minska transport-
logistikens negativa
miljöpåverken
Från teori till verklighet
miljöpåverkan
Från teori till verklighetFörfattare: Magnus Swahn
Conlogic AB
Sustainable Logistics Management
Beställningar
Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se
Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln
Naturvårdsverket
Tel: 08-698 10 00, fax: 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se
Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se
ISBN 91-620-5555-0. pdf ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2006
3
Förord
Det är sedan länge känt att tillväxt i transportarbetet och BNP är intimt samman-kopplade. Frågan är om det är möjligt att bryta detta samband. För att skapa en nulägesbild av detta område har Naturvårdsverket låtit göra två rapporter på områ-det. Den första baseras på aggregerade siffror och publicerades 2004 i rapporten “A closer Look at Road Freight Transport and Economic Growth in Sweden”, rapport 5370.
Denna andra rapport är baserad på intervjuer med företrädare för olika branscher och litteraturstudier med syfte att beskriva underliggande drivkrafter till dagens logistiksystem och hur detta kan förbättras ur ett miljöperspektiv. Rapporten hand-lar om möjligheten att koppla isär ekonomisk tillväxt från transportlogistikens negativa miljöpåverkan. Rapporten är framtagen av Magnus Swahn på Conlogic AB som själv svarar för rapportens innehåll.
Ambitionen har varit att ta fram ett dokument som beskriver utvecklingen i stort inom transportlogistik. Vidare är ambitionen att visa på de möjligheter som olika åtgärder har att åstadkomma verklig förbättring. Till skillnad från många tidigare studier kring transportlogistikens miljöpåverkan med inriktning på de många mind-re åtgärderna försöker denna studie belysa de mer övergripande och struktumind-rella drivkrafterna bakom transporterna och dess miljöpåverkan.
En skillnad mot tidigare studier inom de mer teoretiska modellerna för att belysa hur sambandet mellan ekonomisk tillväxt och transportarbete kan brytas på makro-nivå är att denna är mer praktiskt inriktad på företagsmakro-nivå.
Stockholm i april 2006 Naturvårdsverket
5
Innehåll
FÖRORD 3
SAMMANFATTNING 7
SUMMARY AND CONCLUSIONS 11
1. BAKGRUND 21
2. SYFTE 23
3. METOD 24
4. AVGRÄNSNINGAR 26
5. BEGREPP OCH DEFINITIONER 27
6. EKOLOGISKA OCH ANDRA BEGRÄNSANDE FAKTORER 29
7. LOGISTIKENS HISTORIA OCH DAGENS SITUATION 31
7.1 Transporternas historia i Sverige 32
7.2 Kopplingen mellan BNP och transporter 37
7.3 Distributionskanaler styr efterfrågan av transportlogistik 39
7.4 Kraven på transportlogistiken 51
7.5 Transportlogistikens produktion 54
7.6 Transportlogistikens aktörer 56
7.7 Utvecklingen av transportlogistikens aktörer 57
8. PRAKTISKT ARBETE FÖR DECOUPLING 60
8.1 Översikt 61
9. DECOUPLING GENOM PÅVERKAN PÅ TRAFIKARBETET 63
9.1 Begränsa trafiken 64
9.2 Effektivisera trafiken 68
9.3 Ny teknik för trafiken 71
10. DECOUPLING GENOM PÅVERKAN PÅ TRANSPORT 73
10.1 Begränsa transporterna 73
10.2 Effektivisera transporterna 75
11. DECOUPLING GENOM PÅVERKAN PÅ ENERGI OCH EMISSIONER 80
11.1 Begränsa emissioner och fossil energianvändning 80
11.2 Effektivisera emissioner och energianvändning 82
11.3 Ny teknik för motorer och drivmedel 82
12. SAMMANTAGNA SLUTSATSER 88
REFERENSER 93
7
Sammanfattning
Marknaden för transportlogistik är i tillväxt. Transportarbetet har sedan 1990 fram till 2002 vuxit med 15 % i Sverige och i EU15 med 33 %. Ökningen har främst skett
inom vägtrafiken samtidigt som järnvägens andel sjunkit något. Sjöfartens andel har hållits relativt konstant.
Ur ett ekonomiskt perspektiv brukar tumregeln gälla att transportarbetet och BNP följer varandra. Någon har sagt att en procents ökning av BNP svarar mot drygt en procents ökning av godstransportarbetet. För att möjliggöra ekonomisk utveckling och tillväxt med miljöhänsyn talar man därför om s.k. decoupling, d.v.s. hur eko-nomisk tillväxt ska kunna främjas utan att transportarbetet och dess miljöpåverkan ökar.
Handel och logistik utgör två områden som lever i symbios och historiskt har gene-rerat ekonomisk utveckling och tillväxt. Vi har sett hur handelsbehov möjliggjorts av nya transportlösningar som oxe och kärra via segelfartyg till dagens moderna transporttekniker. I denna utveckling har vi sett hur handelscentrum utvecklats och avvecklats i takt med nya logistiska möjligheter. Drivkraften i denna utveckling ligger i teorin om komparativa fördelar. Genom handelsutbyte mellan regioner med olika förutsättningar och kunskaper bör en region tillverka det de kan bäst och sälja dessa produkter för att köpa in andra produkter från andra regioner.
Denna rapport syftar till att belysa området decoupling och dess möjligheter. Rap-porten baseras på litteraturstudier kring transportlogistikens utveckling i stort. Ut-över detta har djupintervjuer med branschtalesmän genomförts. Målsättningen med intervjuerna var att försöka beskriva decoupling ur ett affärsperspektiv. Intervjuer-na har därför genomförts i de branscher som driver transportarbetet mest. I tillägg har de mest relevanta transportleverantörerna intervjuats. Redovisning av intervju-erna sker i form av olika hypoteser samt ibland som redovisande diagram. Vidare har en del fallstudier lagts in i rapporten för att praktiskt redovisa historiska utveck-lingssteg. Tidsperspektivet är nutid och fram till 2020.
Definitionen av decoupling som använts i denna rapport är:
”Att bryta sambandet mellan transportlogistikens miljömässigt negativa effekter och ekonomisk tillväxt”.
Drivkraften bakom dagens system för transportlogistik är att producenter och han-delsföretag efterfrågar distributionskanaler som löser behovet att leverera en efter-frågad produkt. Det som efterfrågas är att kundens produkt ska finnas där och när den behövs. I korthet brukar det sägas att rätt och oskadad vara ska levereras i rätt tid, på rätt plats till lägsta möjliga kostnad. De krav som ställs på transportlogisti-ken för att lösa behoven har kartlagts genom att de intervjuade företagen har rang-ordnat de krav som prioriteras.
Kraven på transportlogistiken i rangordnad skala
För att möta kundernas krav utvecklas för närvarande transportbranschen genom att den polariseras mot dels mycket stora transportföretag som genom sin storlek kan skapa ekonomiska skalfördelar i sin produktion och täcka en stor geografisk mark-nad. Den andra parallella utvecklingen är mindre nischaktörer som kan erbjuda mycket kostnadseffektiva lösningar för ett väl definierat kundbehov. Båda dessa aktörer verkar vara i tillväxt.
Andel 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 Säke rhet Leve rans prec ision Pris/k ostn ad Tran spor ttid Miljö Info rma tion Flexib ilitet V ikt ad an d e l Andel
9
Baserat på denna nulägesbild diskuteras fortsättningsvis hur decoupling kan upp-nås.
Hypotesen är att det kan uppnås genom olika initiativ vilket inkluderar tre nivåer... … decoupling genom påverkan av trafikarbetet
… decoupling genom påverkan av transporter
… decoupling genom påverkan på energibärare och emissioner
Påverkan kan givetvis ske med insatser på enskilda områden men oftare sker de antagligen i kombinationer. Nedan presenteras en modell för hur decoupling skulle kunna kategoriseras i enlighet med de tre nivåerna av decoupling. Kursivt beskrivs exempel på åtgärder. Påverkan på… Påverkan genom… … trafik (Infrastruktur/fordon) … transport (Lastenhet/gods)
... fossil energi och emissioner
(Bränslen och motorer)
… begräns-ning Distansavgifter och förbud Information över Internet
Skatter, avgifter och subsidier
… effektivi-sering
Trafikstyrning Lastfaktor Handel med
utsläpps-rätter och
efterbehandling av avgaser
… ny teknik Vägar och Fordonsstorlek
Produkter och förpackningar
Rena och förnybara bränslen
samt effektivare moto-rer
Slutsatsen i denna rapport är att decoupling sker inom miljöområden som berör minskad negativ påverkan på natur och hälsa. För klimat och resursfrågor råder emellertid en sämre utveckling som pekar på en negativ trend.
