• No results found

Ökad effektivitet för återanvändning av stål inom byggbranschen -Hur ökat stålåteranvädning från rivning och produktionsskede kan gynna företag

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Ökad effektivitet för återanvändning av stål inom byggbranschen -Hur ökat stålåteranvädning från rivning och produktionsskede kan gynna företag"

Copied!
22
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Examensarbete 15 högskolepoäng C-nivå

EN UNDERSÖKNING OM ASFALTENS

HÅLLBARHET & MILJÖPÅVERKAN

Alend Omer & Omar Ramazan Mohammed Byggingenjörsprogrammet 180 högskolepoäng

Örebro vårterminen 2020

Examinator: Mats Persson

(2)

Förord

Detta examensarbete utgör avslutet på vår byggingenjör utbildning i Örebro universitet. Arbetet består av undersökning om hur de olika lågtrafikerande vägarna skiljer sig från varandra ur ett hållbarhetsperspektiv. Sedan ska det undersökas ifall det finns något bindemedel som är miljövänlig och förnybar. Arbetet ligger på 15 högskolepoäng.

Ett speciellt tack till alla som stötta arbetet och ett speciellt tack går till Peter Roots som alltid varit aktiv när stöd har behövts. Sedan vill vi tacka Anders Milde från PEAB och Adam Åkesson från NCC som hjälpte till att besvara de frågor som ställdes.

(3)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 1 Abstract ... 2 1 Inledning ... 3 1.1 Bakgrund ... 3 1.2 Syfte ... 3 1.3 Avgränsning ... 3 1.4 Metodik ... 3 2 Asfalt ... 4 2.1 Bitumen ... 4 2.2 Tillverkning av asfalt ... 4 2.3 Vägens uppbyggnad ... 5 2.3.1 Överbyggnad ... 6 2.4 Stenmaterial ... 6 2.5 Tillsatsmedel ... 7 2.6 Miljö ... 7 3 Utförande ... 8 3.1 Olika asfaltsbeläggningar ... 8 3.2 Intervju ... 8 3.3 Lignin ... 9 3.4 Utförande av bioasfalt ... 9

3.4.1 Wageningen University & research ... 9

3.4.2 PEAB ... 10

3.4.3 NCC Green Asphalt ... 10

3.5 Energieffektivisering & klimatgaser ... 10

3.6 Lågtempererad varmasfalt (WMA) ... 11

4 Diskussion ... 13

5 Slutsats ... 14

Referenser ... 15

(4)

1

Sammanfattning

Asfaltsvägar har funnits och används i flera hundra år men tekniken man använde sig av förr används inte idag, utan den är utvecklats och blivit mer miljövänlig. Både vid tillverkningen av asfalten men också hur man lägger den. Idag är det både fler och tyngre fordon som kör på vägarna vilket leder till frågor kring asfaltens hållbarhet, hur företagen tänker kring miljön vid tillverkningen av asfalt, samt om det finns nya bättre tekniker som helt kan ersätta de gamla. Undersökningen är ämnad att jämföra hållbarheten mellan olika asfaltsbeläggningar på lågtrafikerande vägar, samt ta reda på vilket material som skiljer olika asfaltsmassorna åt. Frågan kommer att besvaras genom litteratur via internet samt genom intervjuer med olika företag i Örebro kommun.

Undersökningen visade att det finns olika egenskaper som kännetecknar olika

asfaltsbeläggningar och beroende på vilka krav och förutsättningar en väg har, kommer en viss typ av beläggning att appliceras på just den vägen.

En mjukgjord asfaltbetong är bra på en väg där flexibiliteten är ett krav, men denna typ av asfalt har en dålig miljöpåverkan eftersom man använder sig av fluxmedel, som är ett

oljedestillerande produkt. Dock tillverkas dessa asfaltsmassor i en lägre temperatur och därför används inte lika mycket energi och resurser på upphettningen, vilket man gör på en tät asfaltbetong då temperaturen bör vara kring 150 grader Celsius.

PEAB och NCC sa att de använder sig av bio olja eller neutralt koldioxidbränsle vid

tillverkningen av varmtillverkade asfaltsmassor för att minska miljöpåverkan. Ett annat sätt att för företagen att tänka på miljön är att återanvända gammal asfalt.

Bitumen är ett bindemedel som används när man blandar asfalten, upphettningen av bitumen är dock skadligt för miljön. Det finns ett miljövänligare alternativ som heter lignin och som man tror kan likställas med bitumen, men detta är inte är aktuellt i dagsläget. Delvis för att det inte är testat på bilvägar än men också för att man använt sig av bitumen en längre tid och företagen känner sig säkra med egenskaperna och hållbarheten. Tills man testat ligninet och vet att det är hållbart har man istället gjort andra små förändringar för att tänka på miljön, som till exempel att transportera asfalten i ekovänliga fordon. Trafikverket har tillsammans med NCC utvecklat verktyg som heter EKA, som ska kontrollera koldioxidutsläppen vid

tillverkningen.

Sammanfattningsvis så skiljer sig olika asfaltsbeläggningar från varandra, vilket är positivt då de ställs olika krav på vägarna beroende på vart de ska användas, så det finns olika alternativ att välja mellan. Företagen har miljön i åtanke vid asfaltstillverkningen även fast det ännu inte är aktuellt att ersätta bitumen med något annat medel. De har vidtagits andra åtgärder för att minska miljöpåverkan så som att använda sig av bensinsnålare fordon samt använda de verktyg som ska kontrollera koldioxidutsläppen.

Nyckelord: Asfalt, bitumen, stabilitet, nötningsresistens, deformation, flexibilitet, varmasfalt, halvvarmasfalt, kallasfalt, lignin

(5)

2

Abstract

Asphalt roads have been around and used for hundreds of years, but the technology used at that time is no longer relevant and used today, but it has been developed and become more environmentally friendly. Both in the manufacture of the asphalt but also how to lay it. Today, there are both more and heavier vehicles driving on the roads, which leads to questions about the sustainability of asphalt, how companies think about the environment in the production of asphalt, and whether there are new, better technologies that can completely replace the old ones.

The study is intended to compare the durability of different asphalt coatings on low-traffic roads and to find out how the material in these asphalt coatings differentiates from one and another. The question will be answered through literature via the Internet and through interviews with various companies in the municipality of Örebro.

