STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteMARKVIBRATIONER ORSAKADE AV VÄGTRAFIK
Olika faktorers inverkan på hastighetsamplituden
-Studier genom körförsök
av
Olle Tholén
RAPPORT Nr 53
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
MARKVIBRATIONER ORSAKADE AV VÄGTRAFIK
Olika faktorers inverkan på hastighetsamplituden
-Studier genom körförsök
21V
Olle Tholén
RAPPORT Nr 53
MARKVIBRATIONER ORSAKADE AV VÄGTRAFIK
Olika faktorers inverkan på hastighetsamplituderna studerade
genom körförsök av
Olle Tholên
Denna rapport hänför sig till forskningsanslag F 965 från
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Eêeisel
SAMMANFATTNING
l PROBLEM OCH MÅLSÄTTNING 2 SKADEKRITERIER
2.1 Några grundläggande begrepp
2.2 Inverkan på människor ' 2.3 Inverkan på byggnader 3 FÖRSÖKSAPPARATUR, MÄTPLATSER, UTVÄRDERINGSMETOD 3.1 Fordon 3.2 Fallvikt 3.3 Hinder 3.4 Mätutrustning 3.5 Mätplatser 3.6 Utvärderingsmetod 4 FÄLTFÖRSÖKENS RESULTAT
4.1 Inverkan av vägöverbyggnadens tjocklek och beskaffenhet
4.2 Inverkan av undergrunden och avståndet mellan
vibrationskälla och observationspunkt 4.3 Inverkan av vägytans ojämnhet
4.4 Inverkan av fordonets tyngd och fjädringssystem 4.5 Inverkan av fordonets hastighet
4.6 Inverkan av fordonets acceleration och retardation.
Motorvibrationer \
4.7 Observationspunktens belägenhet på markytan eller i en byggnad
5 JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR 6 OLIKA FAKTORERS RELATIVA BETYDELSE 7 ÅTGÄRDER MOT VÄGTRAFIKORSAKADE
MARKVIBRATIONER REFERENSER
BILAGA: Överbyggnad, undergrund och använda fordon på de
olika mätplatserna k O k D m N N N 11 11 14 17 20 24 24 25 28 30 32 34 35
SAMMANFAT TNING
VTI (Statens väg- och trafikinstitut) har undersökt olika
faktorers inverkan på storleken på vibrationer orsakade
av vägtrafik. Avgörande för storleken på de vibrationer,
som alstras, är främst undergrundstyp, fordonstyp och
Vägytans jämnhet. Även fordonshastigheten har viss
be-tydelse. Skillnaden mellan olika normala
överbyggnads-typer och mellan olika laster på samma fordon är däremot
försumbar. Avgörande för storleken på de vibrationer, som
observeras, är förutom de alstrade vibrationerna,
under-grunden, avståndet från vibrationskällan och överföringen
till byggnaden. /
Problem
Markvibrationer orsakade av vägtrafik öVerförs till
byggna-der och når ofta i vägens omedelbara närhet nivåer, som av
många upplevs som obehagliga. Vibrationerna kan också störa känsliga arbeten och i särskilt ogynnsamma fall orsaka sätt-ningar eller direkta byggnadsskad För att man skall kunna förebygga olägenheter och minska eller eliminera redan exi-sterande olägenheter, krävs kännedom om dels hur stora vi- ' brationer, som kan accepteras, dels hur olika faktorer på-verkar vibrationernas storlek.
Målsättnipg
Projektets målsättning har varit att genom fältförsök
faststäl-la vilka faktorer, som påverkar vibrationernas storlek, och även hur mycket respektive faktor inverkar. Mycket kortfattat
behandlas också litteraturen om vibrationernas skadeverkningar.
Metod
Vid körförsök med olika typer av fordon har horisontella och
vertikala vibrationerna registrerats på olika avstånd från vägen.
Som mått på vibrationernas storlek har främst använts maximala partikelhastighetsamplituden vid en fordonspassage. Följande faktorer har varierats:
Vägytans jämnhet med konstlade ojämnheter. Vägöverbyggnadens tjocklek och beskaffenhet. Undergrunden; jordart, topografi, tjäle.
Fordonets typ, last, hastighet, acceleration, retardation.
Observationspunktens belägenhet på markytan eller i en byggnad.
Resultat _
Vid överföring från mark till byggnad påverkas vibrationerna mycket olika i olika fall. I en byggnad grundlagd på berg var
hastighetsamplituderna en hundradel av amplituderna på om-givande markyta, medan de i andra fall i vissa byggnadsdelar kan vara större än i omgivande mark.
På en undergrund av lös lera blev hastighetsamplituden cirka 10 gånger större än påsandig moig morän. Ovriga lokaler,
Vid en ökning av avståndet från 5 till 50 m från
vibrations-källan minskade hastighetsamplituden i regel till en tiondel. Vid körning över konstlade ojämnheter med höjden 44 mm
blev hastighetsamplituderna upp till 10 gånger högre än vid körning på jämn vägbana. På den lösa leran var skillnaden
en faktor cirka 3.
Skillnaden mellan olika fordonstyper var stor, medan lasten
på ett givet fordon saknade betydelSe. Tunga lastfordon och
bussar förorsakar mer än 10 gånger så stora hastighets-amplituder som vanliga personbilar. Betydande skillnader, ofta en faktor 2 - 4, konstaterades också mellan olika
last-bilar och mellan lastlast-bilar och dumprar .
I regel ger större fordonshastighet större' hastighetsamplitud. I intervallet 15 - 50 km/h ökade vibrationerna ofta lite mindre än proportionellt mot hastigheten, medan 50 och 70 km/h ofta gav samma hastighetsamplituder.
Acceleration och retardation hos fordonen ökade mycket sällan hastighetsamplituderna.
Skillnaden mellan normala variationer av överbyggnadens tjocklek och beskaffenhet hade försumbar inverkan.
1 PROBLEM OCH MÅLSÄTTNING
Markvibrationer orsakade av vägtrafik når ofta i vägens omedel-bara närhet nivåer som av många upplevs som obehagliga. Vi-brationerna kan också störa känsliga arbeten och i särskilt
ogynnsamma fall orsaka sättningar eller direkta byggnadsskador. För att man skall kunna förebygga olägenheter och minska eller eliminera redan existerande olägenheter, krävs kännedom om dels hur stora skakningar som kan accepteras, dels hur olika
faktorer påverkar skakningarnas storlek. Denna rapport
hand-lar huvudsakligen om de faktorer som påverkar skakningarnas storlek, men berör också mycket kortfattat litteraturen om skakningarnas skadeverkningar.
De faktorer, som främst bestämmer vilka vibrationer som alst-ras,kan antas vara
Vägytans jämnhet.
Vägöverbyggnadens tjocklek och beskaffenhet. Jordarterna under vägen.
Fordonets tyngd och fjädringssystem. Fordonets hastighet.
Fordonets acceleration och retardation.
m un -F m e b 0 . t o 5
Avgörande för de vibrationer som observeras eller registreras
kan också antagas vara
7. Undergrundens beskaffenhet på sträckan mellan fordo-"
net och observationspunkten
8 Avståndet mellan fordonet och observationspunkten. 9. Observationspunktens belägenhet på markytan
eller i en byggnad.
10. Eventuell uppkomst av reflektion, fokusering
eller resonans.
Projektets målsättning har därför varit att genom körförsök och
genom att variera ovanstående faktorer försöka fastställa deras
2 SKADEKRITERIER
2.1 Några grundläggande begrepp
När marken vibrerar, rör sig partiklarna i en komplicerad bana kring sitt jämviktsläge. Denna rörelse kan beskrivas med
partikelns acceleration, hastighet eller avstånd från jämvikts-läget. Respektive storhet anges i tre riktningar', vanligen ver-tikalt och i två horisontella riktningar, nämligen i
vibratio-nernas utbredningsriktning och i planet vinkelrätt mot denna. En mängd jämförelser mellan dessa storheter och vibrationer-nas inverkan på människor och byggnader har gjorts. Den nu dominerande uppfattningen tycks vara, att hastigheten är den storhet, som bäst anger vibrationernasinverkan på
männi-skor och byggnader inom det frekvensområde, som i regel är
aktuellt vid trafikvibrationer, 5-50 Hz.
2.' 2 Inverkan på människor
Gränsen för vibrationer, som nätt och jämnt kan uppfattas, för-nimbarhetströskeln, anses vanligen vara partikelhastigheten
0, 15 - O, 3 mm/s, inom frekvensintervallet ca 5 - 50 Hz,
(Whiffin8c Leonard, 1971).
Vilka vibrationer, som uppfattas som störande, bestäms av en mängd variabler, exempelvis vibrationernas varaktighet, vilken kroppsdel de angriper, samverkan med buller. den exponerades
attityd till trafiken, rädsla för materiella skador, hälsotillstånd
och sysselsättning. Någon generellt tillämpbar undersökning av trafikvibrationernas störningsgräns har veterligen inte gjorts,
men det förefaller sannolikt att många blir störda så snart de
kan uppfatta vibrationer. '
Ett tyskt normförslag (DIN 4150, 1971) anger
förnimmelsetrös-keln som högsta acceptabla vibrationsnivå i exempelvis de
flesta typer av bostadsbebyggelse. Fastställande av en sådan gräns för tillåtna vibrationer skulle få omfattande konsekvenser.
I en ofta citerad undersökning av Reiher 82 Meister (1931) anges nedre gränsen för "irriterande" vibrationer till ca
2. mm/s. Försökspersoner placerades i denna undersökning på skakbord och utsattes för sinusformade vibrationer. I en
litteratursammanställning av Lande 8: Johansson (1974) anges
6 mm/s som medelvärdet av några undersökningars gräns mellan "starkt kännbar" (orsakar klagomål) och "obehaglig"
(skadlig om vibrationerna pågår längre tidsintervall).
