Indränkt Makadam Tät (IMT) : provvägsförsök och kontrollsträckor, lägesrapport 2007-2010

(1)

Indränkt Makadam Tät (IMT)

– Provvägsförsök och kontrollsträckor

– Lägesrapport 2007-2010

Av

Torbjörn Jacobson Nils-Gunnar Göransson

Uppdragsgivare: Trafikverket, Borlänge

Handläggare, Trafikverket: Torbjörn Jacobson

Projektledare, VTI: Nils-Gunnar Göransson

Trafikverket -Diarienummer: TRV 2010/6048

VTI -Diarienummer: 2009/0683-28

VTI -Projekt nummer: 80735

(2)

(3)

Innehåll

SAMMANFATTNING ... 5

INLEDNING ... 7

1 PROVVÄGSFÖRSÖK, TRANÅS - BORDSJÖ ... 9

1.1 PROVSTRÄCKOR ... 11

1.2 FOTON FRÅN UTFÖRANDET ... 15

1.3 KONTROLLER VID UTFÖRANDET... 17

1.3.1 Analys av stenmaterial ... 17 1.4 LÅNGTIDSUPPFÖLJNING ... 21 1.4.1 Okulär bedömning 2007 ... 21 1.4.2 Okulär bedömning 2008 ... 23 1.4.3 Okulär bedömning 2009 ... 24 1.4.4 Okulär bedömning 2010 ... 25 1.4.5 Fallviktsmätning 2007- ... 26

1.4.6 Vägytemätning (VTI-RST) 2008 och framåt ... 28

1.4.7 Provborrning 2008 ... 34

2 KONTROLLSTRÄCKOR, I JÖNKÖPINGS- OCH ÖSTERGÖTLANDS LÄN ... 37

2.1 KONTROLLSTRÄCKOR I JÖNKÖPINGS LÄN,2007- ... 49

2.1.1 Enskild väg, Frinnaryd - Linderås k:a ... 49

2.1.2 F967, Aneby - Bolkasten ... 52

2.1.3 F761, Gamla Hjälmseryd - Stockaryd ... 55

2.1.4 F744, Rörvik - Allgunnaryd ... 58

2.1.5 F654, Bondstorp - Vaggeryd... 61

2.1.6 F839, Malmbäck - Viresjö ... 64

2.2 KONTROLLSTRÄCKOR I JÖNKÖPINGS- OCH ÖSTERGÖTLANDS LÄN,2009- ... 67

2.2.1 F1047(2), Askeryd - Bordsjö ... 67

2.2.2 E1136, förbi Grensholm... 69

2.3 KONTROLLSTRÄCKOR I JÖNKÖPINGS- OCH ÖSTERGÖTLANDS LÄN,2010- ... 71

2.3.1 F654(2), Bondstorp - Boda ... 71

(4)

(5)

Sammanfattning

På senare år har intresset för indränkt makadam ökat markant. Mer än 2 miljoner kvadratmeter IMT (indränkt makadam tät – eng. ”dense grouted macadam”) läggs årligen som ett kombinerat slit- och bärlager på låg- till medeltrafikerade vägar. Erfarenheterna är hittills mycket positiva enligt uppföljningar utförda av VTI. Ett flertal prov- och kontrollsträckor som ligger i Småland och Östergötland, ingår i uppföljningen.

Bakgrund

Vägverket startade år 2007 ett FUD-projekt (Forskning/ Utveckling/ Demonstration) i syfte att lyfta fram och vidareutveckla IM-tekniken.

Tankbeläggningsgruppen fungerar som en referensgrupp för projektet och flera av de företag som ingår är också aktiva i de försök som görs. Frågor som belyses i projektet är:

relevanta provningsmetoder för indränkt makadam, vilken effekt åtgärden får på bärigheten

faktorer som påverkar stabiliteten relevanta krav på stenmaterialet

makadamfraktioner/kornstorleksfördelning alternativa bindemedel till bitumenlösning typ och mängd av bindemedel

Beskrivning av IM-tekniken

IM har använts under lång tid till bitumenbundna vägbyggnadslager och är tillsammans med ytbehandling vår äldsta bundna beläggning. Sedan slutet av 1800-talet har olika varianter av IM använts till förstärkning samt som bär- och slitlagerbeläggning på allehanda typer av vägar och gator. Beläggningstypen är mycket kostnadseffektiv samt resurssnål. Stenmaterialet behöver inte värmas och tillverkningen sker direkt på vägen med mestadels lokala material. Detta

minimerar energiåtgång och materialtransporter. Flexibiliteten är mycket god, vilket gör användandet särskilt lämpligt på vägar med svag undergrund, eller som har allmänt dålig bärighet och som ofta utsätts för ojämna tjällyftningar.

IM-tekniken har på senare år blivit mycket viktig för de entreprenörer som arbetar med tankbeläggningar. Eftersom ytbehandlingar numera huvudsakligen endast får läggas fram till slutet av sommarsemesterperioden så existerar ett behov av att kunna utföra andra typer av tankbeläggningar under den senare delen av belägg-ningssäsongen. Risken är annars uppenbar att tankbeläggningstekniken får svårare att överleva i Sverige och övrigt nordligt belägna regioner p.g.a. att säsongen blir för kort. IM går, till skillnad från ytbehandling, även bra att lägga tämligen långt in på hösten.

Prov- och kontrollsträckor

Strax söder om Tranås parallellt med väg 32 löper en mindre väg, F1047, söderut mot Bordsjö. Vägen hade tidigare en sliten, åldrad, bitvis lappad, tunn beläggning. Efter infräsning av makadam tillsammans med befintlig beläggning i bärlager-materialet utfördes år 2007 fem provsträckor enligt följande:

(6)

1. 40 mm IMT 16/32, BE65R, kilsten 8/11, utfördes i början av september 2. 40 mm IMT 8/22, BE65R, kilsten 4/8 respektive 8/11, utfördes i början av

september

3. 60 mm IMT 22/45, BE65R, kilsten 8/16, utfördes i början av september 4. 40 mm IMT 16/32, V12000, kilsten 8/11, utfördes i slutet av september 5. 40 mm IMT 8/22, V12000, kilsten 4/8 respektive 8/11, utfördes i slutet av

september

Utöver provvägen har sju kontrollsträckor med IMT 8/22 med varierande ålder och trafikvolym följts upp genom vägytemätning och besiktning, med start 2007. Ytterligare sträckor har tillkommit under 2009 och 2010. Planen är att utöka antalet kontrollsträckor något efterhand. De äldsta IMT-beläggningarna härrör sig från ordinarie produktion utförd 2002. Bindemedlen utgörs av bitumenemulsion, bitumenlösning eller mjukbitumen. Bindemedelsmängderna varierar något mellan sträckorna. Storleken för kilstenen är 4/8, 8/11 respektive 8/16 mm och

avsandningsmaterialet är 0/8 eller 2/5 mm. Samtliga sträckor har klarat påfrestningarna från trafik och klimat tillfyllest och någon större åtgärd p.g.a. beläggningsskador har inte varit aktuell.

Förutom vägytemätning och besiktning har provvägen även mätts med fallvikt. Borrkärnor har också tagits upp och analyserats. Uppföljningarna kommer att fortgå under de närmaste åren.

