Beräkning av olyckskvot vid olika väglag vintertid med hjälp av schabloner

ISSN 0347-6049

i V//_{meddelande i}

584

.

1988

Beräkning av olyckskvot vid olika väglag

vin-tertid med hjälp av schabloner

Staffan Möller

dfv

Väg' och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping , [ St]tlltet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

ISS/V 0347-5049

VT[meddelande

584

_7.988

Beräkning av Olyckskvot vid olika väglag'

vin-tertid med hjälp av sehabloner

Staffan Möller

-

'

VTI, Linköping 1988

W 00/7 af/7(- Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 58 1 0 1 Linköping

FÖRORD

Denna undersökning har planerats och genomförts i samråd med Kent Sjölinder, Vägverket. Synpunkter på manuskriptet har förutom av Kent Sjölinder lämnats av Ulf Brüde, Jörgen Larsson, Rein Schandersson och Gudrun Öberg, samtliga VTI. Manuskriptet har renskrivits av Monica

Lorichs, VTI.

Ett stort tack till ovanstående och andra som på olika sätt bidragit till att undersökningen kunnat genomföras.

Staffan Möller

3.3 3.4 3.5 4.1 4.2 5.1 5.2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

REFERAT

ABSTRACT

BAKGRUND

MÅLSÄTTNING

SCHABLONER

Förklaringar och definitioner

Schablon I. Skattning av trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag vintertid

Schablon II. Skattning av trafikarbete

på vägar med olika halkbekämpningsmetoder Schablon III. Skattning av andel trafikarbete vintertid

Schablon IV. Skattning av trafikarbets-förändringar mellan år

DATAUNDERLAG

Polisrapporterade trafikolyckor Trafikarbete

RESULTAT

Olyckskvot vid olika väglag, samtliga olyckstyper Olyckskvot vid olika väglag, exklusive viltolyckor JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR DISKUSSION KRING OSÄKERHET I RESULTATET REFERENSER BILAGOR VTI MEDDELANDE 584 Sid III 10 10 10

12

12

14

16 20 22

BERÄKNING AV OLYCKSKVOT VID OLIKA VÄGLAG VINTERTID MED HJÄLP AV SCHABLONER

av Staffan Möller

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Tidigare undersökningar av olyckskvot vid olika väglag baserade på

polisrapporterade olyckor har bara kunnat särskilja olyckskvoter vid torr

barmark, våt/fuktig barmark och is/snö-väglag. Skälet till detta var att

väglaget i polisens olycksrapporter endast angavs i de tre ovan nämnda

klasserna.

Från och med den 1 januari 1985 har polisrapporterna ändrats så att det

tidigare is/snö-väglaget delats upp i väglagen tjock is/packad snö, tunn is

och lös snö/ snömodd.

Om' det är känt hur trafikarbetet vintertid fördelas på de fem väglag som numera anges i polisrapporterna kan mer differentierade beräkningar göras av olyckskvoten vid olika väglag med hjälp av olycksdata från och

med vintern 1985/86.

Trafikarbetets fördelning på olika väglag under de senaste vintrarna har emellertid inte kartlagts. Ett sätt att skatta trafikarbetsfördelningen kan då vara att använda olika approximationer (schabloner). I detta projekt

utnyttjas fyra typer av schabloner.

De med hjälp av schablonerna beräknade olyckskvoterna vid olika väglag framgår av tabell 1. Resultaten grundas på samtliga polisrapporterade trafikolyckor under vintrarna 1985/86 och 1986/87 och har delats upp på

halkbekämpningsmetod A-salt (väg som normalt saltas) respektive Övrig

(väg som vanligen sandas).

II

Tabell 1. Olyckskvot vintertid enligt schablonberäkning avseende vint-rarna 1985/86 och 1986/87. Samtliga olyckstyper.

_ HALKBEKÄMPNINGSMETOD VÄGLAG __ A-SALT OVRIG Torr barmark 0,5 - 0,9 ' Våt/:fuktig barmark 0,6 0,9 Lös snö/snömodd 3,5 3,5 Packad snö/tjock is 3 2,5 Tunn is 3,5 3,5 Alla väglag 0,9 1,6

Eftersom viltolyckorna utgör en så stor andel som 50 % av alla polisrap-porterade olyckor under de båda vintrarna kan det vara av intresse att

studera hur olyckskvoten vid olika väglag förändras när viltolyckorna

exkluderas. Resultatet visas i tabell 2.

Tabell 2. Olyckskvot vintertid enligt schablonberäkning avseende vint-rarna 1985/86 och 1986/87. Exklusive viltolyckor.

. _ HALKBEKÄMPNINGSMETOD

VAGLAG

_

A-SALT ÖVRIG Torr barmark 0,3 0,3

Våt/ fuktig barmark

0,4

0,3

Lös snö/snömodd 3 1,5

Packad snö/ tjock is

2'

0,5

Tunn is 2,5 i Alla väglag 0,6 0,5

Undersökningen har genomförts på uppdrag av vägverket.

III

CALCULATION OF ACCIDENT RATES IN DIFFERENT ROAD SURFACE CONDITIONS IN WINTER USING APPROXIMATIONS

by Staffan Möller

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

Previous studies of accident rates in different road surface conditions,

based on accidents reported to the police, have made it possible to distinguish only between accident rates on a dry bare surface, wet/moist

bare surface and icy/snowy road surface. The reason was that those were the only road surface conditions mentioned in the police reports.

However, the police reports were altered from January 1, 1985. What

were earlier known as icy/snowy road surface conditions have beensplit up into the following three conditions: packed snow/thick ice, black ice and loose snow/slush.

If it is known how the vehicle mileage during the winter period is

distributed between the five road conditions now stated in the police reports, more differentiated calculations of the accident rate under

different road conditions could be made when using accident data as from the winter period 1985/86.

The distribution of vehicle mileage under different road surface

conditions during the last winter periods is not known, however. One way

of ranking the vehicle mileage distribution might be to use different

approximations. In this project four different types of approximation are

used.

The accident rates in different road surface conditions calculated by means of approximation are shown in. Table 1. The results are based on all traffic accidents reported to the police during the winter periods of 1985/86 and 1986/87. The accident rates have been divided into anti-Skid

method A-Salt (road usually salted) and other (road usually sanded).

IV

Tablel Accident rate (accidents per million vehicle kilometers) in

winter according to approximations of the two winter periods 1985/86 and 1986/ 87. All accident types included.

ANTI-SKID METHOD ROAD SURFACE CONDITION

A-SALT OTHER

Dry bare surface 0.5 0.9

Wet/moist bare surface 0.6 0.9

Loose snow/slush 3.5 3.5

Packed snow/thick ice 3 2.5

Black ice 3.5 3.5

All road surface conditions 0.9 1.6

Since the wildlife accidents represent as much as 50 % of . all police

reported accidents during these two winter periods, it is interesting to

study the change in accident rate in different road surface conditions

when Wildlife accidents are excluded. The result is shown in Table 2.