För att åstadkomma en förändring fordras en ökad förståelse för ämnet ibland när-ingsliv och andra viktiga beslutsfattare. Denna rapport kan vara ett sätt att förklara sambanden och möjligheterna. Vidare bör decoupling enklare kunna redovisas i färre indikatorer för att få bättre acceptans. Av detta skäl föreslås ett nyckeltal som på många sätt redovisar utvecklingen och där de aspekter som inte inkluderas för-hoppningsvis åtgärdas genom lagstiftning och andra styrmedel. Det nyckeltal som föreslås är totala utsläpp av fossil koldioxid från transportlogistik i förhållande till ekonomisk utveckling, vilket för en nation lämpligen är BNP medan ett företag kan använda sin omsättning som ekonomisk måttstock.
11
Summary and conclusions
This report deals with the issue of decoupling from a bottom-up approach and the-reby works as a complementary report to “A closer Look at Road Freight Transport and Economic Growth in Sweden” published by the Swedish Environmental Pro-tection Agency.
The report is based on literature on the subject as well as interviews with represen-tatives from relevant industrial sectors buying transport logistics services as well as producers of transport logistic services.
The freight transport logistics market is steadily growing in Sweden and the EU. Between 1990 and 2002 the growth in Sweden was 15 % and in EU15 33 %. The
increase has primarily occurred within road freight. Economics of scale and low cost for transport logistics services drives centralisation both within trade and manufacturing. This leads to an increase of the transport work.
As environmental awareness is growing in general, a question is if this has an im-pact on the overall trend of growth in the transport sector. The focus in the envi-ronmental work is however more often on the incremental improvements that can be carried out within the framework of an existing business model. The question is if the strategic decisions on centralisation, outsourcing, and purchase from Asia etc are included and hence affected by environmental concern.
The objective of this report is to describe decoupling from a business perspective. We have therefore focused on industrial sectors that are the largest drivers of trans-portation demand. In addition we have included the most relevant providers of transport services. In brief this means
Buyers of transport logistics Clothing
Furniture’s Pulp and paper Oil and energy Steel
Mechanical industry Fast moving goods Construction
As sellers of transport logistics services we have focused on Road transport
Rail transport Sea transport Forwarders
During the work we have ended up in a broad perspective when defining decoup-ling. In general we work with the concept of decoupling defined as “breaking the connection between the environmentally negative impacts from transport logistics and economic growth”.
The negative impacts we include are: - Resource use
- Climate - Nature - Health - Accidents
Our focus is a European perspective from a Swedish platform and our time per-spective is from relatively narrow to 2020. As a start we discussed with business representatives around the concept in general. Below are some conclusions. Hypothesis; Decoupling is a well known concept in the industry.
The interviewees were asked if they knew the concept decoupling. As we suspected the terminology”decoupling” was not a well known concept among the industry people. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Yes I know the concept No, I do not know the concept
Sellers of trans port logis tics
Buyers of trans port logis tics
13
Hypothesis; Business believe it is possible to break the linkage between economic growth and transport growth.
The interviewees were asked about the opportunities to decouple economy and transport work. The majority believed that this was a difficult task.
Hypothesis; Business believe it is possible to break the linkage between transport growth and absolute negative environmental impact.
The interviewees were asked about the opportunities to decouple transport work and absolute negative environmental impact with regard to total emissions. The majority believed that this was achievable.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Yes No Don't know
Sellers of trans port Buyers of trans port
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Yes No Don't know
Sellers of trans port Buyers of trans port
Hypothesis; Business believe it is possible to break the linkage between transport growth and relative negative environmental impact.
The interviewees were asked about the opportunities to decouple transport work and relative negative environmental impact with regard to emissions per unit. All interviewees believed that this is achievable.
The business sector raises doubt on the idea of decoupling transport work and GNP. They are however more positive when discussing decoupling economic growth from negative environmental impacts.
When analysing the underlying factors for this development we can se a tremen-dous growth in the global trade. In order to describe this strong trend we have fo-cused on a micro level i.e. in brief case studies. As a consequence we can see how global transport increases in aggregated figures as described in graph below. This very much reflects the “Chinese wonder” that presently takes place.
Shipping in general increases on a modest level while the containerized shipping is World Container Transport and World Trade
Growth Index -100 2850 1400 700 229 156 144 1970 1980 1990 2000
Container Volume (TEU) International Seaborne Trade (tons)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Yes No Don't know
Sellers of trans port Buyers of trans port
15
In order to describe how the industry in general includes various conditions for transport logistics in general and specifically environment we asked the interview-ees what and how they ranked different criteria’s for buying transport logistic ser-vices. The result is a combination of pure buyer’s idea and how the sellers perceive demands from the buyers of transport logistic services.
The relative share of how different criteria’s are being prioritized by the market for transport logistics services.
In order to further dwell on the issue if environment is included and considered in the transport solutions a specific question on that topic was asked.
Do you consider environment in today’s transport solutions?
The majority of the interviewees claimed they considered environment in their present solutions. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Yes No Sellers of transport logistics
Buyers of trans port logistics 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 Safet y and secu ity Preci sion Price /cost Tran sport t ime Env ironme nt Info rma tion Flexi bility
Over the years has the size of the shipment been discussed. The general assumption is that size is going down and transport frequency increases. When interviewing the representatives it shows that this is not as obvious as assumed.
Hypothesis; Size of shipment decreases i.e. frequency increases
The general assumption has been that shipment size decreases due to increased frequency and longer transport distances. In the survey the picture was more mixed. This indicates that the common truth may not be relevant as a general as-sumption. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Decrease Increas e Both Stable
Sellers of transport logistics
Buyers of trans port logistics
17
Based on this platform, the paper discuses how decoupling on three different levels can be achieved, by different initiatives within the industry sector. The measures discussed are:
- Decoupling by affecting the traffic - Decoupling by affecting the transport
- Decoupling by affecting the fossil energy carriers and emissions
The work to improve the environmental performance can be done in different ar-eas, but are probably more often carried out in combinations. Below is a model for how decoupling work could be categorized accordingly to the tree levels of de-coupling. In the boxes some concrete examples of measures are described. Affecting the Affecting through… …traffic (Infrastructure/vehicle) …transport (Load unit/goods)
.fossil energy and emissions
(Fuels and engines) …delimitation Distance fees and
prohibition
Information over the Inter-net
Taxes, fees and subsidies
…efficiency Traffic management Load factor Trading emission allowances and after treatment of fumes
...new Techniques
Roads and vehicle size Products and Packaging
Clean and renew-able fuels and more efficient engines The issue of achieving reduced environmental impact most likely needs a broad variety of measures.
Decoupling by hindering traffic with regulations and market based incentives The authorities’ uses market based incentives approaches and direct regulatory approaches in order to affect the traffic.
When it comes to these types of initiatives the business sector is by nature scepti-cal, but when asked what they expect with regard to the cost for transport services they had the below described expectations.
How will transport price change?
The majority of the interviewees were fairly sure that over a longer period of time the transport price will increase.
We can see a number of initiatives in this field with road charging in Germany, Switzerland, and Austria etc. Moreover is environmental zoning becoming increas-ingly common. The impact from these initiatives varies, but in broad they push the technical development in transport logistics.
Decoupling by improved logistics
The logistic solutions are developed and launched considering market conditions, regulations in general and specific internal organisational limitations. By using today’s planning tools based on modern information techniques, logistic planners are able to enhance an efficient logistic system.