The study showed that different qualities characterize different asphalt coatings and depending on the requirements and conditions a road has, a certain type of coating will be applied to that road. Softened asphalt concrete is good on a road where flexibility is a requirement, but this type of asphalt has a bad environmental impact because of the use of flux oil, which is an oil distilling product. However, these asphalt masses are produced at a lower temperature and therefore less energy and resources are used during the heating, in comparison to a dense asphalt concrete where the temperature should be around 150 degrees Celsius when heating up. PEAB and NCC said they use bio-oil or neutral carbon dioxide fuel in the production of hot-made asphalt pulp to reduce environmental impact. Another way for companies to think about the environment is to reuse old asphalt.

Bitumen is a binder used when mixing the asphalt, but the heating of bitumen is harmful to the environment. There is a more environmentally friendly alternative called lignin, which beliefs can be compared with bitumen, but this is not currently used today. Partly because it has not been tested on car roads yet but also because bitumen has been used for a long time and companies feel secure with the quality and durability of bitumen. Until lignin has been tested on roads and knows that it is durable, there have been other small changes instead to think about the environment, such as transporting the asphalt in eco-friendly vehicles. Together with NCC and the Swedish Transport Administration, they have developed a tool called EKA, which will control carbon dioxide emissions during manufacture.

In summary, different asphalt coatings differ from one another, which is a positive thing when there are different requirements on the roads depending on where they are to be used, so there are different alternatives to choose from. The companies have the environment in mind when making asphalt, although it is not yet relevant to replace bitumen with any other means. They have taken other measures to reduce the environmental impact, such as using environmentally friendly vehicles and using the tools to control carbon dioxide emissions.

(6)

3

1 Inledning

1.1 Bakgrund

I dagens samhälle har asfaltsvägarna gett oss en stor fördel till att kunna transportera sig från punkt A till punkt B på ett bekvämt sätt. Kvaliteten på asfaltsvägarna skiljer sig dock markant från varandra beroende på vart den ska placeras. Det som eftersträvas är god hållbarhet men utan bekostnad på miljön.

Asfaltsvägarna blev mer och mer användbara under 1900-talet. Beläggningen består av flera lager och detta är för att det ska vara hållbart i flera år. På motorvägar repareras det översta lagret efter sex till tio år medan på vanliga vägar kan reparationen ske efter 20 år.

Vägar kan tillverkas av antingen cement eller bitumen som bindemedel och det varieras då det kan vara till en fördel att använda asfaltsvägar än betongvägar då det är mer flexibelt och kostar mindre.1

1.2 Syfte

Det som ska studeras i denna undersökning är hur olika asfaltsbeläggningar skiljer sig från varandra främst genom påverkan av hållbarheten men även miljön.

Frågeställningarna vi har utgått ifrån är:

Hur skiljer sig hållbarheten i olika konstruktionstyper?

Finns det någon förnybar resurs som kan ersätta bitumen och är det något som aktuellt idag?

1.3 Avgränsning

Det som ska undersökas i arbetet är hur olika asfaltsbeläggningars hållbarhet skiljer sig från varandra på lågtrafikerade vägar, samt hur miljöfrågan tas upp i olika företag och om det är aktuellt idag. För att begränsa arbetet så ska intervjuer genomföras i olika företag inom Örebro kommun.

1.4 Metodik

Båda frågeställningarna ska besvaras genom litteratur via nätet där det tas fram hur olika asfaltsbeläggningar skiljer sig på lågtrafikerande vägar samt hur företag ser miljöaspekten och med hjälp av intervjuer kunna besvara miljöfrågan.

(7)

4

2 Asfalt

2.1 Bitumen

Den svarta massan i asfaltsmassan är det bindemedlet som kallas för bitumen och dess uppgift är att binda ihop stenarna som används i massan. Framställningen sker genom destillation eller oxidering. Smältpunkten för bitumen är tillräcklig hög för att kunna användas på vägar, men dessutom tillräcklig låg för att kunna återvinna det.2

Bitumen är termoplastiskt och viskoelastiskt material vilket innebär att bitumen kan värmas upp och appliceras på vägen eller tas upp från vägen. Detta gör att bitumen inte tappar sina egenskaper när det värms upp eller kyls ner vid exempelvis reparation eller återvinning.3

Viskoelastisk menas att materialet beter sig visköst och elastiskt genom tid, temperatur och spänning. Dess viskösa egenskap gör så att det blir enklare att binda ihop med olika stenarter som används i asfalt. Detta medför att man kan beräkna hur mycket bitumen som behövs för en vägbyggnad genom att beräkna spänningarna på vägarna beroende på om det är lågtrafik eller högtrafik.

Det ställs olika krav på bitumenblandningen och två utav de är dess styrka och hållbarhet. Genom att fördela ut bitumenblandningen i olika lager som slitlagret, bindlagret och bärlagret så fördelas lasten jämnt utmed vägen vilket bidrar till att det inte blir för höga spänningar på en plats som resulterar i sprickbildning.4

2.2 Tillverkning av asfalt

Asfalt består utav sten som krossats, och som hålls ihop med bindemedlet bitumen. Bitumen är det som avskiljer asfalt och betong och skulle det inte appliceras i asfaltsblandningen så skulle det bli betong istället. Tidigare var det stenkolstjära som användes men förbjöds år 1973 i Sverige. Anledningen till att det förbjöds var för att halten cancerogena ämnen översteg 0,1 %.5

Första asfaltsbeläggningen som fastställdes var i Gamla stan i Stockholm, detta skedde år 1876. Därefter spred det sig snabbt, detta fast än det var brist på bindemedel, men år 1980 så var nästan alla riksvägar 100 % asfalt.6

Genom att använda olika stenar eller mängden av bitumen så kan man få olika egenskaper av asfaltsmassan och mängden beror på vart det ska läggas, till exempel om det är på väg där man vet att det är mycket trafik så behövs det mer sten och bindemedel för slitlagret så att man inte behöver reparera vägen ofta.

2 Lone Star Paving, Why Is Bitumen Used In Road Construction. 2016.

https://www.lonestarpavingtx.com/why-is-bitumen-used-in-road-construction/ Hämtad den 19/04–2020

3 Jamie Dewing, All You Should Know About Thermoplastic Materials. 2019

https://protoplastics.com/about-thermoplastic-materials/ Hämtad den 19/04–2020

4 Neenu Arjun, why is Bitumen Used in Road Construction? Properties and Advantage of Bitumen for

Pavements.https://theconstructor.org/transportation/bitumen-road-construction-advantages-pavements/15784/ Hämtad den 19/04–2020

5 Svenska Kommunförbundet och Vägverket, Stenkolstjära i asfaltmassor. 2013

https://asfaltskolan.se/wp-content/uploads/Dokument/stenkolstjraiasfalt_skllgesrapport0305.pdf Hämtad den 13/04–2020

(8)

5

När asfalt tillverkas så är det flera ingredienser som blandas ihop och dessa ingredienser tillsätts i en specifik ordning. Massan består utav krossat stenmaterial (ungefär 94 %) och bitumen som ger asfalt dess svarta färg.