Table 2 Accident rate (accidents per million vehicle kilometers) in

winter according to approximations of the two winter periods 1985/ 86 and 1986/87. Wildlife accidents excluded.

ANTI-SKID METHOD ROAD SURFACE CONDITION

A-SALT OTHER

Dry bare surface 0.3 0.3

Wet/moist bare surface 0.4 0.3

Loose snow/slush 3 1.5

Packed snow/thick ice 2 0.5

Black ice 2.5 1

All road surface conditions 0.6 0.5 "

This study has been made on commission by the Swedish National Road Administration.

l. BAKGRUND

Tidigare undersökningar av olyckskvot vid olika väglag baserade på polisrapporterade olyckor har bara kunnat särskilja olyckskvoter vid torr barmark, våt/ fuktig barmark och is/snö-väglag. Skälet till detta var att väglaget i polisens olycksrapporter endast angavs i de tre ovan nämnda

klasserna.

Från och med den 1 januari 1985 har polisrapporterna ändrats så att det

tidigare is/snö-väglaget delats upp i väglagen tjock is/packad snö, tunn is

och lös snö/ snömodd.

Om det är känt hur trafikarbetet fördelas på deväglag som anges i polisrapporterna kan beräkningar göras av olyckskvoten vid fem olika väglag.

2. MÅLSÄTTNING

Projektet syftar till att med en approximativ beräkningsmetod (använd-ning av schabloner) ge en uppfatt(använd-ning om storleken på olyckskvoten vid de tre väglagen tjock is/packad snö, tunn is och lös snö/snömodd baserad på polisrapporterade olyckor.

3. SCHÅBLONER

3.1 Förklaringar och definitioner

För att noggrant kunna beräkna olyckskvoten vid olika väglag baserad på

polisrapporterade olyckor krävs god kännedom om dels trafikarbetets, dels

olyckornas fördelning på olika väglag under en given tidsperiod.

Sådan noggrann kunskap saknas för närvarande vad gäller trafikarbetet.

Ett sätt att beskriva trafikarbetets fördelning på olika väglag kan då vara

att med hjälp av olika approximationer (schabloner) skatta trafikarbets-fördelningen. I detta projekt används följande schabloner.

Schablon I. Skattning av trafikarbetets procentuella fördelning på ölika

väglag vintertid,

Schablon II. Skattning av trafikarbete på vägar med olika halkbekämp-ningsmetoder,

Schablon III. Skattning av andel trafikarbete vintertid,

Schablon IV. Skattning av trafikarbetsförändringar mellan år.

Följande definitioner används.

Halkbekämpningsmetoder

Beteckning i detta projekt Vägverkets beteckning

A-salt Kemisk, A-salt

Övrig

Kemisk, B-salt

Mekanisk

Med A-saltväg menas väg som halkbekämpas med salt under hela

vinter-perioden.

Med B-saltväg menas väg som normalt halkbekämpas med salt endast under den första halkperioden på hösten samt då saltning jämfört med sandning ger påtagligt, bättre effekt, t ex vid underkylt regn. I övrigt sandas B-saltvägen.

Med mekaniskt halkbekämpad väg menas väg som normalt sandas under hela vinterperioden.

Regionstillhörighet

Region Ingående län

Södra H, I, K, L, M, N och O

Mellersta AB, C, D, E, F, G, P, R, T och U Norra 5, W, X, Y, Z, AC och BD

Vinterperiod

Vinterperioden omfattar månaderna oktober t o m april = 7 månader.

3.2 Schablon I. Skattning av trafikarbetets procentuella fördel-ning på olika väglag vintertid

Under vintermånaderna januari-april och oktober-december 1973 utförde Vägverkets personal väglagsobservationer i samband med att

trafikräkne-apparater sattes ut eller togs in för de ordinarie trafikräkningarna. Ett mycket stort antal punkter på vägnätet observerades, varje punkt under

ett par gånger under vintern. Sammanlagt gjordes ca 30 000 väglags-observationer på det statliga vägnätet.

Eftersom resultat grundade på endast en vinterperiod ansågs osäkra

genomfördes nya observationer under samma månader vintern 1977.

Denna gång observerades väglaget i ett litet antal punkter på vägnätet, ca 140 st. I gengäld besöktes varje punkt ofta, ca 70 gånger, under vintern. Sammanlagt gjordes detta år ca 1.0 000 väglagsobservationer på det statliga vägnätet.

På basis av dessa väglagsinventeringar skattade GTS (Gruppen för

tilläm-pad statistik) trafikarbetets fördelning på olika väglag.

'I'rafikarbetsskattningarna 1973 omfattade hela det statliga vägnät som täcktes av detta års trafikräkningar, medan 1977 års skattningar omfatta-de hela omfatta-det statliga vägnätet med undantag för ett mindre antal vägar i södra Sverige och inom tätort. Dessutom begränsades skattningarna för 1977 till att endast omfatta kl 05 - 23 under dygnet.

Trafikarbetets fördelning på olika väglag 1973 och 1977 redovisades sedan uppdelat på många olika sätt t ex efter region, väderleksklass och

halkbekämpningsmetod (referens 1).

En trolig översättning mellan de olika beteckningarna på halkbekämp-ningsmetoder som används i 1973 och 1977 års inventering samt av vägverket framgår av tabell 3.1 (referens l). Komplettering har även gjorts med de beteckningar som används i detta projekt.

Tabell 3.1 Trolig översättning mellan olika beteckningar på halkbekämp-ningsmetoder.

Detta projekt Inventering 1973 Inventering 1977 Vägverket

A-salt Salt A-salt Kemisk, A-salt

H B-salt Kemisk, B-salt

Ovrig Ej salt

Ej salt Mekanisk

För att få största möjliga överensstämmelse mellan de båda väglagsinven-teringarna har som halkbekämpningsmetoder i 1973 års inventering valts

Salt respektive Ej salt och i 1977 års inventering A-salt respektive B-salt + Ej salt.

De på detta sätt uppdelade procentuella trafikarbetsfördelningarna för 1973 och 1977 (referens 1) redovisas i bilaga 1.

Enligt bilagan varierar fördelningarna på de fem väglagen ganska lite mellan de båda vinterperioderna.

Om alla vägar i hela landet betraktas underskrider variationen 1

procent-enhet.

Vid en uppdelning på tre regioner underskrider variationen mellan åren för det mesta 2 procentenheter. Undantaget utgörs huvudsakligen av norra Sverige.

