Bullerskydd med hastighetsdämpande egenskaper

Bullerskydd med hastighetsdämpande egenskaper

Björn Lidestam

Utgivningsår 2019

VTI notat 25-2018

VTI notat 25-2018

Bullerskydd med hastighetsdämpande

egenskaper

Författare: Björn Lidestam, VTI, www.orcid.org/0000-0002-0330-7695 Diarienummer: 2017/0179-8.2

Publikation: VTI notat 25-2018 Omslagsbilder: Björn Lidestam Utgiven av VTI, 2018

VTI notat 25-2018

Förord

Detta projekt genomfördes med bidrag från Skyltfonden, Trafikverket, diarienummer TRV 17/23819 och genomfördes i samarbete med Tomas Svärd på AQVIS Miljö AB.

Linköping, december 2018

Björn Lidestam Projektledare

VTI notat 25-2018

Kvalitetsgranskning

Intern peer review genomfördes 17 december 2018 där Helene Lidestam var lektör. Björn Lidestam gjorde justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anders Lindström granskade och godkände därefter publikationen för publicering 17 december 2018. De slutsatser och

rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 17 December 2018 by Helene Lidestam. Björn Lidestam made alterations to the final manuscript of the report. Research director Anders Lindström examined and approved the report for publication on 17 December 2018. The conclusions and recommendations expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

VTI notat 25-2018

Innehållsförteckning

3. Resultat och diskussion ...15

4. Slutsatser ...18

VTI notat 25-2018 7

Sammanfattning

Bullerskydd med hastighetsdämpande egenskaper

av Björn Lidestam (VTI)

Syftet var att påvisa att tätnande intervall av vertikala markeringar på vägnära bullerskydd kan sänka

medelhastigheten. Konceptet har potential för att utgöra ett kostnadseffektivt alternativ eller komplement till vägmarkeringar och vägmärken.

Metoden för detta var ett fältexperiment för att mäta medelhastigheten före, under, samt efter

tidsperioden då testmarkeringarna fanns monterade.

Resultaten påvisade ingen effekt av testmarkeringarna. Det är möjligt att det krävs en annan typ av

trafikmiljö än den som studerades i detta fältexperiment för att förmå förarna att sakta ned. Förslag till fortsatta undersökningar ges.

VTI notat 25-2018 9

Summary

Noise barriers with speed reducing properties

by Björn Lidestam (VTI)

The purpose was to demonstrate that a successively denser interval of vertical markings on noise

barriers near the road can slow down the mean speed. The concept has the potential to be a cost-efficient alternative or complement to road markings and road signs.

The method for investigation was a field experiment to measure the speed before, during, and after the time period when the test markings were mounted.

The results showed no effect of the test markings. It is possible that another type of traffic

environment is needed than the type studied in the current field experiment in order to affect the drivers to slow down. Suggestions for further research are provided.

VTI notat 25-2018 11

1.

Inledning

Föreliggande notat handlar om ett fältexperiment där en vägsträcka med 50 km/tim som

hastighetsgräns försågs med tätnande intervall av vertikala, vita och retroreflekterande markeringar på ett bullerskydd som fanns utmed höger sida längs färdriktningen. Syftet var att påvisa att tätnande intervall av vertikala markeringar på vägnära bullerskydd kan sänka medelhastigheten. Vägmarkeringar med varierande intervall, liksom placering av kantstolpar, används i VGU (Trafikverket, 2015) för att indikera att det är lämpligt att sänka hastigheten. De ger också robusta effekter. Vägnära bullerskärmar borde kunna ge minst lika tydliga visuella indikationer på lämplig hastighet, enligt samma principer.

Bullerskydd med vertikala markeringar som signalerar lämplig hastighetsförändring skulle kunna vara särskilt användbara vid följande trafikmiljöer.

1. Avfarter, chikaner, generellt: risk för avåkning och kollisioner, adekvat hastighetssänkning nödvändig.

2. Avfarter, chikaner, i tätbebyggt område: bullerskydd för boende i närområde. 3. Arbete på väg (Apv) och byggen vid sidan av väg: insyns- och bullerskydd.

