Beläggningsslitage vintern 2007/2008 på högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet

(1)

VTI notat 2-2009 Utgivningsår 2009

www.vti.se/publikationer

Beläggningsslitage vintern 2007/2008 på

högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet

(2)

(3)

Förord

För att undersöka storleken av beläggningsslitaget från dubbdäckstrafiken på hög-trafikerade vägar i Stockholmsregionen har mätningar utförts under vintern 2007/2008, en fortsättning av den utredning som gjordes vintern 2006/2007.

Uppdraget har finansierats av Vägverket Borlänge. Kontaktman från starten var

Pereric Westergren som sedermera ersattes av Torbjörn Jacobson med tidigare förflutet inom VTI. Texten i föreliggande notat är till viss del hämtad från den tidigare utred-ningen utförd av Torbjörn Jacobson (VTI notat 23-2007).

Kontrollsträckorna valdes ut under hösten 2006 i samråd med Vägverket Region Stockholm, Håkan Jonsson. Torbjörn Jacobson startade projektet men ersattes av Nils-Gunnar Göransson som projektledare med ansvar för den fortsatta undersökningen. Mätningarna i fält utfördes av Håkan Carlsson och Romuald Banek, båda VTI.

Linköping juli 2009

(4)

Kvalitetsgranskning

En granskning har genomförts av Torbjörn Jacobson vid Vägverket, 2009-03-02. Projektledare Nils-Gunnar Göransson har därefter justerat rapportmanus.

Projektledarens närmaste chef vid VTI, Anita Ihs, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering, 2009-07-01.

Quality review

A peer review has been performed by Torbjörn Jacobson at the Swedish Road

Administration on 3 March 2009. The project leader, Nils-Gunnar Göransson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project, Anita Ihs, has examined and approved the report for publication on 1 July 2009.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 6

1 Bakgrund ... 7

2 Syfte ... 8

3 Mätning av slitage från dubbade fordon... 9

4 SPS-tal, ett jämförelsevärde ... 10

5 Användning av dubbdäck i Stockholm ... 11

6 Väder, vintern 2007/2008... 12

7 Kontrollsträckor ... 12

7.1 Uppgifter om beläggningen... 15

7.2 Trafikdata... 15

8 Uppmätt slitage vintern 2007/2008 ... 16

Litteraturförteckning... 20

Bilaga 1: Kalkylblad

(6)

(7)

Beläggningsslitage vintern 2007/2008 på högtrafikerade vägar i Stockholmsområdet av Nils-Gunnar Göransson VTI 581 95 Linköping

Sammanfattning

VTI har under lång tid kontrollerat beläggningsslitage från dubbdäckstrafik genom utförda provvägar och utvalda kontrollsträckor. För att undersöka nutidens beläggnings-slitage från dubbtrafik i Stockholmsregionen har mätningar utförts under vintern

2007/2008, en fortsättning av den utredning som utfördes vintern 2006/2007. Syftet med undersökningen var att studera:

• beläggningsslitaget på högtrafikerade in- och utfarter till Stockholm

• avnötningens storlek för relativt nylagda slitlager och slitlager som utsatts för upp till fyra vintrars trafikering

• hur stor andel av personbilarna är utrustade med dubbdäck.

Undersökningen av slitlagerbeläggningarna på in- och utfarter till Stockholm visar att beläggningsslitaget från dubbtrafiken relativt sett ökat på senare år. Det innebär att varje fordon idag sliter bort mer beläggningsmaterial per km vägbana jämfört med för ett antal år sedan. En orsak är att asfaltbeläggningarna inte längre proportioneras med lika slitstarkt stenmaterial som tidigare. Detta tillsammans med ökad trafikvolym innebär att det totala slitaget från dubbdäckstrafiken som bland annat resulterar i spårbildning har blivit större jämfört med den som inträffade början av 2000-talet. Spårbildningen på grund av dubbdäckstrafiken vintern 2007/2008 var på de i undersökningen ingående kontrollsträckorna på det högtrafikerade vägnätet 2–3,5 mm i hjulspår.

Dubbdäcksanvändningen i Stockholm med omnejd var under vinterperioden 2007/2008 (november–april) i medeltal ca 53 %. Möjligen en något lägre andel än vad tidigare års räkningar visat.

