Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad : uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult

(1)

VTI notat 19-2011

Utgivningsår 2011

www.vti.se/publikationer

Funktionsbaserad optimering av

vägöverbyggnader

Uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult

Håkan Carlsson

(2)

(3)

Förord

VTI har av Vägverket, senare Trafikverket, fått i uppdrag att utvärdera ett koncept med

funktionsbaserad vägöverbyggnad. Utvärderingen har gjorts genom uppföljning av

provsträckor belägna på E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd.

Kontaktperson på Trafikverket har varit Klas Hermelin. Projektet har genomförts i

samarbete med Vägverket Produktion, senare Svevia, representerat av Rune Fredriksson,

Fredrik Lekarp och Anders Lenngren vilka också har delfinansierat projektet med egen

medverkan samt ansvarat för trafikanordningar. Projektledare på VTI har varit Leif G

Wiman och Håkan Carlsson.

Linköping juni 2011

(4)

Kvalitetsgranskning

Klas Hermelin på Trafikverket har som representant för uppdragsgivaren genomfört en

granskning av notatet. Håkan Carlsson har genomfört justeringar av slutligt notatmanus.

Projektledarens närmaste chef Gunilla Franzén, VTI, har därefter granskat och godkänt

publikationen för publicering 22 juni 2011.

Quality review

The representative on the Swedish Transport Administration, Klas Hermelin has

reviewed and commented the report. Håkan Carlsson has made alterations to the final

manuscript of the report. The research director Gunilla Franzén, VTI, has examined and

approved the report for publication on 22 June 2011.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 7

1 Inledning ... 9

2 Sträckindelning ... 10

3 Profilmätning ... 12

3.1 Före åtgärd 2009 ... 12

3.2 Efter åtgärd 2009 ... 15

4 Fallviktsmätning ... 19

4.1 Beräkning av lagers E-moduler ... 19

4.2 Resultat av fallviktsmätning ... 20

5 Responsmätning ... 24

5.1 Resultat av responsmätning 2005 ... 24

5.2 Resultat av responsmätning 2006 ... 24

6 Slutsatser och diskussion ... 27

Bilagor:

Bilaga 1

Tvärprofiler från våren 2009

Bilaga 2

Tvärprofiler från hösten 2010

Bilaga 3

Fallviktsdata från 2007

(6)

(7)

Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad – uppföljning av provsträckor

på E4 Skånes Fagerhult

av Håkan Carlsson

VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

Dagens vägöverbyggnader är vanligtvis inte funktionsbaserade och då speciellt inte med

indelning på de olika körfälten på flerfältsvägar och 2+1-vägar. Syftet med projektet är

att undersöka ett koncept med funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnaden där

fraktionen på förstärkningslagret och beläggningstjockleken har varierats.

Inom projektet har totalt 14 provsträckor i K1 och K2 i norrgående riktning på E4

mellan Skånes Fagerhult och Markaryd följts under åren 2004 till 2010. Uppföljningen

har skett genom tvärprofilmätningar och fallviktsmätningar.

Uppföljningen utfördes på 8 observationssträckor á 100 m och 6 provsträckor á 40 m.

Asfaltbeläggningen i K1 består av 40 mm slitlager, 45 mm bindlager och 95 mm AG

med 8 cm grusbärlager under. Asfaltbeläggningen i K2 består av samma slit- och

bind-lager men ej någon AG. Förstärkningslagret varierar mellan sträckorna från 60 cm

krossat berg 0–300 mm till 42 cm krossat berg 0–150 mm alternativt krossat berg

0–90 mm. Samtliga sträckor ligger på bank och bankfyllningen.

Vägen öppnades för trafik 2004, men då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades först

sensommaren 2005 efter cirka ett års trafik. Den ytan trafikerades 4 år fram till

sommaren 2009 då slitlagret i K1 åtgärdades med en remixing. I K2 utfördes ej någon

åtgärd.

Den första mätningen på slitlagret utfördes våren 2006 efter att det trafikerats ca 1 år.

En profilmätning utfördes våren 2009 innan åtgärden. Den senaste profilmätningen

utfördes hösten 2010. Spårdjupen har beräknats enligt trådprincipen.

En sammanställning av profilmätningarna fram till åtgärden 2009 visar att de uppmätta

profilerna i K1 har en tydlig spårbildning med ett spårdjup i medeltal per sträcka på

9,2–11,8 mm i vänster spår och 8,8–13,0 mm i höger spår. Spåren är relativt breda och

spårvidden är ca 2 m vilket betyder att spåren är orsakade av den tunga trafiken.

Spår-bildningen i K2 har hela tiden varit väldigt liten och otydlig. De spår som beräknats från

profilerna är bara några millimeter djupa.

Även om profilerna i K1 inte hade någon spårbildning direkt efter åtgärden finns en del

ojämnheter i kanterna inkl. kantlinjen. Hänsyn till det har tagits i spårberäkningen.

Spårtillväxten från åtgärden 2009 fram till senaste mätningen 2010 har varit relativt

hög; ca 2–4 mm under det första året efter åtgärd med en tydlig spårbildning.

Spårdjups-utvecklingen i K2 har fortsatt vara väldigt liten med endast ett par millimetrar totalt i

spårdjup/ojämnheter.

Provbelastning med fallviktsapparat utfördes i höger hjulspår i båda körfälten.

Sträckorna mättes vid 4 tillfällen årligen från 2004 till 2007. Mätningarna 2004 och

2005 utfördes på bindlagret medan efterföljande mätningar utfördes på färdig

belägg-ning med slitlager. I K2 utfördes mätbelägg-ningar endast 2006 och 2007.

(8)

Analysen av resultaten från fallviktsmätningen har gjorts genom bakåträkning av

E-moduler på de olika lagren i vägkonstruktionen.

E-modulerna för asfaltbeläggningen i K1 vid senaste mättillfället ligger på ca 4 000–

5 000 MPa korrigerat till 15°C beläggningstemperatur. I K2 är E-modulen betydligt

högre än i K1 och ligger i genomsnitt på ca 17 000 MPa. Det är väldigt höga beräknade

E-moduler i K2 som kan förklaras med att beläggningen är styv men troligen också att

den verkliga beläggningstjockleken är något större än den nominella som används i

bakåträkningen.

Styvheten på den obundna överbyggnaden är något högre på de södra

observations-sträckorna än på de norra provobservations-sträckorna och ligger vid senaste mätningen mellan 172

och 297 MPa. Resultatet av mätningarna visar att den obundna överbyggnaden på

sträckorna med 0–150 material är något styvare än sträckorna med 0–90 material.

Sträckorna med 0–300 material har samma styvhet som sträckorna med 0–150 material.

Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil respektive fallvikt mättes

med givare installerade i vägkroppen. Responsmätning utfördes vid två tillfällen, 2005

och 2006. Resultaten från mätningarna är av varierande kvalité. Det är liten variation i

de uppmätta värden mellan överfarterna, vilket betyder en god repeterbarhet. Det är

dock stora skillnader i uppmätta värden mellan givare på samma sträcka och då främst i

de uppmätta spänningarna. Det gör att det är svårt att dra några entydiga slutsatser om

skillnader i spänningar mellan sträckorna.