Att tillverka asfalt kan ske på nästan 150 olika sätt och det är allt från variationer på stenmaterial, storlek samt bindemedel och det bestäms utifrån vad kunden önskar. Asfalt tillverkas också beroende på vart den ska användas, en motorväg till exempel behöver betydligt tyngre asfalt än vad som behövs på en mindre trafikerad väg mitt i stan.

I Läggesta är asfaltstillverkningen mer eller mindre automatiserad, det vill säga att med hjälp av olika robotar som blandar ihop asfaltsmassan så kan tillverkningen ske på mindre än en minut. Efter tillverkningen förs det vidare och hälls ner i lastbilar som kör iväg till dit det ska användas. En annan teknik som kan användas globalt är att istället att skumma bindemedlet bitumen vilket gör att temperaturen på asfaltsmassan sänks utan att det påverkar hållbarheten. När asfalt tillverkas så är miljöaspekten en viktig del då den bidrar till mycket

koldioxidutsläpp. Företaget Svevia har i Arlanda och Läggesta vägverk använt sig utav gasol och ett förnybart biobränsle. Detta bränsle kallas bio-DME och är en restprodukt från

pappersindustrin och har minskat utsläppen med 30 procent.7

Asfaltsmassans tillverkningstemperatur delas upp i varm, halvvarm och kall asfalt. Den vanligaste asfaltstemperaturen som används är den varma asfalten och den tillverkas i 150°C. Den halvvarma asfalten tillverkas i runt 90°C och används på lågtrafikerade platser i mellersta Sverige. Kallasfalt tillverkas i runt 30–50°C.

Tillverkningen av asfalt har med åren bidragit till att det alltid utvecklas till nya produkter. Idag har till exempel bitumen modifierats med polymerer vilket medfört bättre

temperaturegenskaper. Bullerdämpande lager har också utvecklats med åren då buller oftast är ett problem exempelvis mitt i stan. Asfalt är också återvinningsbart där ungefär 20 % av den gamla asfalten kan användas på nytt.8

2.3 Vägens uppbyggnad

I figuren nedan kan man se uppbyggnaden av en väg, som har flera olika lager som behöver justeras innan man bygger själva vägen. Överbyggnaden är vad som skall fokuseras mest på.9

Figur 1 sektion bild av en väg.

7 Svevia, Så tillverkas asfalt. https://www.svevia.se/dina-behov/asfalt/vara-asfaltverk/sa-fungerar-ett-asfaltverk.html Hämtad

den 14/04–2020

8 PEAB, Asfalt https://peabasfalt.se/Asfaltprodukter/om-asfalt/ Hämtad den 14/04–2020 9 Sara Bäckström, Vägkroppens uppbyggnad. 2014

http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/31686/mod_resource/content/1/Vecka%204.1%20V%C3%A4gkroppens%20u ppbyggnad.pdf Hämtad den 14/04–2020

(9)

6 2.3.1 Överbyggnad

Av figuren nedan framgår beläggningens uppbyggnad. Uppbyggnaden består utav 5 lager som bygger upp den väg som fordonen kör på. Varje lager har specifika krav, vissa har mer krav än andra vad gäller slitlagret som är det som fordonen kör på.1011

Figur 2 Överbyggnad och dess olika lager

Slitlager: Slitlagret som är vägens översta lager ska inte bara ha en lång hållbarhet, utan den ska också kännas bekväm att åka på. Krav som ställs på lagret är att den ska ha bra friktion, vara jämn och ha en god nötningsresistens.

Bindlagret: Bindlagret består delvis av bitumen och placeras under slitlagret, dess uppgift är att fördela trafiklasten så man undviker sprickbildningar och deformationer. Detta lager är ett extra skydd utifall slitlagret inte håller.

Bärlagret: Det tredje lagret är bärlagret. Bärlagrets syfte är att fördela trafiklasten till de underliggande lagren som är förstärkningslagret och undergrund. På högtrafikerade vägar består bärlagret är två olika lager, ett bundet och ett obundet. Det bundna lagret består av en bitumenlösning för att stabilisera överbyggnaden och det obundna lagret består av packat sten. Förstärkningslager: Detta lager har samma uppgift som bärlagret men eftersom de ligger längre ner så påverkas det inte lika mycket och har därför inte heller samma krav. Här kan man därför använda sig av billigare material med sämre kvalitet.

Skyddslagret: Lagret läggs för att skydda resterande lager från att farliga ämnen i

underbyggnaden ska tränga igenom och förstöra förstärkningslagret. Om underbyggnaden är fri från farliga ämnen så kan istället en fiberduk appliceras. Skyddslagret används även för att överbyggnaden ska få den tjocklek som behövs för att uppnå en fullständig väguppbyggnad.

2.4 Stenmaterial

Vad för typ av sten och dess kornstorlek, form och krossytegrad har en stor betydelse när man lägger ut i asfaltbeläggningar. Detta då stenar kan brytas ner under byggskedet på grund av dålig hållfasthet.

För att ta reda på hållfastheten av stenmaterialet som används så lägger man in stenen i en trumma tillsammans med stålkulor. Man låter trumman snurra 500 varv, därefter kontrolleras

10Leif Granhage, Kompendium i vägbyggnad, S.4. 2009.

http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/21461/mod_resource/content/1/Komp_i_vaegbyggnad_okt_2009.pdf Hämtad den 14/04–2020

11Filippa Höög, Dimensionering av tillfälliga vägar, S.7. 2018

(10)

7

vilken procentdel av provet som passerar sikt 1,6 mm (Los Angeles-värdet). Den procentdel som passerar det siktet, bryts ner snabbare under byggskedet, det vill säga har en sämre hållfasthet.