(8)

Surface wear (winter 2007/08) on high traffic volume roads in the Stockholm area

by Nils-Gunnar Göransson

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

For many years, VTI has monitored road surface wear caused by the use of studded tyres. In order to examine current road surface wear from studded tyres, studies were carried out in the Stockholm region of Sweden. The investigations began during winter 2006/2007 and were complimented with further studies during winter 2007/2008. The aim of the investigations was to study

• surface wear on the high trafficked routes in and out of Stockholm;

• surface wear on relatively new surface courses and on surface courses which have been exposed for up to four years of winter traffic;

• the percentage of passenger cars that use stud tyres.

The investigation carried out on the routes in and out of Stockholm showed that surface wear has increased in recent years. Vehicles today are causing more surface wear per km compared to a number of years ago. One reason for this is that asphalt aggregates used today are not as proportionally durable than those used previously. This, together with increased traffic volume, means that the level of surface wear (including rutting) caused by studded tyres has increased compared with the early 2000s. According to the 2007/2008 studies, the depth of rutting on the high trafficked road network, caused by studded tyre use, was 2–3.5mm.

Estimates have shown that studded tyre use in the Stockholm region of Sweden

(November 2007 to April 2008) was on average 53%. This is perhaps a slight reduction in usage compared to previous years.

(9)

1 Bakgrund

VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos vägbelägg-ningar. Ett antal provningsmetoder och mätutrustningar för slitagestudier har tagits fram, t.ex. ett laserinstrument som gjort det möjligt att på vägen mäta slitaget (profilen) från dubbdäckstrafiken med mycket hög precision. Under hela 1990-talet gjordes årliga uppföljningar av provvägar och kontrollsträckor som visade att det relativa beläggnings-slitaget från dubbade fordon (beläggnings-slitaget i gram per dubbat fordon, SPS-talet) successivt minskade under denna tid. Orsaken var dels att skelettasfalt med slitstark specialsten började användas på det högtrafikerade vägnätet, dels att de äldre ståldubbade däcken ersattes med mer skonsamma däck utrustade med lättviktsdubbar.

Vintern 2004/2005 utfördes slitagemätningar på ett antal utvalda kontrollsträckor i Stockholmregionen (Jacobson, 2005). Syftet var att se om beläggningsslitaget

förändrats sedan början av 2000-talet samt utifrån uppmätta slitagedata i fält validera VTI:s slitagemodell för främst tätort (Jacobson, Hornwall, 2000). Undersökningen visade på ökat slitage från dubbtrafiken jämfört med slutet av 1990-talet. Slitaget hade ökat relativt sätt, dvs. avnötningen i gram per dubbat fordon, vilket visar att

slitlagerbeläggningen inte var lika slitstark som förut. Orsaken berodde till stor del på att asfaltbeläggningen inte längre hade proportionerats med lika hög andel av slitstarka stenmaterial som tidigare. Problem med polering och därmed reducerad friktion är en anledning till denna utveckling. Ökad trafikvolym i kombination med en fortsatt hög dubbanvändning är andra faktorer som också ger högre slitage. Vid denna tidpunkt infördes CEN-standarden för ballast till asfaltbeläggningar, vilket kan medföra en ytterligare ökning av slitaget från dubbdäckstrafiken eftersom kravet på det grövre stenmaterialets kvalitet sänktes.

Ett ökat slitage medför också större emissioner av PM10-partiklar, vilket är negativt ur

miljösynpunkt, särskilt i storstadsregioner med mycket trafik och många innevånare (Gustafsson m.fl., 2006).

(10)

2 Syfte

Syftet med undersökningen vintern 2007/2008, fortsättning av studien från 2006/2007 (Jacobson, 2007) var att studera:

• har beläggningsslitaget ökat eller minskat under senare år

• hur slitstarka är de slitlager som numera används på det högtrafikerade vägnätet • effekterna av de sänkta kraven på kulkvarnsvärdet i den nya ballaststandarden • dubbdäcksanvändningen i Stockholmsområdet.

Mätningarna har utförts på 6 högtrafikerade trafikleder i Stockholmsregionen. Samtliga är utförda med ABS 16 som slitlager. Skyltad hastighet varierar: 70, 90, respektive 110 km/h

(11)

3 Mätning av slitage från dubbade fordon

Storleken av avnötningen som dubbdäcksförsedda fordon åsamkar har mätts med VTI:s laserprofilometer. Ett mycket precist mätinstrument särskilt framtaget för noggranna tvärprofilmätningar. Vid mätningen placeras instrumentets ben i fixar som gjutits in en bit ned i beläggningen. Mättekniken bygger på kontaktlös avståndsmätning mellan profilometern och vägytan. Avnötningen utgör skillnaden mellan nollmätningen (på hösten) och slutmätningen (på våren), alltså före respektive efter dubbdäckssäsongen. Mätutrustningen har en precision på +/-0,01 mm.