Tydligaste slutsatsen från uppföljningen av sträckorna på E4 Skånes Fagerhult är att det

finns goda motiv att optimera vägöverbyggnaden efter den trafikbelastning som är i

respektive körfält. Den förhållandevis tunna asfaltbeläggning som ligger i K2 ser hittills

ut att fungera utmärkt. Spårbildningen i K2 efter ca 5 års trafik är endast marginell

medan den är betydligt mer framträdande i K1.

Den tydligaste indikationen på skillnader mellan konstruktionstyperna visar

fallvikts-mätningen där den obundna överbyggnaden med förstärkningslager 0–150 har högre

styvhet än förstärkningslagret med 0–90. Att öka storleken ytterligare till 0–300 ser

dock inte ut att bidra med någon styvhetshöjning.

(9)

Performance optimization of road pavement structures – observation of test

sections at road E4 Skånes Fagerhult

by Håkan Carlsson

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute)

SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

Today's road pavement structures are usually not designed based on performance,

especially not the various lanes at multi-lane highways and 2+1 roads. The aim of the

project is to explore a concept based on performance optimization of road pavement

structures with various fractions of subgrade layer and asphalt pavement thickness.

The project has a total of 14 test sections located in K1 and K2 in the northbound

direction on road E4 between Skånes Fagerhult and Markaryd. These were observed

with measurements 2004 to 2010. The follow-up was effected by cross profile

measurements and falling weight measurements.

The follow-up was carried out on 8 test sections á 100 m and 6 test sections á 40 m. The

asphalt pavement in the right (slow) lane consists of 40 mm wearing course, 45 mm

bitumen base course and 95 mm bitumen roadbase with 80 mm gravel roadbase

beneath. The asphalt pavement in the left (fast) lane has the same wearing and bitumen

base course but not any bitumen roadbase. The subbase vary between the sections from

60 cm crushed rock 0–300 mm to 42 cm crushed rock 0–150 mm or crushed rock

0–90 mm. All the test sections are situated on embankment of varied height.

The road was opened for traffic in 2004, but was then trafficked on the bitumen base

course. The wearing course was constructed late in summer 2005 after about one year of

traffic. The road served 4 years until the summer of 2009 when the wearing course of

the right lane was maintained with a remixing. In the left lane no maintenance was

done.

The first measurement at the test sections with the new wearing course was conducted

in the spring of 2006 after it had been in service approximately 1 year. In spring 2009 a

profile measurement was done before the maintenance operation. The latest profile

measurement was carried out in autumn 2010. The rut depth has been calculated

according the thread principle.

An analysis of the profile measurements until the maintenance operation 2009 shows

that the measured profiles in the right lane have a significant rutting with a rut depth on

average per test section of 9.2–11.8 mm in left wheel path and 8.8–13.0 mm in the right

wheel path. The ruts are relatively wide and the distance between the wheel paths is

about 2 m which means that the rutting is caused by heavy traffic. The rut deformation

in the left lane has always been very small. The ruts calculated from the cross profiles

are just a few millimetres deep.

Although the cross profiles in the right lane had no rut deformation directly after the

maintenance operation there was some unevenness at the profile edges, the sideline

included. This has been taken into account when calculating the rut deformation. The

rut propagation from 2009 until the latest measurement 2010 has been relatively high;

(10)

rut deformation. The rut propagation of the left lane is still very small with only a few

millimetres of total rut depth.

Falling weight test was carried out in the right wheel path in both lanes. The test

sections were measured at 4 times annually from 2004 to 2007. Measurements in 2004

and 2005 were carried out on bitumen base course while subsequent measurements were

carried out on wearing course. In the left lane, measurements were conducted only in

2006 and 2007.

Analysis of the results of falling weight measurements has been made by

back-calculation of E-modulus of the different layers in the pavement structure.

E-modulus for asphalt pavement in the right lane at the last measurement occasion is

approximately 4,000–5,000 MPa, corrected to15°C pavement temperature. The

E-mo-dulus in the left lane is much higher than in the right lane with an average of

approxi-mately 17,000 MPa. It's a very high calculated E-modulus, which can be explained by

the fact that the bitumen pavement is very stiff, but probably also by the actual layer

thickness being slightly larger than the nominal layer thickness used in the

back-calculation.

The stiffness of the unbounded pavement layers is slightly higher on the southern test

sections than on the northern sections and generally between 172 and 297 MPa at the

latest measurement. The result of the measurements shows that the unbound layer of 0–

150 material has a slightly higher stiffness than layer of 0–90 material. The 0–300

material has the same stiffness as 0–150 material.

The response of the pavement structure when loading by truck and falling weight

deflectometer was measured with sensors installed in the structure. Response

ment was carried out on two occasions, in 2005 and 2006. The results of the

measure-ments are of varying quality. There is little variation in the measured values between the

passes with the truck which means a good repeatability. But there is major difference in

the measured values between the different sensors at the same test section and primarily

in the measured stresses. This makes it difficult to draw any clear conclusions on the

differences in stresses between the test structures.

Most obvious conclusion from the follow-up of the test sections on the E4 Skånes

Fagerhult is that there are good reasons to optimize road structure depending on the

traffic in respective lanes. The relatively thin asphalt pavement which is located in the

left lane has performed perfectly well so far. The rut propagation in the left lane after

about 5 years of service is only marginal, while it is much more prominent in the right

lane.

The clearest indication of the differences between the test structures is shown in the

results from the falling weight measurement where the subbase layer 0–150 mm has

higher stiffness than subbase layer with 0–90 mm granular size. To increase the granular

size further to 0–300 mm did not contribute to increased stiffness.

(11)

1 Inledning

Dagens vägöverbyggnader är vanligtvis inte funktionsbaserade och då speciellt inte

respektive körfält på flerfältsvägar och 2+1-vägar. Vägöverbyggnaden i de olika

körfälten är vanligtvis dimensionerad efter det mest belastade körfältets krav, vilket inte

är optimalt och ett resursslöseri. Syftet med projektet är att undersöka ett koncept med

funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnaden där fraktionen på förstärkningslagret

och beläggningstjockleken har varierats. Projektet är en fortsättning på det accelererade

fullskaletest med Heavy Vehicle Simulator (HVS) som utfördes 2003 på 3 av de

över-byggnadstyper som finns med inom det här projektet.

Inom projektet har totalt 14 provsträckor i K1 och K2 i norrgående riktning på

motor-vägen E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd följts under ett antal år för att

doku-mentera tillståndsutvecklingen. Uppföljningen har skett genom tvärprofilmätningar med

VTI:s Primal för att följa spårutvecklingen samt fallviktsmätning för att undersöka det

strukturella tillståndet. Mätningarna startade innan trafikpåsläpp 2004 och har sedan

utförts årligen fram till 2010, med undantag av 2008.

(12)

2 Sträckindelning

Uppföljningen utfördes på 8 observationssträckor á 100 m med 4 sträckor i K1 och 4 i

K2 belägna mellan sektion 26/400 och 26/800 benämnda M21-M34 samt 6 provsträckor

á 40 m med 3 sträckor i K1 och 3 i K2 belägna mellan sektion 32/352 och 32/472

benämnda H11-H32. Sträckorna M21-M34 ligger i södra delen av vägobjektet medan

sträckorna H11-H32 ligger i den norra delen av objektet. Sträckorna H11-H31 i K1 är

de sträckor som tidigare belastas med HVS och som är instrumenterade med bl.a.

spänningsgivare inom ett begränsat avsnitt på respektive sträcka.