Although efficiency gains are strived for they may have a negative aspect as they make transport costs lower, hence have the potential of increased demand for trans-port. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Increase Decrease Stable Don´t know
Sellers of transport logistics
Buyers of trans port logistics
19
The general idea with logistics is to make best use of resources and at the same time fulfil customer demands. In this respect we asked our interviewees how they believed future development of the different transport modes. The expectations came out as described in figure below.
How will the split between the transport modes change?
The interviewees in general believed that rail, sea and combined transport would increase their share. Road transport would, due to previous dramatic increase not grow at the same rate. Air transport was judged as stable due to a rather marginal part of the total transport work. One could of course judge these predictions as lip services as reality is not going in his direction.
Decoupling by improved techniques
Finally the report deals with the issue of how new technology for less use of fossil energy and reduced emissions has the potential of reducing the negative environ-mental impact. The technical aspects considered are:
- Fuels
- Engines and motors
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Rail Sea Road Air Com bined
Increas e Decreas e Stable Don´t know
Effects and conclusions
The conclusion of this report is that decoupling is happening in the environmental areas relating to nature and health. Regarding emissions of climate gases and re-source use there is however a negative trend.
Environmental effect
Affected by transport
Measures to reduce Overall trend Total impact
Fossil energy resources
Use due to high dependence
Traffic reduction/modal shift Logistic improvements Renewable fuels
Partly introduced but offset by transport growth
Doubts about future fuels
Increased use
Green house Carbon dioxide Traffic reduction/modal shift Logistic improvements Renewable fuels
Partly introduced but offset by transport growth
Doubts about future fuels
Increased emissions
Acidification Sulphur oxide Nitrogen oxide
Fuel quality Improved combustion After treatment of fumes
Partly introduced but transport growth
Reduced emissions
Over fertilisation Nitrogen oxide Improved combustion After treatment of fumes
Partly introduced but transport growth Reduced emissions Health Particulates Carbon oxide Noise Fuel quality Improved combustion After treatment of fumes
Partly introduced but transport growth
Reduced emissions
Accidents Chemical substances Safety work Partly introduced but transport growth
Uncertain development The potential of reducing the environmental impact from transport logistics is still high but it seems that the increase of transportation exceeds these improvement potentials. Many of the interviewees expressed that this development is a very obvious consequence from opening up for global trade and the transport effects i.e. an increase is inevitable.
There is also positive signs as an increasing number of companies are concerned about the environment and are actively working in the environmental field. In order to accomplish change more knowledge is needed among business representatives and other important stakeholders. This report may be one step forward to explain the connections and the possibilities. Moreover there is a need to simplify the ac-counting of decoupling through fewer key performance indicators in order to reach a higher degree of acceptance. Therefore the report proposes one key performance indicator that in many ways monitors the development. Excluded factors are hope-fully taken into account by the legislation and other measures. The indicator that is
21
1. Bakgrund
Marknaden för transportlogistik är i tillväxt. Transportarbetet har sedan 1990 fram till 2002 vuxit med 15 % i Sverige och i EU15 med 33 %. Ökningen har främst skett inom vägtrafiken samtidigt som järnvägens andel sjunkit något. Sjöfartens andel har hållits relativt konstant. Förklaringen ligger i att vi transporterar våra saker allt mer innan de kommer till sin slutliga destination.
De ekonomiska skalfördelarna och låga transportkostnader driver fram en ökad centralisering i såväl handel som tillverkning. Utvidgningen av EU och globalise-ringen förstärker denna trend med länder med lägre lönekostnader. Även i konsu-mentledet ser vi en ökad centralisering i form av alltfler shoppingcentra placerade utanför den befintliga tätorten. Detta leder till att de privata inköpen sker med egen bil. Visserligen skapar shoppingcentra utanför tätorterna möjligheter till en effektiv logistik till butikerna, men i gengäld riskerar vi en ökad miljöbelastning hem till konsument.
Alltfler köpare och säljare av transporter arbetar idag mycket aktivt med sitt miljö-arbete. Det miljöarbete som genomförs handlar emellertid främst om förbättringar i existerande lösningar och införande av ny teknik. Tekniskt ser vi stora landvin-ningar samtidigt som genomslaget av denna utveckling dröjer eftersom den eko-nomiska livslängden för olika transportmedel fördröjer de miljömässiga effekterna. Livslängden för en lastbil är ungefär 8 år. För tåg, fartyg och flygplan är livsläng-den avsevärt längre. Faktum är att tekniken i många avseenlivsläng-den kommer att avhjäl-pa en hel del av miljöproblemen.
Det finns en del svårigheter kvar att lösa. Vid Miljömålsrådets1 utvärdering av
Sveriges 15 miljömål kom de fram till att flertalet går åt rätt håll men att fyra om-råden är mer svåra att nå. Det handlar om Levande skogar, Ingen övergödning, Giftfri miljö samt Begränsad klimatpåverkan. Av dessa är begränsningen av kli-matpåverkan transportbranschens stora och svåra utmaning och här finns inga enk-la lösningar i sikte.
Figur 1. Enligt en studie inom EU2 förutspås transporternas andel av de samlade utsläppen av koldioxid öka mest fram till 2010.
Frågan är om miljöarbetet baserat på många små förbättringar och teknisk utveck-ling kan kompensera för det ökande transportarbetet som sker genom centralise-ring, ökad leveransfrekvens, ökande internationell handel etc. Utmaningen ligger i att miljöpåverkan måste minskas, särskilt av utsläpp av klimatpåverkande gaser. Positiva tecken är att medvetenheten idag är mycket större bland företagsledningar bland såväl köpare som säljare av logistiktjänster och att många små åtgärder genomförs, men frågan är vilken effekt detta får i praktiken när företagets optime-ring ofta sker med andra förtecken än miljö.
Change in EU25 CO2 emissions (million tons per year), 2000-2010 (EU forecast)
industry electricity generation + energy transformation services households transport -100 -50 0 50 100 150 200
23
2. Syfte
Syftet är att i ett bredare perspektiv definiera begreppet decoupling avseende trans-portarbete och ekonomisk utveckling och från denna definition beskriva hur det praktiska miljöarbetet kan ske och vad som faktiskt genomförs inom transportlogis-tik. Vidare är målsättningen att försöka kvantifiera effekterna avseende koldioxid för att utreda om utvecklingen är positiv eller negativ. Vidare ingår överskådligt hälsovådliga miljöskadliga emissioner som svaveldioxid, kväveoxider samt partiklar.
3. Metod
Uppdragsgivare för denna rapport är Naturvårdsverket. Tidsperspektivet är nutid och fram till 2020. Rapporten utgör en fristående fortsättning på Max Åhmans rapport ”A closer Look at Road Freight Transport and Economic Growth in Swe-den, Naturvårdsverkets rapport 5370”3 . Åhmans rapport är baserad på statistiska aggregerade data medan denna rapport är baserad på iakttagelser och intervjuer i näringslivet. Förhoppningen är att dessa olika angreppssätt ska ge en ökad förståel-se för ämnesområdet.
Rapporten har tagits fram genom litteraturstudier kring - Decoupling
- Branschutveckling
- Kostnader inom transportlogistiken och priskänslighet - Frivilliga initiativ
- Logistikens potential - Transportmedelsval - Tekniska lösningar
Utöver detta har djupintervjuer med branschtalesmän (ej branschorganisationer) genomförts.
Målsättningen med intervjuerna var att försöka beskriva decoupling ur ett affärs-perspektiv. Intervjuerna har därför genomförts i de branscher som driver trans-portarbetet mest. I tillägg har de mest relevanta transportleverantörerna intervjuats. Redovisning av dessa intervjuer sker insprängt i rapporten i form av olika hypote-ser samt ibland som redovisande diagram. Vidare har en del fallstudier lagts in för att praktiskt redovisa historiska utvecklingssteg.
Figur 2. Fördelning mellan köpare och säljare i undersökningen.
Respondenter
Köpare av transportlogistik Säljare av transportlogistik
25
De branscher med representanter som intervjuades Transportköpare
Kläder och konfektion Möbler
Papper och skog Olja och energi Stål Verkstad Dagligvaror Transportsäljare Vägtransport Tågtransport
Sjötransport (container, RoRo samt RoPax) Speditör och integratör
4. Avgränsningar
Rapporten har sin utgångspunkt i vägtransporter, men inkluderar även andra trans-portmedel så som substitut och tänkbara lösningar för att minska vägtransporterna. Övriga transportmedel är nödvändiga att behandla om en relevant beskrivning av transportlogistikens utveckling ska kunna ges eftersom samtliga fyra transportme-del i större eller mindre utsträckning är beroende av varandra.
