Örebro universitet Örebro University
Institutionen för naturvetenskap och teknik School of Science and Technology 701 82 Örebro SE-701 82 Örebro, Sweden
Examensarbete 15 högskolepoäng C-nivå
LIVSTIDSKOSTNADSKALKYL AV
FÖRSTÄRKNING VID LANDSVÄGAR
- Jämförelse mellan rekonstruktion och asfaltpåläggning
Jesper Nilsson och Simon Moberg Byggingenjörsprogrammet 180 högskolepoäng
Örebro vårterminen 2016
Examinator: Camilla Persson
LIFECOST ANALYSIS FOR REINFORCMENT OF RURAL HIGHWAYS - comparision between reconstruction and thick overlays
FÖRORD
Tack till Johan Granlund, Vägexpert på WSP, som ställt upp som företagshandledare och väglett oss genom hela projektet, från idé till slut.
Tack till Catharina Björkegren, Kalkylexpert på WSP, för information och material. Tack till som Per-Åke Eng, WSP, för hjälp vid utredning av genomförande.
Tack till Peter Svedin, Uppdragsledare inom samhällsbyggnad på WSP, för stöd och hänvisning till projektidén.
Tack till vår handledare Göran Lindberg, programansvarig för byggingenjörsprogrammet vid Örebro Universitet för goda råd och vägledning genom projektet.
SAMMANFATTNING
I dagsläget utförs underhållsbeläggning på ca 5 % av det statligt ägda vägnätet i Sverige varje år [1]. Därutöver utförs förstärkning av ca 1400 km/år vilket motsvarar 1-2 % [2]. Vanligtvis används metoden asfaltspåläggning även kallad AG-förstärkning vid förstärkningsåtgärder. Metoden innebär att bundet bärlager beläggs direkt på den befintliga vägen följt av ett nytt bundet slitlager. [1, 3]
Varje förstärkningsobjekt har olika förutsättningar. Detta innebär att åtgärden får olika proportioner beroende av var objektet som förstärks är beläget geografiskt. (se bilaga A & E) Bitumen är en kostsam råoljeprodukt som används vid asfaltsproduktion som bindemedel. Varje år importerar Sverige bitumen för ett belopp i miljardklassen. Dessutom är
framställning av bitumen inte en miljövänlig historia. [4]
Vid utförandet av AG-förstärkning läggs nya asfaltsmassor på den befintliga vägbanan, vilket vanligtvis bidrar till en höjning på ca 10 cm [1, 5]. Höjningen av vägbanan medför att
sidoräckena kan bli för låga och kan därmed bli till en “snubbelkant” och öka vältrisken [6]. Vid AG-förstärkning ges inte någon god tjälisolerande effekt. Detta kan leda till kort
hållbarhet, eftersom orimligt tjocka lager asfalt skulle krävas för att uppnå samma isolerande effekt som vid förstärkningsåtgärden rekonstruktion. [16] (se bilaga A & E)
Vid rekonstruktion tas den äldre asfaltbeläggningen bort och det obundna bärlagret förstärks innan en (ofta återvunnen) asfaltsbeläggning läggs på [1, 3]. Denna metod innebär en större höjning av vägbanan än vid AG-förstärkning och kräver mer arbete i sidoområdet med förlängning av trummor, höjning av sidoräcke, justering av innerslänt m.m. vilket leder till högre kostnader (Se TABELL 11) [1].
I rapporten utförs en livstidskostnadskalkyl för de två olika metoderna för förstärkning vid en rad olika förutsättningar för landsvägar. Investeringsberäkningar har utförts genom
kalkylprogram och bärigheten har analyserats genom Trafikverkets programvara ”PMS objekt”. Resultatet visar att vid raksträckor är nuvärdesinvesteringen upp till 15 % högre vid rekonstruktion, samtidigt som den har en positiv inverkan på trafiksäkerheten och något längre livslängd. (Se TABELL 11)
Nyckelord: rekonstruktion, livstidskostnadsanalys, asfaltspåläggning, förstärkningsåtgärd, trafiksäkerhet, grundvärdesinvestering, nuvärdesanalys, väggdimensionering
ABSTRACT
Each year, 5 % of the state-owned roads get resurfaced and 1-2% of the state-owned roads are being reinforced. The most common method of reinforcing the weakened roads in Sweden is adding a layer of asphalt on top of the existing surface of the road [1, 3].
Every reinforcement object has its own prerequisite of where the object is located
geographically. This means that every object has different proportions for each case (look at bilaga E).
Bitumen is an expensive oil product that is used as a binder in the production of asphalt. Each year, tons of bitumen is imported to Sweden at a cost of billions of Swedish crowns. The production of bitumen is not an environmentally friendly type of story [4].
One reinforcement method is to adding a new base and a wearing course layer of asphalt, hereafter called “AG-reinforcement”, which increases the roads height, usually by 10 cm [1, 5]. The new height of the road contributes to the relative lowering of guard railings, to a point where the safety barrier tends to become a “stumbling edge” and increases the risk of
vehicular rollovers [6]. When AG-reinforcement is used it will not have a good insulating effect against frost. This could lead to a demand for unreasonably thick layers of asphalt to get the same frost insulating effect as with the measure “reconstruction” [16], (look at bilaga A, E5).
During reconstruction, the asphalt pavement is removed and the unbound roadbed gets reinforced before a new (often recycled) bound layer of asphalt is added. This method results in a larger increase of the roads height and demands more work in the side area. With this method, the road safety can be maintained and raised, but requires more re-investment (look at Tabell 11) [1].
Through this report, a lifecostcycle analysis is made by comparing these two reinforcement methods through different conditions for Swedish rural highways. The calculations for the cost is done in a calculation software and the bearing capacity is analyzed in PMS object software, developed by the Swedish Transport Administration. The results show that on straight roads, present value of the investment is 15 % higher during reconstruction.
Reconstruction has a more positive effect on safety and a longer lifetime (look at Tabell 11).
Keywords: reconstruction, lifecost analysis, asphalt, reinforcement measures, road safety, basic investment value, present value analysis, road dimensioning
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. INLEDNING ... 1 1.1. BITUMENIMPORT ... 1 1.2. AG-FÖRSTÄRKNING ... 1 1.3. REKONSTRUKTION ... 2 1.4. NOLLVISIONEN ... 2 1.5. MILJÖPÅVERKAN ... 3 1.6. ÅTERVINNING AV ASFALT ... 3 2. SYFTE ... 3 2.1. AVGRÄNSING ... 3 3. METOD ... 4 3.1. BESKRIVNING ... 4 3.2. VERKTYG ... 4 3.3. RELIABILITET/VALIDITET ... 5 3.4. METODKRITIK ... 5 4. TEORI ... 6 4.1. UTTRYCK ... 65. RESULTAT OCH ANALYS ... 8
5.1. STATISTIK OCH GEOMETRI; FALL 1, KLIMATZON 2 ... 8
5.2. UPPBYGGNAD ... 9
5.2.1. TERRASS/ UNDERBYGGNAD ... 9
5.2.2. SKYDDSLAGER ... 9
5.2.3. FÖRSTÄRKNINGSLAGER ... 9
5.2.5. BITUMENBUNDET BÄRLAGER - AG (ASFALTSGRUS) ... 10
5.3. MARKLÖSEN OCH DRÄNNERING ... 11
5.3.1. MARKANSKAFFNING ... 11 5.3.2. DRÄNERING ... 12 5.4. SÄKERHET ... 13 5.4.3. VÄGTRUMMA ... 15 5.4.4. INNERSLÄNTLUTNING ... 15 5.4.5. SIDORÄCKEN ... 15
5.4.6. MINSKAD OCH ÖKAD VÄLTRISK VID SIDORÄCKE ... 15
5.4.7. SIDORÄCKES ANVÄNDNING ... 16
5.4.8. FELDOSERADE YTTERKURVOR ... 16
5.5.2. MINSKNING AV ALVALIGA OLYCKOR ... 17
5.5.3. BITUMENÅTERVINNING VID FÖRSTÄRKNINGSÅTGÄRD ... 18
5.5.4. DEMONSTRATION AV BITUMENÅTERVINNING ... 19
5.5.5. TJÄLISOLERINGSEFFEKT ... 20
5.6. LCC – JÄMFÖRELSE MELLAN DE FÖRSTÄRKNINGS ÅTGÄRDERNA ... 21
5.6.1. RESULTATJÄMFÖRELSE – ÅDT 4000 ... 21 5.6.2. RESULTATJÄMFÖRELSE – INVESTERING ... 23 5.6.3. RESULTATJÄMFÖRELSE – KURVOR ... 24 5.6.4. RESULTATJÄMFÖRELSE – NUVÄRDESINVESTERING ... 25 5.6.5. LCC- SAMMANFATTNING ... 26 5.6.6. JÄMFÖRELSE AV VÄRDEMINSKNING ... 27 6. SLUTSATS ... 29 6.1. REKONSTRUKTION ... 29 6.2. AG-FÖRSTÄRKNING ... 29
7. DISKUSSION OCH FORTSATT ARBETE ... 30
7.1. DISKUSSION ... 30
7.2. FORTSATT ARBETE ... 31
8. REFERENSER ... 32 BILAGA A PMS: Indata och resultat Fall 1-4 klimatzon 2 ...
Fall 1 ... Fall 2 ... Fall 3 ... Fall 4 ... BILAGA B PMS: Indata och resultat Fall 1-4 klimatzon 4 ... Fall 1 ... Fall 2 ... Fall 3 ... Fall 4 ... BILAGA C PMS: Indata och resultat Fall 1 klimatzon 2 & 4 ... Klimatzon 2, 4000 ÅDT ... Klimatzon 4, 4000 ÅDT ... BILAGA D. PMS-BERÄKNING: FALL 1, KLIMATZON 4, ... REKONSTRUKTION ... AG-FÖRSTÄRKNING ... BILAGA E. TVÄRSEKTION AV FALL 1-4 ... Befinliga objekt klimatzon 2 & 4 ...
