röker isks $ #4 3 F l e18 yt ->> 34%S 2 1r?. u kSta w! FM st. FSCReva sett SD skett". E 5 43 sår.A, ZPPaezX
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteMOTORVÄGSAVFARTER - TRAFIKBETEENDE
OCH TRAFIKOLYCKOR
av Leif Ringhagen RAPPORT Nr 95 Linköping 1976I N N E H A L L s F ö R T B c K N I N G
SUMMARY SAMMANFATTNING BAKGRUND INLEDNING PROJEKTETS MÅLSÄTTNING TIDIGARE UNDERSÖKNINGAR TRAFIKSTUDIER Omfattning Val av trafikstUdieobjektAvsvängningsmanöverns lokalisering
Hastighetsreduktion Körfältsbyten OLYCKSSTUDIER DefinitionerOmfattning och statistikperiod
Olyckornas fördelning i rummet
Olyckstyper oCh skadeföljd Väglag och ljusförhållanden Olycksrisk DISKUSSION REFERENSER
BILAGOR
13 18 2020
20
22
24
27
29
32 34SUMMARY
Motorway exits can be designed with or without an
in-troductory slip lane, the parallel_lane, running
parallel to the motorway.
Part of the purpose of a parallel lane is to make it easier for drivers to spot the exit and to give them an opportunity of slowing down in good time to one side of the mainstream of motorway traffic.
Swedish regulations concerning the geometrical design of motorway exits prescribe a design which dOes not incorporate parallel lanes.
Exits with parallel lanes are termed parallel_e§it§
in the rest of this paper. Exits without such lanes
are termed wségs_s§iäêo
The principal aim of the project was to study the
advantages and disadvantages of wedge and parallel exits to vehicular traffic in the light of traffic
and accident studies.
To this end the traffic studies focussed on the
course described by the-turning off manoeuvre; speeds prior to and along the exit, and lane changes prior to and along the exit.
Traffic studies were undertaken at 4 parallel and 6 wedge exits. (During the driving speed studies,
however, measurement evaluations were left uncompleted
at one wedge exit and one parallel exit)(
The accident studies focussed on the different in,4
exits.-ii
The accident studies also included an investigation of the road safety of exits in relation to access
roads.
The accident studies are divided into a descriptive study covering the entire motorway network and an accident risk study confined to certain exits where environmental and vehicular inventories have been
undertaken.
Results
At all parallel exits and at three of the six wedge exits, the course of the turning off manoeuvre was very closely adjusted to exit design. Thus a great deal of use was made of the parallel lane at the parallel exits.
At two of the wedge exits where the turning off
manoeuvre was less well adjusted, a relatively large proportion of vehicles straddled or crossed the
carriageway boundary when approaching the exit. At one of these two exits, moreover, vehicles slowed down heavily on the motorway while approaching the exit. It is conceivable that some of the drivers decelating on the motorway also see fit to drive onto the-hard shoulder. The other exit is designed in such a way (short exit aperture, exit located on a right hand bend, ramp a direct - straight - link with
.the secondary road) as to make.it an advantage fOr
drivers to steer a course cutting across the hard
shoulder.
At the third of the exits where the turning off
.manoeuvre was less well adjusted, the turning off process was delayed (most drivers did not start to
iii
turn off the motorway until they were into the second quarter of the exit). This exit has a long aperture and widens very slightly in the first part.
Deceleration (the difference between the mean standard
deviation of driving speed over two consecutive
measuring sections) along the motorway was heavy at two wedge exits. These exits are located on a right hand bend and are followed by a cloverleaf ramp, added to which they each pass under a bridge. Deceleration
was slight on the approaches to the other exits.
Deceleration at all parallel exits was slighter than at any of the wedge exits.
Heavy deceleration along the approaches to certain exits was combined with heavy deceleration along the exits themselves. Two of the parallel exits were also characterized by heavy deceleration (in the parallel lane). Probably this deceleration corre-sponds in part to the deceleration occurring along the approaches to wedge exits.
There was no apparent tendency for vehicles to change lanes more frequently when approaching and negotiating exits characterized by heavier deCele-ration on the motorway.
Far more accidents occurred in the exit zone than in the access zone.
A large proPortion of the accidents in the exit zone occurred on the ramp.
The commonest types of accidents were single acci-Å
iv
No very great difference was obtained between the accident risks associated with wedge and parallel exits respectively, but there was a far higher risk of accidents on the ramp than in other parts of the exit zone.
Discussion
The results of these studies suggest that drivers make considerable use of the advantages of parallel
exits. They also suggest that motOrway traffic is liable to be disrupted by vehicles turning Off into certain wedge exits. This was particularly apparent in the case of two of the exits investigated, both of which - as has already been described - were situated on right hand bends and were followed by cloverleaf ramps; added to which each of them passed under a bridge. Thus it would appear possible in certain cases for safety and accessibility to be improved by the provision of parallel lanes at motorway exits,
although the average accident risk attaching to exits
with parallel lanes does not appear to be definitely
lower.
The high accident risk involved by the ramp as
com-pared with other parts of the exit zone, and the far
higher incidence of accidents in the exit zone com-pared with theaccess zone, suggest that the exit ramp is the portion of the traffic machinery where> road safety precautions are most called for. One I interesting question in this context is_whether the '-introduction of a parallel lane has any effect on
road safety along the ramp. The results of these
SAMMANFATTNlNG
Motorvägsavfarter kan utformas med eller utan ett
in-ledande, parallellt med motorvägen gående körfält,
Eêäêllêlläêääêlä-Syftet med ett parallellkörfält är bl a att underlätta för trafikanterna att bli varse avfarten samt att ge
trafikanterna möjlighet, att skiljt från motorvägs-avfarten tidigt påbörja retardationsförloppet.
Svenska anvisningar för geometrisk utformning av motorvägsavfarter innefattar inte en utformning med parallellkörfält.
Avfarter med parallellkörfält benämnes i
fortsätt-ningen parallellavfart. Avfarter utan
parallellkör-fält benämnes kilavfart.
Huvudmålsättningen med projektet var att med hjälp av
trafik- och olycksstudier belySa trafikmässiga för-och nackdelar hos kil- för-och parallellavfarter.Trafikstudierna inriktades därvid på en uppföljning
av avsvängningsmanöverns lokalisering, hastigheter
före och längs avfarten samt körfältstten före och
längs avfarten.
Trafikstudier utfördes vid 4 parallell- och 6
kilav-farter.
(Vid hastighetsstudierna fullföljdes doCk
ej utvärderingen av mätningarna vid en kil- och en parallellavfart).
Olycksstudierna inriktades på en uppföljning av
skill-naden i trafiksäkerhet mellan kil- och
vi
I olycksstudierna ingick dessutom bl.a att belysa
trafiksäkerheten hos avfarter i förhållande till
på-farter.
Olycksstudierna uppdelas i en deskriptiv studie om-fattande hela motorvägsnätet och en olycksriskstudie omfattande endast vissa miljö- och trafikinventerade
avfarter.
Resultat
Avsvängningsmanöverns lokalisering var vid samtliga parallellavfarter och vid tre av de 6 kilavfarterna i hög utsträckning väl anpassad till avfartens
ut-formning. Parallellkörfältet utnyttjades alltså i
hög grad vid parallellavfarterna.
Vid två kilavfarter erhölls en förhållandevis stor'
andel fordon, som helt eller delvis gick ut på väg-renen före avfarten. Vid den ena av dessa avfarter var dessutom hastighetsreduktionen på motorvägen före.
avfarten stor.
Det är tänkbart att en del av de
tra-fikanter som retarderar på motorvägen finnertdetlämpligt att även gå ut på vägrenen. Vid den andra av dessa är avfartens utformning sådan (kort
avfarts-öppning, avfarten är belägen i högerkurva, rampen är en direkt (rak) förbindelse till sekundärvägen), att det är gynnsamt för trafikanterna att välja ett
kör-spår, som skär över vägrenen.
Vid en kilavfart var avsvängningsförloppet fördröjt (avsvängningen inleddes av merparten av trafikanterna först längs andra fjärdedelen av avfarten). Vid denna avfart är avfartsöppningen lång. Breddökning längs 4
Vii
Hastighetsreduktionen (skillnaden mellan hastighets-fördelningens medelvärde vid två på varandra följande
mätsnitt) på motorvägen var stor vid två kilavfarter.
Dessa karaktäriseras av att avfarten är belägen i högerkurva samt att de har en efterföljande ramp av
klöverbladstyp och att en bro är belägen över
av-farten. Vid övriga avfarter var hastighetsreduktionen före avfarten liten. Vid samtliga parallellavfarter var hastighetsreduktionen före avfarten lägre än vid
någon kilavfart.
Vid avfarterna med stor hastighetsreduktion på motor-vägen var också hastighetsreduktionen längs avfarten
stor. Även vid två parallellavfarter var
hastighets-reduktionen längs avfarten (parallellkörfältet) stor. Denna hastighetsreduktion motsvaras troligen till
viss del av den hastighetsreduktion, som vid kilav-farter utföres före avfarten.
Ingen tendens till högre frekvens körfältsbyten före
och längs avfarten vid avfarter med större
hastig-hetsreduktion på motorvägen kunde konstateras.
I avfartsområdet inträffade betydligt fler olyckor än
i påfartsområdet.