2. 3 Inverkan på byggnader
Uppgifterna i litteraturen är mycket varierande. Vanligast är även här för närvarande att hastigheten betraktas som den
lämpligaste kriterievariabeln. Bland dem, som lägger
grän-serna lägst, finns förslaget till ny DIN 4150, som ger
Ruiner, ömtåliga kulturhistoriskt Värdefulla byggnader 2 mm/s Byggnader med synliga skador, sprickor i murverk 4 mm/s
Byggnader i gott skick, även med putssprickor 8 mm/s
Tåliga byggnader, t ex industribyggnader 10-40 mm/s Det är uppenbart att byggnaderna i regel tål kraftigare Vibra-tioner än de, som bör accepteras för människorna i byggna-derna.
Byggnader kan också skadas genom att vibrationerna för-orsakar sättningar. Denna problemställning har inte rymts
3 FÖRSÖKSAPPARATUR, MÄTPLATSER, UTVÄRDERINGSMETOD
3.1 Fordon
Körförsöken har gjorts med egna och inhyrda fordon med kända hjullaster och ringtryck.
På samtliga mätplatser har använts en tvåaxlad lastbil,
Volvo F83-34 med viss fast utrustning som last. Hjullast per framhjul 1200 kg och per bakhjul 1900 kg. Vidare har i varierande utsträckning använts lättare fordon, boggielast-bilar, släpvagnar och dumprar med lågtrycksdäck, dvs ca
0, 3 MPa ringtryck. ' Lastfordonen har körts tomma, med halv last och med största tillåtna last av grus. Hastighet-erna har i regel varit 15 och 30 km/h för dumprar och 15, 30, 50 och 70
km/h för Övriga fordon. Fordonen har i regel Vägts med en
våg under varje hjul (vid parmonterat hjulpar en våg)
3 . 2 Fallvikt
I något fall har en fjädrad fallvikt använts som vibrationskälla. Denna belastarmarken med en kraftpuls approximativt formad
som en halv sinusperiod, med amplituden variabel upp till 50 kN och varaktigheten 25 ms. I denna rapport redovisade mätningar har gjorts vid amplituden 50 kN.
3. 3 Hinder
Fordonen har körts dels på jämn vägbana, dels över trähinder av olika form och höjd, fastspikade i beläggningen. Figur 1
200 200 200 200
L L 1, 1/ 11 L JL
'I 'I 71 T 7' 'I 'I
E:::I:t 22
I
/
33:22
Typ 1 'typ 2 'typ 3
200 200 400 200
T
/
?IV
j:
444 44
//
"y
13;
'IL u.
Typ 4 Typ 5 V 200 V 400 V 200
7
I1
1
\7 _4;_42 .,-Typ 6 200 400 200 400 400 400 14 14Figur 1. Hinder som använts vid körförsöken.
I regel har ett hinder under ena hjulet använts, och ibland har hinder lagts under båda hjulen eller flera hinder placerats efter varandra.
3. 4 Mätutrustnng
Registrering av vibrationerna har gjorts med UV-skrivare med
galvanometrar med egenfrekvensen 1000 Hz och dämpningen O, 7 gånger kritisk dämpning. Instrumentfelet är i detta samman-hang försumbart. I regel har IO kanaler använts på pappers-n
bredden 15 - 18 cm. Mätningar har ibland skett med mycket små
utslag, varvid avläsningsnoggrannheten blir lidande. Detta har ingen betydelse för de slutsatser, som redovisas.
Som givare har använts elektrodynamiska
absoluthastighets-givare, geofoner, med egenfrek'vensen 3 Hz, dämpningen 0, 54 och känsligheten 34 mV/(mm/s). Sex vertikalgivare och
4 horisontalgivare har disponerats, Vilka placerats så,att det
samtidigt mätts triaxialt i tre punkter och enbart vertikalt i fyra punkter._F_a_sjsättningen av geofonerna har för de vertikala skett med ca 10-20cm långa metallspett i jord och på -asfalt, samt med
löst ställda eller , nära vibrationskällan, limmade geofoner
på asfalt och på golv. Experiment med olika andra
fastsätt-ningar gav alltid samma resultat för olika provade alternativ För horisontalvibrationerna var fastsättningen däremot inte problemfri. Till en början placerades alla tre geofonerna
vid triaxiell registrering på-en aluminiumkloss, vilken fästes
i marken med ett ca 30 cm långt metallspett. Jordarten var sandig moig morän, '
Denna fastsättning; visade sig 'nte ge acceptabla
registre-ringar. Inte hellera44 x 44 mm träpålar neddrivna till till
sy-nes betryggande djup, gav acceptabel fastsättning. Till sena-re tillfällen konstruerades fastsättningsanordning enligt fig 2.
Figur 2. Fastsättning av geofoner i jord.
Inte heller denna anordning gav alltid perfekta registreringar
i besvärliga jordarter (morän och stenigt grus). nära
vibra-tionskällan, men de flesta mätningar synes vara korrekta.På asfalt och golv limmades eller tejpades en aluminiumkloss
medtr'e geofoner , _vilket gav korrekt registrering, med några undantag nära vibrationskällan.3.5 ;Mätplatser
De mest omfattande mätningarna av markvibrationer har skett
i sandig moig morän mellan Skövde och Mariestad och på lös lera vid Årsta slott i södra Stockholm. Körningar med enbart
Volvo F86 har gjorts på vägar med lerundergrund i Borlänge,
Edsvalla, Vingåker och Linköping. Mätningar i hus har gjorts
vid Nynäsvägen i Stockholm, undergrund sand, och Socken-vägen i Stockholm, undergrund lera. Samtliga byggnader hade grundmurar, plintar eller stödpålar nedförda till berg. I bila-ga 1 redovisas Överbyggnad och undergrund, samt vilka fordon
som använts på de olika mätplatserna. .
3. 6 Utvärderingsmetod
10
bedömningar av de registrerade kurvorna, vilka visar partikel-hastigheten i mätpunkterna som funktion av tiden. Nästan
samt-liga resultat, som redovisas i denna rapport, avser maximala
Värdet på partikelhastigheten topp till topp genom två vid en for-donspassage. Då det nedan talas om hastighetsamplitud och vi-brationshastighet avses alltså halva summan av största pösitiva och största negativa hastigheternas belopp. På avstånd
större än några meter från vibrationskällan har den största positiva och största negativa hastighetens belopp nästan samma storlek.
Med denna utvärdering smetod kan inga noggranna bestäm-' ningar av frekvenserna göras. ,De dominant-'a frekvenserna, det vill säga de frekvensintervall inom vilket de största amp-lituderna förekommer, kan oftast uppskattas relativt väl genom att man mäter tiden mellan hastighetens toppar eller
nollge-nomgångar. Då det nedan talas om frekvens avses inverterade
värdet av tiden mellan på varandra följande toppar.
' Att i huvudsak studera hastighetsamplituder har bedömts vara tillräckligt i detta projekt, där avsikten främst är att be-stämma storleksordningen av den inverkan olika faktorer har. Om man mera i detalj vill studera orsakssamband kan andra metoder krävas, exempelvis frekvensanalys, vilket dock
mångdubblar utvärderingskostnaderna.
De olika undersökta faktorerna samverkar, så att en full-ständig redovisning av sambanden skulle kräva att resul-tatet från snart sagt varje kombination av faktorer
redovisa-des. I stället har nedan de olika faktorerna så långt möjligt
isolerats, vilket dock innebär att spridningen kring de
redo-visade_ sambanden är stor. Någon statistisk bearbetning har
ej bedömts vara motiverad, utan sambanden har i regel be-stämts subjektivt genom studium av grafisk representation
av mätvärdena. Enskilda avvikelser från de samband som nedan anges kan alltså förekomma utan att reservation på
varje plats anges,
De horisontella vibrationerna har registrerats i betydligt
färre punkter än de vertikala, i regel på 1 och 10 meters avstånd från närmaste hjul. Det visade sig dessutom att horisontalvibrationerna inom detta intervall inte avtog på
samma sätt som på större avstånd, vilket var fallet med
Ver-t1ka1v1brationerna. I de sammanhang nedan där horisontal-vibrationerna _inte nämns, tyder de registreringar som gjorts
inte på att andra samband gäller för dessa än för
vertikal-vibrationerna. '
I horisontell riktning var i regel den longitudinella kom-ponenten väsentligt större än den transversella. När det nedan talas om horisontalvibrationer avses den största
av dessa två komponenter, vilken i regel inte avviker mycket från de två komponenternas vektorsummas belopp.
11
4 FÄLTFÖRSÖKENS RESULTAT
4. 1 Inverkan av vägöverbyggnadens tjocklek och beskaffenhet
'Överbyggnadens inverkan har studerats på två sätt. Dels har
vibrationer alstrats med fallviktsapparat under olika skeden
av ett Vägbygge, dels har körförsök gjorts vid Övergången
mel-lan olika överbyggnader.På mätplatsen mellan Skövde och Mariestad (morän) gjordes
mätningar vid tre tillfällen med fallviktsapparaten 'och geofo'nerna placerade på ungefär samma ställen alla gångerna. Vid det
första tillfället, i juni 1973, belastades på terrassen. Iaugusti belastades på förstärkningslagret och i mars 1974 belastades på
färdig väg.
De vertikala hastighetsamplituderna i enskilda mätpunkter änd-rades mellan de olika mättillfällena som mest med ungefär en faktor två, men det kunde inte konstateras någon systematisk Ökning eller minskning vid överbvggnadens påförande. Figur 3
visar vertikala hastighetsamplituden, som funktion av avstån-det från belastningen, i två sektioner.
Den fastsättningsanordning för geofonerna, som användes vid
första mättillfället, visade sig inte medge korrekt
registre-ring av horisontalvibrationerna i föreliggande jordart. Vid
andra mättillfället gjordes endast ett fåtal registreringar av horisontalvibrationer, men jämförelse mellan dessa och mot»
svarande vid tredje mätningen tyder på att inte heller horison-talvibrationerna i genomsnitt nämnvärt ökas eller minskas av överbyggnaden.