Rekonstruerade objekt klimatzon 2 ... AG-förstärkta objekt klimatzon 2 ... Rekonstruerade objekt klimatzon 4 ... AG-förstärkta objekt klimatzon 4 ... BILAGA F MathCAD förklaringar ... Förklarande dokument ... BILAGA G MathCAD beräkningar klimatzon 2 ... Fall 1 ... Fall 2 ... Fall 3 ... Fall 4 ... BILAGA H MathCAD beräkningar klimatzon 4 ... Fall 1 ... Fall 2 ... Fall 3 ... Fall 4 ... BILAGA I MathCAD beräkningar 4000 ÅDT ... Fall 1–klimatzon 2-1:4 ... Fall 1–klimatzon 4-1:4 ... Fall 1–klimatzon 4-1:3 ... Fall 1–klimatzon 2-1:3 ... BILAGA J ... Kostnader ... Bilaga K ...
1
1. INLEDNING
I dagsläget utförs underhållsbeläggning på ca 5 % av det statligt ägda vägnätet i Sverige varje år. [1]. Därutöver utförs förstärkning av ca 1400 km/år vilket motsvarar 1-2 % [2]. Dessa förstärkningsåtgärder görs mestadels av AG-förstärkning som består av ett bitumenbundet slitlager och ett bitumenbundet bärlager. AG-förstärkningen läggs direkt ovanpå den gamla vägen utan att någon annan åtgärd utförs för att förstärka terrassen [1, 3]. Denna metod kan minska trafiksäkerheten och medför en hög bitumenimport [1, 4].
Den alternativa metoden för vägförstärkning är rekonstruktion, vilket kan anses som en mer ordentlig åtgärd men kräver större investering. I rapporten sker en livstidskostnadsanalys (LCC) analys för att utreda vilken förstärkningsåtgärd som bidrar mest genom nytta och kostnad under dess livstid.
1.1. BITUMENIMPORT
Bitumen importeras huvudsakligen ifrån Ryssland, Venezuela och Mellanöstern. Årligen importeras över 100 000 ton bitumen till Sverige vilket medför en kostnad i miljardklassen [1, 4, 7].
1.2. AG-FÖRSTÄRKNING
Den vanligaste metoden att förstärka en väg är genom lager med asfaltsbeläggning. Detta kallas för en AG-förstärkning och består vanligtvis av ett bundet bärlager av 60 mm samt ett 45 mm bundet slitlager. De asfaltmassor som används vid AG-förstärkning är ofta
varmblandade massor vilket innebär en miljöbelastande energiförbrukning [1, 5]. Asfaltmassa är en hög kostnad vid förstärkningsåtgärder. Vid en AG-förstärkning bör sidoräcken höjas samt innerslänter justeras men i praktiken sker inte detta på många
förstärkningsobjekt. Vid trafikfarligt feldoserade kurvor krävs en högre höjning för att uppnå korrekt skevning. Detta skapar följder av kostnader om trafiksäkerheten inte ska minskas (Se Bilaga J)[Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
Som AG-förstärkning utförs idag, bidrar åtgärden med en höjning på ca 10 cm av vägbanan vilket bibehåller befintligt tvärfall till den nya vägbanehöjden. Detta leder till försämrad trafiksäkerhet då sidoräckena tenderar till att bli en “snubbelkant” och innerslänterna blir brantare på grund av höjningen av vägbanan. Se figur 1 nedan [6, 8] [Personlig
2 Figur 1. Väg 331 i höjd med Graninge: Beskrivande bild av "snubbelkant" / lågt sidoräcke efter AG-förstärkning [10]
1.3. REKONSTRUKTION
Med rekonstruktion menas att den befintliga asfalten tas bort, “man lyfter på locket”. Förstärkningsåtgärden sker främst i de obundna lagren i vägkroppen. När en
förstärkningsåtgärd av denna metod utförs tillsätts krossat bergmaterial i form av bärlager till den befintliga obundna överbyggnaden. När vägkroppen förstärkts tillsätts sedan ny (ofta återvunnen) asfaltsbeläggning [3].
När rekonstruktion används krävs det ett större ingrepp än vid AG-förstärkning på grund av den kraftiga höjningen. Det innebär regelmässigt att sidoräcken ska tas bort eller ersättas, mark måste lösas och nytt material tillsätts då vägens innerslänter flackas ut. Att “lyfta på locket” anses vara kostsamt och därför måste användning av metoden vara välgrundad enligt Trafikverket [1, 3].
1.4. NOLLVISIONEN
Nollvisionen är en vision som innebär att väghållare och andra ska arbeta för att ingen ska omkomma eller bli svårt skadad i vägtrafiken. Denna är grunden för de ändringar som skett i trafiksäkerhetsreglerna och är ett beslut som riksdagen har fastställt. Genom Nollvisionen ska även vägtransportsystemet anpassas och tillräckliga vidtas så att olyckor kan ske genom den mänskliga faktorn, utan att någon ska dö eller skadas för livet [11].
Nollvisionen har uppföljts med etappmål som lyder att från 2007 till 2020 ska antalet
omkomna halveras till 220 personer och antalet allvarligt skadade i trafiken minskas med en fjärdedel till 4 000 [12]. Enligt uppföljningen 2013 visar statistiken att Trafikverket ligger på rätt kurs för att kunna nå målen i minskningen av allvarligt skadade och döda i trafiken. Statistiken visar även på vilka områden som måste förbättras för att kunna nå målen [12]. Under 2015 omkom 260 stycken personer och endast i januari 2016 omkom 20 personer vilket är en ökning från medeltalet för januari månad under 2012-2015 [13]. Ett särskilt problem är att risken att skadas alvarligt är flerfaldigt högre på låg och medeltrafikerade vägar liksom i glesbygdslän än på högtrafikerade vägar [14].
3 AG-förstärkning är den vanligaste förstärkningsåtgärden idag och medför en högre olycksrisk genom ojusterade innerslänter, orörda sidoräcken och farligt feldoserade ytterkurvor.
Rekonstruktion används sällan som förstärkningsåtgärd på grund av det höga investeringsbehovet och anses därför kräva en välgrundad anledning [3]. Trots att
rekonstruktion kräver åtgärder för att upprätthålla eller öka trafiksäkerheten används AG-förstärkning oftare, vilket kan anses underligt eftersom nollvisionen eftersträvas i Sverige [11].
1.5. MILJÖPÅVERKAN
Bortsätt från alla maskiner som krävs vid asfaltläggning som ger koldioxidutsläpp och påverkar växthuseffekten, finns en mer karaktäristisk miljöpåverkan kopplad till
asfaltläggning vid framställningen av bitumen (asfaltmassans bindemedel). Bitumen är en råoljeprodukt som produceras genom att råoljan destilleras på raffinaderier. Bitumen tillhör flyktiga organiska kolväten (VOC) och är en sammansättning av högmolekylära kolväten som har ansetts som ett miljöproblem vid hantering av varma produkter vid raffinaderier [4]. Idag har processerna i raffinaderierna förbättrats ur ett miljöperspektiv. Bl.a. har en strategi prövats genom att införa kvävgas i ventilationssystemet hos raffinaderiernas cisterner. Detta minskar utsläppen upp till 50 %. En annan positiv inverkan har gjorts genom att produkter som bitumenlösning och vägolja har bytts ut mot andra lösningar som bitumenemulsion och mjukbitumen. Det går även att återanvända asfalt genom olika metoder, vilket minskar asfaltbeläggningars miljöpåverkan [4].
1.6. ÅTERVINNING AV ASFALT
Uppriven asfaltbeläggning går att återvinna till 100 %, efter den krossats till olika fraktioner (beroende på ändamål för återanvändningen). Återanvändningen sker genom att blanda in det krossade granulatet i den nya asfaltsmassan som ett krossat grusmaterial med
bindemedelsinnehåll, eller i andrahand som ett obundet bärlager[4, 15].
2. SYFTE
I detta examensarbete ska jämförelser mellan två förstärkningsåtgärder av generellt
förekommande fall av landsvägar ske. I rapporten kommer en livstidskostnads kalkyl (LCC-analys) redovisas för att jämföra kostnader och nyttor under hela vägbanans livstid.
Vägsäkerheten kommer jämföras mellan de olika metoderna, både vid sämre och bättre förutsättningar samt med hänsyn till hur kostnaden påverkas.