4. Broar och broräcken: bullerskydd för omgivningen, i de fall då trafikbuller har lång spridningssträcka.

Om man dessutom hör rytmen när man passerar vertikala markeringar på bullerskyddet, om än väldigt svagt, så uppfattar man dem ännu starkare och tydligare. Forskning på audiovisuell perception visar att det räcker med en mycket svag signal i ett sinne för att få ett betydligt starkare percept, under förutsättning att ett annat sinne stimuleras synkront, och speciellt om det gäller att urskilja mönster. Ett exempel på detta är att man hör bättre om man samtidigt ser den som talar (se t.ex. MacLeod & Summerfield, 1987; Moradi, Lidestam, & Rönnberg, 2014; Schröger & Widmann, 1998; Stein & Meredith, 1993). En knappt urskiljbar ljudprofil i takt med de vertikala

markeringarna borde därför göra så att föraren omedvetet tar ännu större intryck av dem och därför sänker hastigheten ännu mer.

Konceptets tilltänkta nytta och motivering för att genomföra projektet kan delas in i nytta för trafikanter, arbetsmiljö vid Apv, miljö, respektive ekonomi.

Trafikanterna kan dra nytta av ökad trafiksäkerhet genom intuitivt och spontant förbättrad

hastighetsanpassning. De vertikala markeringarna förtydligar trafikmiljön på ett intuitivt (eller självförklarande) sätt, och underlättar därför för förarna. Det innebär att förarna generellt sänker hastigheten, anpassar sin hastighet bättre, så att flödet blir jämnare, med bättre och jämnare avstånd mellan fordon och mindre stress som följd. Behov av skyltning kan minska, vilket över tid ger färre olyckor som beror på bristande uppmärksamhet.

Säkrare arbetsmiljö för konstruktionsarbetare och vägarbetare (Apv): Bullerskydd och insynsskydd

ska finnas där man bygger och anlägger vid vägar. De som bygger och anlägger ska skyddas från att kunna bli påkörda, och vägtrafikanterna ska inte distraheras av vad som sker vid sidan av vägen. Sänkt hastighet och god efterlevnad av hastighetsgränser är därvidlag oerhört viktiga.

Miljö: Användning av bullerskydd syftar till att ge mindre buller i närmiljön. Dessutom kan behovet

av bullerremsor, som skapar olägenhet för människor som arbetar eller bor i närmiljön, minskas. I så fall finns dubbla vinster för miljön. Eftersom bullernivåer över tid har bevisat negativa effekter på kognitiva förmågor finns det också goda skäl att anta att sänkt bullernivå minskar olycksrisk för dem som exponeras för bullret – exempelvis vägarbetare.

Ekonomi och underhåll: Potentiella kostnadsbesparingar för övrigt material och underhåll (t.ex.

12 VTI notat 25-2018 där ekonomi, säkerhet, och miljö ingår. Vertikala markeringar i befintligt bullerskydd innebär att behovet av övriga åtgärder minskar, såsom kantstolpar, bullerremsor, och så vidare. Behovet av underhåll på bullerskyddets markeringar förutsätts bli litet.

Syftet med fältexperimentet var alltså att påvisa att denna typ av tätnande intervall av vertikala

markeringar på vägnära bullerskydd kan sänka medelhastigheten. Hypoteserna löd enligt följande.

Hypotes 1: Mätpunkt. Markeringarna bör ge större hastighetssänkning mellan mätpunkt 1 och

mätpunkt 2 under testperioden då de sitter uppe. Detta bör återspeglas i en interaktionseffekt mellan

mätperiod och mätpunkt. Under förmätningen och eftermätningen bör hastighetsskillnaden mellan

mätpunkterna 1 och 2 vara mindre än under testperioden då markeringarna finns på plats.

Hypotes 2: Mätperiod. En huvudeffekt av mätperiod bör också synas genom att medelhastigheten

bör sjunka under den period då markeringarna sitter uppe. Därför bör det bli en hastighetssänkning från förmätningen till testperioden med markeringar. En ökning av hastigheten till eftermätningen är också att förvänta. Eventuell säsongsrelaterad hastighetsförändring på grund av ljusförhållanden, temperatur och annat bör synas i jämförelsen mellan förmätningen och eftermätningen.