Kornformen tas fram genom Flisighetsindex, antingen genom vanlig sikt eller harp siktning. Därefter visas vilken procentdel av stenarna som har flisighet över 1,6. Det som eftersträvas är att kornformen på stenmaterialet inte ska vara mycket kubiskt. Därav blir det svårt

kontrollera flisigheten som ett intervall, då stenar med sämre form kan blandas in i asfaltsmassan vilket medför en försämrad stabilitet.

Alla dessa prover, som tidigare nämnts ska vara perfekta för att uppnå en god

nötningsresistens på slitlagret, bindlagret och bärlagret. Detta eftersom man vill att vägen ska hålla sig länge då de första lagerna är de mest utsatta för skador och repor.12

2.5 Tillsatsmedel

Tillsatsmedel används för att förbättra egenskaperna i asfalten och det kan vara allt från hur vattentålig asfaltsmassan är, till hur asfalten blir mer stabil. Bra asfalt kan också uppnås utan tillsatsmedel. De mest vanligaste tillsatsmedel som används när asfaltsmassor produceras är: vidhäftningsmedel, Polymerer, Fibrer och släpp medel. 13 Nedan beskrivs de olika medlen

och dess egenskaper.

Vidhäftningsmedel används när man vill häfta ihop stenmaterial och bitumen. När man använder detta tillsatsmedel så brukar oftast en liten mängd var tillräcklig och resultatet blir en förbättring av beläggningens resistens mot salt, kemikalier och vattnet som blandas in. Polymerer är de tillsatsmedel som balanserar temperaturen, ökar elasticiteten på

beläggningen samt förhindrar att sprickbildning uppstår. När polymerer blandas i bitumen så kallas den nya blandningen för polymer modifierat bitumen.

Fibrer används för att förhindra avrinning när höga bindemedelshalter tillsätts vid tillverkning. Exempel på olika fibrer är glasull, cellulosa och mineralfibrer.

Släpp medel gör så asfalten inte klibbas när den transporteras vid långa sträckor.

2.6 Miljö

När asfaltsmassor tillverkas så påverkas miljön på ett dåligt sätt, det släpps till exempel ut kemikalier från bindemedlet bitumen. Detta har PEAB uppmärksammat och vill därför testa ifall lignin är ett annat bindemedel som är miljövänligare men som har samma egenskaper. Testet förväntas också ha positiva framgångar kring vidhäftningen av bitumen och

stenmaterial, vilket resulterar i att andra tillsatsmedel också kan minskas när lignin istället tillsätts.14

12Trafikverket, Val av beläggning, kunskapsdokument, S.49. 2014

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/12329/RelatedFiles/2014_173_val_av_belaggning.pdf Hämtad den 22/04–2020

13Arne Andersson, Torbjörn Jacobson, Bengt-Olle Persson, tillsatsmedel i asfalt-påverkan på arbetsmiljö och omgivning.

2006 http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:674051/FULLTEXT02.pdf. Hämtad den 23/04–2020

14 NyTeknik, Så ska framtidens asfalt bli mer klimatsmart. (2018-07-04)

(11)

8

3 Utförande

3.1 Olika asfaltsbeläggningar

Det finns flera olika typer av asfaltsbeläggningar beroende på vart den skall användas, vilka krav som ställs på området och om det är en lågtrafikerad eller högtrafikerad väg.15

Tät asfaltbetong (ABT)

Den här typen av asfaltsmassa används på alla olika typer av vägar, främst på överbyggnaden och klimatzoner. ABT är en varmblandad tillverkad asfaltsmassa med god nötningsresistans som används för lågtrafikerande vägar.

Att den har en god nötningsresistans menas att skador samt repor minimeras och det resulterar att vägen inte behöver repareras på lång tid. Om ABT används på en högtrafikerad väg så behövs ett hårdare bindemedel och tillsatsmedel för att nötningsresistansen ska kunna hålla och inte få skador.

Mjukgjord asfaltbetong (MJAB)

Den här typen av asfaltsmassa används på vägar där flexibiliteten ställs som krav. MJAB är en halvvarmblandat tillverkad asfaltsmassa med en låg bindemedelshalt jämfört med ABT. MJAB har bra flexibilitet och läkningsförmåga på grund av bindemedlet som används, vilket gör att massan blir elastisk och kan därför stå emot rörelser och kan återgå till sin

ursprungliga form.

Dess nötningsresistans är dock mindre bra och begränsad men eftersom det ska appliceras på en lågtrafikerande väg, så har det inte så stor betydelse. Denna typ av asfaltsbeläggning använder sig utav fluxmedel, vilket är oljedestillerade produkter som petroleum.

Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG)

Denna typ har ungefär samma egenskaper som MJAB fast skillnaden är att denna har bättre flexibilitet och mindre temperaturintervall när man tillverkar den.

Oljegrus (OG)

Består av en låg halt väg olja samt låg fillerhalt av stenmaterial. Den här typen används också på vägar där kravet på flexibiliteten är hög. Dock så kan inte stenmaterialet värmas upp till en viss grad, detta gör så att tillverkningen sker i temperaturer under 50°C. Oljegrus kan förvaras upp till 5 år och används för att tillfälligt reparera slitlager och hål i vägen. Denna typ har också god flexibilitet och läkningsförmåga.

3.2 Intervju

Frågorna som ställdes till de olika företagen är baserade på vår frågeställning, det vill säga hur företag som kontaktades tänker kring miljösynpunkten när de tillverkar asfalt samt hur olika konstruktionstyper skiljer sig från varandra hållbarhetsmässigt.

15Trafikverket, Kapitel 6 - Bitumenbundna lager, S.16.

https://www.trafikverket.se/contentassets/46aaaeff7d264c71b8ec953091e24ace/1994_26_bitumenbundna_lager.pdf Hämtad den 03/05–2020

(12)

9

De svar som vi lyckades få fram av PEAB och NCC var att båda företagen hade

miljösynpunkten i åtanke när de tillverkar asfalt.16 Dessa företag återanvänder så mycket

asfalt som de kan få tag på, vilket visar att de tänker på miljön och inte massproducerar asfalt varje gång en ny väg skall läggas.

Dessutom använder sig PEAB och NCC av ett miljövänligt bränsle för att värma upp

asfaltsmassan. PEAB nämnde att de använder sig utav bio olja när de ska värma massan. NCC berättade inte vad för slags bränsle de använder, bara att det var ett CO2 neutralt bränsle som

minskar koldioxidhalten som släpps ut under uppvärmningen.