(7)

Inledning

Olika varianter av indränkt makadam (IM) används till bär- och/eller slitlager-beläggningar på låg-, medel- och högtrafikerade vägar. Framförallt har intresset för de typer av IM som används till slitlager eller kombinationen slit- och bärlager (IMT) och justeringsmassor (JIM) ökat på senare år. Idag läggs flera miljoner kvadratmeter av IMT eller JIM årligen på lågtrafikerade vägar. Under 2006 gjordes en kunskapsöversikt, vilket resulterade i ett FoU-program. Det visade sig bl. a. att anvisningarna i dåvarande regelverk, ATB VÄG, borde ses över och revideras.

Frågor som belyses i denna lägesrapport är typ och mängd av bindemedel, relevanta krav på stenmaterial och kornstorleksfördelning, provningsmetoder, vilken effekt åtgärden har på bärförmågan, ytegenskaper såsom ojämnheter och textur (ev. senare även friktion och buller). De ekonomiska och miljörelaterade aspekterna kommer även att gås igenom.

En fråga som kommer att belysas särskilt är alternativa bindemedel som ersättning till bitumenlösning, en produkt som av miljöskäl kommer att fasas ut. Denna fråga är mycket viktig för branschen som även vill utföra IM under hösten då kallare väderlek råder vilket omöjliggör användandet av emulsion. En möjlighet kan vara att använda mjukbitumen.

Arbetet bedrivs i projektform, huvudsakligen genom fält- och laboratoriestudier. Det är också förankrat och drivs i samarbete med Tankgruppen (se vidare www.Tankgruppen.nu) som består av representanter från Trafikverket, entreprenörer, bindemedelstillverkare, konsulter och forskningsorgan.

(8)

(9)

1 Provvägsförsök, Tranås - Bordsjö

Huvudsyftet med anläggandet av provvägen var dels att studera indränkt makadam typ IMT med längre (grövre) stenmaterialfraktioner, dels att studera användande av mjukbitumen i relation till traditionell bitumenemulsion.

(10)

(11)

1.1 Provsträckor

Strax söder om Tranås parallellt med väg 32 löper en sekundär länsväg, F1047, söderut mot Bordsjö, Figur 1.1.1. Vägen hade en sliten, bitvis lappad och åldrad Y1G-beläggning. Bärigheten syntes inte vara alltför låg enligt en okulär

bedömning. Före själva försöket med IMT-varianter förstärktes vägen genom infräsning av makadam (tillsammans med den befintliga beläggningen) i bärlagermaterialet till c:a 10 cm:s djup.

Figur 1.1.1 Provvägens placering är i norra delen av länk 1000:49861 i

Tranås kommun. Figuren är hämtad från www.vv.se,

”Information om vägar via karta”.

Provvägen är belägen i objektets norra del med längden c:a 2600 m. Det innebär att provsträckorna blev drygt 500 m långa vardera. Bredden på vägen är drygt 5 m. Försöket genomfördes dels i början av september (3 sträckor med emulsion), dels i slutet av september (2 sträckor med mjukbitumen). Vägverkets benämning av stråket är ”Lokal” med en ÅDT på 550 fordon varav 5,1 % består av tunga fordon.

Följande fem varianter av IMT ingår:

1. 40 mm IMT 16/32, BE65R, kilsten 8/11

2. 40 mm IMT 8/22, BE65R, kilsten 4/8 respektive 8/11 3. 60 mm IMT 22/45, BE65R, kilsten 8/16

4. 40 mm IMT 16/32, V12000, kilsten 8/11

5. 40 mm IMT 8/22, V12000, kilsten 4/8 respektive 8/11

För samtliga varianter används tätningsmaterial 0/8 mm. Målsättningen med kilstenen och tätningsmaterialet är i första hand att ytan skall bli så tät och jämn som möjligt. I V12000 tillsattes 0,8 % amin.

(12)

Bild 1.1 Väg F1047, Tranås – Bordsjö innan åtgärd.

Typ av IMT-beläggning, arbetsrecept och sträckornas inbördes läge på vägen framgår av Figur 1.1.2

(13)

Figur 1.1.2 Provväg med IMT på väg F1047, Tranås – Bordsjö.

Provsträcka nr. ▲ Sektion

Utförandedatum Norrut c:a E N

2500 1450066 6432781 5 1,4kg/m2V12000+0,8% amin 24-28/9 2007 kilsten 8/11mm kilsten 4/8mm 1,9kg/m2V12000+0,8% amin 40mm IMT 8/22mm 2000 2000 4 1,9kg/m2V12000+0,8% amin 24-28/9 2007 1,4kg/m2V12000+0,8% amin 40mm IMT 16/32mm 1500 1500 3 2,7kg/m2BE65R 3-7/9 2007 2,2kg/m2 BE65R 60mm IMT 22/45mm 1000 1000 2 2,0kg/m2BE65R 3-7/9 2007 kilsten 8/11mm kilsten 4/8mm 2,7kg/m2BE65R 40mm IMT 8/22mm 500 500 1 2,7kg/m2BE65R 3-7/9 2007 2,0kg/m2BE65R 40mm IMT 16/32mm 0 1450259 6430187 Söderut ▼ tätning 0/8mm kilsten 8/11mm tätning 0/8mm tätning 0/8mm kilsten 8/16mm GPS-koordinater tätning 0/8mm tätning 0/8mm kilsten 8/11mm

(14)

(15)

1.2 Foton från utförandet

Vid utförandet togs digitala bilder, dels på utlagd stenmaterialsortering, dels översiktligt på utrustning och utförandeteknik.

Bild 1.2.1 Utlagd makadam 16/32 mm, före påslag 1.

(16)

Bild 1.2.3 Indränkning av kilsten 8/11 mm (påslag 2).

(17)

1.3 Kontroller vid utförandet

Vid utförandet togs prov på stenmaterialsorteringarna och bindemedel

(mjukbitumen). Makadam och kilsten undersöktes med avseende på kornkurva, kornform (endast makadam) och hållfasthet. Viskositeten hos bindemedlet (mjukbitumenet) undersöks också.

1.3.1 Analys av stenmaterial

På VTIs laboratorium har kornstorleksfördelning (tvättsiktning), kornform och petrografisk sammansättning hos materialen undersökts. Resultaten framgår av figurerna nedan. Figur 1.3.1.1 Makadam 8/22 mm. Figur 1.3.1.2 Makadam 16/32 mm. grov mellan fin grov mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,5 45 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Makadam 8-22 Flisighetsindex: 3,3 % grov mellan fin grov mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,5 45 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Makadam 16-32 Flisighetsindex: 10,9 %

(18)

Figur 1.3.1.3 Makadam 22/45 mm. Figur 1.3.1.4 Kilsten 8/16 mm. Figur 1.3.1.5 Kilsten 8/11 mm. grov mellan fin grov mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,5 45 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Makadam 22-45 Flisighetsindex: 20,4 % grov mellan fin grov mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,5 45 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Kilsten 8-16 Flisighetsindex: 5,0 % grov mellan fin grov mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,5 45 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Kilsten 8-11 Flisighetsindex: 5,7 %

(19)

Figur 1.3.1.6 Kilsten 4/8 mm.