Rapporten utgår ifrån ett europeiskt perspektiv.
Rapporten har inte målsättningen att verifiera aggregerade siffror eller andra rap-porter. Utgångspunkten i denna rapport är istället att de många olika underlagen som redan finns publicerade på området sannolikt innehåller vissa detaljer som säkert kan diskuteras, men att den samlade bilden i alla rapporter visar att transpor-ter och ekonomisk utveckling är sammankopplade
Rapporten behandlar endast kopplingen mellan ekonomi och miljö och inkluderar således inte hela hållbarhetsbegreppet.
27
5. Begrepp och definitioner
Först och viktigast är att definiera begreppet ”decouple” eftersom syftet med denna rapport är att visa hur begreppet ska kunna uppnås. Eftersom det (ännu) inte fram-kommit en allmänt vedertagen definition används tills vidare ett pragmatiskt för-hållningssätt som erhållits i olika rapporter på området. Med inriktning på gods-transporter blir denna rapports definition av decoupling följande:
”Att bryta sambandet mellan transportlogistikens miljömässigt negativa effekter och ekonomisk tillväxt”4
Vidare kan det konstateras att brytandet av sambandet med de negativa effekterna kan ske i absoluta termer eller i relativa termer. För att inte hindra den ekonomiska utvecklingen för verksamheter med koppling till transportlogistik kan förmodligen relativa förbättringar lättare accepteras och nås än förbättringar mätta i absoluta värden.
Ytterligare en aspekt på brytandet av sambandet är vilka åtgärder som i praktiken kan införas och inte bedöms orealistiska av politiska, juridiska, tekniska eller eko-nomiska orsaker.
Idealt skulle decoupling tillåta ekonomisk utveckling samtidigt som transporternas absoluta miljöpåverkan sjunker och mobiliteten i samhället förbättras.
Övriga viktiga definitioner
Begrepp Förklaring
Logistik Begreppet innefattar planering, samordning, organisation, styrning och kontroll av materialflöden från råvaruleveran-tör till slutlig förbrukare.
Makrologistik Anger hur stor andel av ett lands BNP, som motsvaras av landets kostnader för transport, hantering och lagring av varor.
Industriell logistik Följer det materialflöde som industriell verksamhet ger upphov till.
Affärslogistik Följer det materialflöde som uppstår när någon lagt en order på en vara.
Transportlogistik Att förflytta material mellan produktionsanläggningar och senare den färdiga varan till beställaren inklusive alla mel-lanlagringar samt sist returflödet för uttjänta produkter. Produktlogistik Alla materialflöden som sker inom den enskilda
produk-tionsanläggningen, inklusive koppling till konstruktion och produktutveckling.
Tillverkningslogistik Avser förflyttning inom verkstadsgolvet
Transportarbete Godsmängden multiplicerat med transportavstånd Trafikarbete Antal fordon multiplicerat med körsträckor
BNP Bruttonationalprodukt, BNP, är värdet ett lands totala kon-sumtion av produkter och tjänster plus värdet av bruttoinve-steringar plus värdet av exporten minus importen under vanligtvis ett år. Det finns tre olika sätt att räkna ut BNP på: – Utgiftsmetoden - summan av utgifter
– Produktionsmetoden - summan av förädlingsvärden – Inkomstmetoden - summan av inkomster
För att jämföra BNP över tiden används begreppet real BNP. I real BNP räknas kvantiteter med fasta priser från något valt år, på så vis blir beräkningen oberoende av infla-tionen. BNP i löpande priser kallas för nominell BNP.
29
6. Ekologiska och andra
begrän-sande faktorer
På senare år har ekologins begränsande ramar för samhällsutvecklingen fått en allt mer framträdande roll. Det har skett i takt med att det moderna samhällets negativa effekter på vår miljö blivit tydligare. Detta gäller inte minst transporterna. Dagens system för handel och logistik utgör en betydande del i den negativa miljöpåverkan som sker såväl direkt som indirekt från mänskliga aktiviteter.
De sätt som diskuteras för att nå reducerad miljöpåverkan är nya tekniska och or-ganisatoriska system som reducerar miljöpåverkan. Vidare diskuteras ett minskat trafik- och transportarbete genom styrning av efterfrågan av transporter genom att prissätta dessa efter de samhällsekonomiska konsekvenser de ger. De sistnämnda alternativen är givetvis inte lika populära då ökat transportarbete historiskt givit ekonomisk tillväxt och därmed bidragit till välfärdsutvecklingen.
Ett område som också haft en stor betydelse vid värdering av transportlogistikens roll är de sociala aspekterna. Rent allmänt kan det konstateras att med ökad handel sker en tillväxt i ekonomin som skapar arbetstillfällen och därmed ekonomiskt välstånd. Vidare ökar handel den kunskap som finns i en region, vilket sannolikt kan leda till korsbefruktning av idéer som i sin tur leder till nya innovationer och därmed nya tillverknings och handelsmöjligheter.
I en period av tillväxt och utveckling i en region främjas människor i och utanför de verksamma företagen. I sådana perioder uppstår också ett behov av arbetskraft och en långsiktig rekryteringsbas, vilket också leder till större skatteintäkter och allmän välfärdsutveckling. Vid bedömning av transportlogistikens roll och nytta bör således ett tredelat synsätt appliceras för att ge en korrekt helhetsbild. Det handlar om hållbar utveckling som i en definition skulle kunna skrivas enligt ned-an:
• Hushållning och förräntning av ekonomiska resurser • Hushållning och bevarande av naturens resurser • Hushållning och utveckling av mänskliga resurser
I detta dokument understryks och belyses endast kopplingen mellan ekonomi och miljö, men det är viktigt att inte glömma de sociala aspekterna som transportlogis-tik och handel åstadkommer vid bedömning av dess nytta. Denna ytterligare di-mension komplicerar analysen väsentligt men är inte föremål för denna rapport. Nedan ges en bild av de negativa miljömässiga aspekter som transportlogistiken genererar.
Transporternas negativa miljöaspekter5
Miljöeffekt Påverkan genom Orsak
Växthuseffekt Koldioxid Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Metan Naturgasförbränning/läckage
Skadliga köldmedia Utsläpp vid användning av CFC och HCFC
Vattenånga K-strimmor från flyg
Lustgas Trevägskatalysator vid bensindrift
Ozonskiktsuttunning Skadliga köldmedia Utsläpp/användning av CFC och HCFC
Försurning Kväveoxider Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Svaveloxider Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Övergödning Kväveoxider Dieselförbränning/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Ohälsa Buller Motorbuller och rörelsebuller
Vibrationer Tunga och frekventa transporter
Partiklar Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Damm och partiklar i gaturummet
Marknära ozon Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Skada på naturresurser Oljeutsläpp Ofrivilliga och medvetna utsläpp Bränslehantering och spill
Erosion Sjöfart i trånga leder
Främmande mikroorganismer Utsläpp av ballastvatten Marknära ozon Diesel/bensinförbränning
Elförbrukning/alstring
Utsläpp av farliga ämnen Farligt gods olyckor, utsläpp av farliga vätskor, partiklar från slitage, giftfärger, bekämpningsmedel
Växande avfallsmängder Uttjänta transportmedel och tillbehör, under-hållsavfall (oljor, frysskydd, etc), förpack-ningsmaterial, kontorsavfall
Användning av naturresurser Energianvändning Trafikarbete
Vattenanvändning Sjöfart
Markanvändning Vägar, järnvägar och terminaler Barriäreffekter och trängsel Järnvägar
Vägar
Trafikarbete
Minskad biologisk mångfald Utsläpp till luft, vatten och mark Diesel/bensinförbränning Elförbrukning/alstring
31
7. Logistikens historia och dagens
situation
Ur ett ekonomiskt perspektiv brukar tumregeln gälla att transportarbetet och BNP följer varandra. Någon har sagt att en procents ökning av BNP svarar mot drygt en procents ökning av godstransportarbetet. För att möjliggöra ekonomisk utveckling och tillväxt med miljöhänsyn talar man idag om s.k. decoupling, d.v.s. hur ekono-misk tillväxt ska kunna främjas utan att transportarbetets miljöpåverkan ökar. Hit-tills har dessa strävanden inte lyckats utan vi ser idag en ökning av transportarbetet främst beroende på ökade transportavstånd, ökad frekvens och mindre sändnings-storlekar. Nedan ges en kortfattad översikt över huvudsakligen 1900-talets historia till nutid för transportlogistiken.