Samtliga sträckor har i K1 en asfaltbeläggning bestående av 40 mm slitlager, 45 mm

bindlager och 95 mm AG med 8 cm grusbärlager under. I K2 består asfaltbeläggningen

endast av 40 mm slitlager och 45 mm bindlager. Förstärkningslagret på provsträcka H11

och H12 består av 60 cm krossat berg fraktion 0–300 mm. På provsträcka H21 och H22

samt observationssträckorna M21-M24 består förstärkningslagret av 42 cm krossat berg

0–150 mm. Provsträcka H31 och H32 samt observationssträckorna M31-M34 har 42 cm

förstärkningslager med krossat berg 0–90 mm. Samtliga sträckor ligger på bank och

bankfyllningen varierar mellan ca 120 cm och 400 cm. I tabell 1 och 2 sammanfattas de

nominella lageruppbyggnaderna på samtliga sträckor i samma ordning som de är

placerade på vägen från söder mot norr.

Tabell 1 Lageruppbyggnad på observationssträckor och provsträckor i K1.

Observationssträckor

Provsträckor

Lager/Sträcka

M31 M21 M23 M33 H11 H21 H31

Slitlager

4 cm

Bindlager

4,5 cm

Bärlager AG

9,5 cm

Grusbärlager

8 cm

Förstärkningsl.

42 cm

60 cm

42 cm

Bankfyllning

300 cm

220 cm

120 cm

400 cm

275 cm

250 cm

Tabell 2 Lageruppbyggnad på observationssträckor och provsträckor i K2.

Observationssträckor

Provsträckor

Lager/Sträcka

M32 M22 M24 M34 H12 H22 H32

Slitlager

4 cm

Bindlager

4,5 cm

Grusbärlager

17,5 cm

Förstärkningsl.

42 cm

60 cm

42 cm

Bankfyllning

300 cm

220 cm

120 cm

400 cm

275 cm

250 cm

Vägen öppnades för trafik 2004, men då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades först

sensommaren 2005 efter ca ett års trafik. Den ytan trafikerades 4 år fram till sommaren

2009 då slitlagret i K1 åtgärdades med en remixing med Svevias koncept Pyropaver.

Det betyder i praktiken ingen tjockleksökning av beläggningen utan att det befintliga

slitlagret återanvänds. I K2 är slitlagret från 2005 fortfarande i bruk. Åtgärden i K1

täcker profilen från strax utanför kantlinjen till något vänster om mittlinjen in på K2, se

figur 1.

(13)

(14)

3 Profilmätning

På provsträckorna H11, H21 och H31 (HVS-sträckorna) i K1 utfördes den första

profilmätningen 2005 på bindlagret. Sedan utfördes den första mätningen på slitlagret

på samtliga sträckor våren 2006 efter att de trafikerats ca 1 år. År 2009 utfördes en

profilmätning på våren innan åtgärden i K1 samt en mätning strax efter utförd åtgärd.

Den senaste profilmätningen utfördes hösten 2010.

Tvärprofilmätning har utförts med VTI:s profilmätare Primal. Fem tvärprofiler per

sträcka har mätts i både K1 och K2. I K1 sträcker sig profilen från centrum på mittlinjen

till en bit ut på vägrenen, vilket betyder en profilbredd på ca 4,0–4,3 m. Motsvarande

profil i K2 sträcker sig från insidan av vänster kantlinje till centrum på mittlinjen, vilket

betyder en profilbredd på ca 3,6 m. Profilerna har mätts med ett samplingsintervall på

20 mm, vilket betyder ca 180–215 mätpunkter per profil.

Spårdjupen i vänster och höger hjulspår har beräknats enligt trådprincipen. Resultatet av

spårdjupsberäkningarna redovisas i nedanstående diagram. I bilaga 1 redovisas de

uppritade profilerna per sträcka från våren 2009 innan åtgärd och i bilaga 2 profilerna

från den senaste mätningen hösten 2010.

Figur 2 Profilmätare Primal vid mätning på E4 Skånes Fagerhult.

3.1 Före åtgärd 2009

En sammanställning av profilmätningarna fram till åtgärden 2009 visar att de uppmätta

spårdjupen i K1 har en tydlig spårbildning med ett spårdjup i medeltal per sträcka på

9,2–11,8 mm i vänster spår och 8,8–13,0 mm i höger spår. Spåren är relativt breda och

spårvidden är ca 2 m vilket betyder att spåren är orsakade av den tunga trafiken.

(15)

Figur 3 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i april 2009 i K1.

Det finns en tendens till att spåren är något djupare på de norra provsträckorna

(H11-H31) än på de södra observationssträckorna (M31-M33) när det gäller främst höger

spår. Det är dock generellt en liten skillnad mellan sträckorna. Av de södra sträckorna är

det sträcka M31, med 0–90 material i förstärkningslagret, som har djupast spår.

Samtidigt har sträcka M33, också med 0–90 material, den minsta spårbildningen.

Spåren i K1 var relativt djupa och tydliga redan 2006, efter ett års trafik på det nya

slitlagret. Spåren var då ca 5–7 mm djupa. De efterföljande åren har sedan inte genererat

lika kraftig spårdjupsökning. Ökningen är då ca 1,0–1,5 mm per år på de flesta

sträckorna medan ett par sträckor har en något högre ökning (ca 1,5–2,0 mm). Det

indikerar att en stor del av spårbildningen skedde första tiden efter att slitlagret lades

2006 och att den troligen består av efterpackning. Samtidigt har spårbildningen av den

tunga trafiken fortsatt efterföljande år.

-14,0

-12,0

-10,0

-8,0

-6,0

-4,0

-2,0

0,0

Vänster spår

Höger spår

Spårdj

up (

m

)

Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90)

(16)

Figur 4 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i maj 2006 i K1.

Figur 5 Medelvärde per sträcka av spårdjupsökning 2006–2009 i K1.

Spårbildningen i K2 har hela tiden varit väldigt liten och otydlig. De spår som beräknats

från profilerna är bara några millimeter djupa, vilket även innefattar generella

ojämn-heter i ytans profil. De spår som ändå beräknats har spårvidd på ca 1,5 m, vilket tyder på

att dubbdäcksslitaget från personbilarna är huvudsaklig orsak till spårbildningen.

Analysen visar att spårbildningen är större på de norra provsträckorna (H12-H32) än på

de södra observationssträckorna (M32-M34). Den skillnaden är dock inte enbart

orsakad av trafikbelastningen utan beror på att profilen ”hänger” och har därmed ett

större initialt ”spårdjup”. Det finns dock en tendens till större spårdjupsökning på de

norra sträckorna som ligger på ca 1,5 mm under perioden 2006–2009. På de södra

sträckorna är spårdjupstillväxten i stort sett försumbar under de här åren.

-8,0 -7,0 -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 Vänster spår Höger spår Sp årdj up (m m) Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90) 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 Vänster spår Höger spår Spårdj up s ö k ning ( mm) Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90)

(17)

Figur 6 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning april 2009 i K2.

