika skeden av livet och med olika kulturella behov.
Den lilla orten
De små tätorterna kan enligt Boverket delas in i två kategorier, det självständiga landsbygdssamhället och den stadsnära pend-larorten. I och med att arbetsmarknaderna vidgas blir gränsen alltmer fl ytande. Genom telekommunikationsteknik kan män-niskor arbeta på distans från den ordinarie arbetsplatsen sam-tidigt som många också accepterar allt längre pendlingsavstånd.
Utvecklingen för de små tätorterna och städerna beror mycket på var i landet de fi nns. Ett läge i avfolkningsbygd med minskande befolkning kan medföra svårigheter att en-gagera både politiker och medborgare i miljö- och översikts-planearbete. De tunga överlevnadsproblemen överskuggar lätt ett framtidsinriktat miljömålsarbete.
Intilliggande orter i samma storlek eller inom pendlings-avstånd från expanderande stor- eller medelstora städer påver-kas istället av storstadens expansion med önskemål om bo-städer i attraktiva, lugna lägen, bra skolor och förskolor. Här ställer ekonomiskt starka kommuninvånare förväntningar och krav på ”god boendemiljö”. Den bredare kommersiella servicen och det kulturella utbudet i den närbelägna staden medför ofta att utbudet i den storstadsnära småstaden blir sämre än i ”själv-ständiga” samhällen.
9
Boverkets vision Sverige 2009 är ett tydligt exempel på hur bland annat miljömål kan vara utgångspunkt för förslag till utveckling av bebyggelse och infrastruktur på främst nationell och regional nivå. Den struktur som föreslås syftar även till att tillgodose krav på vidgade bostads- och arbetsmarknader, förbättrad tillgänglighet till service och utbildning m.m. Effektiva spårbundna transporter mellan orter som kompletterar varandra utgör en mycket viktig stomme i strukturen. Visionen kan ses som ett bra exempel på ambitionen att samtidigt tillgodose ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter.
Utgångspunkten för visionen är att ”den existerande glesa
orts-strukturen i Sverige ska kunna behållas”. En struktur som har
kva-liteter i form av förutsättningar för ett småskaligt boende med när-het till natur och kretsloppslösningar av olika slag. Samtidigt förut-sätts att en fortsatt funktionell regionförstoring är nödvändig mot bakgrund av pågående omvärlds- och samhällsförändringar. I pers-pektivet hållbar utveckling kan dock utvidgade bostads- och ar-betsmarknader och därmed minskad sårbarhet för strukturföränd-ringar, endast i begränsad omfattning baseras på bilpendling. Istäl-let kan, enligt visionen, en ökad nåbarhet och fl exibilitet inom orts-systemet åstadkommas genom samverkan mellan orter på regional nivå med hjälp av utbyggda kommunikationer, där orter med olika verksamhets-, service- och utbildningsprofi l kompletterar varandra.
I visionen träder ett mönster fram där de idag avgränsade öarna i det svenska bebyggelselandskapet kopplas samman i nätverk med hjälp av effektiva, spårbundna kommunikationer. Den rumsliga struk-tur som framträder är ett nätverk eller ett pärlband av medelstora och små städer och tätorter med god tillgänglighet. Detta nätverk skulle
täcka in cirka 80 procent av landets befolkning. Även de områden som ligger inom ett avstånd på fyra mil från de orter som är belägna inom pärlbandet skulle få utvidgade arbetsmarknader, vilket innebär att ytter-ligare 10 procent av befolkningen skulle komma att bo inom nätverket. Ett transportsystem baserat på regional kollektivtrafi k utgör en hörnsten i visionen, vilket skulle skapa strukturella förutsätt-ningar att minska bilpendlingen. Privatbilen ses framförallt som en möjlighet att knyta samman mer perifera områden med or-terna inom pärlbandet. En central förutsättning för en regionutvidg-ning är i detta perspektiv också en väl utvecklad samverkan mel-lan olika trafi kslag på lokal, regional, nationell och internationell nivå. I visionen poängteras vidare att om en satsning på regionala, spår-bundna kommunikationsstråk ska bli effektiv, förutsätts en integre-rad transport- och markanvändningsplanering, där funktioner och målpunkter som är centrala i ett regionalt perspektiv placeras i an-slutning till kollektivtrafi kens knutpunkter, företrädelsevis i stadskär-nan. En sådan placering av reseknutpunkter skulle också kunna skapa förutsättningar för en vitalisering av tätorternas inre delar.
Ett pärlbandsnätverk av orter skulle innebära förutsättningar för en fortsatt decentraliserad ortsstruktur. Enligt Sverige 2009 skulle en sådan strategi dessutom innebära en särskild utvecklingspotential för de medelstora tätorterna i pärlbandet. Enligt visionen skulle detta vara positivt i perspektivet hållbar utveckling, dels eftersom energianvänd-ningen till resor i dessa orter anges vara 20 procent lägre än i storstä-derna och dels eftersom dessa tätorter har förutsättningar att tillgodose krav på en god livsmiljö, bland annat genom kvaliteter som överskåd-lighet, variationsrikedom, närhet till natur och goda rekreationsmiljöer.
S V E R I G E 2 0 0 9 – B O V E R K E T S F Ö R S L A G T I L L V I S I O N Mälarbanan E18 E20 Svealandsbanan Hjälmaren Mälaren Stockholm KJEL L STR ÖM
10
C U R I T I B A S B Y G G A N D E M I N S K A R T R A F I K E N
Curitiba i södra Brasilien har 1,6 miljoner invånare och är den stad i landet som växer snabbast. För att möta den höga befolknings-tillväxten under 1960-talet antog staden 1964 en ”Preliminary Urban Plan” samt en ”Master Plan” 1965. Planernas mål var att minska innerstadstrafi ken genom att decentralisera arbetsplatser, stimulera kontakter mellan människor genom att skapa specifi ka platser för fritids- och promenadområden samt att uppmuntra användningen av kollektivtrafi k och cyklar.
En förutsättning för minskad trafi k ansågs vara att inte-grera markanvändningen och transportsystemen. Utveckling av tjänste- och servicesektorn främjades längs med två
nord-syd-liga tran sportaxlar som utgår ifrån stadens kärna. Genom att
förespråka en tätexploaterad och blandad markanvändning
ut-med tran sportaxlarna skapades ett befolkningsunderlag som
kunde nyttja och stödja kollektivtrafi ken. Bebyggelseutvecklingen fokuserades längs med de två axlarna. Planen syftade även till att uppmuntra självförsörjande lokalsamhällen genom att förse alla stadsdelar med tillräcklig utbildning, sjukvård samt fritids- och parkområden.