Slitaget redovisas dels som medelavnötningen tvärs hela körbanan, dels som maximala spårdjupet i respektive hjulspår. Maximala spårdjupet beskriver den spårbildning som dubbdäckstrafiken genererat.

(12)

4 SPS-tal, ett jämförelsevärde

Specifikt slitage, SPS-talet, anger i gram hur mycket material som ett dubbat fordon (med två axlar) sliter bort per km väg. Storleken på SPS-tal skall uppfattas som

ungefärliga och inte absoluta värden på avnötningen. Allmänna trafikuppgifter och den i uträkningen ingående dubbfrekvens är alltid något osäkra i dessa sammanhang. SPS-talet påverkas dessutom av hastigheten, vilket försvårar direkta jämförelser mellan olika objekt. I denna undersökning var den skyltade hastigheten 70, 90 respektive 110 km/h för ingående mätobjekt. SPS-talet definieras och beräknas enligt följande:

Definition

Bortsliten mängd beläggning uttryckt i gram, som ett fordon med dubbade däck sliter bort på en sträcka av en kilometer.

Beräkning

Med utgångspunkt från avnötningsmätningar och insamlad trafikdata beräknas beläggningars SPS-tal. Andelen fordon som var utrustade med dubbade däck har hämtats från kontroll av fordon på IKEA:s parkeringsplats i Skärholmen, Stockholm.

Formel 4 Beräkning av SPS-tal

medelavnötning (mm)*körfältsbredd (m)*skrymdensitet (kg/dm³)

SPS = --- *1 000 000 antal personbilar * dubbfrekvens * antal mätdygn

(13)

5 Användning av dubbdäck i Stockholm

En till två gånger per månad har dubbdäcksanvändningen under vintern 2007/2008 (november t.o.m. april) kontrollerats på IKEA:s parkeringsplats vid Skärholmen. Vid varje tillfälle kontrollerades ca 200 fordon. Resultatet framgår av figur 5:1.

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 2007-10-15 2007-11-14 2007-12-14 2008-01-13 2008-02-12 2008-03-13 2008-04-12 2008-05-12 Dubb däck san vändn ing (%)

Medelvärde: 53 % under 185 dygn

Figur 5:1 Andelen fordon med dubbade däck i Stockholmområdet under vintern 2007/2008. Medelvärdet avser dubbfrekvensen under november–april.

För en jämförelse med tidigare vinters mätning redovisas nedan i Figur 5:2 motsvarande värden för vintern 2006/2007. 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 2006-10-15 2006-11-14 2006-12-14 2007-01-13 2007-02-12 2007-03-14 2007-04-13 2007-05-13 D ubb dä c k s a nv ä n dni ng ( % )

Medelvärde: 57% under 185 dygn

Figur 5:2 Andelen fordon med dubbade däck i Stockholmområdet under vintern 2006/2007. Medelvärdet avser dubbfrekvensen under november–april.

(14)

6 Väder, vintern 2007/2008 samt 2006/2007

Källa: SMHI

Vintern 2007/2008 var i medeltal 3 grader varmare än normalt (1961–1990). Ingen av

månaderna hade en medeltemp med minusgrader. Över hälften av dagarna hade neder-börd, då företrädesvis som regn. Mest nederbörd i förhållande till den normala kom i januari respektive mars. Antalet dygn då temperaturen låg på minussidan under hela dygnet inskränkte sig till endast 15. (Se SMHI, 2008.)

Tabell 6.1 Väderdata från SMHI:s Väder och Vatten, 2007/2008.

Månadsmedel- Maximi- och minimi- Antal Nederbörd, mm

temperatur, oC temperatur, oC Antal Största

Månad/ Normal Medel Medel Frost- Is- Normal nederb.- snödj.