VTI notat 25-2018 13

2.

Metod

Fältexperimentet genomfördes 6 oktober till 13 november 2017 på Kartegårdsvägen i Lidköping, i riktning från Tornväktargatan mot Dalängskolan, där trafiken från Kartegårdsvägen huvudsakligen fortsätter med högersväng in på Esplanaden. Hastighetsgränsen var 50 km/tim. Utmed denna vägsträcka fanns ett cirka 350 m långt bullerskydd monterat på höger sida i färdriktningen för mätningen, mot Dalängskolan, en dryg meter från vägkanten, se Figurerna 1 och 2. Bullerskyddet bestod av slät spont i HD-polyeten.

Under experimentbetingelsen (eller testperioden) fanns 24 vita vertikala markeringar med 24 cm i bredd. Intervallet mellan markeringarna tätnade från 9 m till 6 m i steg om 0,5 m, se Figur 2. Det innebär att vid konstant hastighet ökar takten för markeringarna vid passage, vilket är avsett att ge en känsla av acceleration. Halva markeringens bredd bestod av en vit stålplåt som böjde ut mot i vinkel av cirka 10° från bullerskyddet för att ge en skillnad i ljudprofil (ekoeffekt) när fordon passerar. Den andra halvan av bredden bestod av vit högreflekterande reflexfolie som ger god retroreflexion även i vida vinklar, för att markeringarna skulle synas tydligt även den mörka tiden på dygnet.

Figur 1. Bild på bullerskyddet vid slutet av teststräckan med de sista 3 markeringarna av totalt 24. Dalängskolan skymtas till vänster. Högersvängen leder in på Esplanaden. Foto: Björn Lidestam.

Designen för fältexperimentet var av typen ABBBA, där varje bokstav motsvarar ungefär en veckas mätning. A står i detta fall för mätning när bullerskyddet inte hade testmarkeringar (före respektive efter experimentbetingelsen med testmarkeringar), alltså kontrollbetingelser. B står för mätning med testmarkeringar på bullerskyddet, alltså experimentbetingelsen. Förmätningen varade 7 dygn; experimentbetingelsen 21 dygn; och eftermätningen 10 dygn.

Förmätning: fredag 6 oktober 13:02—fredag 13 oktober 13:04

Experimentbetingelse: fredag 13 oktober 17:00—fredag 3 november 14:09 Eftermätning: fredag 3 november 15:45—måndag 13 november 14:43

Tidsglappen mellan mätperioderna beror på den tid det tog att montera upp respektive montera ned testmarkeringarna. Figur 2 visar teststräckan på Kartegårdsvägen med placering av testmarkeringar och radarboxar (Sierzega SR4) för att mäta trafikflödet. Avståndet mellan första och sista markering på bullerskyddet var 175 m. Avståndet mellan mätpunkt 1 och mätpunkt 2 var 118 m. Mätpunkt 1 satt 10 m efter den första markeringen; mätpunkt 2 satt ca 47 m från den sista markeringen.

14 VTI notat 25-2018

VTI notat 25-2018 15

3.

Resultat och diskussion

Den ena radarboxen hade fel på strömförsörjningen och registrerade vid två tillfällen inte passager, dels under 12–13 oktober (32 tim 37 min), dels under 1–2 november (30 tim 54 min). I analyser och presentation av data togs därför data för samma tidsintervall bort för den andra radarboxen, så att tidsperioderna skulle vara exakt samma för bägge. Databortfallet för dessa datum syns i Figur 3 som betydligt större standardfel samt som högre medelhastigheter. De högre medelhastigheterna dessa datum berodde framför allt på att passager under tider med större trafikflöde föll bort så att passager från lågt trafikflöde (med högre hastigheter) fick större inverkan på medelvärdena.