Tabell 1.3.1.1 Enligt uppgift från entreprenören hade stenmaterialet följande

kvalitet:

Makadam Los Angeles värde Micro-Deval värde Flisighetsindex (VTI) 8/22 25 6 3 16/32 - 8 11 22/45 25 4 20 1.3.2 Petrografisk bedömning Makadam 8/22 mm Bergart: Granit Struktur: massformig Kornstorlek: ca 3 mm Färg: rosa (röd-grå), homogent Mineral: kvarts, fältspat och någon biotit

Makadam 16/32 mm

Bergart: (Orto-)gnejs Struktur: folierad Kornstorlek: ca 3-5 mm

Färg: rosa-grå/vitsvart, vitgrå/svart, (även rosa-svart), heterogent Mineral: kvarts, fältspat samt amfibol och någon biotit

Makadam 22/45 mm

Bergart: Kvartsit

Struktur: folierad, möjligen en ursprunglig skiktning synlig Kornstorlek: finkornig

Färg: grå, homogent

Mineral: kvarts och någon muskovit

grov mellan

fin grov

mellan

fin 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60 0,06 1 0,5 0,25 0,125 0,063 2 4 5,6 8 11,2 16 31,545 63 90 200 0,075 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kornstorlek, m m P a s s e ra n d e m ä n g d Kilsten 4-8 Flisighetsindex: 8,2 %

(20)

(21)

1.4 Långtidsuppföljning

Provvägen kommer över tiden att följas med avseende på ojämnhet, spårbildning (stabilitet), textur, bärförmåga och täthet (ev. även buller) samt skadeutveckling genom okulär besiktning/tillståndsbedömning.

1.4.1 Okulär bedömning 2007

Den 25 oktober 2007 genomfördes en första besiktning av provvägen som vid det tillfället var sopad:

Sträcka 1, IMT 16/32 + 8/11 mm, BE65R: relativt grov yta

Sträcka 2, IMT 8/22 +4/8 resp. 8/11 mm, BE65R: betydligt slätare yta Sträcka 3, IMT 22/45 + 8/16 mm, BE65R: mycket grov yta

Sträcka 4, IMT 16/32 +8/11 mm, V12 000: randning i tvärled orsakad vid avsandningen, relativt grov yta

Sträcka 5, IMT 8/22 + 4/8 resp. 8/11 mm, V12 000: randning i tvärled orsakad vid avsandningen, slätare yta

(22)

Bild 1.4.1.2 Besiktning av sträcka 1 (16/32 mm) oktober 2007.

Bild 1.4.1.3 Besiktning av sträcka 2 (8/22 mm, kilsten 4/8 mm, oktober 2007).

(23)

Bild 1.4.1.6 Besiktning av sträcka 4 (16/32 mm, mjukbitumen) oktober 2007.

Bild 1.4.1.7 Besiktning av sträcka 5 (8/22 mm, mjukbitumen) oktober 2007.

Den 1 oktober 2008 genomfördes en andra besiktning:

Sträcka 1, IMT 16/32 mm, BE65R: relativt grov yta, ngt mörk yta pga mörk makadam och kilsten

Sträcka 2, IMT 8/22 mm, BE65R: betydligt slätare yta, speciellt i körfältet mot Tranås (kilsten 4/8 mm). Ljusare kilsten (annat ursprung) användes på denna sträcka

Sträcka 3, IMT 22/45 mm, BE65R: grov yta, synes ojämnare än övriga sträckor

Sträcka 4, IMT 16/32 mm, mjukbitumen: den randning som förekom 2007 har nu försvunnit, relativt grov yta

Sträcka 5, IMT 8/22 mm, mjukbitumen: den randning som förekom 2007 har nu försvunnit, slätare yta särskilt i riktning mot Tranås (kilsten 4/8 mm).

(24)

Lokalt förekom mekaniska skador, framför allt vid utfarter från gårdar eller påfarter från skogsvägar. Orsaken härtill är de vridningar från hjulen på traktorer, maskiner och tyngre fordon som den i initialskedet relativt mjuka

IM-beläggningen utsattes för. Några lokala skador (slaghål) förekom också nära skarvarna på vägen vilket förklaras av att problem kan uppstå när byte av material skall ske i sträckgränser. I övrigt kunde inga sprickor, djupa spår, vågbildning eller blödningar observeras.

Bild 1.4.2.1 Besiktning av sträcka 2 (makadam 8/22 mm) oktober 2008. Notera

skillnaden mellan kilsten 4/8 till höger i bilden och kilsten 8/11 till vänster.

Den 12 augusti 2009 genomfördes en tredje besiktning av provvägen: Sträcka 1, IMT 16/32 mm, BE65R: relativt grov yta, ytan uppfattades

något ljusare än året innan.

Sträcka 2, IMT 8/22 mm, BE65R: betydligt slätare yta, speciellt i körfältet mot Tranås, ytan var ngt ljusare än året innan.

Sträcka 3, IMT 22/45 mm, BE65R: grov yta, ojämnare än övriga sträckor, ytan ngt ljusare än året innan.

Sträcka 4, IMT 16/32 mm, mjukbitumen: den randning som förekom 2007 är nu helt borta, relativt grov yta, generellt mörkare yta än str. 1-3 pga att bindemedelshinnor täcker till viss del ytan på stenmaterialet.

Sträcka 5, IMT 8/22 mm, mjukbitumen: randningen är nu helt borta, slätare yta, speciellt i höger körfält mot Tranås, generellt mörkare yta än str. 1-3 pga. att bindemedelshinnor täcker till viss del ytan på

(25)

Den 17 augusti 2010 genomfördes en fjärde besiktning av provvägen: Sträcka 1, IMT 16/32 mm, BE65R: ytan uppfattades nästintill helt

oskadad, inga sprickor, ingen stenlossning, ingen blödning.

Sträcka 2, IMT 8/22 mm, BE65R: en del stensläpp i mittfogen, några plogskador på uppfrysningar, någon mekanisk skada vid utfart.

Sträcka 3, IMT 22/45 mm, BE65R: någon plogskada på uppfrysningar, någon mekanisk skada vid utfart.

Sträcka 4, IMT 16/32 mm, mjukbitumen: inga sprickor, vissa gropar förekommer trolig orsak är att material spolats bort i obundet under-liggande lager, ytan upplevs som tätare än sträckorna 1-3.

Sträcka 5, IMT 8/22 mm, mjukbitumen: mekaniska skador har uppkommit vid anläggandet av parkeringsficka i norra delen, i övrigt inga skador Vägen kan anses vara i stort sett oförändrad jämfört med året innan. Inga anmärkningsvärda sprickor, spår, vågbildningar eller blödningar observerades.

(26)

1.4.5 Fallviktsmätning 2007-

I slutet av oktober 2007 utfördes den första fallviktsmätningen. Nio till elva mätpunkter per sträcka i norrgående riktning i höger hjulspår belastades.

Mätningen upprepades i slutet av september 2008, i början av oktober 2009 och i september 2010 med syftet att eventuellt kunna påvisa en förstyvning med tiden. Hur deflektionsbassängerna, för de olika delsträckorna baserade på medelvärden, ser ut visas i Figur 1.4.5.1.

Figur 1.4.5.1 Deflektionsbassänger

Ett sätt att beskriva bärförmågan eller styvheten för den övre delen av vägens konstruktion är att beräkna ”Surface Curvature Index”. I det här fallet valdes SCI300 som är differensen mellan deflektionen i belasningscentrum (D0) och deflektionen 300 mm därifrån (D300). Resultatet redovisas i Tabell 1.4.5 och i Figur 1.4.5.2. År 2007 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 200 400 600 800 1000 1200 Avstånd från belastningscentrum [m m ] D ef le kt io n [ μ m ] Str. 1 Str. 2 Str. 3 Str. 4 Str. 5 År 2008 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 200 400 600 800 1000 1200 Avstånd från belastningscentrum [m m ] D ef le kt io n [ μ m ] Str. 1 Str. 2 Str. 3 Str. 4 Str. 5 År 2009 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 200 400 600 800 1000 1200 Avstånd från belastningscentrum [m m ] D ef le kt io n [ μ m ] Str. 1 Str. 2 Str. 3 Str. 4 Str. 5 År 2010 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 200 400 600 800 1000 1200 Avstånd från belastningscentrum [m m ] D ef le kt io n [ μ m ] Str. 1 Str. 2 Str. 3 Str. 4 Str. 5

(27)

Tabell 1.4.5 Resultat från fallviktsmätning 2007/ 2008/ 2009/ 2010,

SCI300=D0-D300 (ju lägre värde desto styvare)

Str. nr.