En stor andel av olyckorna i avfartsområdet
inträf-fade på rampen.
Den vanligaste olyckstyper var avkörning/singel-olycka.
Någon större skillnad i olycksrisk mellan kil- ooh
parallellavfarter erhölls ej. För rampen var dockolycksrisken väsentligt högre än för övriga delar av avfartsområdet.
viii
Diskussion
Resultaten från studierna tyder på att trafikanter i
hög utsträckning utnyttjar fördelarna hos parallell-avfarter. Vidare tyder resultaten på att störningar av motorvägStrafiken orsakade av avsvängande trafi-kanter kan förekomma vid vissa kilavfarter. Bland de
studerade avfarterna var det speciellt två som upp-visade detta resultat. Båda dessa avfarter är som framgått ovan belägna i högerkurvor och i båda fallen
är den efterföljande rampen av klöverbladstyp. Dess-utom är i båda fallen en bro belägen över avfarten.
I vissa fall tycks det således vara möjligt att uppnå
vinster avseende trafiksäkerhet och framkomlighet
genom att utforma avfarter med ett parallellkörfält.
Någon klart lägre genomsnittlig olycksrisk hos av-farter med parallellkörfält tycks dock inte föreligga.
Den höga olycksrisken hos rampen i förhållande till övriga delar av avfartsområdet samt den betydligt
större andelen olyckor i avfartsområdet i förhållande
till påfartsområdet tyder på att behov av trafik-säkerhetsbefrämjande åtgärder i trafikplatsen är störSt avseende avfartsrampen. En intressant fråga
i detta sammanhang är om införandet av ett
parallell-körfält inverkar på trafiksäkerheten på rampen.
Utifrån de erhållna resultaten tycks emellertid detta
BAKGRUND
Sedan 1974 pågår inom Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ett projekt rörande vägkorsningar. Projektet
drivs på uppdrag av Statens vägverk (VV). Som en första etapp genomfördes under 1974 i ett s k planprojekt bl a en åtgärdsbaserad problemstrukturering och en litteratur-sökning/studie, (1) respektive (2).
Som problemområde för 1975 valdes "trafikbeteenden och
trafikolyckor i och invid motorvägsavfarter". Valet
INLEDNING
Motorvägsavfarter kan utformas med eller utan ett inledande parallellt med motorvägen gående körfält, parallellkörfält.
Syftet med ett parallellkörfält är bl a, att det ska underlätta för trafikanterna att bli varse avfarten samt att det ska ge möjlighet för trafikanterna att skiljt från motorvägstrafiken tidigt påbörja retarda-tionsförloppet.
Gällande svenska anvisningar för utformning av motor-vägsavfarter innefattar inte en utformning med parallell-körfält.
Trots detta finns det ett mindre antal avfarter med parallellkörfält. Flera av dessa utgöres av avfarter
'som före högertrafikomläggningen var påfart med
nu-varande retardationskörfält som anpassningssträcka.
En avfart med parallellkörfält benämnes i fortsättningen parallellavfart. En avfart utan parallellkörfält,
benämnas kilavfart. (Fram till den punkt där avfarten
I skiljs från motorvägen, spärrområdets början, får
av-farten formen av en kil).
Kil- och parallellavfarters principiella utseende fram-går av figur 1. Av figuren framgår även innebörden av olika avfartsbegrepp._
KlLAVFART
H
SQÅRROM
-._ AVFARTSOPPNING
_LBADE
4
I* 'I' 'I'LMM/a
N
PARALLELLAVFART
BREDD-ÖKNINGS- SPARR-,_sTRÄCKA_
PARALLELLKÖRFÄLT
:IQMRÅDE Al
r
T
1
r
'I
_ _ Y _ _ _ _ _ _ _ - _ _' _"_---\
KT
L
AVFART
f? F 4/10:PROJEKTETS MÅLSÄTTNING
Huvudmålsättningen med projektet var att med hjälp av
trafik- och olycksstudier belysa trafikmässiga för- och nackdelar hos kil- och parallellavfarter.
Trafikstudierna inriktades därvid på en uppföljning av
trafikanters beteende på motorvägen före och längs av-farten samt på själva avav-farten avseende avsvängnings-manöverns lokalisering, hastighetsreduktion och körfälts-byten.
Valet av inriktning påverkades bl a av de vid den aktuella tidpunkten tillgängliga mätresurserna.
Olycksstudierna inriktades på en uppföljning av skillnaden
i trafiksäkerhet mellan kil- och parallellavfarter. Beträffande olycksstudierna framstod det dessutom som
lämpligt att utvidga målsättningen till att även innefatta
att belysa trafiksäkerheten dels hos avfarter i förhållande
till påfarter och dels hos olika delar av avfartsområdet samt att påvisa avvikelser avseende avfartsolyckornas
för-delning på olyckstyper, skadeföljdsklasser m m i förhållande
till trafikOlyckor i allmänhet utanför tättbebyggt område.
Förutom.empiri$ka studier ingick i projektet även att genom-föra en litteratursökning.- De vid sökningen framkomna
litteraturreferenserna vidarebefordrades till VV som med
utgångspunkt från framkomna referenser sedan utförde en
TIDIGARE UNDERSÖKNINGAR
Motorvägsavfarter, både kil- och parallellavfarter har tidigare vilket framgår av (3) behandlats i ett flertal utländska undersökningar. Resultaten från dessa kan sammanfattas enligt följande:
- I de fall det förekom parallellkörfält blev dessa tillfredsställande utnyttjade.
- Nästan alla mätningar visade att oberoende av avfartsutformningen så retarderade avsvängande
fordon redan före det egentliga avfartsområdet.
Hastighetsminskningen avtog med avfartsöppningens ,längd och den anslutande rampens körvänlighet.
Tidigare har två svenska undersökningar, (4) och (5) 'behandlat motorvägsavfarter. Dessa undersökningar
'har dock endast behandlat kilavfarter. Därvid konsta-terades bl a betydande hastighetsreduktioner hos av-svängande trafikanter på motorvägen före avfartens början vilket speciellt vid stora trafikflöden, kan medföra nedsatt trafiksäkerhet och framkomlighet.
En utförlig redovisning av trafiktekniska problem
vid motorvägsavfarter finns i (3).TRAFIKSTUDIER
Omfattning
Trafikstudier skulle med ovan angiven inriktning utföras i flera kil- och parallellavfarter (totalt ca 10 avfar-ter). Avfarterna skulle vara av varierande geometrisk uppbyggnad samt ha varierande siktsträcka.
Val av trafikstudieobjekt
Valet av trafikstudieobjekt gjordes bland avfarter belägna på E 4 sträckan Mjölby-Arlanda och E 18 sträckan Stockholm-Bro.
Valet föregicks av en inventering av miljödata och
trafik-statistik.
rekOgnoserades de topografiska förutsättningarna för
trafik-Inventeringen redovisas i bilaga 1. Dessutom
observationer.
För att nedbringa observationstiderna valdes endast avfarter
med ett trafikflöde av lägst 1 000 fordon per årsmedeldygn.
Då trafikbeteendet bedömdes kunna variera i högre grad vidkilavfarter gavs en överrepresentation åt denna avfartstyp.
Valet av trafikstudieobjekt samt dessas miljö- och
trafik-data redovisas i tabell 1.
Avsvängningsmanöverns lokalisering
Avsvängningsmanöverns lokalisering mättes genom registre-ring av läget för höger resp vänster framhjuls passage över primärvägens högra körbanemarkering. Registrering gjordes genom direkt observation och protokollföring. Läget angavs med hjälp av zonindelning av avfartsområdet. Zonindelningen
Tabell 1. Trafikstudieobjektens miljö och trafik.
Väg
Trafikplats
Knutpunkts-nunner Namn Riktning maavavfart
Avstånd från avfarê
tens början till spärrtumådets början (m) Vid spärnuw-rådets början Linjeföring på motorvägen Vid parallellkör-fältetsvbörjan
'Hörison-tellt 2) verti-kaltl)3) VErti-kaltl)3) Horison-tellt 2) Siktsträcka till avfarts-skärm eller av-fartsrarfp (m) 4) Siktsträcka till avfartsmarkeringens vägmarkeringens början (no 1) Trafikflöde Då avfarten f/åmd 5) Typ av rang 7) Lutning på
den första
de-len av ragpen 1) Övrigt
E4 E4 E4
E4
E18 E18 E4 E4 E4 'E4 1083 1083 1083 1181 1083 1083 1081 1081 971 961 A112 A 12 A 37 A106* A110 A 25 A 29 Tureberg Häggvik Rotebro Upplands-Väsby Stäket Kungs-ängen ö Söder-tälje S Järna Kungsladu-gården Ringeby Norrut Norrut Norrut Norrut Österut Västerut Söderut söderut Söderut Norrut Parallell Parallell Parallell Parallell Kil Kil Kil Kil Kil Kil 240 288 236 320 .120 62 150 105 220 78 R P V(1300) P H(2500) Kv H(2500) * P H(2800) 1- Kk H(llOO) P H(llOO) Kv V(9000) P H(1600) P R P H(2000) P V(1300) P H(2500) P H(3500) Kv 350 500 350 320 350 150 290 570 250 450 70 110 70 50 40 40 60 120 70 6) 6) 4 2 250 500 300 500 000 750 000 000 Direkt Direkt Direkt Direkt Klöverhlad Direkt Klöverblad Direkt Klöverblad Indirekt Nedåt Nedåt Nedåt meåt Horisontoll Luxaåt Horisontoll Horisontell Horisontell Nedåt Bro över avfarten _ Ena över avfarten l) 2) 3) 4) 5) 7)Utvärdering från film tagen med fordonsstyrd kamera (7,85 m förflyttning mellan varje bild). R = raksträcka, B = högerkurva, V = vänsterkurva. Siffra inom parentes anger kurvans ungefär P = plant, Kv = konvex vertikalkhrva, Kk = konkav vertikalkurva.