3.2 Efter åtgärd 2009

Vägobjektet åtgärdades sommaren 2009 med en remixing i K1. I praktiken betyder det

att det inte skett någon ökad tjocklek av beläggningen utan att det befintliga slitlagret

återanvänds. Åtgärden medförde att profilerna i K1 fick läggas ut och befästas på nytt.

Även profilen i K2 påverkades av åtgärden i K1 eftersom den sträckte sig något över

mittlinjen. Det betydde att även de ändpunkterna på profilerna fick läggas ut och

befästas igen vid samma tillfälle. Åtgärden medförde att det blev vissa ojämnheter i

kanterna på profilerna som påverkar spårdjupberäkningen med trådprincipen. Det är

ojämnheter som inte är orsakade av trafikbelastning.

Även om profilerna i K1 inte hade någon spårbildning direkt efter åtgärden finns en del

ojämnheter i kanterna som kan resultera i ”spår” vid beräkning enligt trådprincipen.

Hänsyn till det har tagits genom att lägga tråden igenom de ojämnheterna inklusive den

målade kantlinjen. En mer rättvisande bild än spårdjupet kan ändå vara att se på

spår-tillväxten från åtgärden 2009 fram till senaste mätningen 2010. Då framgår det att

samtliga sträckor har en relativt hög spårdjupstillväxt på ca 2–4 mm under det första

året efter åtgärd. Det framgår också när man granskar de uppmätta profilerna från 2010 i

bilaga 2, där det finns en tydlig spårbildning i de flesta profilerna. En del av

för-klaringen kan vara en viss efterpackning av det nya slitlagret under det första året,

2009–2010. Resultatet av mätningarna visar att sträcka M23 och H31 har den största

spårdjupsökningen under det första året efter åtgärden. Även H21 har en kraftig

spårdjupstillväxt.

-14,0 -12,0 -10,0 -8,0 -6,0 -4,0 -2,0 0,0 Vänster spår Höger spår Spårdj up (mm ) Str M32 (0-90) Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 (0-90) Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32 (0-90)

(18)

Figur 7 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i oktober 2010 i K1.

Figur 8 Medelvärde per sträcka av spårdjupsökning 2009–2010 i K1.

Spårdjupsutvecklingen under hela perioden från 2005 visar inte på några stora eller

tydliga skillnader mellan sträckorna och konstruktionstyperna.

-14,0 -12,0 -10,0 -8,0 -6,0 -4,0 -2,0 0,0 Vänster spår Höger spår S pårdjup (mm) Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90) 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 Vänster spår Höger spår S p å rd ju p s ök ni ng (mm) Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90)

(19)

Figur 9 Spårdjupsutveckling som medelvärde av höger och vänster spår i K1.

Ser man på spårdjupsutvecklingen i K2 har den fortsatt att vara väldigt liten med endast

ett par millimetrar i spårdjup/ojämnheter. I vissa profiler finns det en tendens till

spår-bildning medan det i andra är väldigt svårt att se någon tydlig spårspår-bildning. Efter drygt

5 års trafik kan man säga att det inte finns någon framträdande spårbildning i det yttre

körfältet (K2) på någon av sträckorna. Det framgår när man ser på utvecklingen under

hela perioden, att det endast är försumbara förändringar över tiden.

Figur 10 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i oktober 2010 i K2.

-14,0 -12,0 -10,0 -8,0 -6,0 -4,0 -2,0 0,0

mar-05 sep-05 mar-06 sep-06 mar-07 sep-07 mar-08 sep-08 mar-09 sep-09 mar-10 sep-10

Spård jup (m m) Str M31 (0-90) Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 (0-90) Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 (0-90) -14,0 -12,0 -10,0 -8,0 -6,0 -4,0 -2,0 0,0 Vänster spår Höger spår Spård jup ( mm) Str M32 (0-90) Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 (0-90) Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32 (0-90)

(20)

Figur 11 Spårdjupsutveckling som medelvärde av höger och vänster spår i K2.

-6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0

mar-05 sep-05 mar-06 sep-06 mar-07 sep-07 mar-08 sep-08 mar-09 sep-09 mar-10 sep-10

Sp år dj up (mm) Str M32 (0-90) Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 (0-90) Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32 (0-90)

(21)

4 Fallviktsmätning

Provbelastning med fallviktsapparat utfördes i höger hjulspår i båda körfälten, K1 och

K2. Mätningen utfördes med VTI:s fallvikt av typen KUAB och ytan belastades med en

slagserie bestående av 4 slag med belastningarna 50, 30, 50 och 65 kN i varje mätpunkt.

Analysen har utförts på de två sista belastningarna (50 och 65 kN) i varje slagserie

varav resultatet från belastning med 50 kN redovisas här. Sträckorna mättes i 19 punkter

per sträcka årligen från 2004 till 2007. Mätningarna 2004 och 2005 utfördes på

bind-lagret medan efterföljande mätningar utfördes på färdig beläggning med slitlager. I K2

utfördes mätning endast 2006 och 2007. Redovisningen av mätresultatet från senaste

provbelastningen i varje mätpunkt redovisas i bilaga 3.

Analysen av resultaten från fallviktsmätningen har gjorts genom bakåträkning av

E-mo-duler på de olika lagren i vägkonstruktionen.

Figur 12 Fallviktsmätning i höger hjulspår i K2 på provsträckorna.

4.1 Beräkning av lagers E-moduler

Med resultatet från provbelastningen och uppgifterna om nominell lageruppbyggnad

som underlag har bakåträkningar av lagermoduler (E-moduler) utförts med

datorpro-grammet CleverCalc. För att få en bra överensstämmelse mellan beräknade och verkliga

deflektioner (lågt RMS, helst under 1,0) har konstruktionen delats in i fyra lager

bestå-ende av asfaltbeläggning (9 resp. 18 cm), obunden överbyggnad (50–78 cm),

under-byggnad/bank (120–400 cm) och en undergrund. E-modulerna för samtliga 4 lager har

beräknats.

(22)

Temperaturen har varierat inom och mellan mättillfällena. Vanligtvis har den legat på ca

15–25°C. Det har dock förekommit både högre och lägre temperaturer. Temperaturen i

varje mätpunkt vid respektive mättillfälle har använts för att korrigera de beräknade

E-modulerna för asfaltbeläggningen till en referenstemperatur på 15°C.

De bakåträknade E-modulerna på asfaltbeläggningen har justerats till

referenstempera-turerna enligt följande formler som finns i CleverCalc:

ATT = 396635/10^(6,4721-(1,47362*TT^2)/10^4)

AFT = 396635/10^(6,4721-(1,47362*TB^2)/10^4)

E

Korr

= E*AFT/ATT

TT = referenstemperatur i Fahrenheit (F = (C*9/5)+32)

TB = beläggningstemperatur i Fahrenheit

E = bakåträknad E-modul

E

Korr

= korrigerad E-modul

4.2 Resultat

av

fallviktsmätning

Resultatet av bakåträkningen av E-moduler redovisas i nedanstående diagram för

belast-ningen 50 kN. Observera att de första två mätningarna är utförda på bindlager medan de

två senaste mätningarna är utförda på slitlager. Det medför bl.a. skillnader i

spännings-förhållande mellan mättillfällena.

Den första mätningen 2004 gjordes innan trafikpåsläpp på ett nytt bindlager. Mätningen

på våren 2005 utfördes också på bindlagret men då hade beläggningen legat ett år och

blivit styvare. Att beläggningen styvnar under första året är förväntat. Mätningen 2006

är den första på den färdiga beläggningen med det slitlager som lades sommaren 2005.