Analyser och resultatpresentation baseras på totalt 172 484 fordonspassager, varav 84 941 för mätpunkt 1 och 87 543 för mätpunkt 2, efter exklusion av vissa tidsintervall för att hantera

störvariabler. Den största orsaken till att antalet passager skiljer sig åt är att radarboxarna inte skilde ut ett fordon från ett annat, när de hade för korta avstånd mellan sig. När fordonen närmade sig kurvan mot slutet av Kartegårdsvägen och deras hastigheter mättes vid mätpunkt 2 minskade avstånden med i genomsnitt 76 cm enligt mätningarna, t(169889,72) = 15,74, p < .001; detta trots att de kortaste avstånden vid mätpunkt 2 inte syns i mätningarna. Vid ett antal passager var därmed avstånden så korta att två (eller fler) fordon räknades som ett längre. Exempelvis registrerades 93 fordon av kategori 4 (långtradare) för mätpunkt 1, medan 263 fordon av kategori 4 registrerades på mätpunkt 2.

Data från fordonspassagerna granskades för fler eventuella störvariabler. Det fanns en sänkning av medelhastigheten med cirka 5 km/tim för mätpunkt 2 (närmast Dalängskolan) för 24–25 oktober. Vid närmare granskning av data visade det sig att det fanns mycket fler passager för denna mätpunkt än för mätpunkt 1 på kvälls- och nattetid och även en dryg timme på morgonen den 25 oktober. En stor andel av dessa passager hade låg hastighet (8–20 km/tim) och var av kategori 1, det vill säga fotgängare, cyklister, mopedister eller motorcyklister. Data från bägge mätpunkter från dessa tidsintervall uteslöts därför också från analyser och datapresentation. De flesta av dessa fordonspassager tycktes utgöra tillskott till normal trafikflödesfrekvens. Eftersom de inföll under tider med relativt lågt trafikflöde i normala fall, återspeglas exklusionen av dessa tidsintervall inte så tydligt i standardfelen, se Figur 3. Förändringen i standardfelens storlek var mindre än 0,02 km/tim.

Det var i genomsnitt lite högre lufttryck och mindre nederbörd under testperioden då markeringarna satt uppe, vilket innebär det som vardagligt brukar kallas för vackrare väder. Under förmätningen registrerades den tydligt lägsta snitthastigheten av alla mätdagar, torsdag 12 oktober. Den dagen hade mycket blåsigt väder med byig vind och regnskurar, med cirka 5 km/tim lägre medelhastighet än övriga vardagar.

Trafikflödet varierade över dygnet, så att de flesta fordonspassager skedde 7–18, med en topp 7–8 och som allra mest 17–19, för att successivt minska fram till midnatt. Mellan midnatt och klockan 6 var det mycket gles trafik. Medelhastigheten var i princip inverterad mot trafikflödet, så att ju glesare trafik, desto högre medelhastighet per timma. Medelhastigheten var lägst i morgontrafiken 7–8, och högst på natten. Dessutom varierade medelhastigheten mellan veckodagarna, så att den var högst på helgen (lördag och söndag) och lägst på torsdagar. Det lägre medelvärdet för torsdagar berodde på att torsdagen 12 oktober hade markant lägre hastighet än övriga vardagar. Eftersom medelhastighet och trafikflödesmängd varierade med tidpunkt på dygnet och veckodag, lades timma (heltimmesintervall) och veckodag (måndag t.o.m. söndag) in som variabler i analysen för att kontrollera (genom att partialisera ut) effekterna av dem. Inklusionen av timma som variabel gjorde också att exklusionen av tidsperioder, på grund av tekniskt externt databortfall och hantering av störvariabler, behandlades mer korrekt i analysen.

Dataanalysen genomfördes med faktoriell variansanalys. Beroendevariabeln var hastighet. De oberoende variablerna av primärt intresse var Mätperiod (förmätning, testperiod med markeringar, eftermätning) samt Mätpunkt (mätpunkt 1, mätpunkt 2). Övriga oberoende variabler fanns med för att hantera felvarians och bestod av Veckodag (måndag, tisdag… söndag); Timma (0, 1, 2… 23); samt

16 VTI notat 25-2018

Fordonskategori (1, 2, 3, 4 efter storlek från cykel via personbil till mindre lastbil till långtradare).