Siktsträckan angiven som avståndet till spärrområdets början. Underlaget för angivet värde framgår av bilaga 1, sid 4.
Avfartsmarkeringen på vägbanan ses före avfartsskärmen eller avfartsranpen. Olika ramptypers principiella utseende: Klöver blod lndirakt Direkt
7b 12 t
Notering gjordes dessutom av fordonstyp (personbil resp Övriga) samt om fordonen var störda eller ej. Som stört fordon definierades fordon som på motorvägen befann sig mindre än 250 m bakom ett annat fordon, som ej dessförinnan utfört en omkörning av det avsvängande fordonet. (Vid en hastighet av 90 km/h motsvaras detta avstånd av en
tids-lucka på 9 sek.)
Mätdagar, mättider och väglag redovisas i bilaga 2.
Resultat
Andel fordon per zon där höger framhjul går över höger kör-banemarkering framgår av figur 2 (parallellavfarter) och figur 3-4 (kilavfarter). Se även bilaga 3, där resultatet redovisas i stapeldiagram.
Avsvängningsmanöverns lokalisering vid parallellanarter:
Som framgår av figur 2 inleddes avsvängningsförloppet vid
alla parallellavfarter av merparten av trafikanter i början av avfarten. Avsvängningsmanöverna var alltså väl anpassade till avfarternas utformning vid alla dessa avfarter.
En mindre andel trafikanter inledde avsvängningsförloppet före avfartens början. Ett intryck från fältstudierna är
dock att de flesta av dessa trafikanter passerade höger körbanemarkering omedelbart före avfartens början.
Vid Häggvik var andelen trafikanter som inledde avsväng-ningsförlOppet senare längs avfarten större än vid de övriga parallellavfarterna. Denna avfart är belägen i vänsterkurva. De övriga parallellavfarterna är belägna i
högerkurva eller i högerkurva/raksträcka, se tabell 1.
Avsvängningsmanöverns lokalisering vid kilavfarter:
Som framgår av figur 3 och 4 inleddes avsvängningsmanövern vid avfartens början av merparten av trafikanterna vid Ringeby, Järna och Södertälje S.
PARALLELLAVFARTER, GOD SIKT
-w - u...
F-5 fordon Tureberg, siktsträcka 350 m 0
50 100
Antal J
fordon: 1 641 gr r
% fordon Häggvik, siktsträcka 500 m 0
50{ 100
Antal
fordon: 728 *% 50 % 72 4 72 + 72 % 72 +
% fordon Rotebro, siktsträcka 350 m
50 '
100
Antal _41 50 J 59 J 59 1 59 J 59 1
fordon: 1 238 T* l . r I 'I T
% åordon Upplands Väsby siktsträcka 320 m
50 - ñ\\a 100 _5555 Antal J 50 J 80 1 80 J 80 J 30 rJ__ fordon: 1 442 F P P F r r. 9 5p lqo M rékala i:2500
:Figur 2. Avsvängningsmanöverns lokalisering angiVen genom andel fordon per zon där höger fram-hjul passerar höger körbanemarkering.
lO
gKILAVFARTER, GOD SIKT
1 fordon Ringeby, siktsträcka 450 m
0 T .j.:. ' soi \\5 l 0 O :1;:_ a______.§\\\ Antal J 50 J 50 1 39 J 39 J fordon: 940 T T r T T
% fordon Järna, siktsträcka 570 m
Antal r
fordon: 752 r r r r
% fordon Stäketl), siktsträcka 350 m
0 'I'zi'PHå'P3.3_ WI_ ...n 100 Antal 1 50 J 50 J 40 J, 40 J 40 J fordon: 335. r r r r ri ;T 0 50 100 M . 'Skala 1:2500
l) Efterföljande ramp är av klöverbladstyp.l
Figur 3. 'Avsvängningsmanöverns lokalisering angiven genom andel fordon per zon där höger
ll
KILAVFARTER, MINDRE GOD SIKT
° fordon Kungsängen ö, siktsträcka 150 m
50 50 31 31 Antal .J J J J 1 fordon: 398 r r r % fordon 0 50 100 1. Antal J 50 J 55 J 55 J 55 J 55 JL_ fordon: 488 T T 4 P T T F % fordon 1) Antal ' _rL,'5°' .I 50 J 50 J 50 -J 50 J fordon: 806 rM'_ T T T V T T Q__i Sp lQO M Skala 1:2500
l) Efterföljande ramp är av klöverbladstyp.
'Figur 4. AvSvängningsmanöverns lokalisering angiven genom andel fordon per zon där höger fram-' hjul passerar höger körbanemarkering.
12
vid Stäket och Kungsängen förekom en relativt stor andel fordon som passerade höger körbanemarkering (helt eller delvis gick ut på vägrenen) före avfarten.
Avfarten vid Stäket karaktäriseras av att den är belägen i högerkurva och att den efterföljande rampen är av klö-verbladstyp. Dessutom är en bro belägen över avfarten. Förekomsten av en bro i kombination med högerkurva med-för att rampens synlighet begränsas. Som framgår av nästa
avsnitt var hastighetsreduktionen på motorvägen stor vid
denna avfart. Det är tänkbart att en del av de trafikanter som retarderar på motorvägen finner det lämpligt att även
gå ut på vägrenen.
Vid Kungsängen är avfartens utformning sådan att det är gynnsamt för trafikanterna att välja ett körspår som skär över vägrenen. (Avfartsöppningen är kort, avfarten är belägen i högerkurva, efterföljande ramp är en direkt (rak) förbindelse till sekundärvägen, se tabell 1.) En del av
de trafikanter, som går ut på vägrenen före avfarten, torde
utgöras av trafikanter, som valt ett "genare" körspår.
Vid Kungsladugården var avsvängningsförloppet något
för-dröjt. Avsvängningsförloppet inleddes här av merparten av trafikanterna först längs andra fjärdedelen av avfarten.
Denna avfart, i likhet med avfarten vid Stäket, är
be-lägen i högerkurva och har en efterföljande ramp av klö-verbladstyp. Liksom vid Stäket är även här en bro belägen
över avfarten.
Vid Kungsladugården är dock anartsöppningen
betydligt längre. Dessutom är breddökningen längs den första fjärdedelen av avfartsöppningen vid denna avfart
liten.
Avsvängningsmanöverns lokalisering för enbart störda resp
ostörda personbilar redovisas i bilaga 4. Som framgår av
bilagan erhölls för störda personbilar vid Kungsängen och vid Kungsladugården en ej oväsentlig omfördelning av läget för höger framhjuls passage över höger körbanemarkering mot tidigare zoner.
13
Hastighetsreduktion
Hastighetsreduktionen har bestämts dels för en sträcka på motorvägen före avfarten och dels för själva avfarten. Reduktionen bestämdes genom uppmätning och jämförelse av tre successiva hastighetsfördelningar.
Det första mätsnittet förlades till ca 300 m före avfartens början. Avsikten var att vid detta mätsnitt uppmäta en
hastighetsfördelning som ej i nämnvärd grad var påverkad
av den framförvarande avfarten. Med hjälp av tidigare
svenska mätningar (5) bedömdes avfartens inverkan på
hastigheten vid detta avstånd före avfarten vara liten.
Vid detta mätsnitt mättes endast över höger körfält.
Det andra mätsnittet förlades ca 50 m efter avfartens
bör-jan och det tredje mätsnittet till ca 50 m efter spärrom-rådets början. Det exakta läget på resp mätplats framgår
av bilaga 4.
Fordonens hastigheter uppmättes med hjälp av en apparat, som utnyttjar gummislangar, som fordonsavkännare (tre
stycken på ett avstånd av 1,65 m). En viss inverkan på
trafikanternas beteende av mätapparaturen kan inte ute-slutas. En ev inverkan bör dock vara likartad (av samma storleksordning) vid alla trafikplatser.
Mätningar genomfördes för alla de avfarter som uppmättes med avseende på avsvängningsmanöverns lokalisering. Vid två avfarter, Järna och Upplands Väsby användes ett något
annorlunda mätförfarande. P 9 a svårigheter vid utvärde-ringen av dessa mätningar har utvärdeutvärde-ringen av dessa ej
slutförts.
14
Resultat
Medelvärdet av personbilars hastigheter vid resp mätsnitt
framgår av figur 5. (Störda och ostörda personbilar, hela mätperioden). I bilaga 6 framgår även standardavvikelse
och antal observationer. Hastighetsreduktionen mellan mät-snitten angiven som skillnaden mellan fördelningarnas
medel-värden framgår av figur 6.