I detta examensarbete jämförs fem olika fall vars geometri, material uppbyggnad och
geografiska läge skiljer sig åt. Dessa fall har tagits fram, med hjälp av VGU och vägexperten Johan Granlund på WSP, för att skapa så stor variation som möjligt.
2.1. AVGRÄNSING
Denna rapport avser endast förstärkningsobjekt i form av landsvägar med en hastighet på 80 km/h och kostnader för förstärkningsåtgärderna med hänsyn till de mest generella faktorerna. Jämförelsen utförs i kostnad och livslängd med avseende på fiktiva vägobjekt i Småland och
4 Västernorrland. Utseendet på vägen efter förstärkningsåtgärd har tagits fram genom riktlinjer från WSPs vägexpert Johan Granlund och anpassats efter tillämpbara vägutformningar i vägar och gators utformning (VGU).
Analysen avser en enhetlig väg med uppbyggnad på bank, utan hänsyn till av- och påfarter. Detta på grund av att dimensioneringsförhållanden kan skilja sig mot den övriga vägsträckan i det specifika fallet.
I kostnadsberäkningarna har inga material- eller maskintransporter tagits hänsyn till med anledning av att dessa varierar för mycket. De priser som använts i kostnadsberäkningen är priser som WSPs kalkylexpert Catharina Björkegren hämtat från verkliga
vägförstärkningsentrepenader. (Se bilaga J).
Vid markanskaffning har inga andra poster för markersättning tagits hänsyn till förutom expropriationslagen som ger ett påslag med 25 % på ersättningsvärdet på grund av att de andra posterna kan variera för mycket för denna analys med hänvisning från Tomas Sundin och Magnus Gyllemark från Trafikverket.
3. METOD
3.1. BESKRIVNING
Litteratursökningen har skett genom sökmotorn Summon, Trafikverkets sökmotor för offentliga dokument och Google. Genom Summon har inspiration funnits i äldre rapporter [16, 17]. Genom offentliga dokument och programvaror från Trafikverket har statistik, bärighetsberäkningar och projekteringsunderlag hämtats.
Under analysen har expertisvägledning i kostnads- och informationsfrågor från WSP förekommit för att nå ett så realistiskt resultat som möjligt. Övriga uppgifter som
markersättningskostnader har angetts av Trafikverkets ansvarige för respektive geografiska område.
3.2. VERKTYG
Trafikverkets PMSv3 är ett nätverksbaserat verktyg med information om det svenska
vägnätets dokumenterade beläggnigshistoria. PMSv3 har används för att skapa en uppfattning av hur mycket trafikmängd som är rimligt att räkna med i de olika typfallen [10].
Provhålsdata från ett par verkliga vägobjekt har används för att få realistiska antaganden för de olika lagren i den befintliga överbyggnaden.
PMS objekt är ett offentligt dimensionerings- och analysprogram som används av konsultföretag och Trafikverket. Det är det vanligaste hjälpmedlet för dimensionerings beräkningar av vägar. Genom att ange data och förutsättningar för de olika fallen har en
5 livslängd räknats ut för befintlig väg respektive väg efter åtgärd. Livslängdsberäkningarna är uppdelade på vertikal tryckfördelning på terrass samt horisontell dragtöjning i underkant beläggning [18].
Mathcad är ett matematiskt beräkningsprogram som är enkelt att använda och följa som använts till kostnadsberäkningen för de olika förstärkningsåtgärderna. I Mathcad har priser, utförande och material kopplats samman med geometriska formler för beräkning av totala kostnaden.
Excel är ett kalkylprogram som har använts för nuvärdesberäkningar och som grafritare. För nuvärdesmetoden har en kalkylränta på 4 % använts [19]. Formeln nedan har hämtats ur ”Företagsekonomi 100” ur tabell D [20] och används även i ”CO2 hydrate cooling system
and LCC analysis for energy transportation application” [17].
1
NV= Nuvärde, I= Investering, n=kalkylränta, r= tidsperiod i år.
AutoCAD architecture är ett design- och ritningsprogram som används för att skapa tekniska ritningar inom konstruktion och arkitektur. AutoCAD har används för att skapa beskrivande bilder för utformningen av ett antal typfall som visas i bilagorna(Se BILAGA E).
3.3. RELIABILITET/VALIDITET
Den beräknade kostnaden i Mathcad är inte ett totalpris, utan i jämförelsesyfte ett försök att lyfta fram signifikanta skillnaden för de antagna största parametrarna. Vi har utgått från den generella uppfattningen av vad som krävs i material, maskin och genomförande för att förstärka en väg med två olika metoder. På grund av detta kan summan sakna vissa kostnadsposter som är lika för båda förstärkningsmetoderna.
Priser för moment, material och maskiner har angivits som “höga och låga priser”(Se BILAGA J) och är inga exakta priser. I examensarbetet analyseras generella fall, och
vägobjekt kan ha mycket olika karaktär. Rapporten är ämnad att ge en generell överblick om hur det kostnadsmässiga förhållandet mellan de båda förstärkningsmetoderna är.
Bärigheten av AG-förstärkningen kan anses tvivelaktig på grund av att PMS objekt antar att den äldre asfaltsmassan som genom sprickorsakan har en utgången livslängd har samma bärighet som den tillförda nya AG-förstärkningen. Efter rekonstruktion däremot, är all beläggning i nyskick, utan sprickor [18].
3.4. METODKRITIK
Mycket information har hämtats från Trafikverket som är en svensk myndighet. För analysen visas full tillit för Trafikverkets information och anser den som vetenskapligt granskad. I Trafikverkets sökmotor har brister funnits då vissa dokument inte hittats om sökningen inte
6 sker genom Google trots att både utgångna och gällande dokument ska listas på Trafikverkets hemsida.
I typfallen gällande rekonstruktion används en mer sällsynt variant av förstärkningsåtgärd som påverkar resultatets jämförelse i form av dess kostnad. Detta kan medföra att den procentuella skillnaden vid nuvärdes- och grundinvesteringen är större än i verkligheten, vilket innebär att resultatet ger fördel till AG-förstärkning i jämförelsen.
4. TEORI
Under denna rubrik finns förklaringar på uttryck som kan anses nödvändiga för ökad förståelse av rapporten. I figur 2 visas även en del av uttrycken och vart de befinner sig i vägkonstruktionen.
4.1. UTTRYCK
ÅDT(tung/homogen) - Årlig dygns trafik. Medelvärdestal för hur mycket tung- eller all trafik som passerat på vägen.
Bundna- och obundna material - Om materialet har ett bindemedel eller inte. I denna rapport innebär bundna material att materialet innehåller bitumen.
Fraktion/kornstorlek - Storlek på materialet i millimeter. T.ex. benämns materialet bärlager delvis som 0/32 som står för att materialet har storleken 0 till 32 mm i diameter per korn/sten. Granulat – Krossat material eller kornigt material.
Erosion - Att nöta eller bryta ner material. Hjässa - Den övre delen/ryggen av ett rör.
Förstärkningsobjekt – En klent byggd väg som är aktuell för förstärkning.
Väghållare – En väghållare är den som har ansvaret för en väg, kan vara markägare eller organisation.
Dränering - Någon form av avvattningssystem, ett sätt att leda bort vatten. Sker exempelvis via genomsläppliga material, diken eller dräneringsrör.
Kantträd - Farliga kantträd är träd som när de nått en viss höjd utgör en risk för att falla in i det avverkade område som de står i närheten av.
7 Skevning - Vinkel av vägbanan som bryts vid vägens mitt. Används för att minska
horisontella krafter för trafik i ytterkurva.
Sidoräcke – Avkörnings skydd som sitter i vägens kant.
Schakt – Ytan som är utgrävd av grävmaskin.
Bank – Uppbyggnad av vägkropp som kräver tillfört material ovan befintlig mark. Innersläntlutning – Slänten som skapas närmast vägkroppen ut mot dikesbotten.
VGU – Vägar och gators utformning. Ett dokument av Trafikverket för krav för hur vägar och gator ska byggas.
Figur 2. Beskrivande bild över vissa uttryck [21]
8
5. RESULTAT OCH ANALYS
5.1. STATISTIK OCH GEOMETRI
Rapporten redovisar fall 1-4 i klimatzon 2 och 4 där deras geometriska parametrar, material uppbyggnad och geografiska läge förändras. Dessa fall går att hitta i bilaga A-C.
Tabell 1 nedan visar förutsättningarna som satts för Fall 1, klimatzon 2. Dessa förutsättningar har räknats med i både PMS objekt och Matchad. I kolumn ”nu” står de befintliga
förutsättningarna och i kolumn ”mål” står vad som förändrats efter rekonstruktionen. Tabell 1. Exempel på hur ett objekt förändras vid rekonstruktion.
Fall 1 Nu Mål Släntlutning 1:2 1:4 Säkerhetszon 7 m 7 m Hastighet 80 km/h 80 km/h ÅDT 1500 1500 Körfältsbredd 3,25 m 3,25 m Vägren 0,8 m 0,8 m Stödremsa 0,25 m 0,25 m Klimatzon 2 2 ÅDTt 150 (10 %) 150 (10 %) Tvärfall raksträcka 2,0 % 2,5 % Tvärfall kurva – 2,0 % 4,0
9 5.2. UPPBYGGNAD
Varje lager i en vägkonstruktion har en bestämd lagerföljd och egen funktion som visas i figur 3.