De två transportaxlarna innebar en linjär utveckling av sta-den vilket minskade stadskärnans traditionella betydelse som transportknutpunkt. En utveckling med gynnsam effekt på andelen trafi kstockningar. 1982 utvecklades transportsystemet då ytterligare tre axlar, i öst-västlig riktning, anlades. De tre ax-larna växte fram på redan befi ntliga gator med hög befolknings-täthet. Ett antal ringvägar utvecklades runt staden för att möjlig-göra resor och transporter mellan olika stadsdelar utan att behöva åka genom stadskärnan. För att ge alla invånare tillgång till kol-lektivtrafi ken har axlarna sedermera försetts med vardera två fi ler som enbart får användas av expressbussar.
Koncentrationen av bebyggelsen utmed transportaxlarna har medfört ett kollektivtrafi knät som har hög tillgänglighet och är håll-bart ur såväl ekonomisk som ekologisk synpunkt.
• I Helsingfors är andelen kollektivtrafi k på tvären mindre än 40 procent medan andelen i radiell trafi k mot stadskärnan är över 50 procent. För att öka andelen resenärer på tvären planeras en ny spårvägslinje med hög kapacitet.
• Efter utbyggnad av Madrids tunnelbana till åtta peri -fera regiondelar under 1995–1999 planeras nu ringlinjen MetroSur. Den kommer att passera genom fem kom-muner i sydvästra Madridregionen. Linjen som omfattar 55 km spår, 29 stationer och knutpunkter ska binda samman fyra tunnelbane- och pendeltågslinjer. Den medelstora staden
De medelstora städerna är av stor betydelse för den regionala utvecklingen. De fungerar ofta som motorer för omkring-liggande mindre orter. I denna storleksgrupp fi nnes bland annat huvuddelen av universitets- och högskoleorterna. Orter som inte sällan haft en strategisk betydelse för den aktuella orten i takt med en alltmer kunskapsorienterad samhällsutveckling.
I den medelstora staden fi nns ofta mer uttalade ”bebyg-gelsefi ngrar” längs trafi kleder än i de mindre orterna. Dessa åtskiljs av mer eller mindre obrutna gröna kilar. Eftersom behovet av tvärkommunikationer inte är lika uttalat som i de större orterna är hotet mot grönområdena mindre än i stor-städerna. Här är planering och byggande av tvärleder av olika slag en ständigt aktuell fråga.
Städer med cirka 100 000 invånare anses minst miljö-belastande (se SAMS-rapporterna En vägvisare och Miljö-inriktad fysisk planering). Enligt Boverket kan på lite länge sikt städer med mellan 20 000 och 100 000 invånare med rimliga investeringar nå ned till samma låga nivå per capita. De aspekter som vägts in och analyserats i relation till tät-ortsstorlek är bland annat trafi kmängder och resvanor, lokali-sering av bebyggelse och grad av fjärrvärmeanslutning. Storstaden
Storstäders planering fokuseras alltmer på hållbar utveckling – i Sverige liksom i Europa. Regionplane- och trafi kkonto-ret, RTK i Stockholms läns landsting, har sammanställt och analyserat innovativa angreppssätt och åtgärder i europeiska huvudstadsregioner med en till fem miljoner invånare: Aten, Bryssel, Helsingfors, Lissabon, Madrid, Paris och Stockholm.
Tre av städerna – Bryssel, Rom och Stockholm – arbetar med EU-projekt som rör integrerade modeller för samspel mellan markanvändning, transporter och miljö. Till stor del rör arbetet åtgärder för att förbättra tillgänglighet och kvalitet i kollektivtrafi ken. En klar tendens är att de storstäder som tidigare saknat kollektiva transportnät på tvären nu planerar sådana för att knyta ihop halvcentrala och perifera regionala kärnor och därmed skapa alternativ till bilen. Exempel:
I a o k t e t e FOTO: J.L BULCAO/GAMMA
11
I Curitiba har man strävat efter att integrera markanvändning och transportsystem. Genom att koncentrera bebyggelsen utmed transportaxlarna har man erhålit ett kollektivtrafi knät som har hög tillgänglighet och är hållbart ur såväl ekonomisk som ekologisk synvinkel.
12
Andra åtgärder, som inte direkt rör den fysiska planeringen men som i samspel med denna har stor betydelse för att uppnå hållbarhet, utvecklas och genomförs i de olika huvudstäderna:
• Automatiska betalningssystem (typ smartcards) som gör betalningen enklare för passagerarna. • Förbättrade informationssystem.
• Miljövänliga bussar och spårvagnar.
• Privata företag som underlättar för anställda att telependla och att använda miljövänliga transportsätt. Betydelsen av en medveten fysisk planering i samspel mellan bebyggelse- och transportstruktur framgår vid en jämförelse mellan brasilianska Curitiba och Port Elisabeth i Sydafrika. Trots att bilinnehavet är tre gånger högre i Curitiba än i Port Elisabeth så är den årliga bensinförbrukningen per capita tre gånger högre i Port Elisabeth än i Curitiba. Det kan delvis förklaras av att bebyggelsetätheten är mer än dubbelt så hög i Curitiba. Men samtidigt har Curitiba ett effektivt kollektivt trafi ksystem som integrerats i bebyggelsestrukturen, vilket gör att huvuddelen av vardagsresandet (55 procent) sker med olika typer av bussar.
Curitiba anses unikt genom sin långsiktiga satsning på att integrera hållbarhet och miljö i den översiktliga planeringen, framförallt genom stark integration av trafi k- och bebyggel-sestrukturer. Genom sin planeringsfi losofi , stjärnstruktur och storlek har staden många likheter med både Stockholm och Köpenhamn. Intressanta paralleller i strukturen kan också göras med Helsingborg.
T Ä T T E L L E R G L E S T ? I diskussionen om vilken bebyggelse- och trafi kstruktur som skapar bäst förutsättningar för hållbar stadsutveckling fi nns det en tendens till polarise-ring av två renodlade perspektiv. Vid den ena polen återfi nns de ståndpunkter som förespråkar en kompakt och tät stad och vid den andra de som hävdar att en successiv utglesning är nödvändig.