Då hade den genomsnittliga styvheten sjunkit något, vilket kan bero på en lägre styvhet

på slitlagret samtidigt som det kan förekomma avvikelser i den verkliga

beläggnings-tjockleken i förhållande till den nominella.

E-modulerna för asfaltbeläggningen i K1 är i stort sett oförändrade vid senaste

mättill-fället (2007) i jämförelse med föregående mätning (2006) och ligger på ca 4 000–

5 000 MPa vid 50 kN belastning. Tendensen på flera sträckor är dock att E-modulen

sjunkit något i jämförelse med tidigare mätningar. Beläggningsmodulen i K2 är

betyd-ligt högre än i K1 och ligger i genomsnitt på ca 17 000 MPa vid 50 kN belastning. Det

är väldigt höga beräknade E-moduler i K2 som kan förklaras med att beläggningen är

styv men troligen också att den verkliga beläggningstjockleken är något större än den

nominella som används i bakåträkningen. Det medför en överskattning av den

beräkna-de E-modulen.

(23)

Figur 13 Beräknad E-modul på asfaltbeläggningen korrigerad till 15°C.

Det finns en tendens till att beläggningens E-modul är något högre på de norra

prov-sträckorna (H-) än på de södra observationsprov-sträckorna (M-). En osäkerhetsfaktor i

sammanhanget är temperaturkorrigeringen till 15°C som görs. Generellt låg

belägg-ningstemperaturen ofta nära referenstemperaturen 15°C, men när temperaturen börjat

stiga pga. uppklarnande väder kan det ha medfört att beläggningstemperaturen

över-skattats något eftersom yttemperaturen har använts som representativ temperatur för

beläggningen. Generellt kan sägas att den beräknade styvheten på beläggningen i K1 på

ca 4 000–5 000 MPa ligger på en normal nivå medan styvheten i K2 är extremt hög.

Styvheten på den obundna överbyggnaden är något högre på de södra

observations-sträckorna än på de norra provobservations-sträckorna. Vid senaste mätningen 2007 varierar

E-mo-dulvärden för obunden överbyggnad mellan 256 MPa och 297 MPa på

observations-sträckorna och mellan 172 MPa och 229 MPa på provobservations-sträckorna vid 50 kN belastning.

Styvheten har generellt gått ner något i jämförelse med tidigare års mätningar och då

främst i K1. Resultatet av mätningarna på observationssträckorna visar att den obundna

överbyggnaden på sträckorna med 0–150 material (M21-M24) är något styvare än

sträckorna med 0–90 material (M31-M34). Samma resultat visar mätningen på

prov-sträckorna där prov-sträckorna med 0–150 material (H21-H22) har en högre styvhet på den

obundna överbyggnaden än sträckorna med 0–90 material (H31-H32). Sträckorna med

0–300 material (H11-H12) har i stort sett samma styvhet som sträckorna med 0–150

material.

0 5000 10000 15000 20000 25000 M31 (0-90) M21 (0-150) M23 (0-150) M33 (0-90) H11 (0-300) H21 (0-150) H31 (0-90) M32 (0-90) M22 (0-150) M24 (0-150) M34 (0-90) H12 (0-300) H22 (0-150) H32 (0-90) E -modul v id 15 oC (M Pa) Sträcka 2004 2005 2006 2007

Körfält 1

Körfält 2

(24)

Figur 14 Beräknad E-modul på obunden överbyggnad.

Figur 15 Beräknad E-modul på underbyggnad (bank).

Man kan konstatera att beräknade E-moduler för underbyggnaden (bank/fyllning) är

relativt likvärdiga mellan observationssträckorna (M21-M34) och provsträckorna

(H11-H32). I K1 är provsträckorna lite styvare medan det i K2 är observationssträckorna som

är styvare. Medelvärden för styvheten på underbyggnaden på alla sträckor varierar

mellan 156 MPa och 291 MPa, vid 50 kN belastning. Styvheten på underbyggnaden har

på alla sträckor ökat mer eller mindre i jämförelse med tidigare mätningar. Uppgifter

om den verkliga tjockleken på bank/fyllning är en osäkerhetsfaktor som påverkar

beräkningen av styvheten, vilket medför en viss osäkerhet i de beräknade styvheterna på

det här lagret.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 M31 (0-90) M21 (0-150) M23 (0-150) M33 (0-90) H11 (0-300) H21 (0-150) H31 (0-90) M32 (0-90) M22 (0-150) M24 (0-150) M34 (0-90) H12 (0-300) H22 (0-150) H32 (0-90) E-modul (M Pa) Sträcka 2004 2005 2006 2007 0 50 100 150 200 250 300 350 M31 (0-90) M21 (0-150) M23 (0-150) M33 (0-90) H11 (0-300) H21 (0-150) H31 (0-90) M32 (0-90) M22 (0-150) M24 (0-150) M34 (0-90) H12 (0-300) H22 (0-150) H32 (0-90) E-modul (M Pa) Sträcka 2004 2005 2006 2007

Körfält 1

Körfält 2

Körfält 1

Körfält 2

(25)

Figur 16 Beräknad E-modul på undergrund.

E-modulen på undergrunden är generellt väldigt hög. Inom vissa avsnitt kan

under-grunden fortfarande bestå av den bank/fyllning som ligger under överbyggnaden.

Samtidigt är spänningarna från belastningen av fallvikten väldigt små på det djup som

undergrunden ligger på. När undergrunden då består av exempelvis lera blir styvheten

väldigt hög.

I de redovisade medelvärdena för det fjärde lagret (undergrunden) i K2 har ett par

extrema värden, större än 10 000 MPa, inte tagits med. Dessa höga extrema värden på

styvhet visar att lagret ligger så djupt att de inte har någon inverkan på deflektionen på

ytan. Det finns också något enstaka orimligt värde som har uteslutits pga. att

beräk-ningarna resulterar i orimliga E-moduler och ett väldigt högt RMS-tal.

0 500 1000 1500 2000 2500 M31 (0-90) M21 (0-150) M23 (0-150) M33 (0-90) H11 (0-300) H21 (0-150) H31 (0-90) M32 (0-90) M22 (0-150) M24 (0-150) M34 (0-90) H12 (0-300) H22 (0-150) H32 (0-90) E-m o d u l ( M Pa ) Sträcka 2004 2005 2006 2007

Körfält 1

Körfält 2

(26)

5 Responsmätning

Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil respektive fallvikt mättes

med givare installerade i vägkroppen på norra provsträckorna (H11-H31).

Respons-mätning utfördes vid två tillfällen, 2005 och 2006. Vid Respons-mätningen 2006 användes endast

lastbil som belastning. Resultaten från mätningarna är av varierande kvalité där

mät-ningarna från 2006 ser ut att vara bättre än från 2005.

Spänningarna mättes med tryckgivare (Soil Pressure Cell) installerade på terrassytan.

Deformationen/töjningen mättes med EMU-spolar i övre delen av terrassen och i

bärlagret inklusive undre AG-lagret.