Temp i beläggning [OC]

SCI300 [µm]

Medelvärde Standardavv. Median

1 4,3/ 18,7/ 9,4/ 11,9 395/ 365/ 345/ 322 49/ 40/ 45/ 38 398/ 372/ 357/ 325 2 4,7/ 19,6/ 9,4/ 9,8 404/ 388/ 338/ 324 50/ 50/ 40/ 47 410/ 370/ 350/ 323 3 4,8/ 18,7/ 9,3/ 11,1 334/ 318/ 278/ 280 31/ 34/ 28/ 30 333/ 314/ 269/ 272 4 4,8/ 18,6/ 9,0/ 8,8 352/ 309/ 277/ 255 28/ 27/ 30/ 19 356/ 300/ 278/ 255 5 4,3/ 18,0/ 9,6/ 9,8 367/ 300/ 292/ 274 44/ 38/ 68/ 62 352/ 276/ 272/ 255

Figur 1.4.5.2 SCI300 (medelvärden) beräknat från fallviktsmätning.

Str. 1: 16/32 + 8/11 2: 8/22 + 4/8 3: 22/45 + 8/16

Str. 4: 16/32 + 8/11 5: 8/22 + 4/8

Figur 1.4.5.3 Ändring i % av SCI300 för varje år jämfört med första mätning.

Resultaten tyder på att en fortsättning av mätningarna, vid samma tidpunkt på året, är motiverad eftersom en förstyvning av beläggningen har skett med tiden.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 1 2 3 4 5

Sträcka nr. (riktning norrut)

S C I3 0 0 [ µ m ] 2007-10-25 2008-09-23 2009-10-05 2010-10-11 -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 1 2 3 4 5

Sträcka nr. (riktning norrut)

Ä nd ri ng a v S C I300 fr å n s ta rt Efter 1 år Efter 2 år Efter 3 år

(28)

Sammantaget har SCI300 minskat med 9,3 % 2007-2008, 8,9 % 2008-2009 samt 4,9 % 2009-2010. Faktorer som bindemedlens hårdhet, bindemedelsmängd och genomträngning samt kornstorlek och fördelning är förklarande för nivåerna.

1.4.6 Vägytemätning (VTI-RST) 2008 och framåt

En första vägytemätning (VTI-RST) utfördes den 25 augusti 2008. Mätningen upprepades 6 oktober 2009 och 22 september 2010.

Mean Profile Depth (MPD)

I följande tabell redovisas MPD-värden (enligt ISO 13473-1:1997) baserade på enmetersvärden från de olika sträckorna.

Tabell 1.4.6.1 Vägytemätning 2008-08-25/2009-10-06/2010-09-22, MPDH =

Mean Profile Depth i mm för höger hjulspår. I medelvärdet för en meters väglängd ingår 10 decimeterlånga kontinuerligt mätta delar, se förklaring för 1 dm nedan.

Sträcka nr.

Riktning MPDH [mm] (höger spår)

Medelv. Standardav. Variationskoeff.

[%] 1 Norrut 2,19/ 2,32/ 2,21 0,24/ 0,26/ 0,25 11/ 11/ 11 Söderut 2,15/ 2,24/ 2,16 0,30/ 0,14/ 0,24 14/ 9/ 11 2 Norrut 1,56/ 1,61/ 1,51 0,17/ 0,27/ 0,13 11/ 12/ 9 Söderut 2,24/ 2,16/ 2,18 0,27/ 0,28/ 0,25 12/ 13/ 11 3 Norrut 2,55/ 2,56/ 2,39 0,26/ 0,23/ 0,23 10/ 9/ 10 Söderut 2,15/ 2,12/ 2,05 0,23/ 0,23/ 0,20 11/ 11/ 10 4 Norrut 1,53/ 1,45/ 1,39 0,16/ 0,12/ 0,14 10/ 9/ 10 Söderut 1,35/ 1,32/ 1,26 0,22/ 0,17/ 0,16 17/ 13/ 13 5 Norrut 1,08/ 1,04/ 0,96 0,11/ 0,11/ 0,12 10/ 10/ 13 Söderut 1,45/ 1,45/ 1,36 0,16/ 0,16/ 0,16 11/ 11/ 12 55 56 57 58 59 60 61 62 P ro fil (m m) Toppvärde vänstra

halvan = 0,77 mm Toppvärde högra halvan = 2,35 mm Texturprofil

(29)

Figur 1.4.6.1 Förklaring av MPD (Källa: Thomas Lundberg, VTI)

I detta exempel: MPD=(0,77+2,35)/2=1,56

I följande diagram redovisas MPD-värden baserade på enmetersvärden från de olika sträckorna från vägytemätningen 2008-08-25.

(30)

Höga värden indikerar grov textur och enstaka toppar tyder på öppna eller ”håliga” ytor. Låga värden betyder slät textur och enstaka ”dippar” kan tyda på fläckvis bindemedelsanhopning eller försegling. IMT betraktas generellt ha en skrovlig yta.

International Roughness Index i höger hjulspår (IRIH)

I följande tabell redovisas IRI-värden baserade på enmetersvärden (2008-08-25) samt 20-metersvärden (2009-10-06 och 2010-09-22) från de olika sträckorna.

(31)

Tabell 1.4.6.2 Vägytemätning 2008-08-25*/2009-10-06/2010-09-22, IRIH = International Roughness Index i mm/m för höger hjulspår. * 1-metersväden ger högre stdavv och variation

Riktning IRIH [mm/m] (höger spår)

Medelv. Standardav. Variationskoeff. [%]

1 Norrut 1,58/ 1,66/ 1,71 1,02/ 0,45/ 0,45 64/ 27/ 26 Söderut 1,56/ 1,66/ 1,74 1,02/ 0,47/ 0,49 65/ 29/ 28 2 Norrut 1,59/ 1,59/ 1,67 1,41/ 0,78/ 0,78 88/ 49/ 46 Söderut 1,58/ 1,62/ 1,57 1,13/ 0,36/ 0,40 72/ 22/ 25 3 Norrut 3,51/ 3,30/ 3,30 2,11/ 0,70/ 0,71 60/ 21/ 21 Söderut 3,18/ 3,18/ 3,19 2,03/ 0,98/ 1,01 64/ 31/ 32 4 Norrut 1,70/ 1,67/ 1,72 1,44/ 0,71/ 0,69 85/ 43/ 40 Söderut 1,90/ 1,79/ 1,91 2,46/ 0,81/ 0,97 130/ 45/ 51 5 Norrut 1,20/ 1.19/ 1,24 0,78/ 0,31/ 0,35 65/ 26/ 28 Söderut 1,33/ 1,38/ 1,51 0,91/ 0,41/ 0,41 68/ 30/ 27 Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserade på enmetersvärden (2008-08-25) samt 20-metersvärden (2009-10-06 och 2010-09-22) från de olika sträckorna.