Körförsöken gjordes på några av Vles tjälprovvägar. I dessa
används lager av cellplast, bark och lättklinker som
tjälisole-rande lager. Hypotesen att dessa lager också skulle ha en
vi-brationsisolerande effekt har flera gånger framförts. För att testa detta gjordes körförsök med VTI:s Volvo F 83-34 vid
16 övergångar mellan konventionell och tjälisolerad
över-bvggnad eller mellan olika tjälisolerade överbyggnader. Figur 4 visar några konstruktioner som provats och resten
visas i bilaga 1. Som synes kommer också ändring av
över-byggnadens tjocklek och ändring av bärlagermaterial med i jämförelsen.Vibrationerna mättes 10 - 45 m från vägen vid körning utan
hinder och med ett 44 mm hinder (fig 1 typ 4) placerat på de
olika konstruktionerna.
De enda . ställen, där det förelåg någon nämnvärd skillnad i
hastighetsamplitud mellan de jämförda överbyggnaderna, var
övergångarna 1. och 2 i figur 4. Med hindret placerat på
ca 20 cm leca blev amplituderna ca 20 - 30 % lägre än då
hindret stod på sträckan med ca 10 cm leca och skillnaden
var densamma mellan sträckorna med 10 resp 0 cm leca. Skillnaderna är så små, att det inte är säkert att de beror
belastning på terrass, juni 1973 belastning på förstärkningslager, augusti 1973 _ __ belastning på färdig väg, // mars 1976 vertikal hastighets-amplitud
.mm/s /\
3
sektion /// 11/300, I vänster 4// mm s1
,V //// 10
//
3
/r
0,1 //I 12/
o///l sektion 12/300, o//;// lvänster-o,03
,//
i
0,3
//
I
I //
./
:
,//
0,1
1
./ /
I Å; 0,03Ä/
I?
100
30
10
3
1
avstånd från belastningen, vinkelrätt mot vägen,n1
Figur 3. Vertikala hastighetsmmplituden vid belastning ned fallvikt
i tre olika skeden av ett vågbygge. Vågen går 1 skärning i
sandig moig morän.
ve rt ik al ha st ig he ts am pl it ud 12
13
Asfslt- Asfsltbetong 8 cm Asfsltbetong 8 cm
betong 8 cm Bitumenstsbili- . , .
serst grus 10 cm liserst grusframgn'tabl- 10 cm
Blrlsger- . . .
grus 25 cm Bitu:.?.t.bxll- 20 s
Bitumenstsbi-..t. cc. cm lisersd leca 40 cm!
Send 40 cm Send 35 cm
Send 15 cm
Mf.1t- VN NNN/\\{
betong 8 cm betong 8 mm
Blrlsger- Blrlsger- Asfslt-
Asfslt-grus 25 cm. grus 25 cm betong 8 cm. betong 8 mm
Send 60 cm Styrofosm 6 cm Bärlsger-
Bärlsger-s.nd lo-cm grus 25 cm grus 25 cm
Sand 40 cm Send 46 cm
T Bark 20 cm*
0,5 m s) Dette mitt gäller vägmitt. Lagret blir tunnsre mot vlgksnten. så att det under hindret hsr ungefär hslvs tjockleken.
?4 Figur 4. Exempel på överbyggnsder, vsrs vibrstionsdämpsnde
14
Man kan troligen generalisera slutsatsen från ovanstående resultat och konstatera att normalt förekommande
överbygg-nadskonstruktioner, inklusive bark-, plast-och tunna
lättklinkerisoleringar är från vibrationssynpunkt praktiskt taget lik
-värdiga.
Detta utesluter naturligtvis inte möjligheten att bygga vibra-tionsisolerande överbyggnader. Det ligger nära till .hands att
prova tjocka (0, 5 5. 1 m) ostabiliserade lager av expanderad
lera.Effekten av åtgärder under terrassytan, exempelvis höga
bankar och sten- eller grusfyllning i lösa material, har inte undersökts.
4. 2 Inverkan av undergrunden och avståndet mellan
vibrationskälla och observationsgunkt
.När det sålunda konstaterats, att överbyggnaden 'endast har
liten inverkan på hastighetsamplituderna, kan undergrundens
inverkan studeras genom körförsök med samma fordon på
vågar med olika undergrund.
Undergrunden har betydelse dels som underlag för vågen, dels som det medium vibrationerna utbreds i. I samtliga fall i denna undersökning är jordmaterialet under och vid
sidan av vägen detsamma, varför dessa två effekter ej kan
särskiljas.
Körförsök har gjorts på 8 platser i 2. - 6 sektioner per mät-plats. Variationen mellan olika sektioner på upptill en dryg kilometers avstånd på samma undergrund var i regel av stor-leksordningen en faktor 2. eller mindre, bortsett från enstaka
måtpunkter. Att undersöka undergrundens inverkan har inte varit det primära syftet med försöken, varför grundundersök-ningarna ofta är mycket enkla. I bilaga 1 redovisas en del data orm mätplatsernas undergrund .
Figur 5 visar vertikala hastighetsamplituden i den sektion på
varje matplats där den på respektive avstånd var störst, vid
körning utan hinder och med ett 44 mm hö t hinder (typ 4, fig 1).
Fordonet var en tvåaxlig lastbil Volvo F 8%-34 och hastigheten 50 km/h. Vid körning utan hinder har ej tagits med Vibrationersom bedömts härröra från ojämnheter i vägbanan..
Vid andra fordon, , hastigheter och hinder erhålles något
annor-lunda relationer mellan måtplatserna, och vibrationerna får
ett något annorlunda avståndsberoende, men huvuddragen i figur 5 kvarstår.
15 I vertikal 30 haatigheta-amplitud mm/a ///I 10 0,3
0,1
0,03 0,01/'
100
/
36
10
a
1
avstånd från vibrationakällan,m jämn vägbana ett 44 m högt hinderl löa lera mod hög vattenhalt (Årsta alott, Stockholm) 2 aandig, moig morän (Skövde)
3 aand (Nynäavägen, Stockholm)
4-8 laraFigur 5. Vartikala haatighctaamplitudcn vid körning mod Volvo ?83-34
16
Arnplituderna avtar inte alltid enligt .någon 'jämn" eller ens monotont avtagande kurva. Detta kan bero på att markytan är
inhomogen och att olika partier har olika benägenhet att följa med i svängningarna. En troligen viktigare orsak är följande.
Då vågorna utbreds genom marken bryts och reflekteras de i skiktgränser, så att vibrationerna kan nå en viss punkt på flera
vägar. Vidare kan vibrationer med olika frekvens utbredas med olika hastighet. Vibrationer i en viss punkt kan sålunda
uppkom-ma genom interferens mellan olika vågsystem, varvid
hastig-hetsamplitudernas minskning med avståndet kan bli oregelbun-den. Då initialvibrationen förändras kan genom interferensens inverkan denna ändring ge olika resultat i olika punkter, vilket i denna undersökning ger samma effekt som en slumpartad Spridning av mätvärdena.
Nämnda effekt kan uppträda i större skala än den gjort i denna undersökning, och ge upphov till betydande förstärkning av
vibra-tionerna, fokusering (Lande 1974).
Horisontalvibrationerna var i regel av samma storleksordning som de vertikala, men variationsområdet var så stort som en
faktor O, 3 - 3. På den lösa leran var vertikala hastigheten
all-tid störst.
Endast ett fåtal mätningar av horisontalvibrationer finns på
större avstånd än 15 m från källan. I dessa fall avtar horison-tella hastighetsamplituden i intervallet 6 - 110 m på samma sätt
som den vertikala.
_ Frekvenserna var på den lösa leran 3 - 10 Hz, på övriga
lerlo-ikaler 10 - 25 Hz och på friktionsmaterialen 15 - 40 Hz. Detta
betyder att vibrationerna på den lösa leran delvis faller inom ett frekvensområde, där människans känslighet för
vibrations-hastighet börjar minska.
Tjälens inverkan studeradespå den lösa leran. Vid ett tjäldjup av några dm i vägen och några cm på leran intill minskade
ver-tikalvibrationerna med några tiotal procent, såväl intill källan
som på större avstånd. Horisontalvibrationerna för geofoner
placerade i det tjälade skiktet minskade för samma tjäldjup
till ca en femtedel av motsvarande vibrationer utan tjäle på 10 m avstånd från källan. Horisontalvibrationernas utbrednings-hastighet i det tjälade skiktet var 10 - 20 gånger större än i
otjälat material. Inga mätningar av horisontalvibrationernas
minskning vid ökande avstånd från källan gjordes.
Årstidsvariationer. Skillnaden mellan mätningar på samma
plats vid olika tillfällen under den otjälade perioden har givit resultat varierande med upp till en faktOr 2, varvid en del av skillnaden säkerligen beror på att geofonerna ej får exakt samma placering.
T0pografi . I moränskärningarna kunde inte konstateras någon
skillnad mellan sektioner med olika skärningsdjup. Vid
belast-ning med fallvikt avtog också hastighetsamplituderna på sam-ma sätt på vägen i dess längdriktning som vinkelrätt mot
den-samma uppför slänterna.
Jordlaerens mäktighet är avbetydelse. Föreliggande under-sökning ger ej underlag för bedömning av denna faktor.
17
4. 3 Inverkan av vägytans ojämnhet
Denna parameter har undersökts genom körförsök på vägar
utan synliga ojämnheter och på samma Vägar med oj ämnheter i form av trähinder. Dessa var vanligen ramper med höjderna 2.2 mm och 44 mm, men även andra former har provats, fig 1.
Hindrens form och höjd påverkar hastighetsamplituden olika
för olika undergrunder, fordon, laster och hastigheter.