Hastighetsreduktion på motorvägen:
Vid parallellavfarterna var hastighetsreduktionen på
motor-vägen liten, 5-7 km/h. Vid samtliga kilavfarter uppmättes
en större hastighetsreduktion än vid parallellavfarterna. Vid två av dessa var hastighetsreduktionen betydligt större, Stäket: 25 km/h och Kungsladugården: 17 km/h. HaStighets-reduktionen vid de Övriga kilavfarterna var 8-12 km/h.
Avfarterna vid Stäket och Kungsladugården karaktäriseras,
som tidigare nämnts, av att de är belägna i högerkurva samt att de har en efterföljande ramp av klöverbladstyp och att en bro är belägen över avfarten. Den begränsade synligheten hos rampen som följd av förekomsten av en bro i kombination med högerkurva samt rampens mindre körvänlighet utgör tänk-bara förklaringar till de vid dessa avfarter erhållna resul-taten. Det lägre värdet för Kungsladugården torde kunna förklaras av att avfartsöppningen vid denna avfart är betyd-ligt längre än vid Stäket.
I bilaga 6 redovisas medelvärde och standardavvikelse för
hastigheten under hög- reSp lågtrafikperioden.
Hastighets-reduktionen för dessa perioder redovisas i bilaga 7. En skattning av trafikflödet redovisas i bilaga 8.
Som framgår av bilagorna erhölls en lägre
hastighetsreduk-tion under högtrafikperioden än under lågtrafikperioden vid Häggvik, Rotebro, Södertälje, Kungsladugården och Ringeby.
15
km/h PARALLELLAVFARTER, GOD SIKT
100 « m - _.ä _ F-'---T_ :____ _ ä ä -_ _ _ '_ ' *' - a. 50-- ----Tureberg Siktsträcka: 350 m ---*- Häggvik " 500 m -' - Rotebro " 350 m (Avfartens början) O . : 4. t 4 i 5 - 300 - 200 - 100 0 100 200 300 m
km/h KILAVFARTER, GOD SIKT
100 .. 0. _ ä ä ä 1 ____§.*.\ §- 4 Ringeby Siktsträcka: 450 m 4_ _ _-- Stäketlj " 350 m 50 (Avfartens början) 0 f : 5 : . $ - 300 - 200 - 100 0 100 200 300 m
km/h KILAVFARTER, MINDRE GOD SIKT
100 + \ . \ \\ . Kungsängen Ö Siktsträcka: 150\m\\_ _ _._,__ Kungsladugårgenl) " 250 m \«» _50 # __ ___ Södertälje S " .290 m (Avfartens början) O' ; :r å ä : t vL - 300 - 200 - 100 0 100 200 300
l) Efterföljande ramp är av klöverbladstyp.
Fi ur 5. Medelvärdet av hastigheterna vid resp mätsnitt, person-bilar, hela mätperioden. Samhörande värden har sammanbundits med en rät linje. Mätsnittens läge och mättider framgår av bilaga 5.
16
\@mSUHrsuxBl :
SüçElLLHütüan HastighetsreduktionAmellan.nätsnitt I och IIHastighetsreduktion*mellan.nätsnitt II och III
Höger stapel Hastighetsreduktion mellan mätsnitt II och III (streckad) relaterad till avståndet mellan.mätsnitten
(km/h per 100 m)
km/h25 -
PARALLELLAVFARTE R F' K I LAVFARTE R71
20.1
I
_
15 --
m
3
%
é / . /'/ /ä r
4:
T
á
3. r"
'å
5
F' . å _ / / - I/
ä
r f är
7
ø
I*
5 .t _ á,g
./.
f
,4
;
2
/;á
/
f
0 i i/ 4 i '4Ture- Hägg- Rotebro Stäket Kungs- Söder- Kungsla- Ringeby berg vik ängen ö tälje S dugården
Figur 6 . Personbilars hastighetsreduktion mellan nätsnitt I och II (skillnaden
mellan mätsnittens medelvärden) : vänster stapel, d:o mellan mätsnitt
II och III: stapel i mitten samt dzo mellan mätsnitt II och III relaterad till avståndet mellan mätsnitten: höger stapel (streckad) . Nätsnittens
17
För speciellt Häggvik och Rotebro torde resultatet kunna förklaras av att hastighetsnivån där var markant lägre under högtrafikperioden, medförande mindre behov av retardation.
Vid Ringeby och Kungsladugården, där skillnaden i
hastighets-nivå var liten, kan en tänkbar förklaring utgöras av ev
skillnader i trafikantpopulationen mellan hög- resp låg-trafikperioden. För Tureberg torde det i förhållande till
Häggvik och Rotebro avvikande resultatet (högre hastighets-reduktion under högtrafik) kunna förklaras av att
trafik-flödet på avfarten var betydligt större än vid Häggvik och
Rotebro.
Vid Stäket, Kungsängen ö och Södertälje S var skillnaden i
hastighetsreduktion mellan hög- resp lågtrafikperioden liten.
Hastighetsreduktion längs avfarten:
Hastighetsreduktionen längs avfarten var stor vid två
kilavfarter, Stäket och Kungsladugården, med efterföljande
mindre körvänlig ramp av klöVerbladstyp.
Vid två parallellavfarter Tureberg och Rotebro, var hastig-hetsreduktionen längs avfarten (parallellkörfältet) också förhållandevis stor. Denna hastighetsreduktion motsvaras troligen till viss del av den hastighetsreduktion, som vid kilavfarter, förekom på mOtorvägen före avfarten.
Vid övriga avfarter var hastighetsreduktionen längs avfarten
liten.
Hastighetsreduktionen för ostörda personbilar framgår av bilaga 7, (sid 1: hastighetsreduktion på motorvägar och sid 2: hastighetsreduktion längs avfarter). I denna bilaga
redovisas även hastighetsreduktionen för alla fordon. Som framgår av bilagan är det genomgående små skillnader i
hastighetsreduktionen mellan ostörda personbilar och alla
.5
18
Körfältsbyten
För att få en uppfattning om konsekvenserna av en hastig-hetsreduktion på motorvägen före avfarten gjordes, delvis som prallellstudie till hastighetsmätningarna, en registre-ring av antalet körfältsbyten i samband med omkörning.
Endast körfältsbyte från höger till Vänster registrerades.
Registrering gjordes dels under hög- och dels under
låg-trafik. Resultat
Antal och andel (i % av trafikflödet) körfältsbyten framgår
av tabell 2°
Trafikflödets storlek redovisas i bilaga 8.
Som ses i tabellen kunde ingen tendens till att körfälts-byten skulle vara vanligare vid avfarter med högre
hastig-hetsreduktion på.motorvägen konstateras. Däremot förelåg viss tendens till att frekvensen körfältsbyten skulle minska med ökat trafikflöde på motorvägen.
Då körfältsbyte ej är möjligt pfg a trafik i vänster körfält,
kan ett retarderande fordön vid tät trafik ge upphov till interaktioner som fortplantas och förstärks bakåt i
Tabell 2. Körfältsbyten från höger tillvänster i sanband ned cmkörnjng.
Plats
Körfältsbyten längs sträckan 200 m före avfarten fram till spärranrådets början Observationer vid lågtrafik
Totalt Tureberg Häggvik ' Rotebro
.Upplands Väsby
Stäket Kungsängen Ö Södertälje S Järna Kungsladugården Ringeby Antal 4 74 142 46 44 12 I 29 31 % av flödet 10 H F L O M K D 10 Vid omkörning av ett avsväng-ande fordon Antal 95 av totalen 27 50 40 28 15 33 33 14 67 33 10 34 15 48 r -i K O C O NObservationer vid, högtrafik
Totalt Antal 73 74 51 30 32 74 3 18 6 25 % av flödet vm vm v 1r-l : _ 1 va Vid omkörning av ett avsväng-ande fordon Antal % av totalen 40 55 14 19 14 27 18 60 12 38 19 26 2 67 9 50 4 67 18 72 19
6.1
20
OLYCKSSTUDIER
Definitioner
Nedan redovisas de i olycksstudierna användna definitio-nerna för avfartsområde, påfartsområde och trafikplats.
Avfartsområde:
Avfartsområdet utgöres av motorvägen sträckan 500 m före avfartens början till 100 m efter spärrområdets början, avfarten och rampen.
Påfartsområde:
Påfartsområdet utgöres av motorvägen sträCkan 100 m före
anslutningspunkten till 200 m efter påfartens (utSpetsning)
slut, påfarten och rampen.
Trafikplats:
Trafikplatsen utgöres av avfartsamrådet, påfartsområdet
motorvägen.mellan avfarts- och påfartsområdet samt
kors-ningar mellan ramp och sekundärväg.Definitionerna illustreras i figur 7;
Omfattning och statistikperiod
Olycksstudierna uppdelades i en deskriptiv studie och en olycksriskstudie. Den deskriptiva studien omfattade
samt-liga trafikplatser på 110 (130)-motorvägar.
Antalet-in-gående trafikplatser och avfarter var 91 reSp 156.% AVFARTSOMRÅDE
PÃFARTSOMRÅDE
500 m
-a . . . . . . o -0 . . . . a ' l a -0 . 0 . 0 . 0 -0 1 0 0 1 I n c a -I o a n -\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \\ i §i §\ i §i \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ 500m
FIG.7
ILLUSTRATION AV DEFINITlONEN PÅ AVFARTSOMRÃDE
OCH PÅFARTSOMRÅDE
'
22
Olycksriskstudien omfattade de trafikplatser på 110
(130)-motorvägar som inventerats med avseende på miljö- och
trafikdata, se bilaga 1.