Handel och logistik utgör två områden som lever i symbios som historiskt har ge-nererat ekonomisk utveckling och tillväxt. Vi har sett hur handelsbehov har möj-liggjorts av transportlösningar som oxe och kärra via segelfartyg till dagens mo-derna transporttekniker. I denna utveckling har tillverkningsorter och handelscent-rum utvecklats och avvecklats i takt med nya logistiska möjligheter. Drivkraften i denna utveckling ligger i teorin om komparativa fördelar. Genom ett handelsutbyte mellan två regioner med olika förutsättningar och kunskaper att tillverka något så bör en region tillverka det de kan bäst och sälja dessa produkter för att köpa in andra produkter från andra regioner.
På makronivå har Åke E Andersson6 framhållit fyra logistiska revolutioner som
betydelsefulla. Dessa är:
1. 1300-talets nya seglingsteknik skapade dåvarande Europas handelscentra i Venedig och Brügge.
2. 1500-1600-talets kolonisering med ökat utbud av råvaror samt ny seglings-teknik och finansiella möjligheter via nyinrättade centralbanker utvecklade handelscentra i Amsterdam och Antwerpen.
3. Den industriella revolutionen från ca 1850 med nationella järnvägar och oceangående ångfartyg skapade ett nationellt och internationellt transport-nätverk med en mångfald av handelscentra
4. Den senaste logistikrevolutionen handlar om introduktionen av informa-tionsteknik i elektroniskt nätverk vilket skapade det som kallades ”the mul-ti layer network”
Figur32. Samspelet mellan handel, logistik och ekonomisk utveckling7.
7.1 Transporternas historia i Sverige
8Transportlogistik lever i symbios med produktion och handel där tillkomsten av dagens städer har skett i anslutning till de transportvägar som funnits tillgängliga. Inledningsvis skedde detta i huvudsak där vattenvägar möttes som hamnar, men med industrialiseringen och järnvägens tillkomst formades städer i anslutning till järnvägsknutar. Som en reflektion på dagens situation med diskussion om invester-ingar ska ske i vägnätet eller järnvägsnätet försämrades det existerande vägnätet markant under järnvägens tillkomst och begynnelse då den största andelen medel för infrastruktur då satsades på järnvägsystemet.9
Industrialismens tillkomst under 1800-talet och början av 1900-talet kom att driva på utvecklingen och sambandet mellan tillväxt och transportarbete blev än tydliga-re. Industrialismens grundidé var och är att genom specialisering i speciella fabri-ker och storskalig produktion producera större mängder för avsättning på en större marknad. Detta innebär försörjning av insatsvaror för produktion samt leverans av färdiga produkter till kunderna. Detta belyses väl av att det samlade transportarbe-tet i Sverige år 1880 uppgick till ungefär 2 miljarder tonkilometer. Detta fördelade sig mellan flottning 1,0, sjöfart 0,6 samt järnväg 0,4 miljarder tonkilometer. 40 år senare, 1920 uppgick det samlade transportarbetet till 9 miljarder tonkilometer. Därefter kom emellertid den ekonomiska lågkonjunkturen med Kreugerkrashen 1929, vilken innebar ett kraftigt produktionsbortfall, vilket i sin tur innebar en kraf-tig nedgång i transportarbetet.
Handel
Logistik
Ekonomisk
tillväxt och
utveckling
33
Transportteknikens roll i specialiseringen
Segelfartyg, en viktig del av handelsutvecklingen
Handelns utveckling och tillväxt drevs tidigt av segelfartygens möjligheter att transportera varor relativt fort, långt och billigt. Detta har fortsatt med dagens moderna handelsflottor, även om dessa är försedda med förbränningsmotorer som drivs med fossila drivmedel.
Ifrån utvecklingen av det lokala samhället där varor och tjänster främst byttes med närboende utvecklades successivt det mer långväga handelsutbyte tack vare bättre transporter. Till en början utgjorde sjövägen den enda framkomliga vägen för mer långväga transporter och sjöfarten utvecklade följaktligen allt mer, vilket i gengäld utvecklade handelscentra lokaliserade i kustnära områden. En del av sjöfartens alla olika utvecklingsfaser bestod av Briggar vars segel-egenskaper, manöverduglighet samt lastkapacitet i förhållande till sin storlek hade stor betydelse för handelns utveckling. Under en tid i mitten av 1800-talet hade Sverige minst 150 briggar i handelsflottan. Osäkerheten i flottans storlek beror bland annat på att de dåtida redarna inte ville hålla alla sina fartyg i natio-nella register med risken att de kunde konfiskeras för militära ändamål. Sanno-likt var flottan avsevärt större.
Transporterna ifrån Sverige skedde ofta med trävaror från hamnar på den södra norrlandskusten till Norra Frankrike för vidare segling till England för att där hämta kol som transporterades till Stockholm.
En intressant iakttagelse i denna tids handelsflöden är den specialisering som redan då drevs fram av transporternas effektivitet. På den Nordamerikanska västkusten transporterade Briggar till exempel oberedda buffelhudar efter att först ha rotts ombord i mindre båtar. Därefter seglade de söderut där garverier-na var lokaliserade. Efter att hudargarverier-na tagits iland samt beretts togs de ombord igen för att seglas till bland annat skinnmarknaden i London. Returtransporterna kunde under denna tid bestå av emigranter från Sverige på väg till USA. Ett tidigt exempel på transporteffektivitetens effekter redogörs för 1890 i Got-lands Landshövdingeberättelse som beskriver att torkad fisk importerats till Visby från Norge. Mot bakgrund av Gotlands goda fiskeläge kan detta kännas märkligt och någon mån beskriva det vi ser idag i form av transporter av butel-jerat dricksvatten mellan länder som själva redan har denna vara.
I sin helhet är mycket av den utveckling vi ser idag med ökad specialisering och ökade transportavstånd inte något nytt annat än att dagens teknik möjliggör än mer förflyttning av varor än fisk till Gotland från Norge.
En förändring som uppstod under mellankrigstiden var att lastbilen gjorde sitt intåg i transportnäringen. 1935 uppgick det samlade transportarbetet med lastbil till 1 miljard tonkilometer. Under den andra hälften av 30-talet rådde högkonjunktur med ökande transportarbete, men under denna period minskade sjöfart och lastbil i omfattning på grund av främst drivmedelsbrist.
Från andra världskrigets slut fram till början av 1970-talet ökade transporterna konstant i Sverige, huvudsakligen som en konsekvens av en årlig produktionstill-växt i världen samt ökning av världshandeln. Under denna tid tog lastbilen mark-nadsandelar från samtliga övriga transportmedel. Efter denna tillväxtperiod mins-kade transportarbetet fram till början av 1980-talet, vilket bland annat kan förklaras av kraftigt höjda oljepriser. Under denna period stagnerade de gamla industrilän-derna samtidigt som nya industriländer tillkom med en lägre kostnad för arbets-kraft.
I början av 1980-talet skedde en strukturförändring inom sjöfarten med övergång till betydligt större fartyg samt att dessa i större utsträckning angjorde hamnar på västkusten istället för att gå runt den svenska kusten. Inrikestransporter kom allt mer att domineras av inrikes sjöfart samt landtransporter. Raffinaderier koncentre-rades även till västkusten. Kortväga transporter med lastbil utvecklades negativt under denna period på grund av ett minskat bostadsbyggande.