Den kompakta och täta staden som förespråkas i EU:s Grönbok om stadsmiljön karakteriseras av korta gångavstånd, utbyggd cykel- och kollektivtrafi k, energieffektiva byggnader,
13 lägre kostnader för teknisk infrastruktur samt fördelar vid
in-stallation av kombinerad värme- och elproduktion.
Flera studier visar ett positivt samband mellan hög boen-detäthet och låg energianvändning per invånare. Newman & Kenworthys klassiska studie (Newman & Kenworthy 1989) konstaterar att det fi nns ett starkt samband mellan befolk-ningstäthet och bilresande och därmed bensinförbrukning. Låg befolkningstäthet leder således till mer bilanvändning och mindre andel gång-, cykel- och kollektivtrafi kresande. En annan studie av energianvändningen för transporter i 22 nordiska tätorter (storstäder, medelstora och små orter) visade ett statistiskt samband mellan boendetäthet (tätortsyta per invånare) och energianvändning för transporter. I tät-orterna med högst täthet var energianvändningen per capita cirka 25 procent lägre än i de glesaste städerna (Falkheden & Malbert 2000, enligt Naess m.fl .). Tidigare har angetts att energianvändningen per capita, bortsett från boendetäthet, är högre i centraliserade regioner jämfört med decentraliserade. En slutsats av dessa resultat är att tendensen till ökning av energianvändning per capita i större orter måste vägas sam-man med den minskning av energianvändningen som den ökade boendetätheten i dessa orter medför.
Argument för en tät bebyggelsestruktur är att den ger underlag för storskaliga, effektiva system för uppvärmning, vattenförsörjning och avloppshantering. En tät struktur kan också ge korta avstånd mellan bo städer, arbetsplatser och ser-vicepunkter.
Argument för en gles bebyggelsestruktur kan vara att en sådan skapar utrymmen för att fånga in solenergi och hantera biobränslen.
I N T E G R E R AT E L L E R Z O N I N D E L AT ? Under hela 1900-talet har det skett en ökande uppdelning och specialisering av stadens funktioner. Bakom denna utveckling ligger starka ekonomiska drivkrafter som understöds av en planeringsfi losofi med rötter i modernismen/funktionalismen. Ord som förortsarkipelag, förortslandskap, funktionsområden eller zoner beskriver de stadsingredienser som vuxit fram. Ett annat talande ord för fenomenet uppsplittrad bebyggelse är särhälle. Ett särhälle samlar inte sin verksamhet eller sina
T R A F I K E N O C H J O B B E N
Arbetsplatskvoten i en kommun kan bestämmas genom statistik som fi nns tillgänglig hos Statistiska Centralbyrån, SCB. Många kommuner använder sig redan av dessa uppgifter för att få en bra bild över förändringar av arbetsplatser i den egna kommunen.
Näringslivskontoret/avdelningen i din kommun kanske redan
har tillgång till uppgifterna. Besök annars www.scb.se
invånare till det gemensamma projekt som staden är. Olika särintressen bygger var för sig skilda öar av funktionella och sociala gemenskaper i ett hav av ingenmansland.
Under det senaste decenniet har det skett en markant attitydförändring i riktning mot att integrera verksamheter i stadsbygden istället för att zonindela och separera. De sociala och kulturella fördelarna med en integrerad stadsstruktur är uppenbara. De leder till levande miljöer som ofta är ett natur-ligt inslag i mindre och medelstora tätorter samt i de histo-riska stadskärnorna. Samtidigt växer hotet mot en samman-hållen stad genom en närmast explosiv utbyggnad av externa köpcentra och nöjespalats. Samtidigt fi nns miljöstörande verksamheter som inte är möjliga att integrera i tätorten. Den integrerade staden medför också lätt trafi kproblem i form av buller och avgaser.
När det gäller resurshushållning medför integrerade strukturer större effektivitet i utnyttjandet av mark, lokaler och infrastruktur bland annat genom möjligheterna att op-timera användningen av olika resurser som lokaler, p-platser och ledningsnät. Tyska studier visar att trafi karbetet per arbetsplats är lägst när arbetsplatskvoten =1 (dvs. förhållandet mellan antalet arbetsplatser i orten och antalet boende som förvärvsarbetar). Det gäller oberoende av ortsstorleken. Enligt dessa studier är dock trafi kalstringen per capita högst i de minsta orterna med mellan 2 000 och 10 000 invånare. Även om det fi nns många fördelar med att integrera en ökande an-del lätta verksamheter med bostäder och service så måste na-turligtvis de risker och miljöfaktorer som är förknippade med bullrande, förorenande och riskfyllda verksamheter i närheten av bostadsbebyggelse beaktas.
14
KLIMATMÅLET HAR STOR RELEVANS FÖR ALLT PLANERINGSARBETE. DET GÄLLER BÅDE TRAFIKSEKTORN, ENERGISEKTORN, BOENDET OCH INDUSTRIN. FYSISKA STRUKTURER SKAPAR MÖJLIGHETER ATT BRYTA INVANDA RES- OCH KONSUMTIONSVANOR, MEN KAN OCKSÅ I VÄRSTA FALL FÖRSVÅRA EN UTVECKLING I RIKTNING MOT MINSKAD KLIMATPÅVERKAN.
P L A N E R I N G E N S B E T Y D E L S E
F Ö R K L I M AT M Å L E T
Tre områden är särskilt viktiga när det gäller den fysiska planeringens inverkan på möjligheterna att minska klimat-påverkan:
1) Bebyggelsestruktur. Reglering, lokalisering och utformning av bebyggelsen påverkar miljön. Bebyggelseområdens läge, storlek, form, avgränsning, exploateringsgrad, närhet till kommunikationer och service liksom om tätorten har koncentrisk, fl erkärnig, spridd eller linjär uppbyggnad har betydelse.
2) Verksamhetslokalisering. Hur områden för bostäder, arbets -platser och service lokaliseras i förhållande till varandra är avgörande för bland annat transporter av personer och gods.
3) Infrastruktur. Tillgången till en väl fungerande och håll -bar infrastruktur har stor betydelse för alla typer av kommunikationer, som transporter av människor, varor, avfall, vatten och avlopp.