I den deskriptiva studien ingick bl a en beskrivning av trafikolyckornas fördelning i rummet samt en beskrivning av Olyckornas fördelning med avseende på olyckstyp,
skade-följd, väglag och ljusförhållanden. I olycksriskstudien
ingick att skatta olycksrisken dels totalt för kil- resp parallellavfarter och dels för olika delar av avfarten.
Olycksstatistiken består av polisrapporterade trafikolyckor
som inträffat under perioden 1968-09-01 -- 1972-04-30.
Valet av statistikperiod motiverades av att tidigare be-arbetning av olycksstatistik för denna period till Viss del kunde utnyttjas.
För olyckor som inträffat i avfartsområdet har data
insam-lats och kodats enligt bilaga 9.
Olyckor som inträffat
i de övriga delarna av trafikplatsen samt olyckor som inträffat i korsning mellan ramp och sekundärväg har
endast räknats.
Olyckornas fördelning i rummet
Olyckornas fördelning i trafikplatsen redovisas i tabell 3.
Som framgår av tabellen inträffade 39% av olyckorna i av-fartsområdet medan 22% av olyckorna inträffade i påfarts-området. I avfartsområdet inträffade alltså Väsentligt fler olyckor än i påfartsområdet.Det bör d0ck påpekas att det troligen föreligger ett stort
bortfall i Olycksstatistiken för den inledande delen av
avfartsområdet (motorvägen sträckan 500-100 m före avfartens början). Bortfallet beror sannolikt på att olyckor p g a bristande platsangivelser ej har hänförts till
av-23
snitt 5.6. Med antagande om samma fördelning av
trafikarbetet i avfartsområdet för samtliga avfarter
som för de avfarter för vilka trafikarbetet skattats, se avsnitt 5.6, samt med hjälp av ett genomsnittligt
värde på antalet olyckor per miljon fordonskilometer
för motorvägssträcka kan bortfallas för sträckan 500-100 m före avfarten uppskattas till ca 2/3 vilket är ca 25 % av samtliga olyckor i avfartsområdet.
Det kan anses rimligt att ett motsvarande bortfall
före-ligger även för påfartsområdet. Det är emellertid inget som talar för att bortfallet är större i påfartsområdet
än i avfartsområdet. Skillnaden mellan andelen olyckor
i dessa båda områden torde därmed inte vara.mindre än vad som framgår nedan.
-I--\__ ..._,^_
Tabell 3. Olyckornas fördelning i trafikplatsen.
Olycksplats Antal Andel
_ olyckor (%)
Avfartsområdet 326 39,2
Påfartsområdet 184 22,1
Motorvägen mellan 70 8,4
avfart och påfart
Korsning mellan 171 20,6 avfartsramp och sekundärväg Korsning mellan 80 9,6 påfartsramp och sekundärväg Summa: 831 99,9
24
Ett visst bortfall föreligger även för korsningen mellan ramp och sekundärväg. Vid korsningar där sekundärvägen ej ingår i det statliga vägnätet före-ligger ej skyldighet att vidarebefordra olycksrapporten
till VV. Då sådana korsningar torde vara sällsynta är
det troligt att detta bortfall är litet.
Olyckornas fördelning i avfartsområdet framgår av tabell 4.
Som ses i tabellen inträffade ett stort antal olyckor på rampen. Antalet olyckor på motorvägen sträckan 500-100 m
före avfarten kan dock p g a det tidigare nämnda
bort-fallet vara betydligt (inemot 3 gånger) större än vad
tabellen visar, se avsnitt 5.6.
Olycksrisken för de olika delarna av avfartsområdet
behand-las i avsnitt 5.6.
Olyckstyper och skadeföljd
Olyckorna fördelade efter olyckstyp Samt efter olyckans
skadeföljd, totalt och per del av avfartsområdet
Tabell 4. Olyckomas fördelning i avfart-,samrådet . 25 olycksplats Motorvägen 500-100 m före avfar-tens början Matorvägen 100-0 m före avfar-thorvägen längs avfar-ten och på avfarten (fram till spärrområ-dets början) Motonrägen 0-100 HI efter spärr-områdets Rampen Kilavfarter
Parallell-avfarter Mellanting melkil- och
paral-lellavfart ' Alla av-farter Antal olyckor (%)
34
14,0
39
16,1
43 17,8 39 16,1 87 36,0Andel Antal '
olyckor 12 16 12 31 Andel(90)
15,2 10,1 20,3 15,2 39,2 Andel(%)
60,0 40,0 Antal olyckor 49 47 61 51118
Andel
(%)
15,0 .14,4 18,7 15,6 Summa: 242 100,0 79 100,0 100,0. 326 99,9Tabell 5. «Olyckornas fördelning på olyckstyp, totalt och per del av avfartsområdet. Del av avfartscxnrådet
500-100 m 100-0 m Längs 0-100 m Rampen Hela avfarts-före avfarten avfarts-före avfarten avfarten efter avfarten området
Olyçkstyp
Antal
%
Antal
%
Antal
%
Antal
%
Antal
%
Antal
%
Avkörning,Singelolycka '
34 69,4 26 55,3 30 49,2 27 52,9 108 91,5 225 69,0
Avkörning ,
_kollision mednåkande fordon 4 8,2 - - 1 1,6 2 3,9 - - 7 2,2
Upphinnande- .
olkaa
l
2'1
5 10:6
6
9,8
9 17,7
3
2,5
24 7,4
'Olycka i sam-band med 8 16,3 9 19,2 17 27,9 6 11,8 2 1,7 42 12,9 omkörningövriga
2
4,1
7
14,9
7
11,5
7 13,7
5
4,2
28
8,6
Smuña: 49 100,1 47 100,0 61 100,0 51 100,0 118 99,9 326 100,1Skadeföljd
Enbart'egen-mskada 31 63,3 36 76,6 44 72,1 29 56,9 82 69,5 222 68,1Personskada
18
36,7
11
23,4
17
27,9
22
43,1
36
30,5
104 31,9
Summa: 49 100,0 47 100,0 61 100,0 51 100,0 118 100,0 326 100,0 2627
Som framgår av tabellen utgjordes merparten av alla olyckor av typen avkörning/singelolycka. Detta gällde för samtliga
delar av avfartsområdet. På rampen var ca 9 olyckor av 10
av denna typ. Som jämförelse kan nämnas att för hela det statliga vägnätet är i genomsnitt ca var tredje olycka en singelolycka. Dessutom bör påpekas att för singelolyckor är rapporteringsgraden normalt lägre än för övriga
olycks-typer.
Andelen personskadeolyckor var stor för motorvägen sträckan 0-100 m efter avfarten (43%) medan motsvarande värde för motorvägen sträckan 100-0 m före avfarten var betydligt .mindre, 23%. För de övriga delarna av avfartsområdet var
andelen personskadeolyckor i god överensstämmelse med genom-snittsvärdet för hela det statliga vägnätet (ca 30%).
Olyckornas fördelning på olyckstyp var ungefär densamma
för kil- resp parallellavfarter. Andelen personskadeolyckor var något högre för parallellavfarter än för kilavfarter. Se bilaga 10.
Väglag och ljusförhållanden
Olyckorna fördelade på olika väglagstyper och på dagsljus/ mörker totalt och per del av avfartsområdet framgår av
tabell 6.
Andelen olyckor vid is/snö-väglag för de olika delarna av avfartsområdet var 25-47%. Det högsta värdet erhölls för
motorvägen, sträckan 0-100 m efter avfarten. Det lägsta
Värdet erhölls för rampen. Se tabell 6. På rampen var,
som tidigare framgått en mycket hög andel av olyckorna av
typen avkörning/singelolycka.
I genomsnitt för hela avfartsområdet var andelen olyckor
vid is/snö-väglag 33%; Motsvarande värde för hela det statliga vägnätet utanför tättbebyggt område var under den
aktuella tidsperioden ca 30%.
Tabell 6 . Olyckorna fördelade på väglagstyper samt på dagsljus/mörker totalt per del av avfartsanrådet Del av avfartscmrådet
500-100 10
100-0 m
före avfarten före avfarten 0-100 10
efter avfarten
Längs avfarten Rampen
Hela avfarts-området
Antal Andel Antal Andel Antal
olyckor (%) o_lyckor (%) olyckor Andel(%) Antalolyckor Andel Antal(%) olyckor Andel
(%) Antal Andel Väglag olyckor (%) Torr Våt Is/snö . Kan ej anges 13 15 18 3 26,5 30,6 36,7 6,1 15 10 19 3 31,9 21,3 40,4 6,4 21 20 17 3 34,4 32,8 27,9 4,9 10 16 24 1 19,6 31,4 47,1 2,0 52 32 29 5 44,1 27,1 24,6 4,2 111 93 107 15 34,1 28,5 32,8 4,6 Summa: 49 99,9 47 100,0 61 100,0 51 100,1 118 100,0 326 100,0 ;gusförhållan-den, Ä -Dagsljus Mörker
Kan ej anges
25 22 51,0 44,9 4,1 17 20 10 36,2 42,6 21,3 25 31 41,0 50,8 8,2 25 22 49,0 43,1 7,8 60 48 10 50,8 40,7 8,5 152 143 31 46,6 43,9 9,5sm;
49100,0
47 100,1 61 100,0 51 99,9 118 100,0 326 100,0 2829
Andelen olyckor under mörker för de olika delarna av av-fartsområdet var 4l-51%. I genomsnitt för korsningar utan-för tättbebyggt område var andelen mörkerolyckor utan-för den aktuella tidsperioden 25-30%. Andelen mörkerolyckor vid
motorvägsavfarter är alltså förhållandevis högt.