Om uppdelning görs på tre regioner och två halkbekämpningsmetoder ökar variationerna mellan åren ytterligare. För de saltade vägarna underskri-der variationen mellan åren oftast 3 procentenheter medan motsvarande siffra för "osaltade" vägar är 4 procentenheter. Ännu bättre överens-stämmelse fås om väglagen torr barmark och våt/fuktig barmark slås samman till ett väglag, barmark. De största variationerna mellan år uppvisar södra Sveriges osaltade vägar.

Beträffande 1973 och 1977 års vintrar i förhållande till en normalvinter

kan kortfattat sägas.

För vintern 1973 gällde att månaderna oktober-december var vintrigare än normalt medan perioden januari-april var osedvanligt mild.

Månaderna oktober-december under vintern 1977 hade i stort sett normala nederbördsmängder och var något mildare än normalt, medan perioden januari-april hade betydligt mer nederbörd än normalt; speciellt under januari och april förekom flera ihållande snöfall. Temperaturen var då något lägre än normalt.

De båda vintrarna sammantaget torde kunna representera en

normal-vinter.

Utifrån de procentuella trafikarbetsfördelningarna enligt bilaga 1 har ett ovägt medeltal mellan åren, en schablon, beräknats. Denna schablon kan anses någorlunda giltig för trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag vintertid vid mitten av 1970-talet för olika halkbekämpnings-metoder och regioner (bilaga 2). Vid de fortsatta beräkningarna utnyttjas endast den del av schablonen som beskriver de procentuella trafikarbets-fördelningarna i södra, mellersta och norra Sverige för A-saltväg och

Övrig väg. Trafikarbetena för Hela landet och Alla vägar beräknas genom summeringar. Skälet till detta förfaringssätt är att schablonerna för Hela landet och Alla vägar i hög grad är beroende avtrafikarbetenas absoluta storlek i olika regioner och vid olika halkbekämpningsmetoder.

3.3 Schablon II. Skattning av trafikarbete på vägar med olika halkbekämpningsmetoder

I de olika länen finns förteckningar över vilka vägar som tillhör A-salt-, B-salt- och sandvägnätet. Vägarna anges genom vägnummer och ortsnamn eller gårdsnamn. Angivelserna är inte knutna till vägdatabankens refe-renssystem. Det är således inte möjligt att maskinellt plocka ut vilka vägar i varje län eller region som halkbekämpas med olika metoder.

Enligt vägverket (referens 2 och 3) har A-saltvägnätet vanligen ett

trafikflöde överstigande 1 500 axelpar per årsdygn, medan B-saltvägnätets trafikflöde normalt ligger mellan 800 och 1 500 axelpar per årsdygn och sandvägnätets trafikflöde under 800 axelpar per årsdygn.

I detta projekt har trafikflödesgränsen 1500 axelpar per årsdygn valts

som schablon för tudelningtav vägnätet i ett A-saltvägnät och ett Övrigt

vägnät.

Därutöver har vägar som utgör grenar i trafikplatser hänförts till A-saltvägnätet oberoende av trafikflöde.

3.4 Schablon III. Skattning av andel trafikarbete vintertid

Med hjälp av vägdatabanken (VDB) kan årstrafikarbeten beräknas för valfritt vägnät. Däremot går det inte att ur VDB beräkna trafikarbeten för del av ett är, t ex en vinterperiod.

Enligt vägverket (referens 4) varierar trafikarbetet under året på statliga huvudvägar på det sätt som framgår av figur 3.1;

Utgående från denna variation kan trafikarbetet vintertid (perioden 1 oktober t o m 30 april) beräknas till ca 50 % av årstrafikarbetet. Denna

schablon används i detta projekt för att för alla vägtyper skatta andelen

trafikarbete vintertid.

Index

JFMAMJJA,SOND

Månad

Figur 3.1 Årsvariation för trafikarbetet på statliga huvudvägar

(referens 4).

3.5 ' Schablon IV. Skattning av trafikarbetsförändringar mellan år

Beräkning av årstrafikarbeten i vägdatabanken görs med hjälp av trafik-flödesuppgifter som är knutna till respektive väglänk. Eftersom länkarna räknas med ett intervall på 3-6 år kan det i bland vara stor skillnad i aktualitet mellan flödesuppgifter på olika länkar.

I detta projekt beräknas trafikarbeten för de vägnät som fanns under

vinterperioderna 1985/86 och 1986/87.

Därvid används

vägnätsversio-nerna 1986-01-01 respektive 1987-01-01.

I båda vägnätsversionerna härrör trafikflödesuppgifterna på riksvägnätet och det primära länsvägnätet huvudsakligen från 1984.

I vägnätsversion 1986-01-01 är flödesuppgifterna på sekundära och terti-ära länsvägnätet huvudsakligen från åren 1980, 1982 och 1983. I medeltal torde uppgifterna kunna hänföras till 1981/82 års trafikflödesnivå.

I vägnätsversion 1987-01-01 är flödesuppgifterna på sekundära och terti-ära länsvägnätet huvudsakligen från åren 1980, 1982, 1983 och 1985. I medeltal torde uppgifterna kunna hänföras till 1982/83 års

trafikflödes-nivå.

Utifrån mätningar av trafikarbetets förändring på riksnivå (referens 5) har vägverket beräknat faktorer för omräkning av trafikflödet mellan olika år. Omräkningsfaktorer framgår av bilaga 3.

Som en approximation i detta projekt antas att omräkningsfaktorerna för A-saltvägnätet kan beskrivas med de sammanvägda faktorerna för riks-vägar och primära länsriks-vägar och att omräkningsfaktorerna för Övriga vägnätet kan beskrivas med faktorerna för övriga länsvägar. Genom att dels sammanväga omräkningfaktorerna för riksvägar och primära läns-vägar med respektive vägkategoris trafikarbete dels sammanväga olika år fås nedanstående resulterande omräkningsfaktorer.

A-saltvägar 1984 - 1985/86 1,04 1984 - 1986/87 1,10

Övriga vägar

1981/82 -1985/86 1,08 1982/83 - 1986/87 1,11

Faktorernas innebörd kan exemplifieras med första faktorn för A-salt-vägar: Om trafikflödesräkningarna är utförda år 1984 och man önskar beräkna trafikflödet för år 1985/86 (för att senare beräkna trafikarbetet under vintern 1985/86) så multiplicerar man med 1,04.

10

Lp.

DATAUNDERLAG

4.1 Polisrapporterade trafikolyckor

Genom selektorkörningar mot vägdatabanken har samtliga polisrapporte-rade trafikolyckor på det statliga vägnätet tagits fram för vinterperiod-erna 1985/86 och 1986/87. Olyckorna har därvid delats upp på region,

väglag och A-saltväg respektive Övrig väg (enligt schablon II).

Samman-lagt inträffade drygt 44 000 olyckor under de två vinterperioderna. Uppdelningen visas i bilaga 4.