T R A N S P O RT E R Den fysiska planeringen kan bidra till minskad klimatpåverkan bland annat genom att: • Skapa kollektivtrafi kunderlag och begränsa behovet
av privatbilism genom utformning av den fysiska strukturen. Till exempel genom att fi nna optimala kollektivtrafi kstråk.
• Skapa en fysisk struktur som ger förutsättningar för minskade transporter, till exempel genom att olika verksamheter lokaliseras i förhållande till varandra så att transportbehovet minskar. Detta gäller inte minst relationen bostäder/arbetsplatser inklusive underlaget för kollektivtrafi k.
• Utveckla systemtänkandet när det gäller tillkommande och befi ntlig kollektivtrafi k. En mycket viktig åtgärd är att göra kollektivtrafi ken mer resandeanpassad så det blir ett verkligt alternativ till att ta den egna bilen. Det handlar både om att bygga ut nya sträckor men också att förbättra det befi ntliga nätet och göra detta mer attraktivt vad gäller bekvämlighet, byten och liknande.
• Lokalisera ändamålsenliga godsterminaler för att under-lätta samordning av godstransporter.
• Förbättra möjligheterna att cykla och gå, bland annat
16
1 Henrik Swahn, Jan Eriksson, Jenny Nynabb, Godsutveckling, VTI meddelan-den, Nr 726,1994, s8
2 Gunilla Jönsson, Kaj Ringsberg, Jörgen Siversson, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för teknisk logistik, 1998
i samhällsekonomin, som exempelvis en utökad tjänsteförsälj-ning, är förändringar som kan påverka konsumtionen av varor.
Vid produktion av varor förekommer transporter i många led. Råvaror ska transporteras till fabrik, förädlas och ingå i produkter som ska levereras till kunder. För att få minsta möjliga miljöpåverkan från alla dessa transporter så fi nns det någonstans ett optimum för varje typ av produkt/verksamhet. Ett optimum som inte alltid är lätt att hitta. Transporter är inte heller generellt prioriterade på ett sådant sätt idag att lokaliseringen av produktion etc. i första hand styrs av tran s-portavstånd. Totalbilden är förstås komplex eftersom plane-ring av en rationell produktion även ur miljösynpunkt kan ge större fördelar än kortare transportavstånd. Den optimala lokaliseringen av produktionsanläggningar kan också för-ändras med tiden. Företag som växer fi nner nya marknader, ibland långväga från produktionsorten.
För företag som förändrar sin lokalisering av produktion, lager etc. och som arbetar med miljöledningssystem bör det vara en naturlig del i beslutsunderlaget att bedöma föränd-ringar av transportavstånd. Även lokalisering av försäljnings-platser är av betydelse men kanske framför allt när kunden i sista ledet utgörs av privatpersoner som då genererar person-transporter. Vid den fysiska planeringen kan motsvarande hänsyn tas genom en övergripande målsättning att hitta vägar till minskade utsläpp av koldioxid.
E N E R G I Den fysiska planeringens bidrag till klimatmålet inom energiområdet handlar mycket om dess möjligheter att: • Främja en bebyggelselokalisering som möjliggör anslutning
av bebyggelse till fjärrvärme för uppvärmning vilket är en mycket effektiv åtgärd att minska användningen av fossila bränslen och samtidigt få en bättre luftsituation. Här kan översiktsplanen, ÖP, användas för att ange när detta ska ske i tätorterna. Kraftvärmeanläggningar är optimala ur energiproduktionssynpunkt.
• Ange ytor lämpliga för odling av energigrödor och energiskog. Detta kan bidra till att få fram alternativ till de fossila bränslena i förbränningsanläggningar och individuella pannor. Frågor av detta slag kan redovisas i en energiplan som är underlag till ÖP.
genom att satsa på genomtänkta, sammanhängande gång- och cykelvägstråk. Gång- och cykelstråk inom och mellan närliggande tätorter. Cykeln anses effektiv på avstånd upp till cirka 5 kilometer.
• Påverka fl ygverksamhetens infrastruktur på marken genom medveten fysisk planering. Det kan till exempel handla om att möjliggöra effektivare kollektivtrafi k mellan fl ygplatser och tätorter.
• Noga utvärdera effekter av förslag på affärsetableringar där goda allmänna kommunikationer saknas, till exempel vid etablering av externa köpcentra. Stärka befi ntliga centras konkurrenskraft genom god försörjning med till exempel kollektivtrafi k.
Godstransporter
Behovet av ständigt ökande godstransporter ses ofta som ett faktum. I arbetet för att nå långsiktiga klimatmål bör alla samhällsnivåer fundera över hur detta mönster kan brytas. Statistik från godstranstransportområdet visar att tran-sportarbetet ökat mätt i tonkilometer under hela 1900-talet. Ökningstakten har dock minskat under de senaste tjugo åren. Samtidigt som transportarbetet har ökat så har det skett en minskning i transportmängd. Det innebär att en mindre mängd produkter transporteras längre sträckor1. Enligt
”Godstransporter och kretslopp – Ett forskningsprogram”2
fi nns tre orsaker till denna utveckling:
• Produkterna har en högre grad av förädling än tidigare. • Produktionen i många anläggningar bygger på
halvfabrikat som transporteras mellan fabrikerna. • Produkterna har minskat i vikt och volym.
En fortsatt utveckling i riktning mot förändringar av pro-dukter eller nya propro-dukter kan innebära ett minskat fl öde av gods och en fortsatt ekonomisk utveckling. Även andra delar
V Ä X J Ö E F F E K T I V I S E R A R
Även i Växjö kommun används den fysiska planeringen för att effektivisera energian-vändningen. Följande ansatser återfi nns i kommunens mål och strategier.
• I nyare detaljplaner ska möjligheten att, i områden med tillräcklig täthet och
volym, införa gemensam uppvärmning baserad på förnyelsebara energikällor utredas.
• I områden där endast individuell uppvärmning är möjlig, ska särskild kraft
läggas på effektiv energianvändning samt att initiera förnyelsebara energikällor. • Eftersträva planförtätning och sammanhållen bebyggelse.
• I all fysisk planering beakta energifrågan.
• Lokalisera bebyggelse i lägen som, med hänsyn till sol- och vindförhållanden, begränsar uppvärmningsbehovet. I större tätorter skapa underlag för effektivt utnyttjande av fjärrvärmesystem med hög verkningsgrad, om möjligt biobränslebaserade kraftvärmeverk.