I och med Sveriges devalveringar som genomfördes tre gånger med början 1983 förbättrades svensk industris konkurrenskraft på världsmarknaden, vilket ledde till ökad export och en ökning av tranportarbetet fram till 1990. Även byggsektorn utvecklades positivt under denna period. En framväxande internationell lågkon-junktur i slutet av 1980-talet gjorde att den svenska industrin alltmer gick mot ett mer högförädlat produktsortiment för att vidmakthålla sin konkurrenskraft. De allt mer förädlade produkterna gav också en ökad andel lastbilstransporter tack vare dess flexibilitet och snabbhet. Denna utveckling förstärktes också av central lager-hållning som en ny trend i Europa med direkttransporter med lastbil. Denna ut-veckling drevs även av en relativt hög räntenivå, vilket gjorde att lagernivåerna minimerades. Långa direkttransporter med lastbil, förstärkt med uppgång i bygg-sektorn med kortväga lastbilstransporter ökade transportarbetet med lastbil. Under samma period slutade även styckegods att transporteras med järnväg, vilket ytterli-gare spädde på övergången till lastbil.
1990-talet började med lågkonjunktur, med minskad efterfrågan och minskad pro-duktion, vilket gjorde att transportarbetet minskade. Den svenska statsskulden växte och räntan höjdes. Svensk konkurrenskraft försämrades och byggsektorn kollapsade mer eller mindre under denna lågkonjunktur. Långväga transporter med lastbil minskade beroende på minskad handel med högförädlade industrivaror.
35
te att vara relativt hög, vilket drabbade byggsektorn och de kortväga lastbilstrans-porterna minskade. Den svenska ekonomiska uppgången förstärktes av utveckling-en av dutveckling-en europeiska gemutveckling-ensamma marknadutveckling-en. Vidare skedde utveckling-en ökad specialise-ring i tillverkningsindustrierna med ”just-in-time” transporter med lastbil samt ökade inrikes transporter med lastbil. Lastbilen erhöll under denna tid dessutom förbättrad konkurrensförmåga genom ökad tillåten lastvikt samt att km-skatten togs bort i och med Sveriges EU-inträde.
För järnvägstransporterna innebar den ökade svenska basnäringens export med oförändrade importflöden en kraftig obalans i trafiken. Vidare skedde en avregle-ring av järnvägsmarknaden i Europa med ökade banavgifter, vilket innebar att utrikestrafiken med järnväg utvecklades negativt. Ökningen av transportarbetet skedde inom det högförädlade godset med 32 % medan ökningen inom det lågt förädlade godset skedde med ”bara” 16 %.
2000-talet har redan innehållit stora konjunktursvängningar som kraftigt påverkat transporternas utveckling. Strukturellt har utvecklingen påverkats av fortsatt kraftig internationalisering. Vidare har den internationella ekonomin skakats av terrordå-den terrordå-den 11 september i USA. Tyskland som historiskt utgör Sveriges viktigaste handelspartner har också tappat sin drivkraft som ekonomisk motor i Europa. Det spekuleras i om inte USA helt tagit över rollen som drivkraft för världsekonomin. USA stora handelsunderskott, som aldrig varit större är dock föremål för en eko-nomisk diskussion. Vad handelsunderskottet innebär långsiktigt är mycket oklart. För transporterna innebär det ett obalansproblem. Japan med sin tidigare starka roll för Asien har i stor utsträckning gått förlorad till Kina, som numera är den stora drivkraften för regionens ekonomiska utveckling. Kinas närmast explosiva ekono-miska utveckling har inneburit en uppgång för järnvägstransporter och sjötranspor-ter samt ökad efsjötranspor-terfrågan av malm och metaller.
Hypotes: Kommer globaliseringen att fortsätta?
Figur 4. Det entydiga svaret från studiens respondenter indikerar att såväl köpare som säljare av transporter menar att globaliseringen kommer att fortsätta.
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 Ja Nej A nde l Säljare avtransportlogistik Köpare av transportlogistik
Handeln med Kina inget nytt
Ostindiska kompaniet
Ostindiska Kompaniet var ett svenskt handelskompani som grundades 1731 och avvecklades 1813. Handeln bedrevs med främst Kina. Under de första åren var resorna mycket lönsamma för att under slutet av 1700-talet oftast gå med för-lust.
Sverige ville i början av 1700-talet ansluta sig till den handelspolitik som andra nationer fört en längre tid. Handeln bedrevs mest med Indien och Kina. Handeln var till en början inriktad på kryddor men sedan började köpmännen frakta även porslin, te och siden. Viss kritik uppstod kring importen av vissa produkter som ansågs vara onödiga lyxartiklar. Handelns förespråkare menade att naturtill-gångarna var olika fördelade och att länderna kompletterade varandra. Den svenska textilindustrin klagade samtidigt över att efterfrågan på deras varor sjönk, vilket gjorde att Ostindiska kompaniet begränsade sin import av vissa sorters tyg.
Sammanlagt genomförde ostindiska kompaniet 132 expeditioner där den första expeditionen avseglade år 1732. Det sista skeppet anlöpte hamnen i mars år 1806. Bolaget upplöstes formellt år 1813. Sammanlagt inträffades 8 förlisningar och strandningar där dyra laster och fartyg gick förlorade. Skeppen byggdes i olika storlekar. För att värja sig från pirater och överfall var de bestyckade med 25 – 30 kanoner.
Från Göteborg hade de svenska ostindiefararna med sig stora laster av järn och trä som byttes mot spanska silverpiastrar i Cadiz i Spanien. I Ostasien var de spanska silverpiastrarna eftertraktade. I Kanton byttes silverpiastrarna mot porslin och te och andra varor. Även kanel, råsilke, siden, pärlemor, risgryn, gallingall och kinarot importerades. Gallingallen och kinaroten användes som packfyllning mellan tekistorna och såldes sedan till apoteken. Det ostindiska porslinet kom dock att bli den viktigaste varan.
Den största andelen av porslinet var enkelt utformat och relativt billigt men även mer avancerade mönster fanns att köpa med landskapsbilder med pagoder (buddhistisk tempelbyggnad), eller fåglar, blommor, träd och andra motiv ur naturen. Det lite dyrare porslinet beställdes av godsägare som ville ståta med egna fina dekorationer. De sände därför med ritningar av sina släktvapen eller gårdar. De kinesiska konstnärerna överförde dessa till fat och tallrikar. Då fick man en egen personlig servis som var förstklassig och vacker. Porslinet vittnade om deras höga ställning i samhället. Från första början var det kompaniets
di-37 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Index 100 150 200 250 300 350 400
7.2 Kopplingen mellan BNP och transporter
Det råder historiskt ett samband mellan ekonomisk utveckling och transportarbetets utveckling. Tre separata källor, Naturvårdsverkets rapport av Max Åhman, Sveri-ges Transportindustriförbund samt EU:s Direktorat för Transport och Energi pekar på detta samband. Åhman menar att tonnaget som transporterats hållits relativt konstant medan sträckan ökat.
Figur 5. BNP och godstransportutvecklingen i Sverige enligt Sveriges Transportin-dustriförbund
I jämförelse med EU kan det noteras att samma samband och koppling mellan BNP och godstransportarbete råder. Nedan redovisas en jämförande graf, dock under en kortare tid. Det kan även här konstateras att transportarbetet har ökat mer än BNP långsiktigt, men att detta samband möjligen har mattats mot slutet av perioden med ett större tjänsteinnehåll i förädlingsvärdet som en möjlig förklaring.
Sett i siffror ser sambandet ut som nedan
1980-1990 1991-2001 2000-2001 BNP (real tillväxt) 2,3 2,1 1,6 Industriproduktion 1,8 1,0 0,0 Passagerartransport (pkm) 3,0 1,7 1,1 Godstransport (tkm) 1,6 2,7 – 0,2 Passengers, Goods, GDP 1990-2001 1990=100 100 105 110 115 120 125 130 135 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Passengers (1) (pkm) Goods (2) (tkm) GDP (at constant prices)
39
7.3 Distributionskanaler styr efterfrågan av
transportlogistik
Producenter och handelsföretag, ofta benämnda varuägare efterfrågar distributions-kanaler för att deras produkt ska finnas tillgänglig hos deras kund när den efterfrå-gas. I korthet brukar det sägas att rätt och oskadad vara ska levereras i rätt tid, på rätt plats till lägsta möjliga kostnad. Lägsta möjliga kostnad avser endast den före-tagsekonomiska kostnaden, men om ett samhällsekonomiskt perspektiv appliceras bör dessa kostnader även inkludera miljökostnader samt andra externa kostnader. Den strukturella utvecklingen mot större produktionsenheter och större och mera centraliserade distributionscentra som har skett i många branscher kan ses som driven av både produktionsmässiga förutsättningar och som en utveckling av trans-portlogistikens möjligheter. Koncentrationstendenserna en mycket stark trend som har haft stor styrka under många år och som har en stor strukturerande verkan på transportsystemen10.