Figur 3. En förklarande bild av lagerföljd i väg [21]
5.2.1. TERRASS/ UNDERBYGGNAD
Terrassytan är den yta som uppstår vid schaktning och terrassering av den blivande vägen. Det är det befintliga materialet i marken som skapar ytan för överbyggnaden. Innan vägprojektet påbörjats, kan en terrassyta ha en avgörande roll för hur vägens bärighet och tjälskydd ska dimensioneras [22].
För denna analys har olika material som “silt”, “grovkornig jord”, ”lera” och “blandkornig jord” använts som terrassyta för att undersöka variationer och se hur de påverkar
dimensioneringen.
5.2.2. SKYDDSLAGER
Skyddslagret är det nedersta skiktet av obundet material även kallat undre förstärkningslager. Materialet ska vara utav icke tjällyftande friktionsjord och fungera som ett materialskiljande lager [22, 23].
Inget skyddslager har använts i något fall av analysen. 5.2.3. FÖRSTÄRKNINGSLAGER
Förstärkningslagret är det näst nedersta skiktet av vägkroppen och benämns som bergkross med kornstorlek 0/90, 0/150 och 0/200. Enligt kraven som ställs för förstärkningslager får andelen material med krossade och brutna ytor inte understiga 50 % och andelen med rundade ytor får inte överstiga 30 % [22].
För denna analys används “äldre förstärkningslager”, “okrossat material”, “bärlager grusväg” och krossat förstärkningslager i beräkningarna i PMS objekt som befintligt material.
5.2.4. BÄRLAGER
Bärlagret är det övre skiktet av obundet stenmaterial med kornstorlek 0/31,5 och 0/45. Enligt kraven som ställs för bärlager får andelen material med krossade och brutna ytor inte
10 För denna analys används krossat bärlager i bärighetsberäkningarna för förstärkningsåtgärden vid rekonstruktion och som befintligt material.
5.2.5. BITUMENBUNDET BÄRLAGER - AG (ASFALTSGRUS)
Asfaltgrus är en varm stenrik asfaltmassa med mindre finkornigt stenmaterial och bitumen som får läggas i ett eller flera tjockare lager [24].
För denna analys används AG 16 med bindemedel B160/220. Talet 16 står för största kornstorleksdiameter medan B160/220 står för bindemedlets hårdhet [25].
5.2.6. BITUMENBUNDET SLITLAGER - ABT (TÄT ASFALTSBETONG) ABT är en varmblandad asfaltmassa som består av stenmaterial med bitumen som
bindemedel. Bindemedelstypen kan variera och anpassas så slitlagret passar för alla klimatzoner [24].
För denna analys används AG 11 med bindemedel B160/220. Talet 11 står för största kornstorleksdiameter medan B160/220 står för bindemedlets hårdhet [25].
11 5.2.7. UPPBYGGNADSEXEMPEL: FALL 1, KLIMATZON 2
Tabell 2 visar hur ett av de undersökta fallen skiljer sig i material från befintlig väg efter rekonstruktion och efter AG-förstärkning. Materialtjocklekarna redovisas i mm.
Förstärkningsåtgärderna har utförts så de ska klara samma dimensioneringsperiod och max tillåtet tjällyft. Indata och beräkningsresultat för varje fall hittas i bilagorna( Se BILAGA A). Tabell 2. Materialskillnader mellan rekonstruktion och AG-förstärkning fall 1 i klimatzon 2
Fall/åtgärd Fall 1/ Befintlig Fall 1/ Rekonstruktion Fall 1/ AG-förstärkning Bitumenbundet slitlager (förstärkning) - - 45 Bitumenbundet bärlager (förstärkning) - - 60 Bitumenbundet slitlager 45 45 45 Bitumenbundet bärlager 50 50 50 Obundet bärlager (förstärkning) - 180 - Obundet bärlager 120 120 120 Förstärkningslager krossat material 225 225 225
Underbyggnad Silt 3000 Silt 3000 Silt 3000
5.3. MARKLÖSEN OCH DRÄNNERING 5.3.1. MARKANSKAFFNING
När skogsmark anskaffas så följs 2009 års skogsnorm. Ersättningen uppdateras för olika trädslag årligen, för att följa marknadspriserna [26, 27].
Ersättningen som markägaren får delas in i olika ersättningsformer. Dessa ersättningsformer är ”intrångsersättning” som täcker markvärde, för tidig avverkning, storm- och torkskador samt kantträd. Sedan finns ”annan ersättning” som täcker ersättning av arbetstillfällen i egen skog, förlust av husbehovsved samt fördyrad avverkning när fastighetsägaren själv avverkar virket i ledningsgatan. Till sist finns ersättning för virke som kan behandlas separat ifrån fall till fall [26, 27].
Det enda påslag som tagits hänsyn till i beräkningarna är enligt expropriationslagen som ger ett ökat ersättningsvärde med 25 % pga. att de andra ersättningsformerna kan variera för
12 mycket för denna analys. Detta rekommenderades i ett telefonsamtal av Magnus Gyllemark och Tomas Sundin på Trafikverket.
5.3.2. DRÄNERING
Dränering av vatten är viktigt för att undvika erosion och minskad livslängd av vägen, samt för att minska risken för olyckor [28].
Den vanligaste formen av dränering är öppna diken. Öppna diken används huvudsakligen för deras låga kostnad och enkla underhåll. Ett dike ska vara beläget 300 mm under terrassbotten för att på ett säkert sätt kunna dränera bort vattnet ifrån vägkroppen. Ett dike ska ha ett fall på 1:100 för att se till att vattnet inte blir stillastående [28].
Andra alternativa lösningar på dräneringsproblemet kan vara att ha en dränerande
underbyggnad [28], vilket måste planeras tidigt i projekteringen på grund av påverkan av överbyggnadens livslängd. Ett annat alternativ är att dräneringsrör anläggs där problem vid marklösen uppstår då användning av dike inte kan ske. Dräneringsrören har länge undvikits på grund av att dess spolbrunnar har täckts av vegetation och tenderar att “försvinna” vilket gör att det inte går att spola rent och förhindra stopp i dräneringen [Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
13 5.4. SÄKERHET
Det som skiljer de olika förstärkningsåtgärderna i trafiksäkerhet är att en AG-förstärkning i bästa fall inte påverkar trafiksäkerheten och en rekonstruktion ökar trafiksäkerheten. Vid en AG-förstärkning så höjs vägbanan högre än vad den var tidigare, vilket leder till att slänterna blir brantare och sidoräcket kan bli en ”snubbelkant”. Till skillnad mot rekonstruktion där innerslänterna justeras till en flackare lutning, sidoräcken höjs (eller demonteras om de inte längre behövs), vägtrummor förlängs och sidoområden rensas på oeftergivliga hinder. Vid en rekonstruktion så ökar trafiksäkerheten med 20 % [19].
5.4.1. SIDOOMRÅDE
Sidoområdet delas in i tre typer enligt VGU, s.k. sidoområdestyp A, -B och -C.
Sidoområdestyp A står för den högst trafiksäkra standarden och sidoområdestyp C för den lägst trafiksäkra. Bredden av sidoområdet bedöms utifrån hastighetsgräns och årligt dygns medelvärde av trafik (ÅDT). Se tabell 3 [29].
För varje sidoområdestyp ges exempel i “VGU sektion landsbygd” hur förutsättningarna kan se ut. Där påvisas att sidoområdestyp A har en innersläntlutning på 1:6, Sidoområdestyp B har en innersläntlutning på 1:4 och sidoområdestyp C har en innersläntlutning på 1:3 [29].
Sidoområdestyp A
Mycket liten risk att välta. Föraren kan sannolikt få kontroll över fordonet vid avkörning utan vältningsrisk. Vid panikrörelser kan dock fordonet få sladd och antingen välta eller ofrivilligt styras tillbaka till körbanan i tvär vinkel. Utformningen ger oftast små påkänningar vid slaget mot ytterslänt men fordonet kommer längre från körbanan innan det bromsas upp.
Sidoområdestyp B
Liten risk att välta. Föraren kan sannolikt få kontroll över fordonet utan vältningsrisk.
Sidoområdestyp C
Risk att välta. Föraren kan normalt inte få kontroll över fordonet. På grund av den relativt tvära vinkeln mellan inner- och ytterslänt blir krafterna vid slaget mot ytterslänt hårdare än i de övriga sidoområdestyperna. Vid måttliga avkörningsvinklar är krafterna inte dödliga. Utformningen ökar chanserna att fordonet vid avkörning i skärning stannar inom vägområdet [29].
14 Tabell 3. Tabellen är ett utdrag ur VGU och används för att bestämma säkerhetszonen
beroende på hastigheten och ÅDT. [29]
Fall 1 har en utformad innersläntlutning på 1:4, en ÅDT mindre än 2000 och en landsväg med hastighetsgräns 80km/h. Detta innebär att fall 1 bör klassas som sidoområdestyp C som ger risk att välta. Men har valts att klassas som sidoområdestyp c på grund av den låga skillnaden i pris (Se Tabell 6).