Som framgår av bilagan är väglaget okänt vid i genomsnitt .ca 8 °/o av olyckorna. Denna andel varierar med vägtyp och region och är lägre på A-saltvägar än på Övriga vägar och även lägre i södra Sverige än i norra. Eftersom även olyckor med okänt väglag bör ingå i beräkningarna av olyckskvoter vid olika väglag har väglaget vid dessa olyckor antagits ha samma fördelning som för olyckor vid känt väglag för samma vägtyp, region och vinter. Resultatet efter omfördelning av olyckor vid okänt väglag framgår av bilaga 5.

På samma sätt som för samtliga olyckor har även olyckorna exklusive vilt tagits fram. Sammanlagt under de båda vinterperioderna inträffade ca 22 500 sådana olyckor. Olyckorna uppdelade på region, väglag och A-saltväg respektive Övrig väg visas i bilaga 6.

Av bilagan framgår att väglaget är okänt vid i genomsnitt ca 3,5 % av olyckorna. Andelen olyckor vid okänt väglag varierar med vägtyp och region på samma sätt som när viltolyckorna medtages men variationerna

är betydligt mindre utan viltolyckor. Efter omfördelning av olyckor vid

okänt väglag erhålles olycksuppdelningen enligt bilaga 7.

4.2 Trafikarbete

Skattningarna av trafikarbetet under vinterperioderna 1985/86 och 1986/87 har gjorts med utgångspunkt från årstrafikarbeten enligt vägdata-banken för vägnätsversionerna 1986-01-01 och 1987-01-01. Dessa

ll

nätsversioner har bedömts vara representativa för vägnätets omfattning och utseende under respektive vinter. Årstrafikarbetena har vid utkör-ningen delats upp på region och, med hjälp av schablon II, pä A-saltväg

och Övrig väg.

Årstrafikarbetena har omvandlats till trafikarbeten under en vinterperiod

genom multiplikation med faktorn 0,50 (schablon III), varefter uppräkning

skett till respektive vinterperiods trafikarbetsnivå med

omräknings-faktorer enligt schablon IV.

Slutligen har trafikarbetena fördelats på olika väglag med hjälp av

schablon I.

Av bilaga 8 framgår skattningen av det sammanlagda trafikarbetet under de två vinterperioderna uppdelat på region, väglag, och vägar med'olika halkbekämpningsmetoder.

12

5. RESULTAT

5.l Olyckskvot vid olika väglag, samtliga olyckstyper

De med hjälp av schablonernaI, II, III och IV beräknade olyckskvoterna (olyckor per M axelparkm) vid olika väglag vintertid uppdelat på halk-bekämpningmetod och region framgår av bilaga 9. Resultatet grundas på samtliga olyckstyper. På grund av osäkerheten i beräkningarna redovisas Olyckskvoten vid de olika is/snö-väglagen inte noggrannare än i steg om

0,5 enheter, d v 5 2, 2,5, 3 o 5 v.

Nedanstående tabell visar olyckskvoterna utan uppdelning på region, d v 5

:för hela landet.

Tabell 5.1 Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag och halkbe-kämpningsmetod. Samtliga olyckstyper. Schablonberäkning

avseende vintrarna 1985/86 och 1986/87.

VÄGLAG A-SALTVÄG ÖVRIG VÄG

Torr barmark 0,5 0,9

Våt/fuktig barmark

0,6

0,9

Lös snö/ snömodd 3,5 3,5 Packad snö/ tjock is 3 - 3,5 2,5 3 Tunn is 3,5 3,5 Alla väglag 0,9 1,6

Av tabellen kan utläsas att Olyckskvoten vid barmark är högre på Övriga vägar än på A-saltvägar.

Olyckskvoten vid givet is/snö-väglag varierar ganska lite mellan de två vägtyperna. Skillnaden i olyckskvot mellan olika is/ snö-väglag är också relativt liten. Av is/snö-väglagen har lös snö/snömodd och tunn is något högre olyckskvot än packad snö/tjock is. Den genomsnittliga Olyckskvoten

vid is/snö-väglag är något högre på A-saltväg (ca 3,5) än på Övrig väg

13

(ca 3) framför allt beroende på att den sistnämnda vägtypen har väsentligt

större andel trafikarbete vid packad snö/tjock is (se bilaga 8).

Sett över enhel vinterperiod (alla väglag) är olyckskvoten 1,5-2 gånger högre pä Övriga vägar än på A-saltvägar. Skälet till detta är dels den högre olyckskvoten vid barmark, dels den betydligt större andelen is/snö-väglag.

I tabell 5.2 visas ytterligare ett utdrag ur bilaga 9, nämligen olyckskvoten vid olika väglag vintertid med uppdelning på region och

halkbekämpnings-metod.

Tabell 5.2 Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag,

halkbekämp-' ningsmetod och region. Samtliga olyckstyper. Schablonberäk-ning avseende vintrarna 1985/ 86 och 1986/ 87.

__

A-SALTVÄG I

ÖVRIG VÄG

VAGLAG _. . "

SODRA MELLERSTA NORRA SODRA MELLERSTA NORRA

Torr barmark 0,5 0,5 0,5 0,8 1,0 0,9 Våt/fuktig barmark 0,6 0,7 0,6 0,9 1,2 . 0,7 Lös snö/snömodd 7,5 3 3 9,5 3,5 3 Packad snö/tjock is 3 3,5 3 2,5 3 2 Tunn is 8 3,5 2,5 3,5 3 3,5 Alla väglag 0,8 0,9 1,0 1,2 1,6 1,7

Av tabellen framgår att olyckskvoten vid lös snö/snömodd och tunn is på A-saltvägar är betydligt högre i den södra regionen än i de övriga. Även på Övriga vägar är kvoten vid lös snö/snömodd betydligt högre i södra regionen. Det finns en tendens till att olyckskvoten för givet väglag är lägre i norra än i mellersta regionen för båda vägtyperna. Sett över en

hel vinterperiod (alla väglag) tenderar dock olyckskvoten att öka ju längre

norrut i landet man kommer både på A-saltvägar och Övriga vägar. Detta beror främst på den ökande andelen trafikarbete vid is/snö-väglag (se

bilaga 8).

14

5.2 Olyckskvot vid olika väglag, exklusive viltolyckor

Eftersom viltolyckorna utgör en så stor andel som ca 50 0/0 av alla

polisrapporterade olyckor under vintrarna 1985/86 och 1986/87 kan det vara av intresse att studera hur olyckskvoten vintertid förändras i olika regioner och vid olika halkbekämpningsmetoder när viltolyckorna

ex-kluderas.