Exem-pelvis gav vid Årsta slott 44 mm hinder med tvära kanter,
20 mm ramp på båda sidor och 40 mm ramp på båda sidor
sam-ma hastighetsamplitud för Volvo F 83-34 i 50 km/h, medan
hastighetsamplituderna förhöll sig som 1:1,5z2 för samma for-4 don med 30 km/h. Om man emellertid för ett visst fordon be-traktar medelvärdet för de körningar som gjorts med olika laster, hastigheter och hinder, får man ett mått påhinder-höjdens inverkan. '
Figur 5 visar amplituderna vid körning utan hinder och med
44 mm ramp för Volvo F 83-34, 50 km/h. På samtliga platser
utom vid Årsta slott är vibrationerna cirka 10 gånger större
vid körning över hindret än vid körning på jämn vägbana. I Årsta gäller detta förhållande ett par tre meter från
vibra-tionskällan, men amplituderna vid körning utan hinder avtar
inte lika snabbt vid ökat avstånd. Figuren tyder på att det som nedan redovisas från Skövde och Årsta kan
generalise-ras till de flesta i sammanhanget intressanta undergrunder.
Figur 6 och 7 visar hastighetsamplitudernas beroende av hinderhöjd för boggielastbil och dumper i Årsta respektive
Skövde. Kurvorna är medelkurvor för olika laster (tom, halv,
full) och hastigheter (lastbilar 15, 30, 50 och 70 km/h,
dump-ra'r 15 och 30 km/h) samt i viss mån olika hinderform. Beträffande hindrens form gav mindre branta ramper
som väntat i regel lägre hastighetsamplitud än tvärare hinder, men för de provade hindren hade höjden större betydelse än formen.
Hinderformens inverkan har inte närmare utvärderats. Be-träffande tvärgående fördjupningar i vägen, hinder typ 9 i figur 1, bör dock nämnas den stora inverkan av fördjup-ningens utsträckning i vägens längsled, .figur 8.
vertikal 1 hastigheten amplitud mm/s 0,3 inget hinder' 22 mm hinder 44mm hindar 10 vertikal haatig-hetaamplitud mm/a Boggialaa
l bil
///
3
//1/
0 3
4%'
'
Avatånd från bibrationakällan, mFigur 6h Vartikala haatighataamplituden vid körning övar hinder av olika
höjd med boggialaatbil Scania LS 76 och dumper BM Volvo DR 631 Madalvägda för olika laster, hastigheter och hinderformer.
Ãrata alott, Stockholm.
19
V
vertikal hastigheta- ./// amplitud mm/s
//// // vertikal
hastig-inget hinder 0 3 . hataamplitud
.
//
1 m
22 mm hinder . I I0,1
:
--- 44 mm hinder e// r /0.03
_ //,
// 3
r /
.
-Dm. .l/ I / /Y' Bo gielaambil
0.01
/CçY
I
'
,
o/
1
I _.
/ /
/j/
/// i
// 01
/
/
.
/
/
/'/
/
/
/ /\
0,003 _"______/ .
0,003100
30
'
10
3
1
avstånd från vibrationaklllan.mFigur 7. Vertikala haatighetaauplituden vid körning över hinder av olika höjd med boggielaatbil Scania Super 76 och dumpar
BM Volvo 860. Medelvlrde för olika laater, haatigheter och hinderfor'ner .Skövde ,
1,0
0,3
vertikal kantighetiamplitud, IO-m från hindret lll/I
l
44 mm planka: på slickar.:
Vertikala hastighetsamplituden 10 m från ett hinder som simulerar en fördjupning i vägbanan. Årsta
Slott, Stockholm, Volvo F 83-34.
Figur 8.
Vid upptagning av ledningsgraven är det alltså från
vibrations-synpunkt väsentligt att dessa görs så smala som möjligt.
4. 4 Inverkan av fordonets tyngd och fjädringssystem
Lasten på ett givet fordon. Körförsök med olika last har gjorts
i Skövde med en boggiebil och en treaxlad dumper, vid Årsta Slott med en tvåaxlad lastbil, .två boggielastbilar, två släp-vagnar och en treaxlad dumper samt på Sockenvägen
med en boggielastbil.
På alla tre platserna gäller i stort sett att lasten på fordOnen
saknar betydelse. En lastökning tycks lika gärna kunna ge
en minskning av hastighetsamplituderna som en ökning. Överraskande är att detta gäller även vid körning på jämn vägbrna. Möjligenkan man säga, att tomma dumprar på
jämn vägbana gav större vibration än dumprar med halv och full last, medan förhållandet var det omvända för lastbilar.
21
Fordonstyp. I figur 9 jämförs de vertikala
hastighetsamplitu-derna på 20m avstånd från fordonen vid körning med olika fordon på jämn vägbana. Figur 10 visar samma sak vid
kör-ning öVer 44 mm hinder.
Samtliga körningar med ett visst fordon har i figurerna 9 och -10 medtagits i detta fordons stapel, vilket innebär att olika fordon representeras av olika antal mätresultat. Främst är det kombivagnarna och dunlprarna på Nynäsvägen som
re-presenteras av färre resultat än de övriga. Figurerna skulle
ha sett_ ut på i stort sett samma sätt om alla fordon kört likamånga gånger med samma hastighet etc.
På den lösa leran är relationen mellan de jämförda fordonen densamma med och utan hinder. Hastighetsamplituden från kombivagnen är endast tiondelen av amplituden från
lastfordo-nen. De tvåaxlade lastbilarna var något ogvnnsammare än
dumpern, och boggielastbilarna gav ytterligare dubbelt så
höga hastighetsamplituder. '
På friktionsmaterial erhölls inte lika stor skillnad mellan
lastbilarna. Dumprarna gav lika eller större vibration än lastbilarna, vid körning utan hinder. Vid körning med hinder gav däremot lastbilarna cirka 2 - 10 gånger högre hastighets-amplitud än dumprarna.l Skövde gav Ford Transit 1750 med hinder samma vibration som dumpern, trots att den senare
väger ca 15 gånger så mycket med full last, och på Nynäs vägen gav Chevroleten 5 gånger större hastighetsamplitud
än dumprarna trots att dumprarna vägde' upp till 10 gånger mera.
I genomsnitt ger alltså "större fordon" högre hastighets-amplitud än "mindre fordon". Sådana faktorer som däck,
fjädring och ofjädrad massa samt samspelet mellan markens
frekvenser, hjulens frekvenser och eventuella ojämnheter
av laat och haatighat.
Figur 9. Vcrtikala haatighctaamplitudar vid körning mad olika fordon på jämn vägbana. Avatånd 20 m från vibrationaklllan. Den ofyllda
dalen av ataplarna rapraaantarar variationaomridat vid ändring
Fo rd 'T ra na it Ko mb i 11 00 23 §$ §$ §$ §3 §3 §3 §3 §3 §3 §5 l i . O . . . I . . C O . U U . . U U O C C U 0 C D O O O . O C 0 0 O l O O O C O . -. C O C A O D U A C A O O C O O O D O A O U U U ' ut 6 I " I A ' I O l I I I I I 5 i i* i U ( 7 1 e .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .h. .. .. . O O C ' O I O O O I O C i O O C C O O O O O O O O 0 O . . . U i O U . i 0 . O O O C U Ö C . I O C O . O l O U O . O O C C I O i O O O O O O O I O D O O 0 i I O O C O l . O I U O C O i i i I l U O i C i O O O O i C l O O . l C . O O U I Ö . O O . . C l . O O O O l . 0 I . . C . O 0 0 1 b . . I 0 3. ' i i I 0 v u o o 0 I T T i o o n i ' l I O O i i O i i i O O i 0 O I 0 0 . I 0 o O 0 o 0 a 0 o o o n o o o o o 0 o o o o 0 o o i a o a o o o a 0 0 a C l I i O i 0 I O i O I O l O C O . 0 o o o o o a o o a a u o a 0 0 I 0 O O O i O O O l O O 0 I l I I 0 0 . b . i o o a o a I a o 0 O 0 o o o O o o a o o 0 o 0 o b c o o o o o o a a a a a o a o o 0 o a n u 0 a u o o a o a a __ _ o o n o a 0 o a a 0 o 0 o 0 o a o o 0 o o a a a o I c a n b n o a o o a a a a c a u o u o o a o o 0 o a o 0 o a . o o n a o o n a o o o o 0 a o a i o o o c o a o -o 0 o o a | 0 o a o 0 0 o a c o a a o o o o a a o c o o o a c o a o a o n o o o 0 o c o o o 0 o o v o o o o o o o a o o 0 0 o v a a p a a a u 0 o o o o o a a 0 o a o a o a p u o u a a a a 0 n o a o o o 0 0 o 0 o o o D 0 a o o o a o i o o o 0 o o o c l o a o o 0 0 o o o o o a o o 0 a o o o i o 0 o o o o o n o a a C . C U O Ö C O O O U . U O . O C U O O O O C O . C C O C O O O D G O I O U Ö C C O U i O I U C D I O U Ö . C O O I . i I ' i i ' v U 1 I ' 4 7 ' i i i i i I I i l o i o 6 K l ? : 4 3 6 6 T 6 I i 6 T I o o o o a o 0 o a 0 o o a a o o a o n o 0 a o i o o o 0 c I b o o o o o o s n o o 0 o o o o a 0 o o o a i a a n o 0 O o o n o 4 o o o i o 0 I 0 I O a c 0 o a 0 0 o o o o l U f i l i U r I I I I I i I I I I I I l O o i o O 0 C 0 l O I O i o 0 I b l 0 l i o O 0 0 o 0 i i a 0 i o o v o o o a a o o o 0 o o a o a o a i n o 0 o o o 0 c o a 1 1 0 0 v o a a a n o o -a o o 0 o i 0 v a o o o 0 o i o o 0 0 o * löa lera o 0 O o 0 D 0 o o 0 o 0 0 0 i O o 0 o o o 0 o o o l o 0 n I c 0 o 0 O O o C o 0 o o a u u a n c o 1 o a i i I o a i o b o 0 o a 1 o i o q n o a r o Last bi l Vo lvo Ti ta n 49 5 B o g g l e l a s t b i l S c a n i a LS 76 *3 *3 *3 *3 +W +3 *3 +3 *3 *H 3§$ §$ §$ §3 §3 §3 §3 §$ §$ §3 §$ §3 §3 3; . o a r c a c o o' a o a a o u o 0 c o a a av av a v o ' Iv 0 ' ov o' a b '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' 'n a . a o ;7 . . . -g g . o u o a a' n a o o . . . . . ç o o i o o a o o o o a a o n I a o a c o a n o a c o 0 a 4 I c o 0 a 0 a a 0 0 a a 0 0 a r 0 a 0 a a a n a a a . 0 a a a 0 o o 0 a a I 0 a a 0 0 a 0 o o 0 C ) ( i t : êi l l E l a o a n o a u o a o a a o o o o o a u a a o o o 0 a u 0 .Är o 0 a n a a a n o o a g o n a a a a v a 0 o a o a . a o . a q a c . . a . . . . a . . . . . b Årata Slott Bo ggie la st bil Sc an ia LS 11 0 + + Ilsb o ka sett sl äp
Dum
pe
r
BM
Vo
lvo
86
0
:sêsåzäs
êzêsêzâs
êsäsêa
;Esêsêe
êzfsfa
åzfsis
åsål
J
La st bi l Vo lvo P 83 -3 4 gå? ?? ' Bo gg iela at bi l Sc an ia-S up er 76 áäüää o 0 0 O o I O O 0 i i o 0 0 i 0 n a o i oM
"
3"
V°1
V°
KL
"11
5255252
522223?