5.4.2. SÄKERHETSZON
Säkerhetszonen är en del av vägens sidoområde. Detta område ska minska risken att skadas vid avkörning och ska därför vara fri från oeftergivliga hinder exempelvis kraftigare träd eller större stenblock. Skyddszonens början varierar beroende på vilken innersläntlutning som utformats vid vägen. Bredden av säkerhetszonen varierar beroende av hastighet, kurvradie samt om kurvan är en inner- eller ytterkurva. På grund av den ökade avkörningsrisken behöver en ytterkurva en bredare säkerhetszon än en innerkurva [29].
I tabell 4 redovisas bredden på säkerhetszonen för god standard. Vid andra förutsättningar kan även tabell 8-2 och 8-3 i VGU användas vid mindre god- och låg standard [29].
Tabell 4. Utdrag ur VGU där bredden på säkerhetszonen kan utläsas beroende på kurvradie samt hastigheten på kurvan och om det är en inner eller ytterkurva [29]
15 VÄGTRUMMA
Även vägtrummor används för vattenavledning och de som vanligtvis används är 500 mm (i diameter) plaströr som omleder vatten från ena sidan vägen till den andra utan att vattnet går igenom vägkroppen och eroderar sönder den [21][Personlig kommunikation: Catharina Björkegren, WSP]
När en vägtrumma används skall hjässan löpa 0,25 m ut från slänten för att minska risken att nedfallande material ifrån vägunderhållet, så som sandning och dylikt, hamnar i trummans vattengång och därmed minskar dess funktion [28].
Vägtrummors in-och utlopp måste beskäras efter släntlutningen så att de inte utgör ett oeftergivligt hinder [29].
5.4.3. INNERSLÄNTLUTNING
Den befintliga innersläntslutningen kan kopplas till vilken sidoområdestyp vägen tillhör. Vid förstärkning av vägen kan nödvändiga ingrepp på sidoområdet krävas beroende av vilka förändringar som ska utföras och vilken sidoområdestyp som gäller. När sidoområdet inte kan påverkas vid en förstärkningsåtgärd och kravet på säkerhetszon inte kan uppfyllas kan
sidoräcken användas. Användningen av sidoräcken anses ge den högsta trafiksäkerhetsstandarden enligt VGU [29].
Dock anser motorcyklister att innersläntslutningen är det enda alternativet. En motorcyklist som kolliderar med ett sidoräcke kommer med stor sannolikhet bli svårt skadad eller omkomma. Sidoräcken anses därför livsfarliga för motorcyklister och andra oskyddade trafikanter [30].
5.4.4. SIDORÄCKEN
De sidoräcken som avses i rapporten är Birsta W2 räcken med en övre höjd på 700 mm och ett stolpavstånd på 4000 mm [31]. Dessa sitter efter vägkanten för att höja trafiksäkerheten genom att minska avkörningsrisken och minska risken för svår skadeföljd [32].
När ett sidoräcke befinner sig intill vägen så minskar antalet dödsolyckor och allvarliga personskador till ca 5 % vid avkörningsolyckor [6]. Däremot ökas antalet lindriga olyckor liksom svåra för motorcyklister [33,34][Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
5.4.5. MINSKAD OCH ÖKAD VÄLTRISK VID SIDORÄCKE
När ett sidoräcke blir påkört av en personbil så minskar vältrisken till mindre än 5 %. De fåtal dödsolyckor som sker för bilister vid räckesolyckor är nästintill enbart när fordon kör över sidoräcket och in i oeftergivliga hinder i säkerhetszonen [6].
De svåra olyckorna som sker i samband med kollision av sidoräcken sker huvudsakligen när fordonet voltar/välter och/eller kolliderar med oeftergivliga hinder. Dessa olyckor sker huvudsakligen när sidoräckets början är för låg, lutar för mycket eller vid s.k. neddoppad räckesände [6].
16 När ett sidoräcke planeras för en vägkonstruktion skall det dimensioneras för att undvika risk för volt eller vältning [6]. Sidoräcket ska ha rätt höjd och lutning, medan vägsektionens vägren ska breddas så att det inte upplevs smalt mellan kantlinje och räcke. Liksom att stödremsa ska breddökas så att ståndarna förankras innan innerslänten [Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
5.4.6. SIDORÄCKES ANVÄNDNING
Sidoräcke är en trafiksäker lösning för bilister men inte för motorcyklister eller andra
oskyddade trafikanter. Sidoräcken är även dyra och kräver ombyggnationer av vägen för att få uppnå tillräcklig stabilitet att stå emot kraften från en bil. Därför bör sidoräcken undvikas så långt som möjligt och istället bör innersläntlutningarna göras flacka nog att säkerställa att sidoräckena inte behöver användas [34].
De fall där sidoräcken bör användas är huvudsakligen där väggeometrin eller andra
förhållanden hindrar vägen ifrån att ha en innersläntlutning på 1:4 eller flackare för att minska risken för voltolyckor. Vid brant, bergväggar, broar, vattendrag eller tätbebyggda områden bör ett sidoräcke användas för att minska risken för allvarliga skador [29].
5.4.7. FELDOSERADE YTTERKURVOR
Vid kurvor är det viktigt att vägen har rätt skevning(lutning) för att upprätthålla rätt säkerhet. Feldoserade ytterkurvor innebär att skevningen inte är korrekt enligt VGU där minsta lutning en är 2,5 % och största är 5,5 % [29]. Dock pågår en utredning vid Transportstyrelsen som väntas leda till krav på ökad skevning, samt att gränsen från 5,5 % lutning ökas till 8 % [Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
Vid farligt feldoserade kurvor löper en avkörningsrisk från 2-4,5 gånger större än vid raksträckor. I feldoserade kurvor är olycksriskerna betydligt högre än i normal kurvor [Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP]. Av de dödliga singelolyckor som sker i kurvor är de som sker i ytterkurva fem gånger fler än de som sker i en innerkurva. Detta anses bl.a. bero på att farlig feldosering är mycket vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor, se figur och 5 [8, 9][Personlig kommunikation: Johan Granlund, WSP].
I en kurva som förstärks och feldoseringen rättas till minskar olycksrisken med 5 % för lastbilar per grad som kurvan rättas till. Detta antas minska till 2 % för personbilar och vid en kurva som doseringen korrigeras från -2,5 % till +4 % förväntas mängden olyckor minska med 13 %. Vid rekonstruktion kan trafiksäkerheten i en kurva öka med 33 % istället att minska trafiksäkerheten med 17 % vid AG-förstärkning [6, 1].
17 Figur 4. En nybellagd väg där varningskylt för Figur 5. Konsekvenser av feldoserad kurva i England feldoserad kurva upprätats.[35] där gift par kört av vägen minuter efter varandra.[36]
5.5. NYTTOR
5.5.1. KOSTNAD PERSONSKADEOLYCKOR
Kostnaden för en personskadeolycka år 2005 var i snitt 4,4 miljoner kr och normalt så sker det 0,21 olyckor per mil. På en väg med ÅDT 1500 blir detta en årlig kostnad på 704 kr/m och 7 040kr/km. Under en 40 år period så blir den förväntade kostnaden för olyckor per kilometer 281 600 kr [19].
Vid rekonstruktion minskar antalet personskadeolyckor med 20 % [19]. Detta leder till en minskning i kostnad på 56 320 kr per kilometer raksträcka.
Vid AG-förstärkning riskerar vägrenens bredd att minskas då höjden av vägbanan ökas med ca 1 dm. För att upprätthålla stödremsans funktion måste vägkroppen breddas med avseende på innersläntlutningen. Detta skulle betyda att vägkroppen breddas med 2- 6 dm, då detta sällan sker riskerar bredden att tas från vägrenen och därmed minska vägsäkerheten upp 17 % [37, 38].
5.5.2. MINSKNING AV ALLVALIGA OLYCKOR
Vid utförandet av rekonstruktion med korrigering av farligt feldoserade kurvor skulle antalet dödsolyckor eller allvarligt skadade i trafiken kunna minska. Minskningen av allvarliga olyckor efter rekonstruktion i farligt feldoserade kurvor är 33 % och 20 % på raksträckor. I det statligt ägda vägnätet är 45 % kurvor och 55 % är raksträckor. Detta leder till en
genomsnittlig minskning i allvarliga olyckor på 25 %. En 25 % minskning i antalet dödade i trafiken varje år skulle minska antalet till mindre 200 personer varje år [19, 37, 39](Se Bilaga K).
Om den minskade kostnaden för olyckor inkluderas i tabellerna under ”LCC- Jämförelse
mellan förstärkningsåtgärderna” i avsnitt 5.6 för rekonstruktion skulle investeringen för
18 5.5.3. BITUMENÅTERVINNING VID FÖRSTÄRKNINGSÅTGÄRD
Vid rekonstruktion kan bitumen återvinnas upp till 65 %. Men vid AG-förstärkning kan bara 9 % återvunnet material användas. Detta leder till minskad bitumen användning vid
rekonstruktion som förstärkningsåtgärd med två tredjedelar kortsiktigt [15].
Förstärkningsåtgärderna förstärks årligen med ett bitumenbundet lager på 105 mm.
Medelvägbredden för typfallen antas vara 7 m bred vilket resulterar i 735 m3 bitumenbundet material per kilometer. Då bitumenbundet material innehåller 5 % bitumen blir detta 36 m3 bitumen per kilometer väg [15].