I bilaga 10 redovisas de med hjälp av schablon I, II, III och IV beräknade olyckskvoterna, exklusive viltolyckor, vid olika väglag vintertid uppdelat på region och halkbekämpningsmetod. På grund av osäkerheten i beräk-ningarna redovisas olyckskvoten vid de olika is/snö-väglagen inte nog-grannare än i steg om 0,5 enheter.

Tabell 5.3 nedan visar olyckskvoterna för hela landet.

Tabell 5.3. Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag och halk-bekämpningsmetod. Exklusive viltolyckor. Schablonberäkning

avseende vintrarna 1985/86 och 1986/87.

VÄGLAG A-SALTVÄG ÖVRIG VÄG

Torr barmark 0,3 0,3 Våt/ fuktig barmark 0,4 0,3 Lös snö/snömodd 3 1,5 Packad snö/tjock is 2 2,5 0,5 l Tunn is 2,5 1 Alla väglag 0,6 0,5

Av tabellen framgår att olyckskvoten vid barmark är relativtlika. för båda

vägtyperna.

Olyckskvoten vid givet is/snö-väglag är genomgående mycket högre på

A-saltvägar än på Övriga vägar liksom den genomsnittliga olyckskvoten vid is/snö-väglag (ca 2,5 jämfört med ca 1). Rangordningen mellan de

15

olika is/snö-éväglagens olyckskvoter är dock samma för båda vägtyperna:

lös snö/snömodd har högst olyckskvot, tunn is näst högst och packad

snö/tjock is lägst kvot.

Sett över en hel vinterperiod (alla väglag) uppvisar Övriga vägar något lägre olyckskvot än A-saltvägar trots den betydligt högre andelen is/snö-väglag.

I tabell 5.4 visas ytterligare ett utdrag ur bilaga 10. Tabellen visar olyckskvoten, exklusive viltolyckor, vid olika väglag vintertid med uppdel-ning på region och halkbekämpuppdel-ningsmetod.

Tabell 5.4. Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag, halkbekämp-ningsmetod och region. Exklusive viltolyckor.

Schablonberäk-ning avseende vintrarna 1985/86 och 1986/87.

__

A-SALTVÄG

ÖVRIG VÄG

, VAGLAG

__

'

_

_

SODRA MELLERSTA NORRA SÖDRA MELLERSTA NORRA

Torr barmark 0,4 0,3 0,2 0,5 0,3 0,2 Våt/fuktig barmark 0,4 0,4 0,3 0,5 0,4 0,2

Lös snö/snömodd

7

2,5

' 2

7

2

1

Packad snö/tjock is 2,5 2 1,5 2 i 0,5 Tunn is 7 2,5 1,5 2,5 1,5 1 Alla väglag 0,6 0,6 0,5 0,8 0,6 0,4

Av tabellen framgår att olyckskvoten vid lös snö/snömodd och tunn is på. A-saltvägar är väsentligt högre i södra regionen än i de övriga. Också på

Övriga vägar är kvoten vid lös snö/snömodd väsentligt högre i södra regionen. Det finns en klar tendens till att olyckskvoten för givet väglag minskar ju längre norrut man kommer för båda vägtyperna. Även sett

över en hel vinterperiod (alla väglag) tenderar olyckskvoten att minska

från söder mot norr trots den ökande andelen trafikarbete vid is/snö-väglag.

16

6. JÄMFÖRELSE MED ANDRA UNDERSÖKNINGAR

referens 1 har olyckskvot vid olika väglag vintertid beräknats med data från vintrarna 1973 och 1977. Vid dessa beräkningar har väglagen lös

snö/snömodd, packad snö/tjock is och tunn is sammanförts till ett

is/snö-väglag. Resultatet av beräkningarna för samtliga olyckstyper redovisas, efter viss omformning och avrundning, i tabell 5.5.

Tabell 5.5.

bekämpningsmetod. Samtliga olyckstyper.

rarna 1973 och 1977. Källa: Referens 1.

Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag och

halk-Data från vint-A-SALTVÄG ÖVRIG VÄG VÄGLAG 1973 1977 1973 1977 Torr barmark 0,4 0,3 0,8 0,5 Våt/ fuktig barmark 0,5 0,5 0,7 0,7 ' Lös snö/snömodd Packad snö/tjock is 3,5 2,8 1,9 1,6 Tunn is

Alla väglag

0,7

0,7

1,1

1,0

Vid jämförelse med tabell 5.1 kan noteras att olyckskvoterna referens 1 praktiskt taget genomgående är lägre än kvoterna

enligt enligt schablonberäkning. Den väsentligaste förklaringen till detta torde vara den mycket kraftiga ökningen av antalet viltolyckor mellan 1970- och l980-ta1en. För att så långt som möjligt utjämna skillnaden i olyckskvots-nivå mellan beräkningarna redovisas i tabell 5.6 olyckskvotsindex i stället för olyckskvoter i absoluta tal. Som bas med index 1 används för varje beräkning olyckskvoten vid torr barmark på A-saltväg.

17

Tabell 5.6. Olyckskvotsindex vintertid med uppdelning på väglag och halkbekämpningsmetod enligt referens 1 (1973 och 1977) och enligt schab1onberäkning (1985/86/87). Samtliga olyckstyper.

Bas (index 1) = olyckskvot vid torr barmark på A-saltväg.

A-SALTVÄG ÖVRIG VÄG

VÄGLAG

Ref 1 Ref 1 Schablon Ref l Ref l Schablon

Torr barmark 1 1 1 2,2 1,6 1,7 Våt/fuktig barmark 1,3 1,6 1,2 2,1 2,0 1,6 Lös snö/snömodd Packad snö/ tjock is 10 9 6 6 5 5 Tunn is Alla väglag 2,1 2,1 1,7 3,2 2,9 3,0

Om resultaten från referens 1 jämförs med schablonberäkningen kan

konstateras att indexen stämmer relativt väl Överens. Den största skillna-den finns vid is/snö-väglag på A-saltvägar där olyckskvotsindex varierar mellan 9 a 10, enligt referens 1, och 6 enligt schablonberäkningen.

I referens 1 har även beräknats olyckskvoter vintertid exk1usive

olycks-typerna fotgängare, cykel, vilt och varia. Efter viss omformning och avrundning redovisas dessa resultat i tabell 5.7. I tabellen har även lagts

in olyckskvoter, exklusive viltolyckor, enligt schablonberäkning.

18

Tabell 5.7. Olyckskvot vintertid med uppdelning på väglag och halk-bekämpningsmetod. Olyckskvot exklusive F, C , W och V

enligt referens 1 (1973 och 1977) respektive olyckskvot

exklusive W enligt schablonberäkning (1985/86/87).