??:zêsi
eisäzze
rszzzsg
l|
m e r n u T :. . . .. . . .. . .. . .. . .. _ i . . . I 0 1 o 0 0 0 I i a 0 D I I a I 0 o 0 c 0 0 i i o o 0 A A n A L a a t bil V o l vo P 83 -3 4 ' " §§§äêg $ g xg q ' i ] _:] Ö U D C C I O Q O 0 g o Q o Q a i 0 o o o o o o o o a a 0 o o g a a 0 o a c n o o o n o o c a i c 0 o o . U O 0 . . O C C . A A . A A A I . . . (I ) i 1 V o l vo F :I: Z;I ;;; I;Z ;I; Z;I ;Z; . I:1 ::; I;: ;:; Z;Z ;Z; Z;I ;I: ::I ;I: I;I ;I A C 0 0 0 o i 0 i 0 l u 0 O 0 0 o 0 o o 0 0 0 0 O O i 0 0 i 0 . u i I i l o o a o o o l 0 0 o o o o o r n a n o o 0 a a 0 o o 0 a o o o o 0 o o u a o o o o o I o a a n. . o o o o o o i a -c I a 0 c p o o o o o u a o n i I o o I o o 0 o o 0 o o 0 \ O l I i 0 O O O O U I 0 O I O i U O O I O O 0 O 0 l . I O 0 o c U o O D o a i 0 0 o 1 0 i o i l C 0 0 i I O 0 0 . i . 0 . 0 Q 0 i n l I O U . I i O O o i 0 _-H -i-v-l h 0 *vv iii' .1 P P '1 d 4 .4 i p 1 p 01 d i b ' a i 1 5 a E . d 0 0 0 n 0 aVert ik al ha st ighe ta am plit ud mm /a Skövde aandig
moig morän Sand
Nynäavägcn, Stockholm Lera StockholmSockanvlgan 1 22
vid ändring av last.dslan av staplarna representerar variationsområdsthastighet och hindarform.
hetsamplitndar vid körning mad olika fordon
Avstånd 20 m från vibrationskällan. Don
ofyllda
övar 44 mm hinder. Figur 10. Vsrtikala hastig
mirdon sxtrapolsrada från andra avstånd
mo na _ H d m øm wn W0 86 » : o o 6: 59 0" ul <0 u< o ; 0 3 5 4 3 3 m mwuä ro an vww <o u< o am mo :»n u wo mm wo wuo n3 ww mn oa wu rm wo I O 0 O 0 O i O l O l 0 O i O 0 O 0 O c i O s i 0 a D O O l 0 0 0 0 U O i l 0 i l O 0 O i l O O 0 0 0 O O O O O O O O n O i i I O c I . i i O 0 0 U i O I i i O i U D . O 0 0 l I O i O 0 O 0 0 O O oo : mn mb wm vw Hwo .. 0 a s 0 o i s s s 1 1 1 1 4 1 4: 4 1 1 J 1 4 1 1 .0 0 a s i 0 s s .o ss as oo so sa sa so so as os os .o o-se so ss ao oo o s0 00 00 00 00 00 00 .. .s os Os ts ao ss øn oH sH i i i i i i i i i i i i i ul ll ll ll ll ll ll 04 01 s I o l s 1 s 0 l s Is d s d s l sl a I s l o as o s. s. 0 p 0 p m 0 8 H o . o c o o o o 0 a o s o 0 s s o u o . n o o c o n o o u o o o 0 c o o s u co n o u o o o c o o o a s a c a n n a . o o o o a a 0 a a o a o s s o s o s s s n s a s s s s 0 s s o s 0 s 0 s o s s o o i 0 o n s 0 s v a s 0 a s 0 a s 0 s 0 o 0 0 t s 0 s s a 0 s 0 a s s s 0 i s i C i i a o 0 0 T 0 O 0 O O 0 o 0 O 0 0 a 0 O 0 0 i 0 s 0 O 0 a 0 0 i i 0 0 a s s 0 i a I 0 0 0 s s 0 O O O i 0 I I 0 O 0 i 0 o 0 a a 0 o 0 o o i 0 0 0 l O 0 c 0 l i . O o i 0 0 0 0 I 0 o O I C c o 0 0 O o C O c i 0 1 o v i 0 i I i 1 0 v 0 c O 0 U 0 a i l 0 i 0 0 0 0 0 c 0 _ ' 0 a 0 a 0 s 0 s o 0 a a 0 _ s o a n s o s o a s a n g . O o a 0 0 0 O i l 0 n l 0 D 5 i b b 0 i 0 i I i I I I I P ba PO IO IC PO DC IO ÖQ PO PO PC DO IO IC ån bl io it .i 0 O O 0 a 0 0 Q 0 O 0 0 O i c 0 0 O o 0 0 0 I O 0 a O 0 s 0 .i Huh ta wa uo nn owm v
mo
ä
HB
um
?
§5
5
:m
om
bc äwm H. E: <o w< o m0 0 . F m m u... H < 0 H 4 0 Hm.. . mw M ...a w b .. .. .. .uün rn us dm w. mm üuäs nüüm a. HA ... ... ... .. ... ... ..mo
na
wa
nu.
av»
_
ma
sa
:
må.
:
oo
m
mm
mm
mwwui
um
mH
wwwwwm
mm
.m
å
J
4 1 . 1 . . . " d * < " d d l " . l i q i s a s s s s s 0 s a s s o o s s 0 a s s o s s 0 s o s o o s s a s i a s s s 0 s t a a s s s s s s 0 o o a a a 0 s s s o o o a s o s a s s 1 s s s a a 0 s s 0 o 0 o o o 5 a 4 s s o 0 c 0 a 0 0 a s 0 a v 0 0 s 0 o 0 a a a a 0 o o a a o o 0 0 a s s o 0 I a s 1 s 0 0 s s s 0 a a s s s o o o 0 s s 0 0 0 s o a o a a 0 a 0 a 0 0 o s w o a o o s o a u s a a b\ D \ P bwi xi b i I\ b\ i tvi i I 0 0 0 0 0 i i i 0 9 i i v O i i O O 0 0 c O O 0 C O O i j d q ul l l q l d l l l l I 1 * * i i d l l i l * 1 |1 s o o o s c 0 0 o a o s s o s 0 s a o s o a s c 0 s 0 s v 0 s 0 0 0 s s 0 e n . 0 s 0 0 s s s s s s s s 0 s s 0 o s s a a 0 A N J A N . o 0 s o s i s n v 0 A i s a a o o s l o l o s D s s o 0 l s s 0 a s a a s s s 0 s 0 I s n s s s s s s s s a u s s n s o n o 0 a s H O m 0 a I O 0 i O 0 i 0 . l a a i Q I i 0 O O 0 0 0 D i 0 o v 0 O Q O i O 0 i 0 o O a o a a o s 0 i I o o o c s o o s b 0 0 a s i o I ' 0 i o 0 0 0 i s 0 0 . 0 0 s a 0 a s i a s 0 o O 0 s C c I s 0 a a o s a a s o o s a o o s a s s J s s 0 s 0 s n s a s o s s o s s v 0 i i 0 0 0 a s a s o 0 s 0 a s s 0 0 0 o a o s s o c t s o o I o 0 s o o o s s s t O s 0 s v a 0 0 o o 0 a s 0 0 s 0 a a o o o i I o I l I i l D I i n .k b n s i 0 0 i s s i n s s 0 s s s 0 o a a 0 o s s s 0 o o o o 0 s 1 0 s 0 0 s s 0 0 s s a a s s a a s o c a b m w m 2 < 0 H < 0 W H »H H " wm wm wm wwwwwwm wm wwwm üwm m m g _ E o n g < 0 u< ° O : G H. .. .v. .wwwwwüw. nn wwuwüwu. Fr am aü. . müäww. .wm m. g 4 v O i C l 0 O i O D O O 0 O i l 0 C i I 0 r D I O 0 O O I O O l i l t 0 0 0 l l O 0 i I : un c ww < 0 w< o m. mw nu» 2 2+ . mm mn nm ån â. 33 3. . 53 mm .nwm
<wo
wm
nl
ro
nn
mm
na
m<
øm
o
....
....
....
....
....
....
..
».
...
...