Olyckorna fördelade på väglagstyper samt på dagsljus/mörker
per olyckstyp framgår av bilaga 11.
Olycksrisk
Som mått på olycksrisk användes antalet olyckor per miljon
fordonskilometer (olyckskvoten).
Olycksrisken har beräknats för de avfarter på 100 (130)-'motorvägar som har inventerats med avseende på miljö och
'trafik, se bilaga 1.
Totalt ingick 23 kilavfarter och 12
parallellavfarter.
För skattning av trafikarbetet på motorvägen har 1969 och
1972 års trafikflödesskattningar utnyttjats, För skattning
av trafikarbetet på avfartsrampen utnyttjades dessutom flödesuppgifter i vägdatabanken, se bilaga 1. Avfartsram-pens längd uppskattades med hjälp av principritningen över trafikplatsen.
Olyckskvoten för kil- resp parallellavfarter och för alla avfarter sammanslagna framgår av tabell 7. Olyckskvoten anges dels för hela och dels för olika delar av avfarts-området.
Olyckskvoten för motorvägen mellan trafikplatser.för-den
aktuella tidSperioden framgår av en tidigare
VTI-undersök-ning (6). Ett genomsnittsvärde för denna olyckskvot för
hela perioden är ca 0,27 olyckor/Mfkm. Som framgår av tabell 7 är Olyckskvoten för motorvägen sträckan 500-100 m
före avfart betydligt lägre än genomsnittsvärdet för motor-väg mellan trafikplatser. Det är troligt att ett flertal
Tabell 7. Olyckskvoter för miljöinventerade avfarter (23 kil- och 12 parallellavfarter).
Kilavfarter Parallellavfarter
' .Alla avfarter
Trafik- Olyckskvot Trafik- Olyckskvot Trafik- Olyckskvot Del av avfarts- Antal arbete (Antal olyckor/ Antal arbete (Antal olyckor/ Antal
arbete (Antal olyckor/ området olyckor (NEknD Nüknü olyckor' (Nükno
Nükno olyckor (Nükno Nükno
500-100 Utföre
V
avf
8
72,0
0,11
2
74,7
0,03
10
146,7
0,07
100-0 m före
avfarten
6
18:5
0:32
5
18,5
0,27
11
37,0
0,30
Längs avfarten- 2 20,7 0,10 10 53,6 0,19 12 74,3 0,160-100 utefter
avfarten
4
13:0
0:31
6
15,2
0,39
10
28,2
0,35
Rampen 1 '17' 16,7 1,02 12 11,9 1,01 29 28,6 1,01 Hela avfarts- v _ ; vområdet
_
37
140,9
0,26
35
173,9
0,20
Helaavfarts-cumâdet utom
A
delen "500-100 utföre 29 68,9 0,42 33. 99,2. 0,33 avfarten" 3031
olyckor som inträffat i detta område p g a bristande
plats-angivelser ej har hänförts till trafikplatsen, utan klassats
som sträckolycka. Om olyckskvoten för motorvägen 500-100 m före avfarten överensstämde med genomsnittet för motorvägen
mellan trafikplatser (0,27 olyckor/Mfkm), var bortfallet i
olycksstatistiken för denna del av avfartsområdet ca 2/3.
I följande jämförelser utesluts denna del av avfartsområdet.
Som framgår av tabell 7 erhölls en något lägre olyckskvot för parallellavfarter (0,33 olyckor/Mfkm) än för kilavfarter
(0,40 olyckor/Mfkm). Då olycksmaterialet är relativt litet
bör resultatet endast ses som en indikation på en något
läg-re olycksrisk för parallellavfarter. Vidare framgår att skillnaden i olyckskvot mellan kil- och parallellavfarter
för respektive del av avfartsområdet var liten.
För rampen erhölls olyckskVoten 1,0 olyckor/Mfkm.
Detta
indikerar på en ca 4 gånger så hög olycksrisk för rampenjämfört med motorvägen mellan trafikplatser. Resultaten för motorvägen sträckan 100-0 m före avfarten respektive
sträckan 0-100 m efter avfarten indikerar på en något
för-höjd olycksrisk för deSsa båda delar av avfartsområdet
me-dan resultaten för motOrvägen längs avfarten (inklusive
32
DISKUSSION
Avsikten med parallellkörfält är att erbjuda trafikanterna vissa fördelar t ex en förbättrad synlighet hos.avfarten och
möjlighet att skiljt från motorvägstrafiken tidigt påbörja
retardationsförloppet och därigenom erhålla effekter avseen-de främst trafiksäkerhet och framkomlighet.
Behovet av dessa fördelar, deras utnyttjande och därmed de förväntade effekterna torde vara beroende av bl a vägmiljöns utseende och trafikflödets storlek. T ex kan vid gynnsamma vägmiljöförhållanden synligheten hos kilavfarter vara
till-räcklig och vidare kan vid måttliga trafikflöden störningar
på motorvägstrafiken orsakade av långsamma eller retarderande fordon i stor utsträckning regleras med hjälp av vänster
körfält.
Föreliggande undersökning tyder på att trafikanter i hög
utsträckning utnyttjar fördelarna hos parallellavfarter. Vidare tyder undersökningen på att störningar av
motorvägs-trafiken i betydande omfattning kan förekomma vid vissa
kilavfarter. Bland de studerade avfarterna var det speciellt två som gav detta resultat. Båda dessa avfarter är belägna i högerkurva och i båda fallen är den efterföljande rampen av klöverbladstyp. Dessutom är i båda fallen en bro belägen
över avfarten.
Det synes således vara troligt att man vid mindre gynnsam vägmiljö i olika avseenden i kombination med stora trafik-flöden eller nedsatt sikt med hjälp av ett parallellkörfält
'kan erhålla vinster avseende trafiksäkerhet och framkomlighet. Resultaten från olycksstudierna tyder på en något lägre
genomsnittlig olyckSrisk hos avfarter med parallellkörfält. 'Pga litet olycksmaterial var det emellertid ej möjligt att
studera olycksrisken hos avfarter med resp utan parallell-körfält indelade efter vägmiljö eller trafikbelastning.
33
I övrigt visade olycksstudien bl a att andelen olyckor var
betydligt större i avfartsområdet än i påfartsområdet. I avfartsområdet erhölls den klart största olycksrisken för
rampen. Behovet av trafiksäkerhetsbefrämjande åtgärder i trafikplatsen tycks således vara störst avseende avfarts-rampen. .En intressant fråga, är om införandet av ett
paral-lellkörfält inverkar på trafiksäkerheten på rampen. Utifrån
de erhållna resultaten tycks emellertid detta inte vara
REFERENSER
Kolsrud, B, Ringhagen, L: Vägkorsningar. Planprojekt.
Allmän strukturering av korsningsproblematiken samt fOrsk-ningsbehov med avseende på plankorsningar utanför tätorter. Statens väg- och trafikinstitut, rapportkoncept.
Brüde, U:
Litteratursökning/-studie avseende trafikolyckor i icke
signalreglerade plankorsningar på tvåfältsvägar utanför
tätort.
Statens väg- och trafikinstitut, internrapport nr 220, 1975.
Ziegler, J:
Utformning av motorvägsavfarter.
Statens vägverk, driftavdelningen, PM 1975.10.24.
Ekbladh, J, Ekeroth, G, Eriksson, J:
Trafikbeteende i dagsljus Och mörker vid avfarter från
motorväg.
Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik,
examensarbete, 1969.
Bergman, P-A, Dahlgren, C-E:
En undersökning av.hastigheter och beteenden vid trafikplats
på motorväg.
Kungliga tekniska högskolan i Stockholm, institutionen för
kommunikationsteknik, examensarbete, 1965.
Andersson, B-M, Nilsson, G:
.Hastighetsbegränsningars effekt på trafikolyckor.
se mellan hastighetsgränserna 130 och 110 km/h på motorvägar
samt hastighetsgränserna 90 och 110 km/h på tvåfältsvägar.