• Utforma och lokalisera avfallsupplag så att utvinning och distribution av metangas från dessa underlättas.
• Lokalisera bebyggelse med hänsyn till lokala klimatförhållanden vilket kan bidra till miljöanpassad energi -produktion. I planen kan anges goda lokala förut-sättningar för att installera solceller, jord-, berg- och vattenvärme samt lägen för vindkraft.
E N E R G I S O M P L A N E R I N G S V E R K T Y G Energifrågor kopplade till uppvärmning har inte sällan lägre prioritet jämfört med transporter och industri i kommunernas miljöarbete. Därmed är de också sällan en prioriterad fråga i kommunernas fysiska planering. Oftast behandlas dessa ener-gifrågor skiljt från den övriga fysiska planeringen.
Många kommuner har i sin översiktsplan tagit någon form av hänsyn till energifrågorna, men då ofta i form av rela-tivt övergripande formuleringar som inte alltid ger möjlighet till uppföljning. Likaså saknas ofta nyckeltal för energifrågors miljöpåverkan. Genom att bortse från, alternativt nedprio-ritera, energifrågor kopplade till värmeproduktion i arbetet med översiktsplaner riskerar kommuner i stor utsträckning att missa ett viktigt instrument i arbetet med att reducera kom-munens totala påverkan på klimat, miljö och hälsa.
I detaljplanerna fi nns dock ofta mer specifi ka skrivningar. Genom att i ännu större utsträckning än i dag föra in energi-frågorna i detaljplaneprocessen, kan kommuner vid planering av exempelvis ny bebyggelse lägga grunden för en framtida utbyggnad av gemensam produktion och distribution av värme baserad på förnybar energi. Ett samlat grepp på energi-frågorna gör det också möjligt att i detaljplaner och exploa-teringsavtal bestämma inriktning på, och även ställa krav på, externa exploatörers energilösningar.
I Trollhättans kommuns energiplan föreslås exempelvis att planbestämmelser ska skrivas in vid upprättande av nya eller ändringar av befi ntliga detaljplaner inom
fjärvärmeom-rådet, om att uppvärmning för byggnader över 500 kvadrat-meter endast får ske med fjärrvärme eller lokalt och miljövän-ligt producerad värme.
Viktigt att behandla i översiktsplanering och övrig pla-nering är också frågan om var det fi nns lämpliga ytor för odling/produktion av bioråvara som energigrödor och ener-giskog. Genom en sådan medveten planering kan mängden tillgänglig biobaserad råvara för energiproduktion maximeras, samtidigt som transportavstånden kan minimeras.
Fjärrvärme
Fjärrvärme medför ett effektivt utnyttjande av den aktuella råvaran för energiproduktionen samtidigt som möjligheten att använda sig av bioråvara såsom såväl energiskog och träfl is såsom biobaserat avfall ökar. Kombinationen medför att fjärr-värme är en effektiv åtgärd för att minska användningen av fossila råvaror och därmed även för att minska nettoutsläppen av koldioxid. Kraftvärmeproduktion är den ur energiproduk-tionssynpunkt mest optimala tekniken.
Lokalisering av värmeverk/produktionsanläggningar och distributionsnät är frågor som måste beaktas i kom-munernas fysiska planering, såväl vid översiktsplanering som detaljplanering. Likaså bör frågan om råvara beaktas på så sätt att produktionsanläggningen så långt möjligt lokaliseras optimalt med hänsyn till inte bara konsumenter och nät utan även råvaruproduktion och värmeproduktion. På så sätt kan transporterna av råvara minimeras med åtföljande minskade emissioner av koldioxid.
Frågor att beakta ur energi- och miljösynpunkt i den kommunala planeringen är därför:
• Lokalisering och markreservation för fjärrvärmeanlägg-ningar.
• Bränsleproduktion för värme/kraftvärmeproduktions-anläggningar som exempelvis etablering av odlingar av olika energigrödor och omhändertagande av brännbart avfall.
• Etablering av och expansionsmöjligheter för fjärrvärme-nät.
18
Biogas
Användning/förbränning av biobaserad metan, biogas, med-för inget nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Däremot har metan i sig en mycket kraftig påverkan på klimatet om den släpps ut oförbränd.
Biogas produceras i dag i huvudsak vid kommunala renings verk i samband med hygienisering/rötning av avlopps-vatten. Nya anläggningar i syfte att röta olika former av bio-logiskt avfall som exempelvis stallgödsel och slaktavfall och om möjligt även energigröda i syfte att producera biogas dis-kuteras för närvarande på många håll. I Linköpings kommun har en sådan anläggning för rötning av slaktavfall uppförts.
Biogas från såväl kommunala reningsverk som från an-dra typer av biobaserat avfall, har potential att utgöra en inte försumbar del av kommunernas totala energiproduktion. Kan produktionen av biogas vid kommunala reningsverk tillvaratas kan den bli en viktig del av det lokala arbetet för att minska utsläppen av koldioxid.
Ansluts kommunala reningsverk så långt möjligt och rimligt till fjärrvärmenät eller, när sådana fi nns, naturgasnät ökar möjligheterna att ta tillvara gasen. Sådana anslutningar underlättas om möjligheten att på bästa sätt tillvarata och distribuera gas eller värme genom exempelvis nät för naturgas eller fjärrvärme vägs in vid lokalisering av nya reningsverk och rena biogasproduktionsanläggningar. Det kräver i sin tur att frågor om etablering av reningsverk och andra produktions-anläggningar samt anslutningar till befi ntliga nät för naturgas eller fjärrvärme tas in i den kommunala planeringen på ett tidigt stadium.
Biogas uppkommer även i avfallsdeponier och kallas då deponigas. Ur såväl säkerhets- som klimatsynpunkt måste gasen även här omhändertas. Det är dock viktigt att gasen inte bara ”omhändertas” utan helst att den även används för energiproduktion. Frågor om omhändertagande och distribu-tion av deponigas bör ges stor betydelse vid nyetablering av avfallsdeponier.
Frågor att beakta ur energi- och miljösynpunkt i den kommunala planeringen är bland annat:
• Lokalisering och markreservation för anläggningar för produktion av biogas.
• Lokalisering och markreservation för eventuella framtida deponier.