A-SALTVÄG ÖVRIG VÄG

VÄGLAG

Ref 1 Ref l Schablon Ref l Ref l Schablon

Torr barmark 0,2 0,2 0,3 0,5 0,3 0,3 Våt/fuktig barmark 0,3 0,3 0,4 0,5 0,3 0,3 Lös snö/snömodd Packad snö/tjock is 3,0 2,2 2,5 1,5 1,0 1 Tunn is Alla väglag 0,6 0,5 0,6 0,8 0,5 0,5

Om olyckskvotema enligt referens l jämförs med schablonberäknade kvoter kan inga väsentliga skillnader upptäckas. Det bör dock uppmärk-sammas att kvoterna inte är helt jämförbara på grund av den något olika avgränsningen av olyckstyper. Denna skillnad bedöms medföra att den schablonberäknade olyckskvoten blir ca 20 °/o högre än kvoten enligt

referens 1.

I Finland har olyckskvoten vid olika väglag undersökts under vintrarna

1982/83 och 1984/85 (referens 6). Resultaten, som grundas på

polisrappor-terade olyckor, kan sammanfattas enligt följande för allmänna vägar.

Jämfört med torr barmark är olyckskvoten:

* ca 2 gånger högre vid våt barmark, * ca 2 gånger högre vid snöväglag,

* 8-»10 gånger högre vid moddigt/sörjigt väglag,

* 16-18 gånger högre vid isigt väglag.

I en svensk studie (referens 7) har undersökts olycksrisker vid olika väglag baserade på försäkringsanmälda skador under två vintermånader 1973. Resultatet som avser landsbygdsförhållanden kan sammanfattas enligt

följande.

19

Jämfört med barmark är olycksrisken: * _{3-12 gånger högre vid is/packad snö,}

-x- 10-15 gånger högre vid fläckvis is/snö,

* 30-50 gånger högre vid lös snö/snömodd/slask.

I referens 7 påpekas att ovanstående resultat sannolikt uppvisar större skillnader mellan väglag än om polisrapporterade olyckor hade kunnat

användas.

Resultatet från schablonberäkningarna, grundat på alla polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet, kan sammanfattas enligt följande.

Jämfört med torr barmark är olyckskvoten:

* obetydligt högre vid våt barmark,

* ca 4 gånger högre vid packad snö/ tjock is, * ca 6 gånger högre vid lös snö/snömodd, * ca 6 gånger högre vid tunn is.

Vid en jämförelse mellan resultaten enligt referens 6, referens 7 och schablonberäkningen är det omöjligt att entydigt rangordna enskilda eller

grupper av is/snö-väglag efter olycksrisk. Det finns dock en tendens till

att packad snö är det minst farliga och att snömodd/slask/sörja och tunn is är de mest farliga is/ snö-väglagen. Var tjock is och lös snö ska placeras på skalan är högst osäkert.

Det bör också påpekas att jämförelser mellan de tre studiernas resultat är vanskliga att göra eftersom förutsättningarna är olika beträffande väg-nätets avgränsning, väglagsindelningen, olycksrapporteringskällan, den studerade tidsperiodens längd m m.

20

7. DISKUSSION KRING OSÄKERHET I RESULTATET

Vid tolkning av resultatet måste beaktas den osäkerhet i de

schablon-mässigt beräknade olyckskvoterna som uppkommer genom använd metod

och använt underlagsmaterial.

Följande förhållanden bidrar i större eller mindre grad till denna

osäker-het.

* Systematiska och slumpmässiga fel vid beräkning av trafikarbetets fördelning på olika väglag vintrarna 1973 och 1977.

* Konstruktion av en schablon för trafikarbetets fördelning på olika « väglag under en normalvinter på 1970-talet.

* Användning av schablonen från 1970-talet för trafikarbetsfördelningar

på 1980-talet.

* Användning av schablon för skattning av trafikarbete på vägar med olika halkbekämpningsmetoder.

* Användning av schablon för skattning av andel trafikarbete vintertid. * Användning av schablon för skattning av trafikarbetsförändringar

mellan år. _

* Ett och samma väglag kan ha definierats olika i polisrapporterna och i

väglagsinventeringarna. '

* Olycksmaterialet omfattar bara två vintrar.

* Trafikflödesuppgifterna i vägdatabanken innehåller osäkerhet.

Det hade varit önskvärt att kunna beräkna hur stor osäkerhet som var och

en av dessa punkter medför. Detta är emellertid inte möjligt att göra

fullständigt mer än för några av punkterna. En del osäkerhetsberäkningar

skulle också vara mycket resurskrävande.

« En bedömning är dock att osäkerheten i de beräknade olyckskvoterna främst uppkommer av två orsaker.

*_ Olycksmaterialet omfattar bara två vintrar. Materialet kan inte anses

representera normalvintern och dessutom föreligger en slumpmässig

osäkerhet i antalet inträffade trafikolyckor.

Zl

* Schablonen för trafikarbetets fördelning på olika väglag kan vara relativt osäker för de mest sällan förekommande väglagen, dels för att den bygger på data från 1970-talet, men framför allt för att den baseras på små trafikarbeten som är mycket känsliga för totalt sett små ändringar.

Den senare orsaken till osäkerhet är helt kopplad till den metod för beräkning av olyckskvoter vid olika väglag som används i detta projekt. Denna osäkerhet kan för närvarande endast minskas genom att göra förnyade väglagsinventeringar och trafikarbetsskattningar.

Osäkerheten till följd av den förstnämnda orsaken kan minskas genom att

upprepa beräkningarna av olyckskvoter när fler vintrars olycksmaterial

finns tillgängligt.

22

8. REFERENSER

l) Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys.

' Statens väg- och trafikinstitut, Rapport 210, 1980.

2) Femårsplan drift 1985-89.

Vägverket, DD 147, 1984.

3) F emårsplan drift 1988-92.

Vägverket, publikation 1987:95.

4) Objektanalys, 18. Effektkatalog. Väg- och gatuinvesteringar.

Vägverket, publikation 1986:18.

5) Trafikarbetets förändring 1986-1987.

Vägverket, publikation 1988:45.

6) Pentti Polvinen

Talvikelien onnettomuusriskit II.

(Olycksrisker vid vinterväglag).

Väg-u och vattenbyggnadsverket, Helsingfors, 1987.

7) Rein Schandersson

Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållnings-åtgärder. En studie av olycksrisker vid olika is-och snöväglag baserad på försäkringsanmälningar.

Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande 496, 1986.

1

1 vs L

XI

LF

åG

,

8

om 09! (20! 0.0: om om om Q0! Om (to: om Om Q9: Q9! (29! 001 om Om ao! om QOI Q0! om 00!