5.1 Resultat av responsmätning 2005

Resultaten från responsmätningarna är svårtolkade då många mätvärden är väldigt små

samtidigt som det finns en elektronisk störning på mätsignalen som då blir relativt stor i

förhållande till mätvärdena. Det gäller främst töjningsmätningarna med EMU-spolarna

och vid belastning med fallvikt. Dessa värden är för svårtolkade för att man med

säker-het ska kunna ange några värden.

Lastbilen som användes för belastning var en tvåaxlig bil med parhjul på bakaxeln och

med en invägd axellast på 100 kN. Bilen körde över givarna 3 gånger med 70 respektive

90 km/h. Någon tydlig skillnad i respons mellan hastigheterna kunde inte utläsas, men

det finns en tendens till något större påkänningar vid den lägre hastigheten.

Vid lastbilsöverfarterna uppmättes spänningarna på terrassytan på sträcka H11 till

knappt 10 kPa. På sträcka H21 uppmättes höga spänningar, ca 170 kPa, på en givare

medan de två andra visade på ca 10–15 kPa. Varför det skiljer så mycket är svårt att

säga. Mätsignalerna var tydliga och med bra kvalité på alla tre givarna, vilket talar emot

att det skulle var något mätfel. På sträcka H31 uppmättes spänningar på ca 20 kPa på

alla tre givarna och med en liten spridning i mätvärdena.

Vid lastbilsöverfarterna mättes töjningarna (deformationer omräknat till töjningar) i

grusbärlagret inklusive det undre AG-lagret med EMU-spolar. Töjningarna varierade

från 1 800 µm/m till 2 900 µm/m, med de minsta töjningarna på sträcka H11 och de

största på H31.

Vid belastning med fallvikt mättes spänningarna på terrassytan på sträcka H11 och H21.

Sträcka H31 mättes inte pga. svårigheter att exakt lokalisera givarna. Spänningarna på

sträcka H11 var så gott som omätbara vid belastning 60 kN med fallvikt. Det var svaga

utslag på endast någon kPa. På sträcka H21 uppmättes spänningar på ca 10–20 kPa på

två av givarna vid belastning rakt över givarna medan det på den tredje givaren

upp-mättes spänningar upp till 160 kPa. Precis som vid belastning med lastbil var det stor

skillnad i uppmätt spänning som det inte finns någon uppenbar förklaring till.

5.2 Resultat av responsmätning 2006

Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil mättes med givare

installera-de i vägkroppen på provsträckorna i K1 (H11-H31). Precis som föregåeninstallera-de år mättes

spänningarna med tryckgivare (SPC) installerade på terrassytan. Töjningen mättes med

EMU-spolar i övre delen av terrassen (Z96-Z04) och i bärlagret inklusive undre

AG-lagret (Z42-Z78). Resultaten från responsmätningarna ger relativt tydliga signaler med

två framträdande toppar när lastbilens båda axlar passerar givarna. I bilaga 4 visas

(27)

exempel på insamlade mätningar av spänningarna och deformationer vid belastning med

lastbil.

Lastbilen som användes för belastning var av samma typ som föregående år, dvs. en

tvåaxlig bil med parhjul på bakaxeln och med en invägd axellast på 100 kN. Lastbilen

körde över givarna 2–5 gånger med en hastighet på ca 70 km/h.

I tabell 3 redovisas de uppmätta maximala spänningarna och deformationerna

(topp-värden) vid de fem överfarterna med lastbilen på de tre provsträckorna i K1. Det är liten

variation i de uppmätta värdena mellan överfarterna vilket betyder en god repeterbarhet.

En viss spridning är oundviklig med tanke hur väl lastbilen körs i samma spår vid alla

överfarterna och med tanke på variationer i hastighet mellan överfarterna. Det är dock

stora skillnader i uppmätta värden mellan givare på samma sträcka och då främst i de

uppmätta spänningarna. Det gör att det är svårt att dra några entydiga slutsatser om

skillnader i spänningar på terrassytan mellan sträckorna.

Tabell 3 Uppmätta spänningar och deformationer vid belastning med lastbil på sträcka

H11 (0–300), H21 (0–150) och sträcka H31 (0–90).

I tabell 4 redovisas de vertikala trycktöjningarna som beräknats från de uppmätta

defor-mationerna med hänsyn till det statiska avståndet mellan EMU-spolarna i obelastat

tillstånd.

Sträcka H11

Överfart SPC11250 SPC12251 SPC13252 E1012Z42 E2013Z43 E3023Z61 E1001Z96 E2002Z97 E3003Z98

1 72.4 22.3 228.0 79.4 95.6 79.9 2 64.4 17.7 230.4 62.6 80.1 75.6 3 66.4 19.6 242.3 64.0 87.4 73.7 4 6.0 18.3 14.9 5 7.3 17.3 18.1 Medelv. 67.7 19.9 233.6 68.7 87.7 76.4 6.7 17.8 16.5 Sträcka H21

1 90.9 10.7 4.4 83.7 70.1 70.0 2 118.1 13.5 5.0 62.1 60.0 56.4 3 112.5 12.2 4.5 76.7 69.5 70.7 4 113.7 13.4 5.0 17.1 17.0 17.1 5 122.0 14.3 4.5 16.3 14.7 17.0 Medelv. 111.4 12.8 4.7 74.2 66.5 65.7 16.7 15.8 17.1 Sträcka H31

1 14.0 15.3 15.4 58.4 76.3 95.7 2 16.3 17.8 18.8 75.4 68.7 81.9 3 13.8 15.7 17.0 81.0 91.2 109.3 4 16.0 16.2 17.4 24.0 22.7 22.2 5 15.2 16.7 18.0 23.6 20.9 22.5 Medelv. 15.1 16.3 17.3 71.6 78.7 95.6 23.8 21.8 22.4

Spänning, kPa Deformation, µm Deformation, µm

(28)

Tabell 4 Beräknade töjningar från uppmätta deformationer vid belastning med lastbil

på sträcka H11 (0–300), H21 (0–150) och sträcka H31 (0–90).

Även i de uppmätta töjningarna finns det spridning mellan givarna inom respektive

sträcka, men inte alls som i spänningsmätningen. Någon tydlig skillnad mellan

sträckorna är svårt att se. På bärlagernivå är de uppmätta töjningarna i stort sett lika

stora, ca 700 µm/m. På terrassnivån finns det en svag tendens till att de största töjningar

är på sträckan med 0–90 (H31) och de minsta töjningarna är på sträckan med 0–300

material (H11). Sträcka H21 med 0–150 material ligger där emellan med något större

töjningar än H11. Det bör dock påpekas att sträcka H11 har ett tjockare

förstärknings-lager (60 cm) än sträcka H21 och H31.