:
ha n. .. va <0 w< o w ma nus . n un nm um mäwwwm mwwwwwm uwm nn wwwv . u 0 i o a s s o o o o s 0 0 0 0 o s a o a a 0 s l o a a o s o s o o s s 0 I o d s s i l a 0 vo o o o o o o o o o o o o o o o o .. .I i t s a o s 0 s o 00 s s s o a o a v 0 s s o 0 s I o o a o s s o a s o 0 s v s s s s s a s s s 0 s v s s s c 0 0 O O 0 i A a s s s 0 a o s a a a s s I s s s i O s s s v s a s s 0 s s a a s a s s s i o s s s o s o o s a s O 0 0 I O I O 0 0 l O U 0 0 i 0 0 O D 9 0 O i O O s 0 0 0 ' 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 |0 0 0 0 ' O t t o s s o n -I s u s s 0 I I o a s 0 i . 0 a a 0 0 s 0 i s s s a o s s o 0 0 0 0 0 0 0 1 0 ' a c r o s s -a o . . . a o s a s s s s s s a s s s o s s a t s a s . . l ' s a s -s s l s s s a s s s o s s s a o s o s i 0 s s s 0 a a 0 a o O s 0 i 0 O a 0 s 0 I i I I i i D I i 0 0 0 s s s 0 a n a I I I 0 C c () . IL 0,03 0,01 do nn wr øw :m un wm wo nn øêvwwn ca .B im årsta slottlös lars Skövde,sandig
moig morän Nynäsvägen, Stockholm sand lars Sockanvägan, Stockholm 23
24
4. 5 lnverkan av fordonets hastighet
Hastighetens inverkan är i hög grad beroende av andra variab-ler, såsom undergrund, vägytans ojämnhet, fordonstyp och
observationspunktens avstånd från vibrationskällan. Särskilt
vid flera hinder i rad eller vid hinder i form av fördjupningar blir hindrets form avgörande, se figur 8. Nedanstående text
avser jämn vägbana och enstaka uppåtstående hinder med
höj-den 44 mm.
I Skövde var hastighetsberoendet någotsånär enhetligt. För
samtliga fordon, såväl med som utan hinder, ökade
hastighets-amplituden i regel med en faktor cirka 1, 5 vid ökning av
has-tigheten från 15 till 30 km/h, från 30 till 50 km/h och från 50 till 70 km/h» FaktOI'nS variationsområde var 1, O - 3.
I Borlänge' och Edsvalla, där hastigheten varierades endast
för lastbilen Volvo F 83-34 utan hinder, ökade också
vibrations-hastigheten med fordonsvibrations-hastigheten. Den ovan definierade
fak-torn var här 1,1 - 1, 8me11an 30 och 50 km/h och mellan 50 och
70 kI'n/h.
Ungefär samma resultat erhölls på Sockenvägen för olika
fordon med och utan hinder, med undantag för att 50 km/h och70 kml/h gav lika kraftiga vibrationer.
På Nynäsvägen gav olika fordon olika resultat. Dumprarna gav
samma vibrationshastighet vid 15 och 30 km/h. Volvo F 83-34
gav utan hinder en ökning av vibrationshastigheten med fakto -rerna 2, 5 och 5 vid ökning av fordonshastigheten från 15 till30 km /h respektive från 30 till 50 km /h vid körning utan hinder, '
medan _motsvarande faktorer med hinder var 1, 2 och 1, 6
Vid Årsta Slott erhölls mycket varierande hastighetsberoende. För dumpern hade hastigheten stor betydelse. Vid ökning från
15 till 30 km /h ökade hastighetsamplituden med en faktor
2. - 4, utom Vid tom dumper och hinder, då faktorn var 1 - 2.
Vid körning med lastbilar, kombibil och lastbilar med släp
var hastighetsamplituderna på avstånden 40 m'och 60 m, från
vägen ofta större vid låga hastigheter medan det var omvänt
närmare vägen. Ovan definierade faktorer varierade mellan 0, 5 och 3. Oftast ökade hastighetsamplituderna vid ökning av fordonshastigheten från 15 km/h till 30 och 50 km/h, medan
de åter minskade något vid höjning till 70 km/h.
Som en mycket grov sammanfattning kan konstateras: I inter-vallet 15-50 km/h ökade hastighetsamplituden "i genomsnitt"
något mindre än pro ortionellt mot fordonshastigheten, medan
50 km/h och 70 km h gav samma vibration. 4. 6 Inverkan av fordonets acceleration och
retardation. Motorvibrationer.
Högfrekventa vibrationer (ca 50 - 1000 Hz), som kan härröra
från motorvibrationer, obalanser och däcksmönster har
re-gistrerats på och omedelbart intill asfalten på lerundergrund
och även på övriga avstånd, (1 v 5 upp till 70 m, på
vi-25
brationer registrerats. De största har varit av samma storleks-ordning som. förnimmelsetröskeln. Vibrationer från motorer etc
kan alltså tänkas nå störandenivå omedelbart intill vägen, men
denna störningskälla torde vara försumbar jämfört med buller och mera lågfrekventa markvibrationer. Möjligen kan de ibland
få lösa föremål att "skallra". Geofonernas fastsättning har ej
varit avsedd för mätning av vibrationer större än cirka 100 Hz, och galvanometrarnas känslighet börjar minska vid cirka 400 Hz, varför mätningarna vid högre frekvenser är osäkra.
De vibrationer, som registrerats vid inbromsning och acceleration har med två undantag varit lägre än eller lika stora som vibratio-nerna vid förbifart på jämn vägbana utan inbromsning. Det .ena
un-dantaget var en bromsning med låsta hjul, då det 1 m från hjulet registrerades 1 mmj/s vid några hundra Hz.
Det andra undantaget var dumpern BM Volvo DR 860T på Nynäs-vägen, som vid inbromsning och start kunde ge vibrationer av samma storleksordning som vid körning över ett 44 mm hinder. Sammanfattningsvis kan sägas att acceleration och retardation
i regel inte vållar några olägenheter från vibrationssynpunkt. Minskningen på grund av att fordonen strax före och efter ett stopp går mycket sakta har troligen större betydelse än de ökade
vibrationer som vissa fordon orsakar vid acceleration och re-tardation.
4. 7 Observationspunktens belägenhet på markytan
eller i en byggnad
Fig 11 visar mätpunkternas läge i och intill en byggnad vid
Nynäs-vägen i Stockholm med grundmurarna vilande direkt på berg.
Byggnaden hade tre plan ovan markytan och ett källarplan;
Geofo-nerna i huset placerades på golvet omedelbart intill bärande väg-gar.
I punkterna 1 och 2 registrerades alltid lika stora vibrationer medan mätvärdena i punkterna 3, 5, 11 och 7 som väntat
alltid var avsevärt mindre än i 4, 6 respektive 8.
Vid körning utan hinder var vibrationerna i huset så små, att
fordonspassagerna ej kunde urskiljas eller att uppmätning med acceptabel noggrannhet var omöjlig. Detta innebär att hastighets-amplituderna var mindre än ca 0, 01 mm/s, trots att 0, 5 mm/s
registrerades i' punkt 4 och 0,15 mm/s i punkterna 6 och 8.
Vid körning över hinder med Volvo F 83-34 var
hastighetsampli-tuderna i bottenvåningen cirka hundradelen av nivåerna i
mot-svarande punkter utanför huset, medan nivåerna 2 trappor upp
var 3 - 10 gånger högre än i bottenplanet. Vid körning med
dumprar över hinder var vibrationerna i huset för små :för att kunna registreras.
Hastighetsamplitudernas beroende av avståndet från
vibrations-källan och fordonshastigheten var vid det fåtal observationer, som kunde göras, detsamma i byggnaden som utanför.
26 GEOFONUPP STÄLLNING Nynäsvägen 325 0 9 0 10 \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
o 7
ä
0 8
N
\
\
ä
\
5 go 11 § 1 2 O0 6 äi
§82
\
ä
o
n
\
ä
Byggnad .
ä
ä
Byggnad
\ \ Nynhvlgcn 325 ä ä\
ä
\\
§
I 3 \ 4 QW\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
O
\\ \\\\\\\\\\\\\\\\
O 1 O 2 Gångbana' hinder Nynll .vägen
körriktning O vertikalgeofon (5) triaxialgeofon % 4' 5 m 0 ;notan på markytan O ;notan i. bottenvåningen
O gcofon i bottenvåningen och :vi trappor upp
Fig 11. Plan över mätplats med trevånings byggnad
grund-lagd på. berg. Nynäsvägen, Stockholm.
.En annan matplats var ett källarlöst fyravånings betonghus vid
Sockenvägen, Stockholm. Undergrunden var lera och byggnaden grundlagd på cirka 7 m långa stödpålar till berg. Geofonerna
var placerade på golvet intill bärande väggar, samt framför
och bakom huset. Avståndet till vägen var cirka 60 m.
Här var vertikala hastighetsamplituderna i bottenvåningen
ca 2 - 5 gånger lägre än framför och bakom huset
(asfalte-rad gårdsplan) både vid körning med och utan hinder med
27
per våning uppåt° .För horisontella vibrationer var skillnaden
mellan 'översta våningen och omgivande gårdsplan densamma
som för de vertikala, medan bottenvåningens
hastighetsampli-tuder var något lägre än översta våningens.
Vibrationernas beroende av fordon, hinder och hastighet var i stort sett detsamma i huset som utanför, men det kunde skilja i detaljer.
Även ett trettonvånings källarlöst betonghus vid Sockenvägen,
grundlagt på cirka 3 m höga plintar på ber-g, har undersökts,
med geofoner placerade på golvet intill bärande väggar.Av-ståndet till vägen var ca 25 m. Stora variationer erhölls
mel-lan olika mätpunkter i huset. I en punkt i markpmel-lanet varhori-sontalvibrationerna ca IO gånger större än de vertikala, medan
de vertikala ökade uppåt i huset och de horisontella minskade
något, så att de på översta våningen var ungefär lika stora.