LJH'I'DUA HTIH

§7 *M g'g: 'i'm z's 529 M N; v'b t'f_ r'm 10: s'? E't s'r :'11 M s'c s'u e'u 0's :'5 H L'l

s: NNnL

?'23 ?'13 m :'25 ° 'h O's r'h i'v; "ir om om: 8'52 m o'u M M r'r Hc FF. 2'9 S'l m 2': 0% su mom/gu: GHHDHd

a'h b'e 8'7 ?'k b'k t's 7'1 h'c '7'5 ah s't 2:: H 35 8'! 81 om k's b's 9'8 Ha b'H H r'l GGORQNS/QNS 89.1

us om :397,- 52: ?'55 mg :'92 t'ok 8'51: m; om :U En 810:* M2 V8: t'hs m., b'xc "02 :'52 m r'tz O'ch manus ämm/Lyx

' l 0 \ I

Hsu 78h rss m; 'rs WS M? 0'99 b'tE b'Oh :'95 m E'8h m c'rs a'og *J29 O'kS 315 t'åh ?'25 USS 8'tS l'hS »summa 8801.

tt. St U_ St tt St tt St tt SL tt H U. Et tt st_ u. EL u_ at tt EL tt_ Et

§61©HA

mmm" WBON mmm ams .13mm man aaaoN maanau Haag: namn man HääON 8182311324 Haogs

(tt) nu: P3 + .L'ltlS-Q

(LL) Dusan

BUDEjA 6176

_{(St) .mas .ra}

_{(2+.) .UBS}

'1 Mamma! Lönm älg-J H70 BSNOISBU'EEQOLSHSSMMHWSQHWHH Hmm

89:3 GaLEmNm *www ga bNtmäGäQJ UWQOLNHDOM SLBLHEJNHXHHM

VT I M E D D E L A N D E 58 4

SCHRBLON,L

TRRFIKHKBETETS PROCENTUELLR FöRDELNqu På vñqmq WNTERTID FÖR

omm HHLKBEKÃMPNINQSHETODER OCH REmONER.

'

-RNSHLTVÃG

övmq vag

RLLR vñgna

VT I M E D D E L A N D E 58 4

VHQLRQ

_{SÖDRR MELLERSTH NORRR Hem LHNDET SÖDRR HELLERSTH NORRA HELRLHNDET 35mm MELLERSTH Noma mamma}

TORR BHRMBRK

Sao

5%.5

l18,0

5%0

5:.:

La.:

:12,0

361,:

55,0

52,:

342,:

92'.:

VåT/FUKTK) BRRHBEK

39,15

335

:29.: ' 35,0

35,5'

:280

11,0

93,0

39,3"

33,0

20:.:

320

LBSSNö/Snöhobb

I.:

5.0

5,0

3.:'

i.:

50 ' 6.5

l

50 . :.,s

50

(a 0 *1.0

PHCKBD snö/moms

LS

:1.0

5,0

31,5*

80

li:

3.2.5'

:20,0

30

5' 0

:Mo

io

TUNN :.s

Ls

5,0

:2,5

50

35

7.0

3.20

0

83'

0

3.0

55'

'1,0

M5

HLLR VÃGLRQ

H71)

IÖ'O

167)

107)

MO

160

10?)

'(70

lö!)

)0""O

100

10410

B

I

L

R

G

R

â,

FAKTORER FÖR OMRÄKNING AV TRAFIKFLÖDE MELLAN OLIKA ÅR Riksvägar 1984-1985 1984-1986 1984-1987 Primära länsvägar 1984-1985 1984-1986 1984-1987

Övriga länsvägar

1981-1985 1981-1986 1982-1985 1982-1986 1982-1987 1983-1986 1983-1987 VTIMEDDELANDE584 1,01 1,08 1,14 1,02 1,07 1,13 1,05 1,12 1,03 1,10 1,13 1,08 1,12

BILRGH 3

POLISRHPPORTWBQ TRHHKÖLYCROR wmmw lQQS/êéw-Wé/ê"ê.?ILLR omcumm.

lb»

wsnvrvâcg

'

ÖVqu

vag

mm VñGRR

VT I M E D D E L A N D E 58 4

VÄGLRG

SÖDRH MELLERSTR NOKRñ HELR LRNDET SÖDRR HELLERå'm NORRH HELG LRNDET SEDRR MELLERSTR NORR?? HELR LHNPET

TORR BRRMHRK

atv-H

HH?

13:24,

'mm 4 ?W

Han

H59

3th

3325

5760 .ms

2,30

våT/Fumuq BRRHHRR ms

31W

?'50

50:90:

?.10

10618

623

;mm

:2(955

93:31

H33.

N! f)

Läs SNS/Snöhobl)

(till

Miio 'HH

3325 3.3?

(93.3

908

:252

mg

:ms

:4,93 .5223

?notan SNö/TJOCK 13

3634

(Må

?05

DLOW

LHS

'333

(29%

Wii

85?

M86'

SMC?

Gigi-N

Tunn \3

W

?lll H»-

Wa3

H21

ÃCH

(99.4 - 101%

2958

1:151

3108

31139

?3%

OKåNT

31011

5511

353

'5'

Ni

3ZU

:205%

.15%

3%5

880

931%

31GB!

:T f §5 n ya . .i e n ..3 5

mm väean

(gm |35n 5%0 :1522:5 am se?? (NH :3306; 02m-sz :32232 51%

B

Z

L

Q

G

H

POUSRRPPORTERRDE TRRFWOLYCKOR vmmnma MS/?wIQRé/HHLW ow'cksmea.

R-SRLTVñq

BVRIQ vag

HLLP. vägas:

VT I M E D D E L A N D E 58 4

VHGLHQ

_{SÖDRH MELLERSTH NORRR HELR LHNDET SÖDRR MELLERSTR NORRR nun man 3602;; MELLERSTR Mmm HELRLRNDET}

TORR BHRMHRK

35:?

H33?

mn-

21m

mm

1108

M ?99

i! m

3506]

4,035 :2986;

Mät/30

VåT/FUKTK) BHRNBQK MGN

335.:

90?

42,53

'75?

H U!

?'13

:39 M

32.15:

H5 lå

31; 00

Lös SNÖ/SNÄHODD

9 W

23 m,

83°]

LH OH

333

32% i

5%

:31%

?M 46

1985

(132 53

PRCKHD SNS/'nom IS

313

9%

?53

52 HQ

5:20

m :.52

392W

51:21

. 893

Hos'

HSM

+890

TUNN

lS

(Wi

15:13

ISM

5092

-306

?33

15:?

3556

:31%

3352.. Hog:

smisk:

RLLR VÃQLHQ

HQV 135

SL180 35"?!5

.NIX

54.??

HN

H30?

?Wi HMS*

15W!

HIÃW

81

LR

GF

POLISRRPPORTERHDE T'Rnnkowckoá VINTRRRNH :995/8411986/912xm VILTOLYCKOR.