3.3 Lignin

När miljöaspekter kommer på tal så brukar det spekuleras kring om hur länge fossila resurser kan användas. Idag så används bitumen som bindemedel för att producera asfalt men det kommer komma en tid då det måste ersättas och det som är mest likt bitumen är lignin. Lignin är en biobaserad resurs som inte bidrar till klimatet samt att den är en förnybar resurs vilket är en viktig punkt att stryka under. Koldioxidhalten är något som bidrar till att

ozonlagret tunnas ut. Lignin är också ett ämne som är rikt på naturliga polymerer och det är dess kemiska struktur som liknar bitumens. Det som utreds är om lignin kan ersätta bitumen utan att det sker förändringar av asfaltens hållbarhet.17

3.4 Utförande av bioasfalt

3.4.1 Wageningen University & research

I Nederländerna har Wageningen University & Research testat att använda asfalt med lignin som bindemedel. I nuläget är bitumen billigare att använda men Richard Gosselink, expert inom biobaserad forskning menar att inom fem till tio år kommer priset på tillverkningen öka i takt med att kvaliteten minskar. Eftersom bitumen inte är en förnybar resurs så vill man istället öka produktionen av lignin och därmed blir mer ekonomisk.

Nederländerna har redan ersatt över 60 ton bitumen med lignin och figuren nedan visar en ny asfaltering av en cykelväg vid Wageningen universitetet18

Figur 3 asfalt med lignin appliceras.

16 Bilagor E-mail intervju

17 Dave van Vliet, Ted Slaghek, Cecile Giezen, Ingrid Haaksm, Lignin as a green alternative for bitumen. 2016

https://www.h-a-d.hr/pubfile.php?id=992 Hämtad den 10/05–2020

18 Wageningen University and Research, Sustainable bio-asphalt from lignin.

(13)

10 3.4.2 PEAB

PEAB har resulterat i en lägre klimatpåverkan genom att ersatt fossil eldningsolja med bio olja på sina stationära asfaltverk. Mängden koldioxidhalt har även reducerats med 61 %. Att ta bort bitumen och ersätta något annat bindemedel kan bli problematiskt, då det inte testats på riktiga vägar men PEAB nämner att, när tester gjorts i labb så har lignin varit 25 % av själva blandningen och gett positiva resultat.19

3.4.3 NCC Green Asphalt

NCC Green Asphalt är en beläggning som NCC använder vilket har ett lågt klimatavtryck. Denna typ av asfalt förbättras & utvecklas för varje dag som går. I anledning därav försöker man eliminera 3 centrala områden som anses vara problematiska då de ökar. Ett av de områden som åsyftas gäller minimering vad gäller användning av fossila bränslen för att istället ersättas med förnybar energi.

NCC nämner att de använder en patenterad teknik där de lyckats sänka temperaturen när varmasfalt tillverkas och att man samtidigt lyckats behålla kvalitén. Detta medför att extra energi kan bevaras och medför i förlängningen att koldioxidutsläppen minskas. Denna slags asfalt är också återvunnen på ett optimalt sätt då det kan innehålla återvunnet stenmaterial samt cement.20

3.5 Energieffektivisering & klimatgaser

När asfalt tillverkas så är det flera faktorer än tillverkningen som påverkar koldioxidutsläppen så som exempelvis transporter, el, processer i industrierna samt förbränning av asfalt. Utöver det så förekommer också krossning, utläggning av asfaltsmassa samt fräsning och på det så kommer fler faktorer som ballast, gasol etcetera.

Det tillverkas oerhört mycket asfalt per år i Sverige, ca 7,5 miljoner ton/år och med alla dessa faktorer inräknade som nämnts tidigare, så släpps det ca 52 kg CO2 per ton asfalt och på ett år ligger det på cirka 390 000 ton CO2.

Eftersom det krävs mycket energi för att producera asfalt så blir det dyrt för asfaltverken och det som går hand i hand med det blir efterfrågan hos företag på resurssnåla samt förnybara resurser. Det resulterar i förändring på flera ställen, för som tidigare nämnts så är det en process för tillverkning av asfalt där flera faktorer inverkar. Exempelvis så försöker företag sakta minimera energianvändningen per ton tillverkat material och när det kommer till fordon och maskiner så fokuseras det på att utveckla mot mer bensinsnålare fordon, som ger en bra påverkan på miljön. Trafikverket har ställt krav på en energieffektivisering på 7 GWh per år. Numera ställs det krav på att minska utsläppen av koldioxid, därför används ett nytt verktyg som utvecklats av Trafikverket tillsammans med NCC som kallas för EKA (Energi och Koldioxid i Asfaltproduktion). Det är ett LCA-verktyg där man noggrant kontrollerar koldioxidutsläppen från råvaror till färdigblandat och där alla transporter är ingående.

19 PEAB, Bindemedel från skogen i framtidens asfalt? 2018

https://peabasfalt.se/aktuellt-inom-asfalt/aktuellt/bindemedel-fran-skogen-i-framtidens-asfalt/ Hämtad den 12/05–2020

20 NCC, NCC Green Asphalt® - en asfalt med lågt klimatavtryck.

https://www.ncc.se/vart-erbjudande/asfalt/asfaltprodukter/gron-asfalt/?gclid=CjwKCAjw8J32BRBCEiwApQEKgfy95M4-Uwl_bxdn7pKblCjZuKBDlp_acT3PgnIF_e91VD8wCF6mMxoCFy4QAvD_BwE Hämtad den 12/05–2020

(14)

11

Målet är att man vill effektivisera både asfaltstillverkningen och utläggningen för att minska energianvändningen, därför har dessa åtgärder gjorts:

- Använda sig av icke fossila bränslen vid uppvärmning som bidrar till att det blir en reducering på CO2-utsläpp. Exempel på icke fossila bränslen kan vara träpallets eller vegetabiliska oljor.

- Högre produktionsgrad ger mer verk och mindre energi släpps per ton asfaltmassa. - Effektivisera sprängning, krossning.

- Ecokörning medför mindre utsläpp av drivmedel.

- Finmaterial placeras under tak där det hålls så torra så möjligt. Mängden energi som går att värma stenmaterial, lika mycket går åt att torka det.21

Det har gjorts flera åtgärder än dessa som går att läsas på trafikverket.

3.6 Lågtempererad varmasfalt (WMA)

Ett annat alternativ som tagit fart genom hela världen är att köra på WMA-tekniken

(Lågtempererad varmasfalt. Tanken är att kvaliteten inte ska försämras när temperaturen dras ner på grund av förändrade processer och tillsatsmedel utan det ska ge samma resultat. Också utförs denna teknik dock för få asfaltrök och växthusgaser att försvinna eller släppas ut mindre.