Sträcka H11

Överfart

E1012Z42

E2013Z43

E3023Z61

E1001Z96

E2002Z97

E3003Z98

1

723.3

909.4

739.5

2

570.3

761.4

699.6

3

583.2

831.2

682.2

4

51.7

131.3

109.6

5

62.8

123.8

132.8 Medelv.

625.6

834.0

707.1

57.2

127.6

121.2 Sträcka H21

Överfart

E1016Z46

E2017Z47

E3025Z70 E1004Z99

E2005Z00

E3006Z01

1

742.4

718.6

659.6

2

550.7

614.4

530.9

3

680.7

711.9

665.6

4

161.7

133.8

137.5

5

154.7

115.8

136.3 Medelv.

657.9

681.7

618.7

158.2

124.8

136.9 Sträcka H31

Överfart E1020Z50

E2021Z51

E3027Z78

E1007Z02

E2008Z03

E3009Z04

1

549.0

693.7

801.6

2

709.2

625.1

686.0

3

762.3

829.7

915.4

4

186.0

229.8

231.1

5

183.3

212.1

234.8 Medelv.

673.5

716.2

801.0

184.7

220.9

233.0 Töjning, µm/m

Töjning, µm/m

(29)

6 Slutsatser

och

diskussion

Tydligaste slutsatsen från uppföljningen av sträckorna på E4 Skånes Fagerhult är att det

finns goda motiv att optimera vägöverbyggnaden efter den trafikbelastning som är i

respektive körfält. Den förhållandevis tunna asfaltbeläggning som ligger i K2 ser hittills

ut att fungera utmärkt. Spårbildningen i K2 efter ca 5 års trafik är endast marginell

medan den är betydligt mer framträdande i K1.

Spårutvecklingen i K1 innan åtgärd är tydlig och relativt kraftig under främst första året

men även framträdande efterföljande år. Samma utveckling indikeras under första året

efter åtgärden där spårtillväxten var relativt kraftig. Det betyder att det högra körfältet

skulle behöva dimensioneras upp ytterligare. Det talar ytterligare för att resurserna ska

föras över till det hårdast trafikerade körfältet.

Den här typen av optimering av överbyggnaden är troligen mest relevant och ger bäst

effekt på den här typen av högtrafikerade motorvägar med en omfattande tung trafik

som huvudsakligen består av fjärrgodstrafik. I mer stadsnära miljöer kan trafikbilden

och därmed belastningen bli en annan vilket kan försvåra optimeringen samtidigt som

det kan förändras över tiden. Det finns dock en stor potential att utnyttja optimeringen

av vägöverbyggnaden, vilket möjligen kommer att visa sig i framtida totalentreprenader.

För de goda resultaten i K2 finns det en liten reservation. Den verkliga konstruktionen

vad gäller främst asfaltbeläggningen är troligen kraftigare än vad som anges nominellt.

Det tyder den extremt höga beläggningsmodulen på, där en förklaring troligen är att

beläggningen är tjockare än nominellt. Det är en bidragande orsak till att K2 klarar sig

så bra. Trots det är den betydligt tunnare än K1 men har ändå haft en väldigt bra

till-ståndsutveckling de första fem åren.

Vid en analys av skillnaderna mellan de olika överbyggnadsalternativen är det svårt att

dra några tydliga slutsatser. Skillnaderna är i många fall väldigt små och till viss del

motsägelsefulla. Den tydligaste indikationen på skillnader mellan konstruktionstyperna

visar fallviktsmätningen där den obundna överbyggnaden med förstärkningslager 0–150

har högre styvhet än förstärkningslagret med 0–90. Att öka storleken ytterligare till

0–300 ser dock inte ut att bidra med någon styvhetshöjning.

Även resultaten av responsmätningen är svåra att tolka och att urskilja tydliga skillnader

mellan de olika konstruktionstyperna.

Både responsmätning och, kanske främst, fallviktsmätning skulle kunna indikera

tydligare skillnader mellan konstruktionstyperna i ett senare skede av vägens

nedbryt-ningsförlopp.

(30)

(31)

Bilaga 1

Sidan 1 (7)

Tvärprofiler från våren 2009 innan åtgärd

Höger körfält, K1

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Pr of il (m m ) Profillängd (mm)

E4 Skånes Fagerhult, sträcka:M31, riktning:1, datum:2009-04-21

Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion 5 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Pr of il (m m ) Profillängd (mm)

Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion 5

(32)

Bilaga 1

Sidan 2 (7)

(33)

Bilaga 1

Sidan 3 (7)

E4 Skånes Fagerhult, sträcka:H11, riktning:1, datum:2009-04-21

(34)

Bilaga 1

Sidan 4 (7)

Vänster körfält, K2

(35)

Bilaga 1

Sidan 5 (7)

(36)

Bilaga 1

Sidan 6 (7)

(37)

Bilaga 1

Sidan 7 (7)

(38)

(39)

Bilaga 2

Sidan 1 (7)

Tvärprofiler från hösten 2010

Höger körfält, K1

(40)

Bilaga 2

Sidan 2 (7)

(41)

Bilaga 2

Sidan 3 (7)

(42)

Bilaga 2

Sidan 4 (7)

Vänster körfält, K2

(43)

Bilaga 2

Sidan 5 (7)

(44)

Bilaga 2

Sidan 6 (7)

(45)

Bilaga 2

Sidan 7 (7)

(46)

(47)

Bilaga 3

Sidan 1 (28)

Fallviktsdata från senaste mätningen 2007

Södra observationssträckorna i K1

Utrustning : fv 915 Län : M Vägnummer : E4 Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F Mätning nummer : 4 Provsträcka : M31 Mätplats : SKÅNES FAGERHULT Rikt mot ort : JÖNKÖPING Projektnummer : Operatör : HC Avst m punkter : 5 Load : 30,50,65 Kommentar : MULET REGN Date Created : 09-05-2007

Sensor Number : 0 1 2 3 4 5 6

Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm)

Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave

m ### kN µm µm µm µm µm µm µm oC oC --- --- --- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----5 1 47.4 217 170 144 110 86 53 35 10.2 15.8 5 2 28.8 133 102 85 63 50 29 20 10.2 15.8 5 3 48.3 203 157 135 104 81 51 35 10.2 15.8 5 4 62.1 255 195 165 128 102 65 45 10.2 15.8 10 1 47.7 202 156 129 99 77 47 33 10.2 15.8 10 2 28.8 127 94 76 57 44 26 17 10.2 15.8 10 3 48.0 190 147 123 94 74 47 32 10.2 15.8 10 4 62.1 232 179 151 117 92 60 42 10.2 15.8 15 1 47.7 222 172 143 108 82 49 32 9.9 15.1 15 2 28.8 138 104 87 65 49 28 18 9.9 15.1 15 3 47.8 206 160 135 102 79 48 33 9.9 15.1 15 4 61.9 252 195 165 126 99 61 41 9.9 15.1 20 1 47.4 239 188 156 119 93 56 37 9.5 15.1 20 2 28.6 146 110 91 70 54 33 23 9.5 15.1 20 3 48.1 224 180 148 112 89 55 37 9.5 15.1 20 4 62.1 272 215 179 138 110 69 48 9.5 15.1 25 1 47.4 251 198 164 125 98 61 40 9.9 14.7 25 2 28.4 152 117 94 74 57 34 23 9.9 14.7 25 3 47.9 232 183 156 119 94 59 39 9.9 14.7 25 4 61.6 279 223 189 146 116 74 51 9.9 14.7 30 1 47.4 242 186 156 118 91 53 35 9.5 14.5 30 2 28.5 145 116 91 68 52 30 21 9.5 14.5 30 3 48.1 221 175 144 111 87 52 34 9.5 14.5 30 4 62.2 271 210 177 136 108 67 45 9.5 14.5 35 1 47.5 243 185 150 112 84 50 32 9.2 14.4 35 2 28.4 147 110 89 65 50 28 19 9.2 14.4 35 3 48.1 224 170 135 104 80 49 33 9.2 14.4 35 4 62.2 273 204 169 127 99 62 43 9.2 14.4 40 1 47.7 251 189 154 115 87 51 32 9.5 14.6 40 2 28.6 147 113 91 67 48 29 18 9.5 14.6 40 3 48.2 230 175 143 107 82 49 32 9.5 14.6 40 4 62.3 281 213 174 132 102 63 42 9.5 14.6 45 1 47.6 293 203 160 113 83 47 32 9.2 14.1 45 2 28.4 183 125 97 67 50 27 19 9.2 14.1 45 3 47.6 269 189 148 106 79 47 33 9.2 14.1 45 4 62.0 323 226 180 131 98 60 42 9.2 14.1