Mellan två punkter på bottenvåningen, båda på samma avstånd
från vibrationskällan och intill bärande väggar, skiljer en
fak-tor 2. i vertikal hastighetsamplitud.De största registrerade vertikal- och horisontalvibrationerna i huset var vid flertalet provkörningar ca femtedelen av
motsva-rande vibrationer på gårdsplanen utanför. Beroendet av fordon,
hastighet och hinder var i stort sett detsamma i huset som utan-för.
28
5
JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR
Relativt få systematiska undersökningar av trafikvibrationer har publicerats. De flesta mätningarna tycks ha gjorts i
sam-band med klagomål och endast omfattat för respektive fall
intressanta mätningar.
De i föregående kapitel redovisade resultaten jämförs nedan
med resultatet av några liknande undersökningar. Jämförelsen
gör ej anspråk på att vara en fullständig litteraturgenomgång. Efter jämförelse av sex olika överbyggnader på .en provväg i
Storbritannien konstaterades att markvibrationernas storlek
och frekvens tycks inte stå i någon enkel relation till konstruk-tionens styvhet" (Whiffin 8: Leonard, 1971).
Klagomålen över svängningsrörelser från tågtrafik i,Sverige
är koncentrerade till Göteborgsområdet méd dess högsensitiva
kohesionsjordar 1( Hannelius, 1971). Vid en norsk undersökning
(Frydenlund, 1970) erhölls de största vibrationerna på en plats
där undergrunden utgjordes av mycket lös lera med
vattenhal-ten 70 - 80 070. På två platser med siltig lera med vatvattenhal-tenhalvattenhal-ten
30 - 40 0/0 var vibrationerna mindre, och på en undergrund av sand och grus erhölls de minsta vibratioerna. De fyra lokaler-nas hastighetsamplituder låg inom en faktor 5. Frydenlund har använt en Volvo F 86. Hastigheterna var 30 km/h och
50 km/h, bakaxelbelastningen 8 ton och det kördes utan
hinder och med 50 mm och 100 mm höga ramper, med lutande längd 500 mm och plan längd 100 mm. De största vertikala
hastighetsamplituderna på den vibrationskänsligaste platsen i den norska undersökningen är på
avstånd mindre än 20 m från vägen nästan exakt lika stora som vid närmast jämförbara körningar vid Årsta slott. På större avstånd minskar vibrationerna något snabbare vid Årsta slott.
Avståndsberoendet är grovt räknat detsamma vid de norska för-söken som i de här redovisade. Hastighetsamplituderna avtar
med ungefär en tiopotens då avståndet ökar från 5 till 50 m.
Vid en litteraturgenomgång fann House (1973) att denna minsk-ning kunde variera mellan faktorerna 2 och 100.
Frydenlund (1971) liksom en kanadensisk undersökning
(Sutherland, 1950) konstaterar att vibrationerna vid tjälad
under-grund är mindre än vid otjälad. Frydenlund har mätt triaxialt på
upp till 50 m avstånd från vägkanten.
Jämförelse mellan körning på jämn vägbana och körning över
konstlade ojämnheter i form av träramper görs av Frydenlund
(1971) Sutherland (1950) och Whiffin 8: Leonard (1971). Hindrens
inverkan vid 20 - 50 mm hinderhöjd varierar mellan faktorerna 2 och 10, det vill säga i stort sett som i denna undersökning.
I den brittiska undersökningen var ökningen 5 - 10 gånger redan
29
En teoretisk beräkning av kontaktkraften mellan däck och
väg-bana (Page l973) visar, att denna vid uppfart på en tvär kant
ökar vid ökande fordonshastighet, styvhet hos däcket och
hin-derhöjd. Kontaktkraften ökar också med ökande hjulbelastning,
men det dynamiska tillskottet, det vill säga skillnaden mellan
dynamisk och statisk kraft, är oberoende av hjulbelastningen.
Fjädersystemets styvhet, dämpning och friktion samt den
ofjädrade massan har mycket litet inflytande på kontaktkraf-ten. Beräkningsexemplet gäller ett lastbilshjul.
Jämförelse mellan kontaktkraftens beroende av hjulbelastningen
och det experimentella resultatet, att lasten på ett givet fordon i genomsnitt inte påverkar vibrationernas hastighetsamplitud,
tyder på att det främst är kontaktkraftens variation kring dess
medelvärde som är avgörande. '
Frydenlund (I 97l) och Sutherland (| 950) rapporterade att
hastig-hetsamplituden oftast, men inte alltid, stiger med
fordonshas-tigheten. Ökningen var i regel mindre än proportionell mot
for-donshastigheten. Lande (| 974) anger att tillåtna
fordonshastig-heten i ett fall i Uppsala sänkts, för att minska vibrationerna.Whiffin 8: Leonard (I 97l) anser att krafter genererade av
obalan-ser inom fordonen, exempelvis från motorn och obalanobalan-serade\ däck, kan försummas som vibrationskälla.
Möjligheterna till förstoring av vibrationerna i byggnadsdelar med resonansfrekvens som sammanfaller med markvibrationer
på-pekas ofta, men något större antal mätningar som stöder detta
antagande tycks inte ha publicerats för vägtrafikorsakade
vibra-tioner. Whiffin 8: Leonard (I 97l) redOgör för mätningar i en
villa, där ett golv på marken hade samma vibrationer som
om-givande mark, medan ett golv en trappa upp vibrerade med dubbla hastighetsamplituden.
30
6 OLIKA FAKTORERS RELATIVA BETYDELSE
Av de undersökta faktorerna kan några sägas vara av relativt
litet* intresse, nämligen fordonets obalanser, acceleration
och retardation, lasten på fordonet och vägöverbyggnadens
tjocklek och beskaffenhet. Det senare gäller normala varia-tioner, och det är möjligt att icke undersökta varianter kan ge reduktion av vibrationerna. Man kan naturligt vis kon-struera vibrationsdämpande överbyggnader om väsentligt ökade kostnader accepteras.
Övriga undersökta faktorer, nämligen undergrund, avstånd,
skillnad markyta-byggnad, vägens ojämnhet, fordonstyp och fordonshastighet är väsentliga. ' En entydig rangordning av
dessa låter sig inte göras,dels på grund av det komplicerade samspelet mellan dem, dels på grund av svårigheten att
de-finiera ekvivalenta variationer av *olika faktorer.
Minst betydelse av nämnda faktorer, inom det intervall som undersökts, har dock fordonshastigheten. Detta gäller
sär-skilt för den kombination av faktorer, som sannolikt
föror-sakar de största olägenheterna för närvarande, tunga
lastbi-lar påwlerundergrund och relativt ojämn vägbana. Här torde
skillnaden i hastighetsamplitud inom intervallet 15 km /h
-70 km/h i regel röra sig om några tiotal procent, troligen oftast med mindre Vibrationer vid lägre fordonshastighet. Det kan dock tänkas, att hastigheten har större inverkan vid mindre branta pjämnheter än de provade.Ojämnheter av några cm höjd förekommer ofta på gator och
vägar. Detta innebär, att skillnader mellan ojämnheter, som
ofta förekommer, och den jämnhet, som är realistisk' att
hålla, kan motsvara upp till en tiopotens i hastighetsamplitud.
En faktor 2-4 torde vara en vanligare skillnad mellan existe-rande och tänkbar vägbana.
Skillnaden mellan olika fordonstyper är stor, tunga lastbilar ger vibrationer, som är mera än en tiopotens större än' de
från vanliga personbilar. Även skillnaden mellan olika last-fordon med samma lastkapacitet kan uppgå till en tiOpotens, men detta är inte vanligt. På lös lera var relationen mellan
de provade lastfordonen ungefär likadan med och utan hinder.
Boggielastbilarna gav ungefär dubbelt såstora
hastighets-amplituder som de tvåaxlade lastbilarna. Dumpern i 15 km/h gav ytterligare en halvering av hastighetsamplituderna.
Spännvidden mellan de provade undergrunderna var en dryg
tiopotens, och hastighetsamplituden var i området 5-60 m från vägen oftast omvänt proportionell mot avståndet från
vägen. Ibland avtog den snabbare. Om vi sätter gränsen för acceptabla hastighetsamplituder relativt lågt, O, 3 mm/s,
innebär detta vid jämn vägbana ett "stört'område med bredden cirka 60 m från vardera vägkanten på den lösa leran och cirka 10 m på övrigalokaler, utom moränlokalen.
31
I den senare krävs ojämn vägbana för att vibrationer skall
kunna märkas 5 m från fordonen. Ovanstående gäller för
förekommande fordon och hastigheter.
Den faktor, som tillsammans med undergrunden slutligen uppvisar den största förekommande variationen, är över-föringen av vibrationerna till byggnader.
Hastighetsampli-tuderna kan tydligen allt ifrån förstoras några gånger till
32
7 ÅTGÄRDER MOT VÄGTRAFIKORSAKADE
TRAFIKVIBRATIONER
lnledningavis antyddes, att den acceptabla hastighetsamplituden
kan variera med åtminstone en ti0potens, beroende på vad den
utsatta lokalen används till. Att ange kriterier är ingen
huvud-uppgift i denna rapport, men säg att acceptabel nivå ligger
någon-stans mellan 0,1 och 2 mm/s, utom för aktiviteter som själva orsakar större vibrationer. Vidare kan det anses fastlagt, att
de faktorer, som främst avgör vibrationsnivån, är undergrunden,
byggnaden och fordonstypen. Det synes då uppenbart, att vibra-tionsproblemet enklast kan bemästras på planeringsstadiet,
genom att känsliga lokaler och tung trafik lägges på tillräckligt stort avstånd från varandra. '
Kapitlen 4, 5 och 6 i denna rapport ger ett visst underlag för
bedömning av riskerna för störande vibrationer. Säkerheten i följande allmänna rekommendationer får ställas i relation till undersökningsmaterialets omfattning.