Lågtempererad varmasfalt har blivit en succé i USA och år 2010 så producerades ca 47 miljoner ton asfalt av denna teknik.

I dagsläget så finns det flera sätt för lågtempererad varmasfalt och det växer för varje dag. Vanligaste tekniken från ett kostnadseffektivt perspektiv är skumning. Andra alternativ som tidigare nämnts är att tillsätta organiska tillsatsmedel vilket sänker viskositet och gör det möjligt att sänka temperaturen utan att påverka hållbarheten. Namn på dessa organiska medel är Sasobit, Rediset, Cecabase mm. Dessa tekniker appliceras oftast på asfaltsbeläggningar som kräver en högre temperatur.

Fördelar med WMA är att den släpper ut mindre emissioner av olika typer, att

energiförbrukningen minimeras, att arbetsmiljön blir bättre på grund av eliminering av exempelvis asfaltsrök samt att det blir smidigare vid läggning i tunnlar mm.

Denna teknik kan ibland vara svårt att utföra då man villa kunna sänka temperaturen i asfaltsmassan fast än man inte kan styra fuktinnehållet och temperaturen i ballast.

Väderförhållandena brukar också vara problematisk, men trots detta kan man med WMA tekniken ändå lyckas sänka temperaturen med 15–30°C.

I figur 4 här nedan så redovisas hur asfalt läggs ut på ett traditionellt sätt och figur 5 visar WMA tekniken.

21Trafikverket, Gröna koncept inom asfaltbeläggningar. 2015

(15)

12

Figur 4 Traditionell sätt att applicera asfalt Figur 5 WMA teknik som används

Teknikens centrala syfte från start var att bespara energi och minimera klimatgaser men arbetsmiljön blev också en viktig aspekt som dök upp. När asfaltsrök släpps, så är det flera hälsorisker som uppkommer och därav så uppkommer flera fördelar med WMA tekniken än vad främsta syftet var från början.

En annan fördelaktig punkt är att några metoder har en lägre kostnad än den traditionella asfalten. Än idag så har inte arbetsförmågan på lågtemperad varmasfalt visat någon skillnad gentemot vanlig asfalt, mer än att bituminet i den lågtemperade asfalten inte åldras

proportionellt med den vanliga asfalten.22

22 Trafikverket, Gröna koncept inom asfaltbeläggningar. 2015

(16)

13

4 Diskussion

När det undersöktes om företag har miljöfrågan i åtanke så visade det sig att det är något aktuellt utan att behöva ersätta bitumen med en förnybar resurs, som exempelvis lignin. Dock så strävar företag till att kunna ersätta bitumen men det skulle inte fungera kortsiktigt, på grund av flera aspekter.

Ett utav anledningarna är, att det alltid har gjorts asfalt med bitumen och företagen är medvetna om att det inte är så miljövänligt, men hållbarheten och ekonomin är vad som prioriteras. Som tidigare nämnts så kan man ersätta miljövänliga material eller arbeta på ett miljövänligt sätt under självaste processen för att kunna minska utsläpp.

Trafikverket nämner flera punkter som strävas och prioriteras, och när det ställs som krav så blir det förändringar. Självfallet så går det hand i hand med att arbeta i processen på ett miljövänligt sätt men att också kunna ersätta icke förnybara resurser men det kommer med åren anser vi. PEAB har gjort små tester som nämnts och ett bra sätt att kunna tillämpa bioasfalt skulle vara på vägar där risken för sprickor inte påverkar människan grovt som till exempel en cykel eller gångväg som universitet i Nederländerna har testat. Det gör så det blir en utgångspunkt att gå efter och därefter utveckla det till större vägar.

Om produkter som härstammar från naturen kommer till användning till att användas som bindemedel så kan det både ge en positiv inverkan på miljön men samtidigt en sämre påverkan på människan. Detta för att företag som tillverkar biobindmedel kan erövra livsmedelsindustrier vilket kan leda till att prisökning på vissa produkter kan ökas avsevärt. Det krävs därför samspel med företag om det ska leda till något bra.

Sedan så måste dessa biobindmedel kunna få uppmärksamhet och ett alternativ som Richard Gosselink var inne på, var att öka produktionshastigheten på biobaserade bindemedel. Det kommer resultera till att priset på bitumen ökar och när företag inser att biobindmedel har likadan struktur som bitumen så tar man det billigare alternativet som ger samma resultat, tror Gosselink. Vi tror också på det för människan är girig, finns det något som gynnar en

ekonomiskt och kvalitetsmässigt, och som går snabbt att producera, så väljer man det alternativet.

Ander Milde är Platschef i PEAB Örebro och har jobbat i ungefär 30 år med asfalt. Han förklarar att de bland annat återvinner asfalten, värmer upp asfalten med bio olja, använder sig utav WMA tekniken samt transporterar asfalt med nya motorer. Alla dessa medför mindre utsläpp. Anledningen till att vi valde att intervjua en anställd var att kunna få en blick på hur hen ser på miljöaspekten.

Tillsatsmedel är något som också kan påverka miljön positivt då den ger asfalten en längre livstid samt hållbarhet, vilket gör att asfalten inte behöver tas bort och kan vara kvar längre än vanligtvis.

(17)

14

5 Slutsats

Asfalt har använts under en lång tid, och i dagens samhälle har det kommit upp frågor angående hur hållbarheten skiljer sig mellan olika asfaltsbeläggningar samt miljöpåverkan den har. Finns det en förnybar resurs som man kan använda sig utav och är det aktuellt idag? Vi antog att det allra mest miljövänligaste sättet var, att ersätta bitumen med en förnybar resurs och det visade sig att det är något som har diskuterats och testats både i Sverige och i flera länder. Dock så har man i Sverige inte valt att testa ännu på riktiga vägar.

Att miljön prioriteras är något som har gjorts, då flera olika tekniker och förändringar gjorts under processen. Det finns resurser som kan ersätta bitumen men det kommer vara svårt då flera punkter gör asfalt i dagsläget till en miljövänlig produkt, så som att det är billigt, återvunnet samt olika miljövänliga tekniker. Om några år anser vi att det kommer att bli aktuellt att använda förnybara resurser, detta då det kommer att komma till en situation där det inte går att producera bitumen längre.