Tabell 1.4.6.3 Vägytemätning 2008-08-25*/2009-10-06/2010-09-22, TRUT =

Totalt spårdjup för 17 lasrar, mätbredd 3,2 m. * 1-metersväden ger högre stdavv och variation

Riktning TRUT [mm]

1 Norrut 2,7/ 3,0/ 3,1 1,3/ 1,0/ 0,9 47/ 32/ 31 Söderut 4,4/ 4,57 4,2 2,0/ 1,8/ 1,6 47/ 41/ 38 2 Norrut 3,2/ 3,6/ 2,9 2,0/ 1,5/ 0,9 62/ 40/ 32 Söderut 5,3/ 4,8/ 4,6 3,1/ 2,4/ 2,2 58/ 49/ 48 3 Norrut 3,8/ 4,1/ 3,6 1,2/ 1,0/ 1,0 32/ 24/ 26 Söderut 7,8/ 7,2/ 6,9 3,4/ 2,4/ 2,5 43/ 34/ 37 4 Norrut 2,0/ 2,3/ 2,0 1,0/ 0,9/ 0,7 53/ 40/ 34 Söderut 2,6/ 2,4/ 2,4 1,7/ 1,1/ 1,1 66/ 47/ 47 5 Norrut 1,9/ 2,1/ 1,8 0,9/ 0,6/ 0,5 47/ 30/ 27 Söderut 2,4/ 2,2/ 2,4 1,2/ 0,9/ 1,0 49/ 40/ 43 Digitala stillbilder 2009

De digitala stillbilderna som presenteras nedan tas automatiskt vid starten för varje 20 meterssektion. Exemplen som visas härrör sig i de flesta fall från den första bilden i varje riktning vid vägytemätningen. Alla härrör sig från mätningen som utfördes hösten 2009.

(32)

Norrut Söderut

Bild 1.4.6.1 Sträcka 1

Norrut Söderut

(33)

Norrut Söderut

Bild 1.4.6.4 Sträcka 4

Norrut Söderut

(34)

1.4.7 Provborrning 2008

Provtagning genom uttag av borrkärnor med diameter 15 cm utfördes den 1 oktober 2008. Den främsta anledningen härtill var att konstatera hur långt bindemedlen trängt ner i makadamlagren. I samtliga fall gick det att ta upp hela borrkärnor, vilket bl.a. tyder på god nedträngning.

Bild 1.4.7.1 Borrkärna från provvägen vid Tranås.

Fotografering av borrkärnorna från provvägen i Tranås skedde på laboratoriet i Linköping (med övre lager menas avståndet från ytan till den undre gräns som kilstenen trängt ned, med genomträngning menas hur stor andel av kontaktytan mot det obundna lagret som är täckt av bitumen):

Bild 1.4.7.2 o.3 Sträcka 1: Övre lager: 16mm Undre lager: 22mm

Genomträngning: 75-100%

Bild 1.4.7.4 o 5 Sträcka 2: Övre lager: 19mm Undre lager: 24mm

(35)

Bild 1.4.7.6 o.7 Sträcka 3: Övre lager: 17mm Undre lager: 42mm

Genomträngning: 25-50%

Bild 1.4.7.8 o. 9 Sträcka 4: Övre lager: 19mm Undre lager: 24mm

Genomträngning: 100 %

Bild 1.4.7.10 o 11 Sträcka 5: Övre lager: 20mm Undre lager:30mm.

Genomträngning: 100 %. Att borrkärnan tagen norrut är delad beror på att den fastnade i borrkronan och gick sönder vid losstagandet.

På samtliga sträckor hade bindemedlet trängt igenom hela makadamlagret (eller nästan hela lagret). Sammanhållning i makadamlagret (beläggningen) var därför god med i stort sett relativt hela borrkärnor (även om de var svåra att få ut ur borrkronan och i några fall delade på sig). Borrkärnorna var dock mjuka. Den höga fyllnadsgraden av bindemedel i stenskelettet innebär sannolikt att ytvatten ej tränger ned genom beläggningen. På framförallt sträckorna med mjukbitumen hade en omlagring skett i ytskiktet pga riklig tillgång på bindemedel. Detta påverkar texturen men ingen tendens till blödning har kunnat observeras.

(36)

(37)

2 Kontrollsträckor, i Jönköpings- och

Östergötlands län

I samråd med Vägverket har ett antal sträckor med varierande typ av IMT, 40 mm, valts ut årligen, primärt för uppföljning med avseende på längsgående

ojämnhet (IRI), spårdjup (RUT) och textur (MPD) vid vägytemätning (VTI-RST), samt okulär tillståndsbedömning. Nedan presenteras kontrollsträckorna i

sammandrag. GPS-angivelserna utgår från SWEREF 99 TM. Trafikinformationen är hämtad från www.vv.se, ”Information om vägar via karta”.

År 2007 utsågs:

Väg GPS start GPS slut Trafik Avsnitt/Kommun

Enskild, Frinnaryd – Linderås k:a E: 488792 E: 488366 ÅDT:

– 8/22 + 4/8, V12000, utförd 2006 N: 6421581 N: 6425921 Tung %:

F967, Aneby – Bolkasten E: 489864 E: 489607 ÅDT: 755 7420032

– 8/22 + 8/11, BE65R, utförd 2006 N: 6407787 N: 6408360 Tung %: 7,3 Aneby/Nässjö

F761, Gamla Hjälmseryd – Stockaryd E: 470760 E: 474741 ÅDT: 888 6410014

– 8/22 + 4/8, V12000, utförd 2004 N: 6351779 N: 6352602 Tung %: 6,9 Sävsjö

F744, Rörvik – Allgunnaryd E: 475460 E: 478350 ÅDT: 194 5440028

– 8/22 + 8/11, BE65R, utförd 2002 N: 6344479 N: 6345537 Tung %: 7,2 Sävsjö

F654, Bondstorp – Vaggeryd E: 426315 E: 430757 ÅDT: 258 6340018

– 8/22 + 4/8, BL4500, utförd 2006 N: 6386461 N: 6386443 Tung %: 8,5 Jönköping/Vaggeryd

F839, Malmbäck – Viresjö E: 467566 E: 466597 ÅDT: 123 6430013

– 8/22 + 8/11, BE65R, utförd 2002 N: 6382648 N: 6385641 Tung %: 11,4 Nässjö

F1047(2), Askeryd – Bordsjö E: 499957 E: 499459 ÅDT: 198 7510036

– 8/22 + 4/8, BL340/430*, utförd 2008 N: 6408260 N: 6409656 Tung %:..6,6 Aneby

E1136(V), förbi Grensholm E: 545076 E: 546664 ÅDT: 190 8540026

– 8/22 + 4/8, BE65R, utförd 2008 N: 6488325 N: 6488518 Tung %: 2,1 Linköping/Norrköping

E1136(Ö), förbi Grensholm E: 548546 E: 549654 ÅDT: 188 8630240

– 8/22 + 4/8, BE65R, utförd 2008 N: 6488941 N: 6489569 Tung %: 3,7 Norrköping

* +6,6 % lågaromatisk nafta

F654(2), Bondstorp – Boda E: 440144 E: 441313 ÅDT: 227 6340026

– 8/22 + 4/8, BL340/430*, utförd 2008 N: 6380286 N: 6379681 Tung %: 10,6 Vaggeryd

E731, Falerum – Åtvidaberg E: 570140 E: 567494 ÅDT: 1127 7630012

– 8/22 + 4/8, BE65R, utförd 2008 N: 6445657 N: 6447484 Tung %: 4,7 Åtvidaberg

(38)

Nedanstående figurer är hämtade från www.vv.se, ”Information om vägar via karta”. De digitala stillbilderna som presenteras nedan fås vid vägytemätning (VTI-RST) en från varje 20 meterssektion. Exemplen som visas härrör sig i de flesta fall från den första bilden i varje riktning vid mätningen hösten 2009.