RxsnLTV§Q

VT I M E D D E L A N D E 58 4 .-7

ÖVREQ

vag

HLuä VÃGRR

VåeLaq

_{860m HELLERSIR NOKRñ}

HELB LRNDEF Sö DRR

MELLERSm NORRR HELR mm 3602?:

HELL [2le N ORRR IHELR LRNPET

TORR BHRMHRK

rm

[9%

535

Hac3

våT/FUKMBHRHHQR

Hål-G

FM

3%

3565'

Läs SNS/:Nöhobo

?M

H3|

53å

30%.

PHCKBD SNö/TJOCK ns

Mä

(om

LI H

mn

Tum \3

24,0 rm

sm

am

HW

OKBNT

|35

32GB

CH

SHO

32°]

38%

3113

SW

avs

30:

3%3

519

W

(H

:EH

BN.

M?!

.H45

32?

Må.

,965

HHS

l0?&

BH

869

?BG

15%?

435

HHS*

lO'H.

5%

.109

;wei

;L133

m

Hi

420?!

359

ill

5' 84

8%

WH

WH

21.19.

5995

Hsso

3956

aaav

HGHQ

?- §0

RLLR väGLHq

5373

?Iâé

âEBG

14.335

I

20!

;1075]

?LH [9;

(aââciâ

"i%(' "4ê**:

*00105*

_{52)! 8}

5% ?SK i?? 6$

n»-_B

lL

RG

ba é

VT I M E D D E L A N D E 58 4

väQan

POLIS RR PPORTERRDE TRRFlKOLYC KÖR V INTRRRNH

_{1925/96 + 3956/81 . EXKL vmowcxoa.}

n - snLTvñq

övwzlg

vnq

HLLH

'VÃQHR

SÖDRH H E LLERSTH NORRH

HELH LHNDET

SÖDRH

HELL ERSYR NORRR HELR LRNDET

36329

_{H ELLE RSTH N 0:299. HELR LRNbET}

ToRR BRRMHRK

vñT/Fusmq BHRHBRK

Lös SNö/SNönobb

PHCKHD :NB/now :s

TUNN

IS.

l315

'963

85!

300

89%

3065

1808

I7QO

690

IK!?

553

906

H3Q3

3é?H

3|91

l3?0

SCO?

543

V05'

25%

H2?

H0!

SHI

BQQ

3a?"

.ÃOÅ

331

W

1008

904

17åé

205

2338

1268

l!05'

QSSQ

QQOQ

âllL

C?50

605

92!

SMO

Håål

HO??

30Qé

HLLR vägan

5333

_Slåé

_383é

_åê235

§0??

_eåñå

b

åL

âH

áH

'?

Em

ma

53

NCH ?5228!

325301

8th

U8?

953?

SW?

07433? ?ME (INN

MM;

Wng HTIH

5th

336

OH?

02:01

356)

SM?

AK

uns!

18°)

Okt

ag:

sa, NNnL

99!?

bit..

0??

8175?

3881

Chh

Iwbl

56°)

MIG

?M

M

S DM/9. y GHWd

4;??

Mb

CW

SBS

EH:

tål

ti

82

?LC

OM_

?CI

GGWSNS/QNY '59.1

35575?

'555

IÃM

?EOS

HM!

Eto'o

L496

5886 tom

89% håêâ »aeuaua (amma/Lyx

BACH

Håå-

S9ê§

95.an

356)?

537!

?Mil

1:585! M???

?708

ULF.

HENNES! WOL

Hmm man BööON män-:au *dang 13mm man BääON msxa'hau HHQQS .nanm UBH atton Hmmm aaqgs

DHWDQA

MWg/x erna

1 W bmAg_

bgAnaS-u

_

'LE H30 111011.: Nowaams AH mwmumn (1304

[wwumaxw w] Lâlifvsu * 23mm ?AMMLMA 9NlNLLUNSSL388HNHHBL

VT I M E D D E L A N D E 58 4

OLYCKSKVOT[OLYCKOR/M HXELPHRKH] VID OUKH VMLHG VINTERND

UPP-DELHT På HRLMBEKÃMPNINGSMETOD OCH REGION MED UTNYTTJRNDE av

SCHRBLON 111111 00:11. DHTH FRåN VlNTRHRNH :mm + :wc/m

HLLn OLYCKSTYPER.

'

R-SHLTVÃQ

övmq vag

nLLn våçna

VT I M E D D E L A N D E 58 4

VHQLRQ

_{360m HELLERSTH NORRR Han LHNDET SÖDRR HELLERSTH NORRR neman sömn meueasm :404229 mamma}

TORR BRRMHRK

0,6'

0,5

0,5

05

i

02

o

'.0

0,9

0,9

O,e

Ola

_I

O ?

_I

06

₀

VåT/FUKTK) Bnannw . 0,6,

0, 1-

0,0

0,6

09,

hål

0?

0,9

0 1

I

08

0

0, G

0?

Lös SNÖ/SNÃNODD

"4 5

3 '

3

m_. m _-0' Lz) M .0 m Cr₎ V) 00 3 ' t i 3 30 m

i

6 %

sas-g

M

7.

(V )

PHCKHD SNB/TJOCK IS

3

3,3"

3

3. 5

å

3 i 5»

TUNN IS

8

'3,5

:2,3

3:

35

3'

35

32::

(,

3.5

3

3.:

'-

.

cm

08 O'ci 'OO ,3; i; åk; år.: '10 2:5' i? U ...nu i:) ..-[1 sf? " An n-'a tt t'

.m0

iO

B

I

L

H

G

P

90

G

90

H;

5'0

A'O

Wo

30

6)'0

;'0

Wo

4)'0

bang ma

G

I

5

.S .3"

I

I

S'l

5'73

5'2:

5'1

5?

t

s: NNOJ.

l

S'O

.SV

7,?

.5 'O

S'O

I >

6

7;

5':

*6

,dig

sn mom/guy Utmed

;'77

5.'

5 ö

t

5"

I

C

f.

5

6

S'ä

i;

nqugNs/QNS S91

ho

?0

M)

50

?SO

to

:90

50

h'o

s'o

:Jo

:Jo Nauuäüablmná/LgA

t a 'r i ! ° 0 c 0

2:0

2:0

8 0

M)

8 O

:0

E'O

50

20

E'O

S'O

:10

»213mm '3301.

samman BööON män-:au Häügs 13mm man HääON Wiman HHQQS nanm man HääON Hmmm Haqos

bHWWA

MWg/x ana

9§A blzmç_

bUAUüS-H

_"

_å

å

ä

Z

.

e

?3

äoxamonm wxa

'ä

'tå/986! + 98/9819! awwmm Ngan ewa 'ÄLHDO III'II'I NOWHHJS

_l-

%

>

AH Mmmm_an qaw Nomaa mo quamsmwugxagmw Hd ...Luma