Slutsatsen av denna undersökning är att det finns biobindemedel som kan ersätta bitumen men inget som är aktuellt idag. Dock så har företag miljön i åtanke och gör förändringar till att minska utsläpp och om några år så kommer bitumen ersättas

Som svar på andra frågeställningen, kom vi fram till att tät asfaltbetong är mer hållbar än de andra asfaltsbeläggningar, det eftersom den är mer stabil. Men också att de andra typerna är mer flexibla och har inte lika stor påverkan på miljön som asfaltbetong har. Hållbarheten på de olika konstruktionstyperna skiljer sig därför beroende på vad för krav som ställs på vägen.

(18)

15

Referenser

[1] Asfaltskolan, Asfaltteknik.

https://asfaltskolan.se/asfaltteknik/

Hämtad den 13/04–2020

[2] Lone Star Paving, Why Is Bitumen Used In Road Construction. 2016.

https://www.lonestarpavingtx.com/why-is-bitumen-used-in-road-construction/

Hämtad den 19/04–2020

[3] Jamie Dewing, All You Should Know About Thermoplastic Materials. 2019

https://protoplastics.com/about-thermoplastic-materials/ Hämtad den 19/04–2020

[4] Neenu Arjun, Why is Bitumen Used in Road Construction? Properties and Advantage of Bitumen for Pavements. https://theconstructor.org/transportation/bitumen-road-construction-advantages-pavements/15784/

Hämtad den 19/04–2020

[5] Svenska Kommunförbundet och Vägverket, Stenkolstjära i asfaltmassor. 2013

https://asfaltskolan.se/wp-content/uploads/Dokument/stenkolstjraiasfalt_skllgesrapport0305.pdf

Hämtad den 13/04–2020

[6] Vägverket produktion, Asfalterade vägar.

http://www.vagverketproduktion.se/asfalterade-vagar/

Hämtad den 13/04–2020

[7] Svevia, Så tillverkas asfalt. https://www.svevia.se/dina-behov/asfalt/vara-asfaltverk/sa-fungerar-ett-asfaltverk.html

Hämtad den 14/04–2020

[8] PEAB, Asfalt https://peabasfalt.se/Asfaltprodukter/om-asfalt/

Hämtad den 14/04–2020

[9] Sara Bäckström, Vägkroppens uppbyggnad. 2014

http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/31686/mod_resource/content/1/Vecka%204.1 %20V%C3%A4gkroppens%20uppbyggnad.pdf

Hämtad den 14/04–2020

[10] Leif Granhage, Kompendium i vägbyggnad, S.4. 2009.

http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/21461/mod_resource/content/1/Komp_i_vaegb yggnad_okt_2009.pdf

Hämtad den 14/04–2020

[11] Filippa Höög, Dimensionering av tillfälliga vägar, S.7. 2018

http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=8959410&fileOId=89594 11

(19)

16

[12] Trafikverket, Val av beläggning, kunskapsdokument, S.49. 2014

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/12329/RelatedFiles/2014_173_val_av_belaggning.pdf

Hämtad den 22/04–2020

[13] Arne Andersson, Torbjörn Jacobson, Bengt-Olle Persson, tillsatsmedel i asfalt- påverkan på arbetsmiljö och omgivning. 2006

http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:674051/FULLTEXT02.pdf. Hämtad den 23/04–2020

[14] NyTeknik, Så ska framtidens asfalt bli mer klimatsmart. (2018-07-04)

https://www.nyteknik.se/miljo/sa-ska-framtidens-asfalt-bli-mer-klimatsmart-6921845

Hämtad den 26/04–2020

[15] Trafikverket, Kapitel 6 - Bitumenbundna lager, S.16.

https://www.trafikverket.se/contentassets/46aaaeff7d264c71b8ec953091e24ace/1994_26_bitu menbundna_lager.pdf

Hämtad den 03/05–2020 [16] Bilagor E-mail intervju

[17] Dave van Vliet, Ted Slaghek, Cecile Giezen, Ingrid Haaksm, Lignin as a green alternative for bitumen. 2016 https://www.h-a-d.hr/pubfile.php?id=992

Hämtad den 10/05–2020

[18] Wageningen University and Research, Sustainable bio-asphalt from lignin.

https://www.wur.nl/en/project/Sustainable-bio-asphalt-from-lignin.htm

Hämtad den 11/05–2020

[19] PEAB, Bindemedel från skogen i framtidens asfalt? 2018

https://peabasfalt.se/aktuellt-inom-asfalt/aktuellt/bindemedel-fran-skogen-i-framtidens-asfalt/

Hämtad den 12/05–2020

[20] NCC, NCC Green Asphalt® - en asfalt med lågt klimatavtryck.

https://www.ncc.se/vart-erbjudande/asfalt/asfaltprodukter/gron-

asfalt/?gclid=CjwKCAjw8J32BRBCEiwApQEKgfy95M4-Uwl_bxdn7pKblCjZuKBDlp_acT3PgnIF_e91VD8wCF6mMxoCFy4QAvD_BwE

Hämtad den 12/05–2020

[21] Trafikverket, Gröna koncept inom asfaltbeläggningar. 2015

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11696/RelatedFiles/2015_276_grona_koncept_inom_asfaltbelaggningar.pdf

Hämtad den 14/05–2020

[22] Trafikverket, Gröna koncept inom asfaltbeläggningar. 2015

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11696/RelatedFiles/2015_276_grona_koncept_inom_asfaltbelaggningar.pdf

(20)

17

Bilagor

Anders Milde från PEAB svarar på frågor

1.Kan du kort berätta lite om dig själv och vad du gör?

Jobbar som platschef har Örebro län som arbetsområde har jobbat med asfaltbeläggningar i ca 30år. Arbetat från arbetsledare till att i dag ha 2st arbetsledare som hjälper mig ut. Har ca 20st yrkesarbetare/asfalt arbetare som utför beläggningarna i Örebro län.

2. Hur jobbar ni för att miljöanpassa er asfalt?

Vi återanvänder nästan 100% av all asfalt som bryts upp eller fräs upp. Vi blandar i ca 10–45% ”gammal asfalt i den nya i asfaltverket.

Vi värmer asfalten i våra asfaltverk med bio olja.

Vi tittar på asfaltmassor som inte behöver värmas upp till normalt 150–160 grader utan bara till ca 120grade så att kalla lågtempererad asfalt. LTA

Nya lastbilar med nyare motorer Euroklasser transporterar asfalten.