19 5.5.4. DEMONSTRATION AV BITUMENÅTERVINNING
Årligen konsumeras jungfruligt bitumen för att förstärka 1 % av statens vägnät vilket innebär en sträcka på 1400 km. Medelvägbredden av typfallen antas vara 7 m vilket resulterar i en volym av 936 390 m3 jungfruligt bitumenbundet material för AG-förstärkning men endast 360 150 m3 vid rekonstruktion. Vid beräkning av andel bitumen, som är 5 %, använder
AG-förstärkning 46 820 m3 bitumen och rekonstruktion 18 008 m3. Denna beräkning antar att rekonstruktion återvinner 91 % av det tidigare bitumen och AG-förstärkning 35 %. Skillnaden visas i figur 6 nedan.
20 Under en 40 års period inkluderas beläggningsunderhåll. En rekonstruktions underhållsbeläggning förväntas utföras genom en remixing plus, medan en AG-förstärknings beläggningsunderhåll antas vara en ny förstärkningsåtgärd på grund av bärighetsbrister i terrassen. Detta leder till att AG-förstärkningen använder en tjocklek av 210 mm bitumenbundet material medan rekonstruktionen enbart använder 105 mm. Volymen bitumen som konsumeras under en 40 års period för en AG-förstärkning resulterar då i 3 745 560 m3 medan rekonstruktion resulterar i 720 300 m3
. Detta leder till att rekonstruktion använder enbart en femtedel av mängden bitumen som används vid en
AG-förstärkning. se i figur 7.
Figur 7 Denna bild visar skillnaden i konsumtionen av bitumen under 40 år i jämförelsen mellan AG-förstärkning och rekonstruktion.
5.5.5. TJÄLISOLERINGSEFFEKT
I fall 1 och fall 4 är vägarna placerade på tjälfarlig mark vilket påverkar konstruktionen i klimatzon 4 där klimatet är kallare. Detta kan utläsas ur Tabell 5 där de obundna bärlagren samt de bundna bärlagren efter åtgärd har ställts upp bredvid varandra för att demonstrera tjällyftet.
Tabell 5. Redovisning av den orimliga mängd bitumenbundet material som krävs för att tjälisolera en väg med enbart bitumenbundet material.
Fall Klimatzon Förstärkningsåtgärd Obundet bärlager Bundet bärlager Tjällyft 1 4 AG-förstärkning 120 1510 200 1 4 Rekonstruktion 810 60 199 4 4 AG-förstärkning 200 510 199 4 4 Rekonstruktion 90 60 0
21 5.6. LCC – JÄMFÖRELSE MELLAN FÖRSTÄRKNINGS ÅTGÄRDERNA Nedan redovisas tabeller för vilken investering och livslängd olika typfall har i olika klimatzoner.
OBS! PMS objekt antar samma bärighet på utgången asfaltsbeläggning som ny asfaltsbeläggning. Livslängden för AG-förstärkning är därför troligtvis kortare i verkligheten än vad tabellerna nedan visar.
5.6.1. RESULTATJÄMFÖRELSE – ÅDT 4000
Här undersökts sex fall med ÅDT 4000. Just ÅDT 4000 valdes för att säkerhetszonen ändras ifrån säkerhetszon C till B enligt tabell 3. Det som redovisas i tabellen nedan demonstrerar hur liten inverkan släntlutningen har på den faktiska kostnaden men den har en kraftig inverkan på säkerheten.
Tabell 6. Här redovisas en jämförelse av olika typfall med innersläntlutning på 1:3 och 1:4 med ÅDT 4000. Fall Slänt lutning Åtgärd Klimatzon Investering [kr] Procentuell skillnad av investeringarna Livs längd [år] 1.A 1:2 AG-förstärkning 2 4 122 190 100 % 21 1.A 1:3 Re-konstruktion 2 3 156 214 77 % 22 1.A 1:4 Re-konstruktion 2 3 383 425 82 % 38 1.B 1:2 AG-förstärkning 4 23 354 511 100 % 55 1.B 1:3 Re-konstruktion 4 3 636 053 15,6 % 38 1.B 1:4 Re-konstruktion 4 3 803 658 16,1 % 38
När innersläntlutning 1:3 och 1:4 jämförs med varandra, visar resultatet att skillnaden är 4-7 % dyrare att göra en rekonstruktion med en innersläntlutning på 1:4 än 1:3. Då skillnaden i trafiksäkerhet är så pass markant och prisskillnaden relativt låg har fall 1 valts att få en innersläntlutning på 1:4.
22 I fall 1.A och 1.B är det AG-förstärkningen som kräver en högre grundinvestering än
rekonstruktionen. Detta beror på att ett kraftigare lager bitumenbundet bärlager måste användas för att klara dimensioneringskraven.
Vid en förstärkningsåtgärd på en landsväg med ÅDT på 4000 kräver en AG-förstärkning inklusive beläggningsunderhåll högre investering på ca 20 % än rekonstruktion, som visas i figur 8.
I figur 8 redovisas en linjär värdeminskning av grundinvesteringen baserad på objektets livslängd. Dvs att när objektets livslängd är noll kommer objektets värde vara noll och kräva en underhållsåtgärd vars nuvärdeskostnad redovisas i figur 8.
Figur 8. Värdeminskningen över 40 år för fall 1.A, klimatzon 2 med innersläntlutning 1:4. AG-förstärkning antas underhållas med en ny AG-förstärkning på grund av bärighetsbrister i terrassen efter 21 år och rekonstruktion med en remixing plus efter 22 år. 0 kr 500 000 kr 1 000 000 kr 1 500 000 kr 2 000 000 kr 2 500 000 kr 3 000 000 kr 3 500 000 kr 4 000 000 kr 4 500 000 kr 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
Värdeminskning per år för raksträcka
AG Förstärkning Rekonstruktion23 5.6.2. INVESTERING OCH LIVSLÄNGD - RAKSTRÄCKOR
I tabell 7 och 8 redovisas skillnaden för grundinvesteringen och livslängd för de olika metoderna i klimatzon 2 respektive 4 på raksträckor för de olika typfallen.
Tabell 7. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 2. Fall Åtgärdstyp Klimatzon Investering
[kr] Procentuell skillnad av investeringarna Livslängd [år] 1 AG-förstärkning 2 2 398 802 21 1 Rekonstruktion 2 2 695 902 112 % 22 2 AG-förstärkning 2 1 931 935 55 2 Rekonstruktion 2 2 161 341 112 % 38 3 AG-förstärkning 2 2 394 471 22 3 Rekonstruktion 2 2 627612 110 % 22 4 AG-förstärkning 2 1 931 935 25 4 Rekonstruktion 2 2 122 819 110 % 22
Tabell 8. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 4. Fall Åtgärdstyp Klimatzon Investering
[kr] Procentuell skillnad av investeringarna Livslängd [år] 1 AG-förstärkning 4 23 330 715 733,6 % 762 1 Rekonstruktion 4 3 180 272 13,6 % 23 2 AG-förstärkning 4 1 931 935 70 2 Rekonstruktion 4 2 027 039 104,9 % 45 3 AG-förstärkning 4 2 394 471 89 3 Rekonstruktion 4 2 554 112 106,7 % 22 4 AG-förstärkning 4 3 552 172 175 % 1156 4 Rekonstruktion 4 2 029 241 57,1 % 21
I tabell 7 och 8 visas att rekonstruktion kräver upp till 12 % högre investering än AG-förstärkning i klimatzon 2. I klimatzon 4 minskar skillnaderna i pris då AG-AG-förstärkningen blir mer kostsamt i ett antal fall. Ett extremt fall som är ständigt återkommande är fall 1 vid AG-förstärkning i klimatzon 4. Detta fall har en betydligt större grundinvestering än
24 5.6.3. INVESTERING OCH LIVSLÄNGD – KURVOR
I tabell 9 och 10 redovisas skillnaden för investering och livslängd för de olika metoderna i klimatzon 2 respektive 4 vid feldoserade kurvor för de olika typfallen.
Tabell 9. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 2. Fall Åtgärdstyp Klimatzon Investering
[kr] Procentuell skillnad av investeringarna Livslängd [år] 1 AG-förstärkning 2 5 030 592 168,9 % 21 1 Rekonstruktion 2 2 977 875 22 2 AG-förstärkning 2 3 703 416 157,5 % 55 2 Rekonstruktion 2 2 351 359 38 3 AG-förstärkning 2 5 146 442 176,1 % 22 3 Rekonstruktion 2 2 922 858 22 4 AG-förstärkning 2 3 703 416 160,1 % 25 4 Rekonstruktion 2 2 312 837 22
Tabell 10. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 4. Fall Åtgärdstyp Klimatzon Investering
[kr] Procentuell skillnad av investeringarna Livslängd [år] 1 AG-förstärkning 4 25 962 505 749,9 % 762 1 Rekonstruktion 4 3 462 245 23 2 AG-förstärkning 4 3 703 416 167 % 70 2 Rekonstruktion 4 2 217 057 45 3 AG-förstärkning 4 5 146 442 180,6 % 89 3 Rekonstruktion 4 2 849 358 22 4 AG-förstärkning 4 5 323 654 239,9 % 1156 4 Rekonstruktion 4 2 216 260 21
I tabell 9 och 10 utläses att investeringen för rekonstruktion i kurvor är likartad med kostnaden i raksträckor medan priset för förstärkning ökar kraftigt i kurvor. AG-förstärkningens kraftiga prisökning beror på den höga kostnaden av det tjocka lagret asfalt som skevningen korrigeras med.