(48)

Bilaga 3

Sidan 2 (28)

50 1 47.6 301 219 178 132 97 55 37 9.5 14.0 50 2 28.4 185 130 106 75 56 31 20 9.5 14.0 50 3 47.7 275 203 163 123 92 55 36 9.5 14.0 50 4 62.1 334 243 200 151 116 69 47 9.5 14.0 55 1 47.2 307 222 184 132 96 52 33 9.4 13.7 55 2 28.4 188 130 109 77 56 29 19 9.4 13.7 55 3 47.9 282 207 170 124 93 52 33 9.4 13.7 55 4 61.9 339 253 207 151 115 66 43 9.4 13.7 60 1 47.5 263 197 164 123 93 55 35 9.2 13.8 60 2 28.1 150 118 95 70 53 30 20 9.2 13.8 60 3 47.9 238 183 153 115 89 53 36 9.2 13.8 60 4 62.1 292 219 187 142 112 69 46 9.2 13.8 65 1 47.4 240 192 162 126 98 60 39 9.4 13.6 65 2 28.2 143 112 93 72 56 33 23 9.4 13.6 65 3 47.9 224 180 153 120 94 59 40 9.4 13.6 65 4 62.1 277 219 188 147 118 74 51 9.4 13.6 70 1 47.4 230 183 156 121 96 59 39 9.5 13.9 70 2 28.3 137 106 89 69 55 32 23 9.5 13.9 70 3 47.9 214 172 145 115 90 55 38 9.5 13.9 70 4 62.6 267 213 180 143 115 73 50 9.5 13.9 75 1 47.6 230 182 153 119 93 59 40 9.5 13.8 75 2 28.4 143 107 89 67 53 32 21 9.5 13.8 75 3 48.0 214 173 145 112 90 56 38 9.5 13.8 75 4 62.7 261 210 180 143 114 73 50 9.5 13.8 80 1 47.6 258 191 156 118 90 53 35 9.7 13.9 80 2 28.4 158 113 90 67 50 30 20 9.7 13.9 80 3 48.1 238 178 147 112 86 52 35 9.7 13.9 80 4 62.4 295 219 182 138 109 68 46 9.7 13.9 85 1 47.5 330 235 182 127 91 51 32 9.4 13.6 85 2 28.1 202 141 107 72 51 28 18 9.4 13.6 85 3 47.5 299 215 169 118 87 50 34 9.4 13.6 85 4 62.5 364 262 206 148 111 66 45 9.4 13.6 90 1 47.5 287 213 169 120 87 50 32 9.4 13.9 90 2 28.2 177 128 99 69 49 28 18 9.4 13.9 90 3 47.7 262 203 157 112 84 49 32 9.4 13.9 90 4 62.2 321 239 194 141 107 64 43 9.4 13.9 95 1 47.5 232 180 150 111 84 51 33 9.5 14.0 95 2 28.1 141 104 84 63 48 27 19 9.5 14.0 95 3 48.0 217 164 142 104 80 49 33 9.5 14.0 95 4 62.4 268 207 172 131 102 64 44 9.5 14.0 Medel 46.5 233 176 145 109 84 50 34 Min 28.1 127 94 76 57 44 26 17 Max 62.7 364 262 207 151 118 74 51 Std.avv. 12.1 57 42 35 27 21 14 10

(49)

Bilaga 3

Sidan 3 (28)

(50)

Bilaga 3

Sidan 4 (28)

50 1 48.1 259 203 165 123 93 57 38 8.1 11.9 50 2 29.5 158 120 98 70 53 31 21 8.1 11.9 50 3 48.3 235 185 151 113 87 54 37 8.1 11.9 50 4 61.3 284 224 183 139 109 68 48 8.1 11.9 55 1 48.0 234 188 159 124 96 60 40 8.1 12.0 55 2 29.3 142 111 92 71 55 34 23 8.1 12.0 55 3 48.5 218 175 149 116 92 59 39 8.1 12.0 55 4 61.1 262 211 177 141 113 73 51 8.1 12.0 60 1 48.0 249 197 166 127 98 59 37 7.8 12.0 60 2 29.3 145 114 95 71 55 32 22 7.8 12.0 60 3 48.6 225 183 154 118 91 56 39 7.8 12.0 60 4 61.0 275 219 185 143 113 71 48 7.8 12.0 65 1 47.9 251 192 157 117 88 52 34 7.9 11.8 65 2 29.0 158 116 94 69 50 29 20 7.9 11.8 65 3 48.2 234 177 146 109 83 52 34 7.9 11.8 65 4 60.8 280 216 176 131 101 62 43 7.9 11.8 70 1 48.0 234 186 157 121 94 58 38 7.9 11.8 70 2 29.2 144 112 91 70 55 33 22 7.9 11.8 70 3 48.4 220 173 148 113 90 56 38 7.9 11.8 70 4 61.0 263 210 178 138 110 70 48 7.9 11.8 75 1 47.9 229 173 147 111 86 53 35 7.8 11.8 75 2 29.0 135 104 84 65 49 30 21 7.8 11.8 75 3 48.2 206 163 135 102 80 50 33 7.8 11.8 75 4 61.3 252 197 165 126 100 64 45 7.8 11.8 80 1 48.0 242 185 152 115 89 55 37 7.9 11.7 80 2 29.2 145 110 86 64 50 30 21 7.9 11.7 80 3 48.1 221 168 140 106 84 52 36 7.9 11.7 80 4 61.2 267 203 170 131 104 67 46 7.9 11.7 85 1 47.9 205 163 139 109 87 55 37 7.8 11.6 85 2 29.1 123 92 82 61 49 30 21 7.8 11.6 85 3 48.3 190 152 129 101 82 52 36 7.8 11.6 85 4 61.4 231 185 158 125 102 66 46 7.8 11.6 90 1 48.0 219 172 146 113 89 56 39 7.5 11.3 90 2 29.0 131 96 83 64 50 30 21 7.5 11.3 90 3 48.2 202 159 135 105 83 54 37 7.5 11.3 90 4 61.2 247 194 164 129 103 68 48 7.5 11.3 95 1 47.8 215 159 134 102 80 50 35 7.5 11.4 95 2 28.9 133 96 80 62 46 26 20 7.5 11.4 95 3 48.2 199 148 127 98 77 49 33 7.5 11.4 95 4 61.4 242 179 152 119 95 61 42 7.5 11.4 Medel 46.8 216 168 139 107 83 52 35 Min 28.9 123 92 80 61 46 26 19 Max 61.4 314 234 189 147 115 73 51 Std.avv. 11.4 50 39 32 25 20 14 9

(51)

Bilaga 3

Sidan 5 (28)