Huvudeffekterna av Mätperiod respektive Mätpunkt, samt interaktionseffekten av Mätperiod och Mätpunkt, studerades. Övriga effekter fanns med i analysen för att partialisera ut effekterna av dem, då övriga variabler betraktades som störvariabler.

Figur 3. Medelhastigheter med standardfel, indelade på mätperiod, mätpunkt och datum.

Resultaten från variansanalysen visade en tydlig huvudeffekt av Mätpunkt, F(1, 169 798) = 481,19,

MSE = 66,95, 𝜂𝑝2 = .003. Denna huvudeffekt innebär att medelhastigheten var drygt 10 km/tim lägre

vid mätpunkt 2, när fordonen närmade sig kurvan för att svänga åt höger in på Esplanaden, vilket tydligt framgår av Figur 3. Mätperiod gav ingen huvudeffekt, F(2, 169 798) = 2,28, MSE = 66,95, p = .10. Interaktionseffekten för Mätpunkt  Mätperiod var inte heller signifikant, F(2, 169 798) = 0,33,

MSE = 66,95, p = .72. Markeringarna var avsedda att åstadkomma en större sänkning av hastigheten

mellan mätpunkterna. Resultaten påvisar dock ingen antydan till sådan effekt.

Alltså fick ingen av hypoteserna stöd. Den uteblivna interaktionseffekten för Mätpunkt  Mätperiod var det skarpaste testet av testmarkeringarnas effekt, men den skattade effekten var nära noll. Den skattade huvudeffekten av mätperiod var inte fullt lika nära noll och antydde en liten minskning av medelhastigheten från förmätningen till och med eftermätningen med 0,64 km/tim (om bara

medelvärdena beaktas rent deskriptivt). Dock var hastighetsminskningen över de tre perioderna nära nog linjär, vilket innebär att det inte fanns någon antydan till effekt av testmarkeringarna. Resultaten kan därmed betraktas som tydliga och entydiga: testmarkeringarnas effekt på medelhastigheten var obefintlig.

Föreliggande fältexperiment hade metodproblem som bör undvikas för eventuella följande studier. Så långt som möjligt bör mätutrustningen kalibreras och testas så att fordonen kan separeras, trots att de ligger nära varandra. Eftersom många fordon tycktes "försvinna" mellan Mätpunkt 1 och Mätpunkt 2 blev det nära nog omöjligt att matcha fordonspassagerna så att varje enskilt fordons hastighet vid Mätpunkt 1 och Mätpunkt 2 kunde urskiljas. Detta skulle annars kunna göras utifrån datamönstret och

VTI notat 25-2018 17 tidpunkterna för passagerna. En stor fördel med matchade passager skulle vara att varje enskilt fordons

hastighetsförändring skulle kunna användas i analysen. En annan fördel skulle vara att analys för olika

fordonskategorier skulle bli mer meningsfull. I denna studies resultat måste fordonskategoriseringarna betraktas mycket försiktigt.

Det är alltså tydligt att hypoteserna inte fick stöd; det vill säga att effekten av testmarkeringarna uteblev. Detta kan inte i första hand skyllas på mätutrustningen, studiens design, eller analysen. Det är troligare att det uteblivna resultatet beror på att testmarkeringarna inte förmådde trafikanterna att sänka sin hastighet. Innebär det att konceptet är dåligt och inte kan fungera? Nej, inte nödvändigtvis. Nedan anges några skäl till detta.

1. Det är möjligt att trafiken utmed Kartegårdsvägen i Lidköping till största del består av passager med förare som kör där dagligen, rutinmässigt. Det är möjligt att denna typ av körning är mindre

påverkbar, såvida inte förarna anser (eller inser) att det finns någon konkret anledning att sänka hastigheten.

2. En sådan anledning skulle kunna vara Apv. Även om sedvanliga hastighetssänkande åtgärder med skyltning sänker hastigheten vid Apv, är det möjligt att vertikala markeringar på bullerskydd skulle kunna bidra till hastighetssänkning och hjälpa de förare som är minst uppmärksamma så att även de sänker hastigheten tidigare.