Kontrollsträckor som utsågs 2007:

Figur 2.1 F967, Aneby – Bolkasten, sekundär länsväg i Aneby/Nässjö kommun

utmed länk 1000:49009. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Norrut Söderut

(39)

Figur 2.2 F761, Gamla Hjälmseryd – Stockaryd, sekundär länsväg i Sävsjö kommun utmed länk 1000:36824. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Norrut Söderut

(40)

Figur 2.3 F744, Rörvik – Allgunnaryd, sekundär länsväg i Sävsjö kommun utmed länk 1000:30593. NRL nät: Viktigt transportstråk.

(41)

Figur 2.4 F654, Bondstorp – Vaggeryd, sekundär länsväg i

Vaggeryd/Jönköping kommun utmed länk 1000:36642. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Österut Västerut

(42)

Figur 2.5 F839, Malmbäck – Viresjö, sekundär länsväg i Nässjö kommun utmed länk 1000:37432. NRL nät: Viktigt transportstråk

Norrut Söderut

(43)

Figur 2.6 F1047(2), Askeryd – Bordsjö, sekundär länsväg i Aneby kommun

utmed länk 1000:49675. NRL nät: -.

Norrut Söderut

(44)

Figur 2.7 E1136(V), förbi Grensholm, sekundär länsväg i

Linköping/Norrköping kommun utmed länk 1000:60672. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Österut Västerut

(45)

Figur 2.8 E1136(Ö), förbi Grensholm, sekundär länsväg i Norrköping kommun utmed länk 1000:60683. NRL nät: Viktigt transportstråk

Österut Västerut

(46)

Figur 2.9 F654(2), Bondstorp – Boda, sekundär länsväg i Vaggeryd kommun

utmed länk 1000:36684. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Österut Västerut

(47)

Figur 2.10 E731, Falerum – Åtvidaberg, sekundär länsväg i Åtvidaberg

kommun utmed länk 1000:50766. NRL nät: Viktigt transportstråk.

Norrut Söderut

(48)

(49)

2.1 Kontrollsträckor i Jönköpings län, 2007-

I slutet av oktober 2007 utfördes en första besiktning av de aktuella

kontrollsträckorna. Förnyade besiktningar har utförts i oktober 2008 och augusti 2009. En första vägytemätning utfördes i augusti och i något fall november 2008. Den andra vägytemätningen utfördes i oktober 2009.

2.1.1 Enskild väg, Frinnaryd - Linderås k:a

K4,0 + 2V0,00. Längd: 4480 m

IMT40 8/22 + kilsten 4/8, mjukbitumen (V12 000) Recept: okänt

Utförd: oktober 2006

Besiktning 07-10-25: tät yta, ngt känslig för mekaniska påkänningar, ngt porig i ytan i början, annars tät, inga skador

Besiktning 08-10: lokalt förekom mekaniska skador men i övrigt var vägen bra. Inga sprickor observerades. Ytan var tät och relativt slät. Lokalt förekom spår av traktorer. Med tanke på de gårdar som ligger alldeles nära vägen så vore det troligen bättre med penetrationsbitumen än mjukbitumen på denna sträcka. Besiktning 09-08: en del längsgående, bärighetsrelaterade sprickor observerades vid detta tillfälle. Även lokala tjälsprickor förekom. Bärigheten bedöms vara relativt svag på delar av denna sträcka.

OBS! Beslut tas att utesluta fortsatt uppföljning av detta objekt med anledning av att objektet ej är representativt, beroende på att vägen ej är byggd efter något regelverk och utsätts för extrema påfrestningar från traktorer,

jordbruksredskap och skogsmaskiner. Den smala vägbredden gör även att vägytemätningar försvåras. OBS!

(50)

Bild 2.1.1.2 Besiktning i oktober 2008 på vägen mellan Linderås kyrka och

Frinnaryd. Notera de ytskador som uppstått från de skogsmaskiner som använts vid virkeshanteringen.

2.1.1.1 Vägytemätning (VTI-RST)

En vägytemätning (RST) utfördes den 25 augusti 2008. Mean Profile Depth (MPD)

I följande tabell och diagram redovisas MPD-värden baserade på enmetersvärden.

Tabell 2.1.1.1.1 Vägytemätning 2008-08-25, MPDH = Mean Profile Depth i mm

för höger resp. vänster hjulspår.

Väg Hjulspår MPDH [mm]

Medelv. Standardav. Variationskoff. [%]

Enskild Höger 1,34 0,23 17

(51)

I följande tabell redovisas IRI-värden baserade på enmetersvärden.

Tabell 2.1.1.1.2 Vägytemätning 2008-08-25, IRIH = International Roughness

Index i mm/m för höger hjulspår.

Väg Hjulspår IRIH [mm/m]

Enskild Höger 3,34 3,24 97

Vänster 3,03 2,95 97

Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserat på enmetersvärden från de olika sträckorna.

Tabell 2.1.1.1.3 Vägytemätning 2008-08-25, TRUT = Totalt spårdjup för 17

lasrar, mätbredd 3,2 m.

Väg Hjulspår TRUT [mm]

(52)

2.1.2 F967, Aneby - Bolkasten

K5,5 + 2V0,25. Längd: 700 (av 6463) m

IMT40 8/22, kilsten 8/11, BE65R, infräst makadam Recept: påslag 1: 2,0 kg, påslag 2: 2,7 kg

Utförd: 2006

Besiktning 07-10: mycket väl fungerande Besiktning 08-10: mycket väl fungerande

Besiktning 09-08: fortfarande mycket väl fungerande, relativt mörk yta.

Besiktning 10-08: fortfarande mycket väl fungerande, någon plogskada i vägmitt.

(53)

Bild 2.1.2.3 Besiktning oktober 2008 på F967, Aneby - Bolkasten.

En första vägytemätning (RST) utfördes den 25 augusti 2008 och kompletterades den 6 oktober 2009 samt 22 september 2010.

Tabell 2.1.2.1.1 Vägytemätning 2008-08-25/2009-10-06/2010-09-22, MPDH =

Mean Profile Depth i mm för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

F967 Norrut 1,73/ 1,63/ 1,55 0,21/ 0,22/ 0,21 12/ 14/ 13 Söderut 1,71/ 1,62/ 1,56 0,24/ 0,21/ 0,22 14/ 13/ 14

Andel avvikelser från medelvärde+2*standardavvikelsen: 3,0 % Andel avvikelser från medelvärde-2*standardavvikelsen: 1,8 %

(54)

I följande tabell redovisas IRI-värden baserade på enmetersvärden resp. 20-metersvärden.

Tabell 2.1.2.1.2 Vägytemätning 2008-08-25*/2009-10-06/2010-09-22, IRIH =

International Roughness Index i mm/m för höger hjulspår. * Enmetersvärden

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

Medelv. Standardavv. Variationskoeff. [%]

F967 Norrut 2,50/ 2,61/ 2,73 2,41/ 1,73/ 1,71 96/ 66/ 63 Söderut 1,95/ 1,83/ 1,94 1,61/ 0,59/ 0,90 83/ 32/ 47 Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserade på 20-metersvärden från de olika sträckorna.

Tabell 2.1.2.1.3 Vägytemätning 2008-08-25/2009-10-06/2010-09-22, TRUT =

Totalt spårdjup för 17 lasrar, mätbredd 3,2 m.