• Anslutning av biogasanläggningar och deponier till fjärrvärmenät och när sådant fi nns, naturgasnät. Vindkraft
Vindkraft är ett helt koldioxidneutralt sätt att producera energi som i framtiden kan utgöra ett inte helt oväsentligt bidrag till den kommunala energiförsörjningen. I dag studeras ett fl ertal olika möjligheter att kraftigt bygga ut vindkraften på land liksom till havs.
För att inte skymma utsikt, förstöra/dominera landskaps-bilden/horisonten och påverka naturmiljöer i övrigt kräver etablering av vindkraft ett omfattande planeringsarbete. Sta-ten har bl.a. låtit utreda var vindkraft kan byggas ut och ändå inte påverka omgivningen på ett oacceptabelt sätt. Därtill kommer att vindkraftverken bör ligga inom ett rimligt avstånd till eldistributionsnätet i syfte att minimera överföringsför-luster. Tidiga bedömningar av vindkraftsetableringar i den kommunala planeringen underlättar avvägningar mellan olika intressen.
Kommuner kan underlätta för vindkraftsetableringar genom att:
• Föra in planeringen av vindkraft i den fysiska planeringen.
M I N S K A D E N E R G I A N V Ä N D N I N G P L A N M Å L I T R O L L H Ä T TA N
I Trollhättans kommun har områden som förnyelsebara energikällor, fjärrvärme-system, hushållning med energi och effektivare energianvändning kopplats till den fysiska planeringen och dess möjligheter att bidra till minskad energianvändning.
Frågor som lyfts fram när det gäller den fysiska planeringens möjligheter att minska energianvändningen är:
• Studier av lokalklimat och uppvärmningssystem i fysiskt planarbete för
ny-bebyggelse.
• Planbestämmelser om uppvärmning utanför fjärrvärme området.
19 • Identifi era relevant kunskapsunderlag nationellt, regionalt
och kommunalt för att kunna behandla vindkraftsfrågor i de kommunala översiktsplanerna.
• Utforma och sammanställa underlag till stöd för hanteringen av vindkraften i det kommunala översikts-planearbetet.
• Bedöma områden där det skulle vara möjligt att etablera vindkraft med hänsyn till andra allmänna intressen. • Identifi era områden i vilka det fi nns konfl ikter mellan
vindkraft och andra intressen, men där en avvägning kan innebära att vindkraften prioriteras.
• Redovisa och föreslå ställningstaganden i översiktsplanen. I Mariestads kommun har förutsättningar för utbyggnad av vindkraft undersökts. Kommunens målsättning är att 10 procent av kommunens elanvändning år 2010 ska tillgodoses med vindkraft år 2010. I Tanums översiktsplan anvisas områ-den lämpliga för utbyggnad av vindkraft i en omfattning som svarar mot kommunens totala förbrukning av elenergi. Solenergi och markvärme
Även övriga koldioxidneutrala energiformer som solenergi (solfångare, solceller) samt jord-, mark- och bergvärme kräver ett omfattande planeringsarbete innan etablering. Inte minst
för att identifi era och reservera lämpliga markområden för sådan verksamhet så att omgivningsstörningen minimeras. Ett exempel på var ett sådant kommunalt planerings-arbete påbörjats är Ulricehamns kommun. I sin strävan att energianpassa kommunens översikts- och detaljplaner föreslås här lämpliga områden för solfångare, ytjordvärme och centra-la värmecentra-lagringsanläggningar. Vid pcentra-lanutformning ska hänsyn tas till det lokala klimatet, topografi n och solinstrålningen. Även Växjö kommun arbetar med att utreda potentialen för sol- och vindenergi i syfte att redovisa lämpliga lokaliseringar i en sol- och vindplan.
Industriell verksamhet
Industriell verksamhet förbrukar i stort sett alltid stora mäng-der energi. Speciellt gäller detta basindustri som exempelvis massa- och pappersindustri, järn- och stålverk, kemisk indu-stri och raffi naderier. Åtgärder inom den induindu-striella verksam-heten kan därför bidra påtagligt till möjligverksam-heten att minska utsläppen av koldioxid.
För planering av etablering av industriell verksamhet, kommunal reservation av mark för industriell verksamhet, är det ur energisynpunkt viktigt att väga in även var överskotts-energi i form av exempelvis ånga fi nns och kan tillgodogöras. I stället för att varje industriell anläggning själv och i egen panna producerar energi kan detta ske centralt och om möj-ligt vid en kommunal energiproduktionsanläggning för fjärr-värme. Här måste annars tidvis kanske ett överskott på ånga läcka ut.
Om möjligheten att tillföra spillvärme från industrierna till fjärrvärmenätet vägs in vid planeringen av industriom-råden kan överföringen underlättas. Spillvärme som i annat fall bara tappas av till olika vattenområden med risk för miljö-påverkan kan därmed komma till nytta.
Genom en medveten kommunal planering kan behovet av energi i olika former minska. Produktionen av energi som till exempel ånga, kan ske på ett så effektivt sätt som möjligt samtidigt som spillvärme tillvaratas och utsläppen av koldi-oxid från energianvändning minimeras.
Studien med fokus på Helsingborg gjordes som en analys av tre plane-ringslägen: nuläget och två framtidsbilder. Framtidsbilderna är placerade 20-30 år framåt och baserade på stadens översiktsplan från 1997. De skiljer sig främst åt genom att en av dem, ÖP-Aktiv, innehåller en satsning och prioritering av cykel- och kollektivtrafi k. ÖP-Noll innebar däremot en konventionell utbyggnad enligt hittillsvarande praxis. Förutom cykel- och kollektiv trafi k studerades också bytespunkterna som en egen betydelse-full del av trafi ksystemet.
Indikatorer från SAMS-studien användes i arbetet med den översikts-plan som antogs av Helsingborgs kommunfullmäktige 2002. Studien kan läsas i sin helhet i ”Planera med miljömål – fallstudie Helsingborg”, Natur-vårdsverkets rapport 5102 (2000).
Cykelstråk: I sökandet efter de mest relevanta planindikatorerna för
cy-keltrafi kens främjande inventerades och analyserades såväl kvantitativa som kvalitativa faktorer i fallstudiens cykelnät. Studier av litteratur och diskussioner med cykelplaneringsexperter har entydigt visat att genhet, orienterbarhet, barriärer och sammanhängande nät eller kontinuitet hör till de överordnade faktorerna för ökat cyklande.