3. Så kallade bullerremsor används där alla förare rimligtvis inser behovet av hastighetssänkning. Vertikala markeringar på bullerskydd har potentialen att inte ha så stort behov av underhåll som bullerremsor har. Bullerremsor slits av framför allt dubbdäck och väghyvlar, medan vertikala markeringar på bullerskydd inte torde utsättas för vägslitage. Detta är en anledning till att konceptet med vertikala markeringar på bullerskydd kan vara värt att studera vidare och utveckla.

4. Den avsedda ljudeffekten med bullerprofil vid passage blev omärkbar i försöket. Planen i

föreliggande fältexperiment var att använda en teststräcka med bullerskydd i hålad spont som förmår absorbera buller från fordonspassager. Tyvärr dök ingen lämplig plats med sådan spont upp i

projektperioden (innan vintern kom), medan den plats som nu användes (Kartegårdsvägen i Lidköping) bedömdes utgöra ett mycket gott alternativ med sin trafiknära placering och sitt relativt höga trafikflöde. Effekten av att tydligt både se och höra de vertikala markeringarna på bullerskyddet återstår därmed att studera. Vidare studier med effektivare (bredare och konkava) bullerreflektorer tillsammans med bullerabsorberande spont planeras.

18 VTI notat 25-2018

4.

Slutsatser

Testmarkeringarna påvisade ingen effekt. Kan resultaten tolkas på annat sätt än att testmarkeringarna var sant ineffektiva? Med andra ord, fanns det verkligen ingen effekt av testmarkeringarna?

Det är under alla omständigheter svårt att hävda att testmarkeringarna – utmed just den vägsträcka som användes i fältexperimentet – egentligen skulle kunna ha en stor effekt, men att den effekten minskade på grund av olyckliga omständigheter. Som nästan alltid vid experimentella designer kan det finnas störvariabler som ändrar resultaten. Fältexperiment är oftast mer utsatta för sådana risker än

experiment som utförs i laboratoriemiljö. I föreliggande fältexperiment är det dock mycket osannolikt att en eventuell "sann" effekt skulle vara stor.

Hastigheten sjönk en aning för varje mätperiod. Den successiva hastighetssänkningen kan ha berott på säsongsväderförhållanden, exempelvis att solen var uppe kortare tid per dygn och att det blev kallare. Det kan dock inte helt uteslutas att den berodde på att de som körde förbi flera gånger lärde sig eller vande sig vid att sänka hastigheten tidigare utmed sträckan. Notera dock att hastighetssänkningen från förmätningen till eftermätningen var så liten som 0,64 km/tim, vilket inte var statistiskt signifikant. Trots att detta fältexperiment inte påvisade någon effekt finns det ändå goda anledningar till att fortsätta studera potentialen i att använda vertikala markeringar på bullerskydd för att uppnå hastighetsändringar. Markeringar på bullerskydd har potential för att utgöra ett kostnadseffektivt alternativ eller komplement till vägmarkeringar och vägmärken. Det är också möjligt att det krävs en annan typ av trafikmiljö än den som studerades i detta fältexperiment för att förarnas ska påverkas att sänka sin hastighet. Effekten av att tydligt både se och höra vertikala markeringar på bullerskydd återstår att studera, liksom hur stor effekten blir om markeringarna används i samma typ av trafikmiljö där exempelvis bullerremsor används.

VTI notat 25-2018 19

Referenser

MacLeod, A., & Summerfield, Q. (1987). Quantifying the contribution of vision to speech perception in noise. British Journal of Audiology, 21, 131–141.

Moradi, S., Lidestam, B., & Rönnberg, J. (2013). Gated audiovisual speech identification in silence versus noise: Effects on time and accuracy. Frontiers in Psychology, 4:359.

Schröger, E., & Widmann, A. (1998). Speeded responses to audiovisual signal changes result from bimodal integration. Psychophysiology, 35, 755–759.

Stein, B. E., & Meredith, M. A. (1993). The merging of the senses. Cambridge, MA: MIT Press. Trafikverhet (2015). Krav för vägar och gators utformning. Trafikverkets publikation 2015:086. Trafikverket, Sverige.

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00