Nyare asfalt maskiner läggare, vältar med motorer med nyare Euroklasser som lägger ut asfalten.

3. År 2018 så testade ni lignin som skulle ersätta bitumen, är det något som är aktuellt idag och blev det bättre hållbarhet i asfaltsmassan? Om ja,

Det är inget som vi jobbar med ute i produktionsleden så detta jobbas troligtvis bara på vårt väglaboratorium än så länge.

4. är det något som skulle ersätta alla olika asfaltsalternativ som finns enligt er?

Om det går att bibehålla och eventuellt förbättra asfaltens egenskaper så finns det givetvis en framtid för en sådan produkt även om priset blir dyrare så har miljön ett värde vilket våra kunder är beträda att betala extra för.

5. Det finns flera olika sätt att tillverka bioasfalt och ett exempel är att som förgående fråga att ersätta bitumen med lignin, finns det något annat sätt som ni utgår ifrån som gör så asfalten blir miljövänligt?

Lite gran det jag svarade på i fråga två alla önskar givetvis att man kan ersätta bitumen men vi är nu inne mer i en fas där vi återanvänder nära 100% av asfalten. Man får inte glömma att det är mycket berg som tar mycket energi att spränga och krossa till rätt sten storlek i asfalten viket vi sparar vid återvinning.

6. Vägar kan tillverkas på olika sätt med tanke på vad som blandas, finns det någon standard som ni utgår ifrån?

Det finns mycket olika massa recept med olika egenskaper. Man tittar först på vilka

belastningar vägen/kör ytan har där efter dimensionerar man asfaltkonstruktionen efter det. Sedan landar man ofta i standardlösningar ex 50mm AG och 40mm ABT en normal villagata eller plan på ett sågverk.

(21)

18

7. Har du något hum om ungefär hur mycket koldioxid det släpps ut när ni tillverkar asfalt?

ca 1kg per tillverkad asfalt ton

8. Hur kollar man kostnaden på tillverkning av asfalt på en exempelvis motorväg eller landsväg?

Kostnaden för asfaltmassa ligger någon stan mellan 700-1000kr/ton beroende på flera faktorer sten kvalitet, tillsatser, mängd bitumen, hur varm asfalten skall värmas upp till.

9. Kan vädret påverka hållbarheten på asfalten när den placeras, dvs hur blir omständigheterna om man skulle jämföra en sommardag med en vinterdag?

Vädret påverkar givetvis slutresultatet. Det viktiga faktorer som är beroende av vädret vid utläggningen är

-Underlaget (Befintlig asfalt) får inte vara blött när man lägger på klistret mellan den nya och gamla asfalten, det går inte regna.

-Är det kalt ute i luften men även marken så svalnar asfalten fortare och man hinner inte packa den (normalt ca 5-7st vält överfarter) när asfalten är under 100grader är det svårt att packa den.

-Blåser det mycket så kyls asfalten fortare (likt kyleffekt på vintern när det blåser) Det optimala asfaltvädret är ca20gra luft, 20grader i marken, vindstilla, molnigt. 10. Kostar det mer att reparera en väg jämfört med när det tillverkas?

Det är billigare att underhålla en väg. Man byter eller lägger på ny asfalt på det översta lagret (slitlagret) så har man en asfaltkonstruktion på 9cm så kan man antingen lägga på ett nytt slitlager 3-4cm direkt på det gamla slitlagret alternativ fräsa bort 3-4cm och asfaltera ett nytt slitlager 3-4cm. Jämför med när man byggde vägen och asfalterade 9cm.

(22)

19 Adam Åkesson från NCC svarar på frågor

1. Vilka material använder ni er utav när ni tillverkar asfalt? I snitt består asfalt av 95% sten och 5% bitumen.

2. Använder ni tillsatsmedel i era asfaltsmassor? Ja.

3. Hur ofta/efter lång tid brukar ni reparera en väg efter den är klar? 5–20 år beroende på ÅDT

4. De materialen som ni använder till asfaltsmassorna, har ni miljöaspekten i åtanke? Vi har alltid miljöaspekten i åtanke när vi tillverkar asfalt, vi har nyligen konverterat till ett CO2 neutralt bränsle för uppvärmning i asfaltverket och tillsätter alltid så mycket återvunnen asfalt som möjligt.

5. Har ni använt er utav andra material/tillsatsmedel tidigare? Om ja, varför valde ni det ni har nu och inte tidigare? Varför bytte ni?

Vi har haft andra tillsatsmedel tidigare, produkter utvecklas hela tiden och vi strävar efter att använda det som är mest miljö och kostnadseffektivt.

6. Hur mycket pengar lägger ni på reparationer?

I snitt kostar en reparationsperiod (januari-mars/april) 300kkr - 1000kkr beroende på vad vi behöver reparera.

7. När man pratar om hållfastheten, finns det något krav på maxkraft på asfalten? Specifika projekt kan ställa krav på max tillåten deformation av asfalt.

8. Hur mycket sten behövs det när man tillverkar asfalt på ställen där det är höga belastningar?

Vägar med hög belastning/ slitage har generellt en stenrik asfalt där det är ungefär 93–94% sten och 7–6% bitumen.

References

Related documents

Andra anledningar som gör att lärarna väljer att arbeta med enskilt arbete i läroboken är till exempel att läroboken underlättar arbetet för lärarna, genom att den

Flera av informanterna berättar även att de utsatts för bristande kunskap, både av elever och lärare, när de gått i en klass som inte anpassar sig efter personer

Syftet med denna studie är att undersöka hur personal på daglig verksamhet förhåller sig till självbestämmande inom målgruppen personer med intellektuella

Denna uppsats undersöker hur det går till när organisationer tar fram sina strategier för sociala medier och hur dessa växer sig in i, och anpassas efter organisationen i fråga..

Vidare var syftet att undersöka hur pedagoger kan arbeta för att barn ska få verktyg för att kunna göra ett medvetet och meningsfullt förlåt, för att barn inte bara ska säga

Två lärare använder det praktiska arbetet med djur för att bygga upp kursen, sedan teorin för att öka förståelsen. Prov i praktiken istället för i sal har två lärare använt

Jag valde den här för att jag minns så himla tydligt när jag och Lena gjorde det här, och vi bara… för han berättar en historia i början om hur det gick till och vi bara så

Som tidigare har nämnts menar Nikolajeva att kvinnor förväntas vara vackra vilket vi även kan finna hos de manliga karaktärer som främst beskrivs ha kvinnliga