Den kvantitativa analysen omfattar genhet (och delvis orienterbarhet), barriärer, kontinuitet och effektivitet (avstånd visavi biltrafi ken). De
barri-äreffekter som mättes var bland annat antal korsningar med röd signal, stopp- eller väjningsplikt. Även nivåskillnader har identifi erats som barriä-rer för cyklister.
Kollektivtrafi k: En mångfald av faktorer bedöms påverka andelen
kol-lektivtrafi kresor och kolkol-lektivtrafi kens attraktivitet. De indikatorer som fokuserades i Helsingborg behandlar tillgänglighet, reseuppoffring och trängseleffekter.
Fysisk tillgänglighet till kollektivtrafi k inverkar på resandeviljan. Ett mått på tillgängligheten är genomsnittligt gångavstånd till närmaste buss-hållplats, eller som i Helsingborgs fall Pågatågs station, för potentiella rese-närer. En annan påverkansfaktor som också har med tillgängligheten att göra är genhet i nätet så att resan inte tar onödigt lång tid. Tidsavstånd för kollektivtrafi k i förhållande till tidsavstånd för biltrafi k är exempel på en så-dan faktor.
Tillgänglighet handlar också om turtäthet och goda bytesmöjlig heter. Dessa båda parametrar har betydelse för vilken så kallad res uppoffring som olika alternativ kräver. Om busstrafi ken får ökad framkomlighet ge-nom egna körfält, signalprioritering, bättre hållplats utformning, etc., mins-kar resuppoffringen för resenärerna vilket i sin tur ömins-kar resbenägenheten. Beräkningar av resuppoffring kan utgå från vissa förutbestämda nyckeltal
20
Anmärkning
Samlokalisering av bytespunkter och service är angeläget utifrån ett jämställdhetsperspektiv 20 min lämpligt för lokala resor; 60 min för regionala
Hänsyn måste också tas till barriärer Indikator Lokalisering - markanvändning Lokalisering - räckvidd Lokalisering -centrumfunktioner Lokalisering -befolkningsunderlag Tillgänglighet -bytesmöjligheter Tillgänglighet-bytesstandard Tillgänglighet-parkering Mått
Antal och mångfald av målpunkter
Isokroner
Avstånd till olika servicefunktioner, meter
Antal natt- och dag-befolkning inom 1 km radie
Antal möjliga byten inom en bytespunkt
Summa förfl yttningstid per resa mellan angörande fordon
Avstånd till cykel- resp. bilparkering, meter
Syfte
Att optimera kvalitet och kvantitet av målpunkter i närområdet (1 km radie)
Strategisk lokalisering i förhållande till trafi ksystemet
Sträva efter korta avstånd till servicefunktionerna
Lokalisera bytespunkterna där fl est människor vistas
Samla mesta möjliga antal trafi kslag inkl olika kollektiva trafi klinjer
Smidiga, enkla och snabba byten
Erbjuda god tillgång till olika trafi kslag
P L A N I N D I K AT O R E R – B Y T E S P U N K T E R
P L A N V E R K T Y G P Å V E R K A R
R E S B E T E E N D E N I H E L S I N G B O R G
LEDER BÄTTRE TILLGÄNGLIGHET OCH HÖGRE KVALITET I DEN FYSISKA MILJÖN TILL EN ÖKAD ANDEL RESOR MED CYKEL- OCH KOLLEKTIVTRAFIK? DEN FRÅGAN BELYSTES I EN SAMS-STUDIE MED HELSINGBORG I FOKUS. RESULTATET BLEV BLAND ANNAT ETT ANTAL INDIKATORER AVSEDDA ATT BESKRIVA OCH BEDÖMA HUR TILLGÄNGLIGHET INVERKAR PÅ VÅRA RESBETEENDEN.
21 Indikator Genhet Barriär – korsningar Barriär – lutning Kontinuitet Mått Cykelstråkavstånd/fågel-vägavstånd (m/m) Faktor >1,0
Antal korsningar mellan cykel- och bilväg
Viktad lutningsfrekvens >1 % cykel-/bilväg
Genomsnittligt antal växlingar mellan blandad trafi k och separat cykelväg
Syfte
Korta, orienterbara resor
Mäter skillnaden i framkomlighet p g a korsningar
Mäter skillnaden i framkomlighet p g a nivåskillnader
Sammanhängande cykelvägar
Mått
När lutningen överstiger 1% betraktas den som en barriär
P L A N I N D I K AT O R E R – C Y K E L S T R Å K Indikator Tillgänglighet Resuppoffring Trängseleffekt Mått
Medelgångavstånd till hållplats, meter
Tidskostnad/viktade minuter, (minuter)
Minskade arealer parkeringsyta, m2
Syfte
Att mäta och jämföra kollektivtrafi kens täckningsgrad
Att jämföra upplevd kvalitet i kollektivtrafi knätet
Att minska hårdgjorda ytor – öka grönytor
Anmärkning
Genom att inkludera parametrar som turtäthet etc. i indikatorn fås också en kvalitativ aspekt. Metoden för att räkna ut resuppoffring kan vara både komplicerad och resurskrävande.
P L A N I N D I K AT O R E R – K O L L E K T I V T R A F I K
som tagits fram i samband med resvaneundersökningar och från praktisk erfarenhet av beteendemönster i trafi ken.
Kollektivtrafi ken är överlägsen jämfört med biltrafi ken när det gäller yteffektivitet och trängseleffekt. Detta gäller särskilt under rusningstid då kollektivtrafi ken endast upptar en bråkdel av den yta som krävs om alla skulle färdas i egna bilar. Biltrafi ken kräver stora ytor för upp-ställning kring attraktiva resmål, vilket kollektivtrafi ken inte gör. Tågtrafi ken frigör dessutom kapacitet på gator och vägar.
Prioritering av kollektivtrafi k bör i första hand göras för resor på fem km längd och däröver. Det fi nns ingen anledning att skapa för hållanden som innebär att cykel- och kollektivtrafi k konkurrerar in bördes. Från miljö-synpunkt är det bättre att dessa trafi kslag sam verkar i konkurrensen mot biltrafi ken.
Bytespunkter: För bytespunkterna lyftes lokalisering och utformning fram
som viktiga faktorer för att bestämma lämpliga indikatorer. I det första fal-let handlar det om tillgängligheten till och från bytespunkten, dvs. det geografi ska lägets betydelse. Lokaliseringen studeras i förhållande till den angränsande markanvändningen och till viktiga målpunkter liksom till antal invånare inom gångavstånd. Här bör man studera både dag- och nattbefolkningen. Även en jämförelse av räckvidden för olika bytespunkter genomfördes.