Där undergrunden är berg eller morän existerar inga problem
med trafikvibrationer. På lös lera är trafikvibrationer en be-tydande olägenhet, som måste ägnas vederbörlig
uppmärk-samhet. Vilka egenskaper hos leran, som bäst är relaterade till dess vibrationsbenägenhet, är inte känt. Allmänt tycks det
vara samma leror, som även i övrigt vållar problem vid bygg-nadsverksamhet, som är farligast från vibrations synpunkt. Exempel på platser med vibrationsbenägna leror är västkusten och Uppsala. Exempel på egenskaper hos lerorna är låg
håll-fasthet och hög vattenhalt. Inga organiska material har provats, men även dessa torde höra till denna grupp. I övriga material,
exempelvis mera hållfasta leror, silt och sand finns risk för _
olägenheter av trafikvibrationer, men problemen kan enklare
bemästras. '
En i relation till sin betydelse dåligt känd faktor är överföringen från mark till byggnad. Klart torde vara, att grundläggning på
fast botten reducerar vibrationerna. Man måste nog räkna med,
att hastighetsamplituderna på golv i småhus, som ej är grund-lagda på fast botten, kan vara några gånger större än i markytan.
Beträffande lokalanvändningen är det främst lokaler avsedda
för sömn och liknande aktiviteter som bör skyddas från
vibra-tioner. Den som disponerar en fastighet intill en väg, kan ofta minska olägenheterna av vibrationer väsentligt genom att för-lägga sovrum, vardagsrum, känsliga apparater och så vidare
till den del av fastigheten, som vetter från vägen.
För trafikplaneringen gäller, att vanliga personbilar kan or-saka vibrationer över förnimmelsetröskeln, men om vägbanan
hålles i någorlunda gott skick, kan man helt bortse från dessa
bilar. De typer av bussar, som normalt används i linjetrafik i städerna är jämställda med tung lastbilstrafik. Där restrik-tioner införs är det väsentligt, att dessa riktas mot fordons-typer och inte mot utnyttjad axelbelastning. Om man begränsar tillåten axelbelastning, kan resultatet bli större antal fordons-passager med oförändrad vibrationshastighet.
Andra åtgärder på planeringsstadiet är att överdimensionera överbyggnaderna och planera ledningsgrävningen så att
gräv-33
ning i körfälten 'undvikes, varigenom ytjämnheten bibehålles.
I samband med byggnadsarbeten går ofta tunga transporter på ovanliga ställen och på provisoriska ojämna vägar. På under-grund av friktionsmaterial ger då dumprar med
lågtrycks-däck mindre Vibrationer än lastbilar.
Där tung trafik och känsliga lokaler inte åtskiljs, är vägens ytjämnhet mycket viktig. Bibehållande av förstklassig ytjämn-het är nog den åtgärd som först bör Övervägas, så snart olägen-heter av trafikvibrationer 'konstaterats eller väntas.
Fordonshastigheten tycks oftast inte ha särskilt stor inverkan
inom intervallet för normala hastighetsbegränsningar. Införan-det av hastighetsbegränsning är dock en så enkel åtgärd, att den kanske ändå ligger närmast till hands att prova, om man
trots god ytjämnhet har störande vibrationer. Effekten av
has-tighetsbegränsningen bör då studeras smed vibrationsmätningar.
Byggnadstekniska åtgärder av typen grundförstärkning och av-skärmning med diken i existerande bebyggelser har inte stude-rats i denna undersökning. Litteraturen tyder på att åtgärderna
måste vara omfattande för att ha nämnvärd effekt.
Någon åtgärd med vägöverbvggnaden att rekommendera, för-utom bibehållande av god ytjämnhet, har inte upptäckts. För-söken att ta fram Vibrationsdämpande överbyggnad bör dock
34
REFERENSER
Frydenlund, T E, 1970, Vibrasjon i jord. Virking av vegtrafikk og pe1eramming, Forhändstrykk. (Norges Geotekniske lnstitutt,
Veglaboratoriet. )
Hannelius, L, 1971, Svängningsrörelser i jord och dess inverkan
på byggnader och människor. (Statens järnvägars
centralförvalt-ning, geotekniska kontoret.) Meddelande nr 26. Stockholm.
House, M E, 1973, Traffic-induced Vibrations in Buildings.(The Institution of Highway Engineers.) The Highway
En-gineer, Journal of the Institution of Highway Engineers.
February 1973. London.Lande, Y, 1974, Dokumentation vid en kurs om vibrationers
uppkomst och inverkan på .mark-hus-människa. (Vier,
vibrations-samarbetsgruppen i Uppsala. ) Uppsala.
Lande, Y, Jonasson, U, 1974, En inventering av utländska
vibrationsnormer. (Bjerkings Ingenjörsbyrå, AB.) Uppsala.
Page, J, 1973, Dynamic behavior of a single axle vehiclesuspension system: a theoretical study. (Transport and
Road ResearchLaboratory, department of the environment. ) TRRL Report LR 580. Crowthorne.
Reiher, H, Meister, F J, 1931, Empfindlichkeit gegen
Erschütterungen. Forschung auf dem Gebiete des Ingenieurs-wesens; 2. Jahrgang der Zeitschrift Technische Mechanik und Thermodynamik, Band 2, Nr 11, Nov 1931.
Sutherland, H B, 1950, A study of the vibrations produced'
in structures by heavy vehicles. (Highway Research Board. ) _ Proceedings of the Thirtieth annual meeting. Washington, D. C.
Whiffin, A C, Leonard, D R, 1971, A survey of trafficinduced
vibrations. (Road'Research Laboratory, department of the environment. ) RRL Report LR 418. Crowthorne.
Bilaga 1 35
Överbyggnad) undergrund och använda fordon på de
olika mätplatserna
Årsta slott, Stockholm
Undergrund. Normalkonsoliderad lera med skjuvhållfasthet
0, 01 MPa. Lerdjup större än 30 m. Vattenhalt 75 - 125 %. På cirka 8 meters djup ligger ett 1 m tjock skikt fast lagrad mo. Torrskorpan är cirka 1 m. Grundvattnet låg då
mätning-arna genomfördes cirka 0, 5 m under markytan.
Överbyggnaden har inte undersökts. Ytan ligger ungefär i nivå med omgivande mark och är försedd med relativt nylagd as-faltbeläggning.
Fordon Vikt, ton Däck
1 torn halv full dimension tryck MPa 7
Volvo F 83-34,två axlar
-
6
-
7, 50 - 20
0, 4 o?
0, 5
Ford Transit 110,0 kombi 1, 6 - - 1, 95 - 14 0, 2 Volvo Titan 495, två axlar 8 11 15 11, 00-20 0, 7
Ilsbo TI-KI, en axel
*
3
-
' 10
11, 00-20
0,7
Scania LS 76, boggie 9 _'.1'5 20 11, 00-20 0, 6
ScaniagLS 110, boggie
10
- \
23,
11, 00-20
0, 7
Ilsbo kasettsläp, två axlar 6 - 21 11, 00-20 0, 6
BM Volvo DR 631,två axlar 9
15
18
18,4-3461.
0, 3
_
14,00-24
a där två dimensioner eller tryck anges avser det första
fram-hjul och det andra bakfram-hjul
-Skövde (väg 48 mellan -Skövde och Mariestad)
Undergrund. Mätningarna skedde i två skärningar genom morän-ryggar på cirka 1 km avstånd. Skärningsdjup i mätsektionerna 2 - 6 m. Jordart sandig moig morän. Grundvattenvtan låg före schaktningen Ca 1 m Över schaktbotten. Vattenhalten var vid
schaktningen 7 - 11 %. Ytlagret är påverkat av svallning och del-vis tämligen luckert. Packningen ökar med djupet. Djupet till
berg ca 12 m från markytan.
Överbyggnad. Asfaltbetong ca 4 cm, bärlagergrus ca 20 cm .
Bilaga 1 36
Fordon Vikt, ton Däck
á_ tom halv full dimension tryck MPa
Volvo F 83-34 - 6 - 7, 50 - 20 0,4 0.
O, 5
Scania Super 76, boggie . 10 16 22 11, 00-20 0, 7 o.O, 9
BM. Volvo 860
11
21
27
18,4-34 o.
0, 3 o.
20, 5-25 0, 4 Ford transit 1750 kombi 1, 9 - - 7, 50 - 14 0, 2
Sockenvägen, Stockholm
Undergrund- Lera med tjockleken 4-8 m på berg. Tor'rskorpa 1-2 m. På leran fyllning 0-1 m.
Överbyggnad. Ej undersökt
Fordon
Vikt, 'ton _
Däck
I
tom halv
dimension
tryck MPa
Volvo F 83-34 - 6 v 7, 50 - 20 0,4 0,
i 0, 5
Boggielastbil
17
21
'
-
-_
Chevrolet (herrgårdsvagn)
2, 3
-
9, 50-16, 5
0, 3
Nynäsvägen', Stockholm.Undergrund- Huvudsakligen sand, närmast berget lerig eller moig sand. På sanden förekommer matjord, torvjord Och grusfyllning.
Djup från markytan till berg cirka 2-5 m.
Överbyggnad. Ej undersökt
Fordon \ Vikt, ton Däck \
tom halv full dimension, tryck, MPa
Volvo F 83-34
-
6
-
7, 50 - 20
0,4 0.
0, 5
Chevrolet (herrgårdsvagn)
2, 3 -
-
9, 50-16, 5
0, 3
Volvo DR 86OT, tre axlar 13 - - 18, 00-25 0. 0,3-
20,5-25
Bilaga 1 37 Malmslätt, Borlänge, EdsValla, Vingåker.
Undergrund . Lera, ej närmare undersökt.
Fordon . Volvo F 83-34.
Överbyggnader. Förutom nedanstående också 'enligt figur 4.
MALHSLÄTT
binda: (tis 1. typ 4)
Wii
0,5 m'l
V Betong 13 cm
Cellplast 8 Crn Cellplast 4 cm Förstärkningslager, grus
BORLÄNGE (tvi likadana öüargingar)
Aafaltbatong Aafalcbatong
Blrlagar cirka 65 cm Blrlagat .
Förstärkningalagar Föratlrknxngalagar