Även i kurvan så får fall 1 i klimatzon 4 en högre grundinvestering än resterande
AG-förstärkningar. Detta är på grund av det tjocka lagret bitumenbundet bärlager som används för att klara av tjälkravet.
25 5.6.4. RESULTATJÄMFÖRELSE – NUVÄRDESINVESTERING
I tabell 11 och 12 redovisas nuvärdesinvesteringen. Vilket visar hur stor investering som förstärkningsåtgärden kräver över 40 år för raksträckor i klimatzon 2 respektive 4.
Tabell 11. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 2 under en 40 års period där kostnaden för underhållsbeläggning är medräknad.
Fall Åtgärdstyp Klimatzon Nuvärdes- Investering [kr] Underhålls beläggning [kr] Procentuell skillnad av investeringarna Restvärde [år] 1 AG-förstärkning 2 2 925 139 2 398 802* 615 565** 104 % 2 1 Rekonstruktion 2 2 825 772 615 565 4 2 AG-förstärkning 2 1 931 935 499 245* 1 931 935** 0 2 Rekonstruktion 2 2 217 577 499 245 115 % 36 3 AG-förstärkning 2 2 899 651 605 853* 2 394 471** 105 % 22 3 Rekonstruktion 2 2 755 433 605 853 22 4 AG-förstärkning 2 2 294 286 499 245* 1 931 935** 103 % 4 4 Rekonstruktion 2 2 228 149 499 245 4
*Investeringen av att göra en ”Remixing Plus” på slitlagret. Detta kommer förmodligen inte att klara av kraven enligt PMS då terrassen har kortare livslängd.
** Kostnaden för en ny AG-förstärkning.
Visar att i klimatzon 2 kräver rekonstruktion upp till 15 % större nuvärdesinvestering än AG-förstärkning.
26 Tabell 12. Procentuell skillnad av investeringarna för fall 1-4 i klimatzon 2 under en 40 års period där kostnaden för underhållsbeläggning är medräknad.
Fall Åtgärdstyp Klimatzon Nuvärdes- Investering [kr] Underhålls beläggning [kr] Procentuell skillnad av investeringarna Restvärde [år] 1 AG-förstärkning 4 25 760 481 607 795* 23 330 715** 780 % 0 1 Rekonstruktion 4 3 303 571 607 795 6 2 AG-förstärkning 4 1 931 935 499 245* 1 931 935** 0 2 Rekonstruktion 4 2 027 039 499 245 105 % 5 3 AG-förstärkning 4 2 394 471 0 3 Rekonstruktion 4 2 681 933 2 424 365 112 % 4 4 AG-förstärkning 4 3 552 172 166 % 0 4 Rekonstruktion 4 2 136 653 1 944 886 2
*Investeringen av att göra en ”Remixing Plus” på slitlagret. Detta kommer förmodligen inte att klara av kraven enligt PMS då terrassen har kortare livslängd.
** Kostnaden för en ny AG-förstärkning. 5.6.5. LCC- SAMMANFATTNING
I tabellerna 7-12 visas de olika fallen, deras livslängd samt deras beräknade investering. Det som kan utläsas är att rekonstruktion kräver en högre investering än AG-förstärkning, förutom i vissa fall där försök att tjälisolera vägen har gjorts med bitumenbundet bärlager.
Prisskillnaderna som kan utläsas är att vid nuvärdesinvestering är rekonstruktion 15 % dyrare än förstärkning, för en grundinvestering är rekonstruktion endast 12 % dyrare än en AG-förstärkning. I kurvor är AG-förstärkningen mellan 50-80 % dyrare än en rekonstruktion.
27 5.6.6. JÄMFÖRELSE AV VÄRDEMINSKNING
Vid jämförelsen mellan de olika metoderna är rekonstruktion vid normalfallet upp till 15 % dyrare än AG-förstärkning, men rekonstruktion håller beräkningsmässigt oftast något år längre. Se exempel för fall 1, klimatzon 2 i diagram 4.
Figur 9. Visar värdeminskningen per år för en raksträcka som förstärkts med två olika metoder och efter utgången bärighet underhålls med krävande åtgärd. Se tabell 11 och 12
I diagram 5 visas värdeminskningen över 40 år för fall 1 i klimatzon 4. Där krävs en överdimensionerande åtgärd för att tjälisolera vägen vid AG-förstärkning. Detta medför att AG-förstärkningen kräver större investering än rekonstruktionen. Detta skapar så stora
investeringsskillnader att det kan anses vara orimligt att någon skulle konstruera en sådan väg. OBS! Förändringen av skalan på y-axeln.
Figur 10 Värdeminskningen per år för en raksträcka som förstärkts med två olika metoder och efter utgången bärighet underhålls med krävande åtgärd. Se tabell 11 och 12
0 kr 1 000 000 kr 2 000 000 kr 3 000 000 kr 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
Värdeminskning per år för raksträcka
AG Förstärkning Rekonstruktion 0 kr 5 000 000 kr 10 000 000 kr 15 000 000 kr 20 000 000 kr 25 000 000 kr 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41Värdeminskning per år för raksträcka
AG Förstärkning Rekonstruktion28 Vid förstärkningsåtgärder av kurvor, där farligt feldoserat tvärfall rätas till, kräver
AG-förstärkning en större investering på grund av tjockare asfaltbeläggning. I fall 1 i klimatzon 2 ser värdeminskningen ut som i diagram 6.
F11 Värdeminskningen per år för en kurva som förstärkts med två olika förstärkningsåtgärder i klimatzon 2. Se tabell 9.
En kurva som är belagd på tjälfarlig mark i klimatzon 4 kräver högre investering, än om kurvan är belägen i icke tjälfarlig mark, för båda förstärkningsåtgärderna. För AG-förstärkning stiger investeringen kraftigare än för rekonstruktion som visas i figur 12.
Figur 12 Värdeminskningen per år för en kurva som förstärkts med två olika förstärkningsåtgärder i klimatzon 4. Se tabell 10. 0 kr 2 000 000 kr 4 000 000 kr 6 000 000 kr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Värdeminskning per år för kurva
AG Förstärkning Rekonstruktion 0 kr 5 000 000 kr 10 000 000 kr 15 000 000 kr 20 000 000 kr 25 000 000 kr 30 000 000 kr 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41Värdeminskning per år för kurva
AG Förstärkning Rekonstruktion29 6.
SLUTSATS
6.1. REKONSTRUKTION
Rekonstruktion är den förstärkningsåtgärd som uppfattas ge mer kvalité eftersom åtgärden kräver mer arbete både på vägen och i sidoområdet för att uppfylla säkerhetskraven i VGU vilket leder till trafiksäkrare vägar och gynnar Nollvisionen.
Rekonstruktion kräver en nuvärdesinvestering upp till 115 % mot AG-förstärkning vid raksträckor. Med dessa extra 15 % medföljer mer nyttor i:
Ökad trafiksäkerhet.
Minskad bitumenanvändning och -import. Längre hållbarhet.
Billigare underhåll. Bättre tjälisolering.
6.2. AG-FÖRSTÄRKNING
I de norra delarna av Sverige är AG-förstärkning inte ett bra alternativ på grund av dess svaga isoleringsförmåga. I feldoserade kurvor anses AG-förstärkning som ett mindre bra alternativ då det ofta blir flera gånger så dyrt jämfört med rekonstruktion om kurvans skevning ska bli korrekt enligt VGU. Om en AG-förstärkning utförs utan hänsyn till skevningen kan det resultera i större avkörningsrisk. Vid icke-tjällyftande material i terrassen t.ex. fast berg kan AG-förstärkning vara det bättre alternativet för hållbarheten ur ett ekonomiskt perspektiv. Fördelarna med AG-förstärkning är:
Lägre investeringsbehov Mindre arbete vid produktion
Vid en förstärkningsåtgärd på en landsväg med ÅDT på 4000 så är det AG-förstärkningen som stiger i pris till ca 20 % mer än rekonstruktionen som ses i figur 8.
30
7.
DISKUSSION OCH FORTSATT ARBETE
7.1. DISKUSSION
Om man skulle rekonstruera ett objekt och man tar tillfället och breddar vägen medan asfalten ändå är uppriven skulle en mer trafiksäker väg kunna konstrueras. Detta skulle leda till en investering av högre trafiksäkerhet samtidigt som hållbarheten ökas.
Dräneringsrör är en smidig metod vid rekonstruktion då trånga förutsättningar råder t.ex. vid skärning eller om marklösen blir ett problem vid breddning av sidoområdet. Idag undviks användningen av dräneringsrör delvis för att spolbrunnarna har en tendens att bli igenvuxna av vegetation och därmed skapar svårigheter vid rengöring(spolning) av dem. Med dagens teknologi bör det vara relativt enkelt att sätta en GPS koordinat på en eventuell metallbricka i locket av en spolbrunn för att underlätta sökningen efter igenväxta spolbrunnar.