Centralisering av livsmedelshantering
Centralpackad köttfärs11
Traditionellt har kött transporterats i större stycken som sedan styckats i buti-kerna av den lokala köttmästaren. I butiken har köttet paketeras i olika delar samt att köttfärs malts och paketerats. Nackdelar med detta system har varit att hållbarheten blivit kort med få dagars användning för konsumentens räkning. Vidare har hanteringen inte alltid kunna hållas på en jämn och bra nivå avseen-de bakterienivå.
I det nya logistiksystemet som alltmer introduceras kommer köttet att beredas centralt med stränga hygienkrav och paketeras för transport ut till butik. På detta vis kommer hållbarhetstiden för konsument att öka samt att svinnet kom-mer att kunna reduceras. Köttfärs komkom-mer t.ex. att kunna hålla i 8 dagar, vilket dels beror på atmosgas, men också beroende på lägre bakteriehalt.
All central produktion kommer att ske mot order för vidare transport under nat-ten, via en "crossdocking" terminal ut till butik. Nackdelen med det nya logistik-systemet är att transportarbetet trefaldigas eftersom det blir sämre fyllnadsgrad i detaljistförpackningen. Ytterligare en viktig aspekt är en känsligare kylkedja då förpackat kött är mer känsligt för temperaturvariationer. Tidigare transport av större köttstycken i partier om 15 stycken gav en god ackumulering av kyla, vilket minskar känsligheten vid brutna kylkedjor.
När detta system är intrimmat och klart kommer även andra varor att hanteras på samma sätt som kyckling och senare färdigskuren sallad. Även andra livsme-del kan komma att distribueras på detta sätt.
I distributionskanalernas olika delar efterfrågas logistiktjänster från olika aktörer. En principiell skiss kan se ut som nedan.
Figur 7. En traditionell schematisk bild över distributionskanaler
Under de senaste åren har vi sett hur industrin fortsatt att eftersträva ekonomiska skalfördelar genom större produktionsanläggningar och därmed mer transporter. Även önskan om att minimera kapitalbindningen i tillverkningsprocessen har drivit utvecklingen mot mer styrda logistikkedjor. Transporternas utveckling styrs främst av strukturella förändringar i distributionskanalernas olika delar och kostnader. Med varuägarnas behov av ett allt mer integrerat försörjningssystem för sin pro-duktion och utleverans ställs standardiserade lösningar mot unika men mer effekti-va lösningar mot effekti-varandra. Att skapa standardiserade lösningar ger möjligheter att dra nytta av storskaliga transportsystem och lägre hanteringskostnader. Mot detta ställs kundspecifika lösningar som dock har svårigheter att utvecklas storskaligt.
Tillverkare
Systemleverantör
Grossist/
Produktleverantör
Detaljist
Butik
Konsument
41
Kostnadsfördelar i produktionen uppnås genom tekniska landvinningar och specia-lisering, stordrift genom centralisering samt att produktion förläggs i länder med billigare arbetskraft. Sammantaget leder detta till längre transporter och ofta ett ökat transportarbete.
Figur 8. Arbetskraftskostnader för verkstadsproduktion i olika länder12
Enligt studier utförda inom verkstadsindustrin har arbetskraftskostnaden indexerats med Sverige som bas. En svensk industriarbetare tjänar 100. Sammanställningen i figur 8 visar tydligt den drivkraft som finns för att flytta ut mer arbetskraftsintensiv industri till billigare produktionsländer. Vid traditionell industriproduktion utgör arbetskraften 20 – 40 procent av förädlingsvärdet. Beroende på arbetskraftskostna-dernas andel samt en del andra faktorer gör drivkraften till utflyttning av denna typ av verksamhet är hög. En väsentlig del i avvägningen är att transportlogistiken numera är så effektiv och tillförlitlig att längre avstånd bedöms som mindre bety-delsefullt i den totala analysen.
Norge: 132 Finland: 113 Sverige: 100 Portugal: 26 Italien: 74 Tjeckien 22 Polen: 20 Frankrike: 86 Tyskland: 129 Estland 17 Ryssland: 9 Kina: 7
Hypotes: Tillverkningsindustrin kommer att flytta ut från Sverige (Västeuro-pa)?
Figur 9. Det finns vissa viktiga strategiska komponenter som gör att viss tillverk-ning även fortsätttillverk-ningsvis kommer att finnas kvar i Sverige enligt denna undersök-ning.
Överlag tror fler av de intervjuade att utflyttningen fortsätter samtidigt som många menar att Sverige redan tidigt avskaffat olika handelsregleringar och därför redan genomfört den utflyttning som är möjlig. Det svenska näringslivet kännetecknas av att det finns ett begränsat antal mycket stora, ofta globala, företag och tämligen många små företag, som i stor utsträckning är underleverantörer till de mycket stora företagen. De medelstora företagen är dock få. Om större företag flyttar sin produktion innebär det sannolikt att mindre företag som är underleverantörer måste följa dem till dessa marknader.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Ja Nej Osäkert A nde l Säljare avtransporrter Köpare av transporter
43
Det kinesiska undrets pris
Villkoren för arbetskraften under Kinas utveckling13
En förutsättning för dagens utbud av billiga varor på världsmarknaden är dels billiga transporter och dels billig produktion. Att transporternas effektivitet och marknadens prispress gör transporterna billiga är en viktig förutsättning för utvecklingen av den internationella handeln. När det gäller de låga kostnaderna för produktion av varor sker detta ibland med omänskliga förtecken. Inom textil och konfektion har handelshinder avvecklats successivt där den senaste avregle-ringen den 1 januari 2005 gäller Multifiberavtalet. Detta avtal har reglerat max-imala kvoter som varje tillverkningsland tillåtits exportera. Denna reglering syf-tade till att skydda arbetare i olika länder för låglönekonkurrens. Effekten av avtalet var att vissa länder slog i produktionstaket och nya fabriker fick öppna i andra låglöneländer, vilket därmed genererade arbetstillfällen. När dessa kvoter nu avskaffas införs en stenhård prispress, vilket leder till lokalisering där kost-naderna är som lägst. I nuläget är det i Kina som kostkost-naderna kan pressas som lägst. Enligt World Trade Organisation, WTO kommer denna utveckling leda till att 27 miljoner redan fattiga människor riskerar att bli arbetslösa i de länder som fabrikerna lämnar för att etableras på billigare platser.
I Kina erbjuds företagen lokalisering i export frizoner med förmånliga villkor i form av tullfri import av insatsvaror, låg beskattning, billig mark- och lokalhyra, ingen arbetsrättslagstiftning, förbud mot facklig organisation. I dessa zoner arbetar idag 43 miljoner kineser. Det finns inget annat land i världen som lyck-ats pressa lönenivån och personalkostnaderna så lågt som Kina. Det finns en så kallad Hukou-ordning som innebär att kvinnor som söker anställning i fabriker får köpa sig ett regiongränspass och andra tillstånd samt arbets- och uppehålls-tillstånd i den nya provinsen. För att börja arbeta i en fabrik måste de sedan deponera en månadslön. Arbetstiderna är ofta krävande och med hot om repres-salier om inte kraven efterlevs. Det finns även belagt hur Kinas ”sweatshops” åsidosätter International Labour Organisations konventioner, FN:s mänskliga rättigheter och OECD:s uppföranderegler för företag.