Väg Höger

hjulspår

TRUT [mm]

F967 Norrut 2,0/ 2,1/ 2,2 1,1/ 0,8/ 1,0 55/ 36/ 45 Söderut 1,9/ 1,8/ 1,7 0,9/ 0,6/ 0,7 46/ 33/ 39

(55)

2.1.3 F761, Gamla Hjälmseryd - Stockaryd

K6,0 + 2V0,25. Längd: 4070 (av 5591) m

IMT40, 8/22 + kilsten 4/8, mjukbitumen (V12 000), infräsning av makadam Recept: påslag 1: 2,8–3,0 kg, påslag 2: 1,6 kg

Utförd: 2004

Besiktning 07-10: tät, mycket väl fungerande yta, inga skador

Besiktning 08-10: några slaghål som lagats med snabel, mycket tung trafik, ej spår Besiktning 09-08: några fetare partier förekommer liksom ngt svärtning, mer lik ABT än IMT, bromsspår efter olycka, lokalt förekommer separerade partier som börjar släppa sten, lokalt kanthäng och tjälsprickor, mycket tung trafik till en timmerterminal modell större (omlastning bil till tåg) och industrier.

Besiktning 10-08: en hel del kantdeformationer som i flera fall lagats med justeringsmassa, fläckvisa lagningar av ytor med stenlossning.

Bild 2.1.3.1Besiktning juni 2007 på F761, Stockaryd.

(56)

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

F761 Österut 1,17/ 1,13/ 1,06 0,20/ 0,18/ 0,22 17/ 16/ 21 Västerut 1,10/ 1,08/ 1,03 0,17/ 0,17/ 0,18 15/ 16/ 17

(57)

Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserade på 20-metersvärden.

Väg Riktning TRUT [mm]

(58)

2.1.4 F744, Rörvik - Allgunnaryd

K6,0 + 2V0,25. Längd: 3220 (av 5468) m IMT40, 8/22 + 8/11, BE65R

Recept: påslag 1: 2,0 kg, påslag 2: 2,7 kg Utförd: 2002

Besiktning 07-10: lokala sprickor, parti mekaniska skador från skogsmaskin, antydan till randning, liknar mer en ytbehandling

Besiktning 08-10:några tjälsprickor, mekaniska skador av skogsmaskin består, några områden med randning

Besiktning 09-08: lokala krackeleringar, några stensläpp av 8/11 mm (eventuellt behöver bindemedelsgivan ökas när 8/11 mm används som kilsten jämfört med 4/8).

Besiktning 10-08: tjälsprickor förekommer, lokala bärighetsproblem, uppfrysande block, lokala mekaniska skador som förseglats, vägen upplevs totalt sett ha sämst bärighet av samtliga kontrollsträckor.

Bild 2.1.4.1 Besiktning i oktober 2007 av F744, Rörvik - Allgunnaryd. Notera

(59)

Bild 2.1.4.2 Besiktning i oktober 2008 av F744, Rörvik - Allgunnaryd.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

(60)

Andel avvikelser från medelvärde-2*standardavvikelsen: 1,2 % International Roughness Index i höger hjulspår (IRIH)

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

Medelvärde Standardavv. Variationskoeff. [%]

F744 Österut 2,82/ 3,00/ 3,12 2,26/ 1,29/ 1,37 80/ 43/ 44 Västerut 2,42/ 2,57/ 2,65 1,91/ 0,97/ 1,06 79/ 38/ 40 Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserade på enmetersvärden från de olika sträckorna.

(61)

2.1.5 F654, Bondstorp - Vaggeryd

K7,0 + 2V0,25. Längd: 4740 (av 10991) m IMT40, 8/22, kilsten 4/8, BL 4500

Recept: påslag 1: 1,8 kg, påslag 2: 2,1 kg Utförd: 2006, november

Besiktning 07-10: mycket väl fungerande yta

Besiktning 08-10: mycket väl fungerande yta, några partier med skador som orsakats vid utförandet (sannolikt för lite bindemedel i påslag 2)

Besiktning 09-08: lokalt separerade ytor som gett stensläpp, upplevs ha något ljusare yta än tidigare, mekaniska avtryck efter skogsmaskiner, lokalt stensläpp i mittskarv, känsla av stor andel tung trafik.

Besiktning 10-08: lokalt några sprickor samt separerade ytor som resulterat i stensläpp, i övrigt väl fungerande.

Bild 2.1.5.1 o. 2 Besiktning i oktober 2007 av F654, Bondstorp - Vaggeryd.

Bild 2.1.5.3 o. 4 Besiktning i oktober 2008 av F654, Bondstorp, - Vaggeryd.

En första vägytemätning (RST) utfördes den 4 november 2008 och kompletterades den 6 oktober 2009 respektive 21 september 2010.

(62)

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

Medelvärde Standardav. Variationskoeff. [%]

(63)

Spårdjup

Medelvärde Standardavv. Variationskoeff. [%]

(64)

2.1.6 F839, Malmbäck - Viresjö

K5,0 + 0V0,00. Längd: 3290 (av 3563) m IMT40, 8/22 + 8/11, BE65R

Recept: påslag 1: 2,0 kg, påslag 2: 2,7 kg Utförd: 2002

Besiktning 07-10: överlag väl fungerande yta, dock några partier med stensläpp och ojämnheter

Besiktning 08-10: överlag väl fungerande yta, lokal stenlossning

Besiktning 09-08: en kortare bit reparerad (0/600-0/635, ej på grund av skador orsakade av beläggningens utförande utan undergrundsproblem), några

tjälsprickor förekommer.

Besiktning 10-08: några bärighetsskador i höger hjulspår, bitvis dålig avrinning, tämligen grov yta.

Bild 2.1.6.1 o 2 Besiktning i oktober 2007 av F839, Malmbäck.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

F839 Norrut 2,05/ 2,02/ 1,98 0,27/ 0,26/ 0,27 13/ 13/ 13 Söderut 2,09/ 2,05/ 2,02 0,26/ 0,25/ 0,28 12/ 12/ 14

(65)

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

F839 Norrut 3,27/ 3,19/ 3,51 2,60/ 1,34/ 1,66 80/ 42/ 47 Söderut 3,18/ 3,16/ 3,45 2,79/ 1,44/ 1,78 88/ 45/ 51 Spårdjup

I följande tabell redovisas spårdjup baserade på enmetersvärden resp. 20-metersvärden.

Tabell 2.1.6.1.3 Vägytemätning 2008-08-25*/2009-10-06/2010-09-22, TRUT =

Totalt spårdjup för 17 lasrar, mätbredd 3,2 m. * Enmetersvärden

F839 Norrut 3,4/ 3,1/ 3,6 2,5/ 1,5/ 1,6 71/ 48/ 45 Söderut 4,5/ 4,3/ 4,8 2,8/ 2,2/ 2,5 62/ 51/ 52

(66)

(67)

2.2 Kontrollsträckor i Jönköpings- och Östergötlands

län, 2009-

I samråd med Vägverket har en ny kontrollsträcka (F1047) med lågaromatisk bitumenlösning som bindemedel, samt ett objekt innehållande två delsträckor (E1136) med bitumenemulsion valts ut. Skillnaden mellan de två delsträckorna är att den östra delen utfördes med makadaminfräsning innan IMT.