Statens väg- och trafikinstitut, rapport nr 59, 1974:4
Jämförel-TYP AV'LDKHHWXUNG l)
TRAFIKPLATS InrnnüouGT
AV-1228
TILL AVFARTS- TILL AVFARTS-SIKTSTRÄCKA SIKTSTRÄCKASKÄRM ELLER MARK. BÖRJAN
AVFARTSRAMP (VÄGMARK)
(ND BÖRJAN (M)l
STÅND FRÅN AV_ VID SPÄRRr D PARALLELL- LUTNING PÅ
TILL SPÄRROMRÃ- BÖRJAN BÖRJAN PEN (DEN
DETS BÖRJAN (M)1) HORI-som- _ FÖRSTA
VERTI- DELEN) 1)
_ TRAFIKFLÖDE
TYP AV PÅ AVFARTEN
ANFART ÖVRIGT
KNUTPUNKTS-NUMMER VERTI- HORI* )
200-
100-TIIDTÄKAET 3)SON 'TELUIZ) KADT3) <200 400 >400 <lOO200 >200 F/ÅMD KOD 5)
E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 ' E4 E4 E4 E18 E18 E18 E18 E18 E18 1083 A108 1083 A112 1083 A112 1083 A12 1083 A12 10883AB7 10883A37 1181 A106 1181 A106 1181 A55 1181 A140 . 1181 A140 1083 A17 1083 A17 1083 A111 1083 A110 1083 A110 1083 A125 Sörentorp Tureberg Tureberg Häggvik Häggvik Rotebro_ Rotebro Upplands Väsby Upplands Väsby Märsta. Arlanda Arlanda Jakobsberg Jakobsberg Kallhäll' Stäket Stäket Kungsängen ö Norrut NOrrut Söderut NOrrut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut Norrut .Norrut Söderut Västerut Österut Västerut Västerut österut Västerut para11e11 Parallell Parallell Parallell Parallell Parallell' Parallell Parallell Parallell Parallell Kil Kil Kil Kil Kil Kil Kil Kil 210 240 240 290 310 240 310 320 310 I 340 90 90 100 130 170 120 120 60 R m a: >' >' :I: Kk 0-: Kv Kv Kv R H Kv Kv Nedåt 'Nedåt Nedåt Nedåt Nedåt Horisontell Nedåt Uppåt Uppåt .Iuppåt Nedåt Horisontell Nedåt Nedåt Nedåt Uppåt Horisontell Uppåt 4300 4250 3100 X 2500 600 2300 1650 3500 1460 3500 1330 150 1900 1700 1000 1600 1100 759 748 748 749 749 748 748 758 748 748 748 748 Hastig.gräns 90 anh
K ] Öve rblads ranp
Klöverbladsranp Klöverbladsramp Klöverbladsranp Klöverbladsramp, bro över avfarten
R = raksträcka, V = vänsterkurva, H = högerkurva.
P = plant, Kv = konvex vertikalkurva, Kk = konkav vertikalkurva.
Siktsträckan angiven som avståndet till spärrcumådets början
Anger ursprunget till trafikflödesvärdet, förklaring till koden se bilaga 1 sid 4. Avfartsmarkeringen på vägbanan ses före avfartsskärmen eller avfartsrampen.
'Utvärdering från filnltagen med fordonsstyrd kamera (7,85 m.förf1yttning mellan
varje bild). B i l a g a 1 si d 1 (4)
TRAFIKPLATS
KNUTPUNKTS* NUMMER
RIKT*
NING TYP AVAVFART
UNGEFARLIGI AV-STÅND FRÅN Av-FARI'ENS BÖRJAN TILL SPÄRMÅ-DEI'S BÖRJAN (M) TYP AV LINJEFÖRING l) VID SPÄRR? OMRÅDETS BÖRJAN VID PARALLEIlr KÖREÄUTETS HORI- SON-TELUPZ
VERTI-KADT 3) VERTI-KAUP3)
LUTNING PÅ AVFARTSRAMJ PEN (DEN FÖRSTA SIKTSTRÄCKA TILL AVFARTS-SKÄRM ELLER AVFARTSRAMP (M) 1) BÖRJAN (M) 1)(VÄGMARK) SIKTSTRÄCKA TILL
AVFARHS-MARK. BÖRJAN TRAFIKFLÖDEPÅ AVFARPEN
DELEN) 1) <200200-400 >400 <100 200100->200 F/ÅMD KOD 5) ÖVRIGT E18 E18 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 ' E4 E4 E4 E4 E4 1083 1083 1081 1081' 1081 1081 1081 1081 1081 1081 1081 1081 1081 974 974 971 971 A121 A121 A4 A4 A118 A118 A42 A42 A36 A51 A51 A107. A107 A87 A87 A31 A31 Kungsängen V Kungsängen V Kungens Kurva Kungens Kurva Hallunda Hallunda Salem salem Jakobsdal Södertälje S Södertälje S Järna Järna Tystberga Tystberga Pålljungshage Pålljungshage Västerut Österut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut Norrut Kil Kil Kil Kil Kil Kil Kil Parallell Mellanting Parallell Kil Kil Kil Mellanting mellanting Kil Kil 110 80 100 160 90 90 170 400 280 350 150 110 90 160 190 80 Uppåt Horisontell Horisontell Horisontell Nedåt Horisontell Nedåt Nedåt Uppåt Horisontell o Uppåt Horisontell Horisontelä Horisontell Nedåt Uppåt Uppåt
6) 6) 6) 1600 400 4005 4280 4000 3100 1000 1000 1000 1000 2750 748 500 500 1500 1500 749 748 748 748 735 Klöverbladsramp Klöverbladsramp Hastig.gräns 901mv% Hastig.gräns 90anh Hastig.gräns 90anW Hastig.gräns 90knvh Klöverbladsramp Klöverbladsramp Klöverbladsranp Vägmark. saknas l) - 6) se bilaga 1 sid 1. B i l a g a 1 si d 2 (4 )
TRAFIKPLATS KNUTPUNKTS-NUMMER TYP AV AVFART TYP AV LINJEFÖRING l) UNGEEÄRLIGT AV* STÅND FRÅN AV; EARTENS BÖRJAN VID SPÄRB: OMRÅDETS BÖRJAN '21D PARALLELL-ÖREÄUTETS BÖRJAN LUTNING PÅJ AVFARTSRAM PEN (DEN
TILL SPÄRROMRÅ- HORI_
DETS BÖRJAN (M) SON_
VERI'I-1) TILEZ)KAur3) HORI- SON-TELBPZ) VERTI-KAUT3) FÖRSTA (ND SIKTSTRÄCKA TILL AVFARTS-SKÄRM ELLER AVFARTSRAMP l) SIKTSTRÄCKA MARK. BÖRJAN (VÄGMARK) BÖRJAN (M) 1)
TILL AVFARTS- TRAFIKIIÖDE
PÅ AVFARTEN
DELEN) D
<200 200-400 >400<lOO 200100->200 F711I) KOD5)
ÖVRIGT E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 ' 962 971 A32 _Hållet 971 A32 Hållet 971 A40 Kungsladugården 971 A40 Kungsladugården Strömsfors 962 Strömsfors_ 961 Ringeby 863 Marieberg 0 863 Marieberg 851 Mantorp 851 NBntorp 851 Mjölby ö 851 ' A59. Mjölby ö Söderut Norrut Söderut Norrut söderut Norrut Norrut' Söderut LNorrut Söderut INbrrut Söderut {Nbrrut Kil Kil Kil Kil Parallell Kil Kil Kil Kil Kil Kil Kil 200 R Kv 60 R KV 220 H P 80 V P 280 H P 80 V P 80 R P 60 R P 100 v R KV 90 R Kv 80 R P 90 R P Nedåt Horisontell Horisontell horisontell Uppåt Uppåt Nedåt Horisontell Horisontell Horisontell orisonte]l Horisontell orisontell X6) 6) 1000 2000 2000 500 750 10250 4175 175 1500 500 250 749 759 759 735 735 759 759 759 Klöverbladsranp Klöverbladsranp Klöverbladsranp bro över avfarten
Klöverbladsramp bro över avfarten
Klöverbladsramp Vägmarkering och avf.- skänn saknas; 11 - 6) se bilaga 1 sid 1. s i d 3 (4) B i l a g a 1
Bilaga 1
sid 4 (4)
Förklaring till kod angivande underlaget för trafikflödes-värdena i bilaga 1, sida l-3
De två första siffrorna anger de två sista siffrorna i det årtal som flödesvärdet avser.
Den sista siffran anger följande:
1 = Trafikflöde baserat på mätningar typ 1972 eller
motsva-rande för vilket en acceptabel (redovisbar) osäkerhet kunnat beräknas. Räknepunkten ligger på länken/grenen.
Även helårsräknade punkter hör hit.
2 = Som 1, men räknepunkten ligger inte på länken/grenen
ifråga.
3 s Trafikflöde baserat på mätningar typ 1973 eller motsva-rande eller på mätningar typ 1972 eller motsvamotsva-rande där
en acceptabel osäkerhet inte har erhållits. För mätning av denna typ behöver räknepunkten inte ligga på länken/
grenen.
4 = Trafikflöde tilldelat av CF/TFv.
5 = Trafikflöde tilldelat som schablonvärden av CF/TFV.
8 = Trafikflöde baserat på mätningar av trafikräknedetalj
eller VF. Räknepunkten ligger på länken/grenen.
9 = Trafikflöde tilldelat av trafikräknedetalj där mätning
Bilaga 2
Mätdagar, mättider och väglag vid mätning av avsvängningsmanöverns lokalisering.