Kina har idag de högsta utsläppen i världen av svavelföreningar. Sjuttio procents av Kinas floder och sjöar bedöms vara förorenade. Årligen försvinner 20 naturli-ga sjöar per år. Sammanlagt har ungefär 1000 sjöar torkat ut och växt igen de senaste 50 åren. Trafiken ökar för närvarande dramatiskt i städerna. 2003 sål-des 4,4 miljoner bilar i Kina, vilket om tio år beräknas vara 13 miljoner årligen. 2020 beräknas 130 miljoner bilar rulla i Kina, vilket är lika många som i USA.
I den mer styrda produktionen kan störningar i transportlogistiken skapa allvarliga produktionsstörningar. Det finns exempel på att detta lett till att leverantören tving-ats lokalisera sin verksamhet i nära anslutning till sin kund. Det kanske första ex-emplet på detta var Toyota som skapade Toyota City för produktion och leverantö-rer. Därmed förläggs lagren återigen närmare produktionen, dock utanför den till-verkande enheten i juridisk mening.
Trenderna när det gäller produktion är:
• Kostnadsfokusering med färre produktionsorter • Ökad storskalighet
• Outsourcing av produktion
• Produktion i billigare länder genom global försörjning
För att utnyttja de möjligheter som ligger i globala produkter, skalfördelar i pro-duktion och samtidig kundanpassning av produkterna krävs en alltmer välutvecklad logistik. Logistiken blir en del av ”affärslogiken”. I takt med ett större beroende av en effektiv, men framförallt tillförlitlig logistik samt att logistiken trots detta ofta bedöms ligga utanför kärnverksamheten skapar bolagen olika typer av logistik-funktioner. Dessa har till ansvar att utgöra länken till den externa logistikfunktio-nen.
Utöver den senaste tidens trend att ”outsourca” logistikfunktionen finns även en mottrend mot ”insourcing” som förekommer bland vissa varuägare. I takt med att logistiken får en större betydelse eller att verksamhetens affärsidé bygger på avan-cerad logistik så integrerar de transportlogistiken i sin interna process och erbju-danden. I vissa fall innebär det också i sin förlängning att de även säljer logistik-tjänster externt för att därmed täcka fasta kostnader.
Hypotes: Outsourcing är den övergripande trenden inom transportlogistik
Figur 10. Outsourcing fortsätter enligt undersökningens respondenter. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Outsourcing Ins ourcing Outs oucing och insourcing
Oförändrat
A
nde
l Säljare avtrans portlogistik
Köpare av trans portlogistik
45
Hypotes: Centralisering är den övergripande trenden
Figur 11. Centraliseringen fortsätter enligt undersökningens respondenter.
Ett exempel på centralisering
Mejeriernas 1900-tals historia, en resa mot centralisering
I början av seklet fanns det knappt 1600 mejeriföretag i Sverige. 1915 bildades exempelvis Stockholms mjölkcentral och vid denna tid startade även Lantbru-karnas mjölkcentral (LMC) i Göteborg. Initialt var mejerierna många små före-ningar med en driftsplats. Det fanns även en del privata mejerier. Mellan 1880 till 1910 bildades en stor mängd ekonomiska föreningar för att bedriva mejeri-verksamhet.
I början av 1930-talet rådde lönsamhetsproblem inom jordbruket i allmänhet och i synnerhet för jordbruk med koppling till mejeriprodukter. De lönsamma mejeriproducerande jordbruken var de som var lokaliserade i närheten av kon-sumenterna och därmed kunde förse dem med konsumtionsmjölk som betalades bäst. För att få en bättre ekonomisk balans i jordbruket genomdrev Socialdemo-kraterna under ledning av Per-Albin Hansson och Bondeförbundet 1932 en över-enskommelse. Den innebar att en mjölkreglering infördes samt att Svenska Mejeriernas riksförening bildades med underliggande länsvisa mejeriförbund. Mjölkregleringen gick ut på att ta ut en tilläggsavgift på lättförsålda produkter som sedan betalades åter som återbäring till alla mejeribönder i form av en tilläggsersättning baserad på total invägd mängd mjölk. Detta regleringssystem levde kvar till 1994-95, men avskaffades i samband med Sveriges inträde i EU. I slutet av 30-talet och början av 40-talet påbörjades en strukturrationalisering i näringen mot allt större enheter, vilket även ledde till färre privata mejerier.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 C ent ral is er ing C ent ra lis er ing oc h dec ent ral is er ing Ve t e j A nde l Säljare avtransportlogistik Köpare av transportlogistik
Mejeriernas 1900-tals historia (forts)
Inhämtning av mjölk skedde till en början i mjölkkannor som fordrades minst två personer för att tömma kannorna. Vid lossningen av mjölken diskades kan-norna och fylldes med skummjölk till grisar och kalvar. På detta vis kunde donen utnyttjas i returtransporten. Ägarna av kvarnar ute i landet var ofta for-donsägare som använde sin bil för att även köra mjölk vilket skedde 365 dagar om året. Turordningen för att köra mjölkskjutsen mellan bönderna var något som utvecklade specifika rutiner då man turades man om att köra. De sista bönderna med detta system fanns kvar till mitten av 1970-talet.
1958 startade Mjölkcentralen i Stockholm, efter amerikansk modell transportlös-ningen att hämta in mjölk med tankbilar. Denna omläggning pågick fram till 1975. I det nya systemet utrustades mjölkbonden en tank med kyla vilket möj-liggjorde hämtning varannan dag istället för varje dag. Tiden för lastning förkor-tades kraftigt med tankbilssystemet mätt per liter mjölk.
Historiskt har mejeriföreningarna haft ett solidariskt synsätt på transportkostna-dernas fördelning. Olika avstånd har inte haft någon betydelse utan alla bönder betalar lika mycket för transporterna. På 70-talet diskuterades om ett enda me-jeriföretag skulle kunna försörja hela Sverige, vilket gjorde att Mjölkcentralen i Stockholm bytte namn till Arla och slogs samman med LMC i Göteborg. Ännu har vi dock inget rikstäckande mejeri.
Idag finns det sju mejeriföretag i Sverige där Arla dominerar med drygt 60 % av marknaden. Skånemejerier och Milko har knappa 30 % tillsammans och övriga aktörer står för mycket små marknadsandelar, dock med vissa starka nisch-marknader. Mejerinäring är idag en kapitalkrävande verksamhet som fordrar storskalighet samt möjlighet att kunna hantera vecko- och månadsvariation. En annan drivkraft till förändring är introduktionen av egna märkesvaror inom dag-ligvarusektorn, vilken kan komma att innebära rikstäckande distribution av mjölk som ett krav.
En annan viktig faktor till ett ökat transportarbete är att produkter genomgår större vidareförädling i sin produktionsprocess, som sker på högspecialiserade produk-tionsanläggningar runt om i världen. En högförädlad produkt innehåller därför ofta komponenter och förädlingssteg som innebär att de transporteras långa sträckor innan de når konsumenten. Detta förekommer även med lågt förädlade varor som genomgår någon form av manuell bearbetning. I dessa fall brukar produkten trans-porteras till orter där arbetskraft är billig för exempelvis skalning av räkor i Nord-afrika efter fiske i Nordsjön.
47
Mycket av den utveckling i form av centralisering som vi ser beror på möjligheten att transportera gods en viss sträcka på kortare tid och till en lägre kostnad. Detta leder i sin tur till att allt mer storskaliga produktionslösningar eftersträvas som i sig blir mer energieffektiva per producerad enhet medan energianvändningen i trans-portlogistiken per producerad enhet ökar. Det talas ibland något missvisande om hur den tillverkande industrin genom storskalighet uppnått energieffektivisering, medan transportsektorn försämrat sin prestanda. I själva verket utgör dessa två fenomen i viss mån kommunicerande kärl. Transportlogistiken utgör en integrerad del av tillverkningslogistiken (se även figur 1).
I en studie sammanställd av AT Kerney visar hur internationaliseringen inköp och försäljning ökat över tid.
Figur 12. Inköp och försäljning baserat på 200 europeiska företag.14
58 50 46
42 50 54
1993 1998 2003
Företagens inköp blir alltmer internationella
Inköp från – Europeiska företag* Procent
66 60 56
34 40 44
1993 1998 2003
Företagens försäljning blir alltmer internationell
Försäljning – Europeiska företag* Procent
Utrikes
Inrikes
Utrikes