Om rekonstruktion skulle införas som en primärt val för förstärkningsobjekt oavsett vart objektet ligger geografiskt, med ett krav på en släntlutning på 1:4 skulle vägarna hålla längre, bli mer trafiksäkra men skulle även kosta lite mer än vad AG-förstärkningen gör idag.
Eftersom nollvisionen eftersträvas i Sverige bör detta vara en värd investering, om antalet trafikolyckor som leder till dödsfall och skador för livet går att minska.
Eftersom denna rapport har undersökt landsvägar med lågt ÅDT är det säkert att anta att dessa vägar finns i glesbygdslän där det sker mer trafikolyckor per invånare än i storstäder. Av denna anledning tycker vi att rekonstruktion bör förespråkas, trots dess kostnad, för att öka trafiksäkerheten och minska mängden allvarliga trafikolyckor.
31 7.2. FORTSATT ARBETE
Vårt mål var från början att undersöka ytterligare fall med 2+1-vägar. Detta valdes att avgränsa sig ifrån på grund av otillräckliga kunskaper inom vägtekniska utförandet och att skillnaden från tidigare fall skiljer sig för mycket. Detta skulle blivit för tidskrävande, men anses fortfarande som intressant.
Detta arbete visar generella fall och omfattar utförandet av en modell för hur vi har beräknat kostnaderna. På grund av erfarenhetsbrister för hur en väg byggs i praktiken kan detta medföra att vissa kostnadsposter saknas som kan anses både betydande och obetydande. För fortsatt arbete kan en fördjupning göras utifrån vår modell genom att använda sig av fler kostnadsposter för att minska felmarginalen av kostnaden i resultatet.
För fortsatt arbete skulle också en jämförelse med en överdimensionerande rekonstruktion med en uppföljande AG-förstärkning vara intressant att studera. Därmed undersöka om det skulle kunna ge en lönsam investering jämtemot dess livslängd. För att sedan jämföra den nya strategin med de äldre.
32
8. REFERENSER
[1] Granlund J. “Vässad Svensk vägstrategi” [Internet]. Stockholm: WSP Sverige AB; [uppdaterad datum: 2016-02-10; Besökt datum 2016-04-25]. Hämtad från:
http://www.wsp-pb.com/sv/WSP-Sverige/Vilka-vi-ar/Newsroom/WSP-bloggar/2016/02/Vassad-svensk-vagstrategi-ger-trafiksakrare-vagar/
[2] Trafikverket. “Trafikverkets årsredovisning 2015” [Internet]. Borlänge: Trafikverket; År [uppdaterad datum: 2016-04-08; Besökt datum 2016-04-26]. Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2016-04/trafikverkets-arsredovisning-2015/
[3] Förstärkningsåtgärder (2012:090) [Internet]. Borlänge: Trafikverket
[besöktes/lästes: 2016-05-04]. Hämtad från:
https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/43369
[4] Nordiska vägtekniska förbundet (NVF). Asfaltens Gröna Bok [Internet]. Sundbyberg/Linköping: Nordiska vägtekniska förbundet; 2000. NVF-rapporter ; 2/2000. [Besökt/läst: 2016-04-26]. Hämtad från:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr214/SR214_001_fm.pdf
[5] Krav bitumenbundna lager version [Internet]. Borlänge: Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-25]. Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/contentassets/46aaaeff7d264c71b8ec953091e24ace/1 994_26_bitumenbundna_lager.pdf
[6] Väg- och transportforskningsinstitutet. ”Vägens sidoområde och sidoräcke” [Internet]. Linköping: Väg- och transportforskningsinstitutet; 2000. VTI rapport; 453. [Besökt/läst: 2016-04-14]. Hämtad från:
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R453.pdf
[7] Landguidens. “utrikeshandelssida exporter av Venezuela” [Internet]. Borlänge: Trafikverket; År [uppdaterad datum: 2014-02-24; Besökt datum 2016-04-05]. Hämtad från:
https://www.landguiden.se/Lander/Sydamerika/Venezuela/Utrikeshandel [8] Granlund J. “Feldoserade kurvor” [Internet]. Stockholm: Transportarbetaren;
[uppdaterad datum: 2015-03-05; Besökt datum 2016-05-03]. Hämtad
från: https://www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Felbyggda-kurvor-leder-till-olyckor/
33 [9] Granlund J, Haakanes I, Ibrahim R. Lowered crash risk with banked curves
designed for feavy trucks [Internet]. San Luis, Argentina: WSP, Asplan Viak, Norwegian Public Roads Administration; 2014. HVTT13. [Besökt/läst: 2016-05-03]. Hämtad från:
http://www.wsp-pb.com/Documentsn/pdf/pdf-rapporter/HVTT13%20Granlund%20et%20al%20Lowered%20crash%20risk%2 0with%20banked%20curves%20designed%20for%20heavy%20trucks%20with %20high%20CoG3(2).pdf
[10] Trafikverket. PMSv3 , 1.5.1 [programvara]. Trafikverket; 2016. [2016-05-16].
Hämtad från: https://pmsv3.trafikverket.se/
[11] Trafikverket. “Nollvision” [Internet]. Borlänge: Trafikverket; År [uppdaterad datum: 2014-11-27; Besökt datum 2016-04-05]. Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/sa-har-jobbar-vi-med/vart-trafiksakerhetsarbete/trafiksakerhetsmal/nollvisionen/
[12] Trafikverket. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik 2013 - målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 (2014:068)
[Internet]. Borlänge: Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-08]. Hämtad från:
https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/44635
[13] Transportstyrelsen. “olycksstatistik 2016” [Internet]. Borlänge: Trafikverket; [uppdaterad datum: 2016-05-09; Besökt datum 2016-05-12]. Hämtad från:
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/Olycksstatistik/
[14] Trafikanalys. “Trafikanalys 2015” [Internet]. Stockholm: Trafikanalys; [Publicerad datum: 2016-04-27; Besökt datum 2016-05-26]. Hämtad från: http://www.trafa.se/vagtrafik/vagtrafikskador/
[15] Trafikverket. ”Asfaltåtervinning i Sverige - Översikt” [internet]
Borlänge/Stockholm, Trafikverket. [Publicerad 2011-11-28, Besökt 2016-05-23]. Hämtad från:
http://www.asfaltskolan.se/asfaltdagar/asfaltdag11/presentationer/Jacobson_asfa ltatervinning.pdf
[16] Safi M , Sundquist H, Karoumi R & Racutanu G. Development of the Swedish bridge management system by upgrading and expanding the use of LCC. Maintenance, Management, Life-Cycle Design and Performance. 2013; Vol.9 :1242-1246.
[17] Choi JW, Kim S & Kang YT. CO2 hydrate cooling system and LCC analysis for
34 [18] Trafikverket. PMS objekt, 5,0 [programvara]. Trafikverket; 2016. [2016-04-30].
Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/tekniska-dokument/vagteknik/pms-objekt/
[19] Statens vegvesen. “Trafikksikkerhetshåndboken”, kapitel 1.14 – ”Generell
utedring av eksisterende veg” [internet] Norge, Statens vegvesen. [Uppdaterat
2014, Besökt 2016-05-21]. Hämtad från: http://tsh.toi.no/index.html?21827
[20] Skärvad PH, Olsson J. Företagsekonomi 100 faktabok. Upplaga 17. Stockholm:
Liber AB; Publiceringsår: 2015.
[21] TRVK Väg, Trafikverkets tekniska krav, Vägkonstruktion (s 41) (2011:072)
[Internet]. Borlänge: Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-27]. Hämtad från:
http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/42965
[22] TRVKB 10 Obundna lager (2011:083) [Internet]. Borlänge, Stockholm:
Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-19]. Hämtad från:
http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/43427
[23] ABT väg 2002, Kapitel E, obunda material (2001:111) [Internet]. Borlänge,
Stockholm: Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-19]. Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/contentassets/c71f52027aaa449492a6b2bfc61495cf/k ap_e_obundna_material.pdf
[24] Trafikverket. “bitumenbunda lager” [Internet]. Borlänge: Trafikverket; År [Publicerat: 1994; Besökt datum 2016-04-22]. Hämtad från:
http://www.trafikverket.se/contentassets/46aaaeff7d264c71b8ec953091e24ace/1 994_26_bitumenbundna_lager.pdf
[25] TRVKB Bitumenbunda lager (2011:082) [Internet]. Borlänge: Trafikverket [besöktes/lästes: 2016-04-22]. Hämtad
https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/43426
[26] Lantmäteriets hemsida. “Intrång i skogsmark” [Internet]. [ uppdaterat 2016. Besökt 2015-05-09]. Hämtad från:
: https://www.lantmateriet.se/sv/Fastigheter/Andra-fastighet/Vardering/Intrang-i-skogsmark/
[27] Lantmäteriet. Ny ersättningsregel den första Augusti (Dnr 409-2010/1782) [internet] Gävle Lantmäteriet. [Utgivet 2010-06-24 Besökt 2015-05-09]. Hämtad från: : https://www.lantmateriet.se/globalassets/fastigheter/andra-fastighet/vardering/intrang-i-skogsmark/nya_ersattningsregler_pm_100624.pdf