I det andra fallet handlar det om tillgängligheten inom bytespunkten. Tillgängligheten mäts i detta fallet främst genom att beskriva avstånd mel-lan exempelvis parkeringsplatser och perronger och melmel-lan olika hållplat-ser inom bytespunkten. En tredje faktor är antal möjliga byten inom bytes-punkten, dvs. hur många trafi kslag inklusive olika kollektivtrafi klinjer med varierande turtäthet som möts i bytespunkten.
DET NATIONELLA KLIMATMÅLET ÄR BASEN FÖR ETT ARBETE FÖR ATT TA FRAM KOMMUNALA KLIMATMÅL. MEN REDAN IDAG FINNS KOMMUNER SOM HAR MER LÅNGTGÅENDE MÅLSÄTTNINGAR. ETT KLIMATMÅL ANPASSAT TILL LOKALA NIVÅN KAN FOKUSERA PÅ HELA ELLER DELAR AV KOMMUNENS VERKSAMHET, INNEBÄRA ENSTAKA DRASTISKA BESLUT OCH/ELLER MÅNGA SMÅ BESLUT.
KLIMATMÅLET PÅ KOMMUNAL NIVÅ
På den regionala nivån fi nns idag nedbrutna klimatmål eller förslag till sådana för de fl esta län i landet. Det vanligaste sättet att bryta ner klimatmålet till den regionala nivån är att ange att samma procentuella målsättningar som gäller na-tionellt även gäller regionalt. Bakom det synsättet ligger att transport- och energisystemen inte skiljer sig speciellt i landet mellan de olika regionerna.
På den kommunala nivån är målsättningarna mer indivi-duella och tar i större utsträckning hänsyn till lokala förutsätt-ningar. Flera svenska kommuner har målsättningar som går längre än det nationella målet. Växjö är en av de kommuner som har fått stor uppmärksamhet för sitt mål att dels avveckla användningen av fossila bränslen i den kommunala verksam-heten, dels minska utsläppen av koldioxid från fossila bränslen i hela kommunen med 50 procent till år 2010 jämfört med 1993.
M Å L B E N A R U P P A R B E T E T Genom att ta fram mål för klimatarbetet och tillhörande strategier, blir det tydli-gare var den fysiska planeringen kan bidra till måluppfyllelsen. Målsättningar, strategier och åtgärder kan med fördel arbetas fram parallellt.
En indelning eller kategorisering av möjliga åtgärder gör det lättare att se var satsningar kan göras. Den ger också underlag för strategier liksom möjlighet till analyser av till exempel redan framtagna åtgärdsprogram. Indelningen nedan är ett sätt att bena upp arbetet:
Godstransporter
a. Ny teknik (till exempel nya motorer och nya bränslen) b. Effektiviseringar (till exempel större laster, överfl yttning
mellan transportslag, miljöanpassat körsätt)
c. Förändrad materialanvändning (till exempel mer för-ädlade produkter)
d. Minskade transportavstånd (till exempel produktion närmare slutkund)
Persontransporter
a. Ny teknik (till exempel nya motorer och nya bränslen) b. Effektiviseringar (till exempel samåkning)
c. Val av kommunikationssätt – byggande av infrastruktur (fl yg, båt, tåg, bil, cykel, samordnade transporter) d. Minskat resande (till exempel kortare arbetsresor,
distansarbete) 22
23 Energi
a. Ny teknik (till exempel alternativa energikällor)
b. Effektiviseringar (bättre utnyttjande av energikällan och hos slutanvändaren)
c. Minskat behov/minskad användning
Åtgärder kan kategoriseras på olika sätt. Grundtanken vid indelningen ovan är att den ska underlätta överblicken av var kommunen själv förfogar över medel att bidra till föränd-ringar och var andra intressenter har bättre möjligheter. Fysisk planering är främst av intresse inom åtgärdskatego-rierna; godstransporter (b) och (d), persontransporter (b), (c) och (d) samt energi (a).
Åtgärder och förändringar kan också angripas via ett aktörsperspektiv. Förändringar åstadkoms då genom att en eller fl era aktörer handlar på ett visst sätt. Exempel på viktiga aktörer i klimatsammanhang är:
• resenärer
• den som tillhandahåller fordon • den som tillverkar fordon • den som bygger infrastruktur • den som fattar beslut om infrastruktur
MIX AV ÅTGÄRDER I FALUN/BORLÄNGE
I arbetet med den gemensamma översiktsplanen för Falun och Borlänge kommuner gjordes bedömningen att insatser inom fl era åtgärdsgrupper behövdes för att nå koldioxidmålet för år 2010 - minskade utsläpp med 36 procent till 2010 jämfört med 1990. Ökade bränslekostnader, minskad trafi k, övergång till andra bränslen och minskad bränsleförbrukning hos fordon är exempel på åtgärder som ansågs behövas.
Olika antaganden låg till grund för bedömningen av ett antal enskilda åtgärders utsläppsreduktion. Sammantaget konstate-rades att ”det förefaller möjligt att med rimliga åtgärder åstad-komma erforderlig minskning av koldioxidutsläppen för att klara målet för år 2010. Det fi nns dock en osäkerhet kring hur stor del av förändringen som kan stimuleras fram och hur mycket som måste åstadkommas med ekonomiska styrmedel.” Arbetet visar att en mängd olika åtgärder som var för sig medför mindre minsk-ningar, behövs för att nå den totala målsättningen.
Genom att som i Falun/Borlänges fall använda sig av en mix av åtgärder förefaller det fullt möjligt att uppnå långtgående mål-sättningar genom att arbeta med just många typer av åtgärder. Samtidigt så kommer det att krävas kontinuerliga uppföljningar för att utvecklingen ska gå mot de uppsatta målsättningarna.
Två huvudstrategier ska understödja åtgärderna för att nå målsättningen: förändringar av värderingar hos trafi kanterna och ekonomiska styrmedel. Andra strategier eller sätt att åstadkomma förändringar är:
• Regleringar
• Förhandlingar/överenskommelser
• Forskning/utveckling • Upphandling
• Planering av bebyggelse, infrastruktur och trafi k