Mätdag
Plats Datum veckodag
Tureberg 75.09.09 Tisdag
Häggvik 75.09.16 Tisdag
Rotebro 75.09.17 Onsdag
Upplands Väsby 75.09.10 Onsdag
Stäket 75.10.02 Torsdag Kungsängen Ö 75.09.15 Måndag Södertälje 8 75.09.11 Torsdag Järna 75.09.08 Måndag Kungsladngården 75.09.18 Torsdag Ringeby 75.09.19 Fredag 12.30 Mättider (hrmin h.min)
09.30
11.30
14.00
15.00
16.00
17.00
09.30
11.30
13.30
15.30
16.00
17.15
09.00
11;30
13.00
15.00
16.15
17.30
10.10
12.10
14.00
15.30
16.00
17.00
13.15
15.15
16.00
17.00
14.25
15.55
16.00
17.00
06.50
07.50
08.45
11.15
12.05
13.35
14.00
16.00
16.00
17.00
07.00
08.30
10.00
12.00
13.00
15.00
09.05
11.05
14.05 Väglagi Torrt Torrt Torrt Vått till ca kl 15.00 därefter torrt Tbrrt Torrt Torrt Torrt Torrt Torrt> 50 m före avfarten
50-0 m före avfarten
första delen av avfarten, se fig 2-4
'övriga delen av avfarten
II F4 g. 0 N N II o s wr v % ñmka lO K'I L A V F A R T E R P A R A L L E L L A V F A R T E R
1234 1234 23 1234 1234 1234 Zon:
Plats: Tureberg Häggvik Rotebro U; Väsby Stäket Kungs- Söderb Järna Kungs: Fdngeby
' ' ängen Ö tälje S ladugarden
Antal: 4
ñxuon' 1641'
725
1237'
1442
345
398
806
752
488
940
Andel fordon per zon där höger framhjul går över höger körbanemarkering.
Alla fordon, störda och oStörda.
si d 1 (3 ) B i l a g a 3
_> 50 m före anarten
'50-0 m före avfarten
första delen av avfarten, se fig 2-4 övriga delen av avfarten
II r-4 2::O N ll N m v %1kmdon
100
I
P.AI{A]LI;EILIJAYJF'AIRT'EIR 90 2 l KIIIJAYJE'AQRUTE R80
70
_ '
|
60
50
_
|
40 '
.
I
30
20
.
,
.
I
10 _
i
l
Zon: 4 1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234Plats: '-Tureberg Häggvik Rotebro U; Väsby Stäket Kungs- Söder- Järna Kungs- Ringeby
,
ängen ö
tälje s
ladugården
Antal : 1366 468 841 1176 184 249 409 502 123 555
fon1X1
Andel fordon per zon där höger framhjul går över höger körbanemarkering. Störda personbilar.
s i d 2
(3)
B i l a g a 30\ 0 100 90 80 70 60 50
40*
30 20 10 0 Zon: Plats: Antal : fordon > 501m före avfarten 50-0 m före avfartenförsta delen av avfarten, se fig 2-4 övriga delen av avfarten
II II II II n l q u*
P ZXÃR A.I:]L E IJILÄA V'F'ZÄ R T'IE R' I< I 1.11'V F'ZÄ R T'IE R
1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234 1234
Stäket Kungs- Söder- Järna
ängen ö tälje S
82 112, 236 99 97 111 319 195
Tureberg Häggvik Rotebro U. Väsby
Andel fordon per zon där höger framhjul går över höger körbanemarkering.
1234 1234 Kungsladu- Ringeby gården 4. 202 271 Ostörda personbilar. s i d 3
(3)
B i l a g a 3Mätdagar, mättider, mätsnittens läge och väglag vid hastighetsmätningar.
Mättider Mätsnittens läge
Mätsnitt I Mätsnitt II Mätsnitt III
Mätsnitt III Antal ntföre av- Antal m.efter av- .Antal m efter
spärr-områdets början Y§glgg__
Mätsnitt I - Mätsnitt II
Plats .Datum Veckodag (h.min-h.min) (h.min-h.min) (h.min-h.m:Ln) avfartens början avfartens början
Tureberg Häggvik - Rotebro Stäket _Kungs-ängen Ö Söder-vtälje S Kungsla-'rdugården Rüedw 75.10.09 75.10.08 75.10.01 '75.10.02 75.10.07 ' 75.10.03 75.10.10 75.10.06 \T0rsdag Onsdag Onsdag Torsdag Tisdag Fredag Fredag Måndag ' 09.25-16.40' 09.10-17.00 10.16-17.45 09.00-17.02 09.15-16.45 07.00-13.00 06.30-13.35 11.30-17.16 10.15-16.55 10.00-17.20 09.30-17.06 .10.00-17.17 10.00-17.04 07.40-13.17 07.20-13.45 12.15-17.35 10.15-17.08 10.00-17.30 10.00-17.06 10.00-17.25 11.00-17.17 07.40-13.31 07.20-13.57 12.15-17.00 300 ' 300 300 350 250 300 300 300 50 50 50 75 40 50 _75 40 50 50 50 50 50 50 50 50 Torrt Omväxlande torrt, vått Torrt till ca kl 16.00 därefter vått Torrt Torrt till ca kl 15.30 därefter vått Torrt Torrt Torrt B i l a a 4
Bilaga 5
l
Medelvärde och standardavvikelse av ostörda resp alla personbilars hastigheter
Alla personbilar Ostörda personbilar .
Medel- Standard- Antal Medel- Standard- Antal Avfarts- Mät- 2) värde avvikelse observa- värde avvikelse
observa-Plats typ snitt (km/h) (kah) tioner (knyh) (km/h) tioner
Tureberg
parallell
1
94,5
13,2
4838
98,4
14,2
465
11
88,1
13,1
2501
91,8
13,3
7544
111
71,3'
10,8
2901
73,4
11,6 .
788
Häggvik
Parallell
I
93,1
12,8
4434
96,2
13,6
554
11
88,4
12,6
724
89,3
12,7
496
111
80,0
13,8
931
81,1
13,8
578
Rotebro
Parallell 1
95,0
13,0 _
4642
100,1
13,7 i
518
11
88,0
13,1
1419
90,5
13,1
644
111
72,4
10,3
1494
73,9
10,9
;671
Stäket
Kil
1
100,9
15,4
2508
101,8
- 16,6
892
11
76,2
11,9
750
76,7
12,1
519
111
61,3
9,6
791
61,3
9,8
529
Kungsängen ö Kil
I
99,3
14,0
2241
100,6
14,5
764
11
87,2
12,8
684
87,9
13,4
_428
111
83,8
12,0
624
84,2
12,2
390
Södertälje 5 Kil
.
I
97,7
12,7
1836
98,1
12,8
699
11
89,3
12,9
791
89,8
13,2
457
111
76,8
11,3 7
865
77,7
11,3
502
Kungsladur
Kil
1
102,2
14,7
1560
102,4
14,9
779
gården.
11
85,7
13,6
281
86,4
13,7.
219
v
111
60,3
9,4
-394
60,6
9,7
305'
Ringeby
Kil
I
92,5-
12,3
2294
95,0
13,5-
567
.
11
82,2
11,6
1758
83,6
13,1
502
111
75,9
11,1
1640
77,5
12,2
525
L) Mättider, se bilaga 4.2) Mätsnittens läge, se bilaga 4.
3) Som ostörd definieras ett fordon.med en tidlucka tillfrañförvarande fordonöverstigande
Medelvärde och standardavvikelse av personbilars hastigheter vid
låg-reSP högtrafik samt uppskattning aV'motorvägens timtrafikflöde.
Avfarts-
.Mät-Plats typ* snitt 1)
Hastigheter vid lågtrafik
Period Onnün-thin) aqwan Medelvärde Standard-alla pb (kHVh) Antal avvikelse' observa-tioner
Hastigheter vid högtrafik
Period (h.ndn-h.min) Medelvärde Standard-alla pb 09040 (kHVh) Antal avvikelse observa-tioner Lågtrafik-perioden (antal axelpar/h) Uppskattat trafikflöde på m.v. Ä Högtrafik-perioden (antal axelpar/h) Tureberg Parallell I II
III
parallell :11
III
Häggvik -Rotebro Parallell I II III Stäket Kil . I II . .III4 Kungsängen Ö Kil . I . II III Södertälje-S Kil I II Kungsladu- Kil I gården - II ' ' III Ringeby Kil I - ' ' II III 09.25-15.25 10.15-15.15 10.15-15.15 09.10-15.10 10.00-15.00 10.00-15.00 10.16-15.16 09.30-15.00 10.00-15.00 09.00-15.000 10.00-15.00 10.00-15.00 09.15-15.15 10.00-15.00 11.00 15.00 09.00-13.00 09.10-13.17 _09.10-13.31 09.00-13.35 09.20-13.45 09.20-13.57 11.30-15.00 12.15-15.15 12.15-15.15 96,3 91,1 72,8 13,2 13,2 11,3 3333 1338 1470 2724 318 420 2252 678 703 1660 412 420 1333 275 636 1087 477 527 1097 180 260 1307 505-673 15.55-16.40 16.15-16.55 16.15-17.08 16.10-17.00 16.00-17.00 16.00-17.00 16.16-16.46 16.00-16.30 *16.00-16.30 16.00-17.00 16.00-17.00 16.00-17.00 16.15-16.45 16.00-17.005 16.00-17.00 07.00-08.00 07.40-08.10. 07.40-08.10 . 07.00-08.00' 07.20-08.20 07.20-08.20 16.00-17.16 16.15-17.15 16.15-17.00 90,6 81,7 68,5 12,8 11,0 9,1 N L O K D r -i v-i O r-ir -' lI -i 1505 587 821 893 213 241 556 207 221 465 166 170 362 264 249 475 179 198 168 60 76 1219 611 477 1300 900 800 400 400 400 400 600 2700 2100 2100 600 1000 600 300 1200 /l) Mätsnittens läge, se bilaga Hm
2) Uppskattningen grundar sig på mätreSultaten i bilaga 8.
B i l a a 6