2.2.1 F1047(2), Askeryd - Bordsjö

K5,0 + 0V0,00. Längd: 1480 (av 3251) m

40 mm IMT 8/22 + kilsten 4/8, avsandning 2/5, bitumenlösning (BL340/430, 6,6 % lågaromatisk nafta)

Recept: påslag 1: 1,6 kg, påslag 2: 2,1 kg Utförd: oktober 2008

Besiktning 09-08: mycket väl fungerande yta

Besiktning 10-08: tät mörk yta, avsandning (2/5) sitter kvar, inga synliga skador förutom några vridskador orsakade av skogsmaskin vid avtagsväg.

En första vägytemätning (RST) utfördes den 10 oktober 2009 som kompletterades den 22 september 2010.

Tabell 2.2.1.1.1 Vägytemätning 2009-10-10/2010-09-22, MPDH = Mean Profile

Depth i mm för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

F1047(2) Norrut 1,16/ 1,17 0,16/ 0,18 13/ 16

Söderut 1,15/ 1,16 0,16/ 0,18 14/ 15

F1047(2), Askeryd-Bordsjö, Norrut 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Distans [m ] M P D H [ m m ] F1047(2), Askeryd-Bordsjö, Söderut 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Distans [m ] M P D H [ m m ]

(68)

I följande tabell redovisas IRI-värden baserade på 20-metersvärden.

Tabell 2.2.1.1.2 Vägytemätning 2009-10-10/2010-09-22, IRIH = International

Roughness Index i mm/m för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

F1047(2) Norrut 2,09/ 2,14 0,74/ 0,79 35/ 37

Söderut 2,04/ 2,07 0,73/ 0,76 36/ 37

Spårdjup

Tabell 2.2.1.1.3 Vägytemätning 2009-10-10/2010-09-22, TRUT = Totalt

spårdjup för 17 lasrar, mätbredd 3,2 m.

F1047(2) Norrut 1,9/ 2,0 1,0/ 1,5 55/ 78

(69)

2.2.2 E1136, förbi Grensholm

(anslutning väg 1139 till anslutning väg 2215).

K4,5 + 0V0,00. Längd: V: 1720 (av 7515) m, Ö: 1260 (av 11954) m Fräsning av Y1G och lappningar

Östra delen: Makadaminfräsning 50 mm 16/32 i befintligt material, total lagertjocklek 100 mm

40 mm IMT 8/22 + kilsten 4/8, BE65R Recept: påslag 1: 2,0 kg, påslag 2: 2,7 kg Utförd: 2008

Besiktning 09-08: överlag väl fungerande yta Besiktning 10-08: överlag väl fungerande yta 2.2.2.1 Vägytemätning (VTI-RST)

En första vägytemätning (RST) utfördes den 15 september 2009 och kompletterades den 20 september 2010.

Tabell 2.2.2.1.1 Vägytemätning 2009-09-15/2010-09-20, MPDH = Mean Profile

Depth i mm för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

Medelv. Standardavv. Variationskoff. [%]

E1136(V) Österut 1,26/ 1,24 0,16/ 0,16 13/ 13

Västerut 1,31/ 1,33 0,16/ 0,17 12/ 13

E1136(Ö) Österut 1,31/ 1,33 0,17/ 0,15 13/ 11

Västerut 1,34/ 1,34 0,15/ 0,14 11/ 11

E1136(V), Grensholm , Österut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 300 600 900 1200 1500 1800 Distans [m ] M P D H [ m m ]

E1136(V), Grensholm , Västerut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 300 600 900 1200 1500 1800 Distans [m ] M P D H [ m m ]

(70)

Andel avvikelser från medelvärde+2*standardavvikelsen: 2,6 % Andel avvikelser från medelvärde-2*standardavvikelsen: 1,6 % International Roughness Index i höger hjulspår (IRIH)

Tabell 2.2.2.1.2 Vägytemätning 2009-09-15/2010-09-20, IRIH = International

Roughness Index i mm/m för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

E1136(V) Österut 2,63/ 2,70 1,00/ 1,12 38/ 42 Västerut 2,57/ 2,57 0,93/ 0,98 36/ 38 E1136(Ö) Österut 2,39/ 2,43 0,66/ 0,68 28/ 28 Västerut 2,16/ 2,16 0,63/ 0,63 29/ 29 Spårdjup

Tabell 2.2.2.1.3 Vägytemätning 2009-09-15/2010-09-20, TRUT = Totalt

spårdjup för 17 lasrar, mätbredd 3,2 m.

E1136(V) Österut 3,5/ 3,6 1,4/ 1,7 39/ 46

Västerut 2,8/ 3,1 1,3/ 1,5 46/ 48

E1136(Ö) Österut 2,5/ 2,2 1,2/ 1,1 48/ 51

Västerut 2,1/ 3,0 1,0/ 3,5 51

E1136(Ö), Grensholm , Österut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 300 600 900 1200 1500 Distans [m ] M P D H [ m m ]

E1136(Ö), Grensholm , Västerut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 300 600 900 1200 1500 Distans [m ] M P D H [ m m ]

(71)

2.3 Kontrollsträckor i Jönköpings- och Östergötlands

län, 2010-

F654, Bondstorp – Boda, med lågaromatisk bitumenlösning som bindemedel utförd 2009.

E731, Falerum – Åtvidaberg, med bitumenemulsion som bindemedel utförd 2008.

2.3.1 F654(2), Bondstorp - Boda

K7,0 + 2V0,25. Längd: 1313 (av 12024) m. VDB: 17/590-19/330 (Start: väg 651 + 5850 m)

40 mm IMT 8/22 + kilsten 4/8, avsandning 2/5, bitumenlösning (BL340/430, 6,5 % lågaromatisk nafta)

Recept: påslag 1: 1,6 kg, påslag 2: 2,1 kg Utförd: oktober 2009

Besiktning 10-08: mycket väl fungerande, det röda avsandningsmaterialet (2/5) sitter kvar, en mindre yta har förseglats, några stensläpp i östra änden, mittfog bindemedelsförseglad innan målning av mittlinjer.

En första vägytemätning (RST) utfördes den 21 september 2010. Mean Profile Depth (MPD)

Tabell 2.3.1.1.1 Vägytemätning 2010-09-21, MPDH = Mean Profile Depth i mm

för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

F654(2) Österut 1,35 0,12 9

Västerut 1,30 0,14 11

F 654(2) Bondstorp - Boda, Österut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Distans [m ] M P D H [ m m ]

F 654(2) Bondstorp - Boda, Västerut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Distans [m ] M P D H [ m m ]

(72)

Väg Höger

hjulspår

IRIH [mm/m]

F654(2) Österut 2,27 0,79 35

Västerut 2,49 0,92 37

Spårdjup

F654(2) Österut 5,9 1,8 30

(73)

2.3.2 E731, Falerum - Åtvidaberg

(anslutning väg 723 till anslutning väg 723) K5,5 + 2V0,25. Längd: 3310 (av 3482) m På maskinjusterad yta c:a 3 år gammal 40 mm IMT 8/22 + kilsten 4/8, BE65R Recept: påslag 1: 2,2 kg, påslag 2: 2,5 kg Utförd: 2008

Besiktning 10-09: sporadiskt förekommande sprickor, tjäl- resp. bärighetsrelaterade.

En första vägytemätning (RST) utfördes den 23 september 2010. Mean Profile Depth (MPD)

Tabell 2.3.2.1.1. Vägytemätning 2010-09-23, MPDH = Mean Profile Depth i mm

för höger hjulspår.

Väg Höger

hjulspår

MPDH [mm]

E731 Norrut 1,67 0,22 13

Söderut 1,69 0,18 11

E731, Falerum - Åtvidaberg, Norrut

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Distans [m ] M P D H [ m m ]

E731, Falerum - Åtvidaberg, Söderut