år 1961-90 max min Högsta Lägsta dagar dagar 1961-90 dagar [cm]

Nov 2007 2,4 2,6 4,6 0,3 12,9 -4,6 13 0 49 53 19 8 Dec 2007 1,8 -1,0 3,3 0,0 8,7 -5,5 15 8 45 46 18 Jan 2008 2,2 -2,8 4,0 0,6 8,3 -4,1 11 2 69 39 23 6 Feb 2008 2,9 -3,0 5,1 0,7 10,2 -8,7 8 2 23 27 13 2 Mar 2008 1,7 0,1 4,2 -0,5 11,4 -7,4 16 3 41 26 18 3 Apr 2008 7,4 4,6 12,1 3,4 20,1 -1,7 3 0 28 30 11 Medel: 3,1 0,1 5,6 0,8 11,9 -5,3 11 3 43 37 17 5

Förklaring till tabellerna:

Frostdag: dygn (från kl. 19 till kl. 19) då minimitemperaturen är under 0oC Isdag: dygn (från kl. 19 till kl. 19) då maximitemperaturen är högst 0oC

Nederbördsdagar: antal dygn (från kl. 19 till kl. 19) med nederbörd >= 0,1 mm

Vintern 2006/2007 var i medeltal drygt 3 grader varmare än normalt (1961–1990).

Endast februari hade en medeltemp med minusgrader. Cirka hälften av dagarna hade nederbörd, då företrädesvis som regn. Mest nederbörd i förhållande till den normala kom i januari. Antalet dygn då temperaturen låg på minussidan under hela dygnet uppgick till 27. (Se SMHI, 2007.)

Tabell 6.2 Väderdata från SMHI:s Väder och Vatten 2006/2007.

Månadsmedel- Maximi- och minimi- Antal Nederbörd, mm

temperatur, oC temperatur, oC Antal Största

Månad/ Normal Medel Medel Frost- Is- Normal nederb.- snödj.

år 1961-90 max min Högsta Lägsta dagar dagar 1961-90 dagar [cm]

Nov 2006 4,9 2,6 6,8 3,0 12,3 -6,0 4 1 40 53 14 6 Dec 2006 4,9 -1,0 6,9 3,2 12,1 -2,2 5 0 34 46 14 Jan 2007 0,4 -2,8 3,1 -2,0 11,0 -10,2 17 8 74 39 23 20 Feb 2007 -2,8 -3,0 -1,0 -4,7 5,7 -14,9 25 18 26 27 14 20 Mar 2007 4,7 0,1 7,9 1,7 16,7 -2,5 7 0 19 26 12 22 Apr 2007 8,2 4,6 13,2 3,6 22,8 -1,8 4 0 16 30 6 2 Medel: 3,4 0,1 6,2 0,8 13,4 -6,3 10 5 35 37 14 14

(15)

7 Kontrollsträckor

I samråd med Vägverket Region Stockholm valdes sex sträckor (beläggningar) ut för slitagemätning (tabell 1–3 samt foton). På varje sträcka har avnötningen från

dubbdäckstrafiken mätts i fyra sektioner. Avståndet mellan mätsektionerna var ca 25 m. Det innebär att varje delsträcka har en längd på ca 75 m.

Tabell 7:1 Kontrollsträckor på E4, Södertälje. Objekt Körfält,

Riktning

Sträcka Slitlager Utförd

år

Entreprenör Skyltad Hastighet

1 K1, syd Efter avfart E20 ABS16, KK6 2004 Kvalitetsasfalt 110 km/h 2 K1, syd Pershagen ABS16, KK7 2005 Sandahls 110 km/h 3 K1, norr Pershagen ABS16, KK7 2006 Skanska 110 km/h

Tabell 7:2 Kontrollsträckor på väg 229. Objekt Körfält,

Riktning

år Entreprenör Skyltad Hastighet 4 K1, öst Gubbängen-Skarpnäde ABS16, KK7 2005 Sandahls 70 km/h

Tabell 7:3 Kontrollsträckor på väg 73, Farsta. Objekt Körfält,

Riktning

år Entreprenör Skyltad Hastighet 5 K1, syd Farsta-Tidbäcksbron ABS16, KK6 2005 Sandahls 90 km/h 6 K1, syd Söder Tidbäcksbron ABS16, KK7 2006 Sandahls 90 km/h Objekt 1 Objekt 2

(16)

Objekt 3 Objekt 4

Objekt 5 Objekt 6

Som bilderna ovan visar och enligt uppgifter från Vägverket innehåller slitlagren på objekt 2, 3, 4 och 5 helt eller delvis röd porfyr. Objekt 1 och 6 innehåller mörkare material (enligt uppgift från Mälby och Oskarshamn, bergart okänd).

(17)

7.1 Uppgifter om beläggningen

Beläggningsdata har hämtats från entreprenörernas arbetsrecept eller från uppgifter som lämnats av beställaren. Resultaten redovisas i tabell 7.1.1.

Tabell 7.1.1 Beläggningsdata. Objekt Bel.typ Kulk.

värde Prall- värde Sten-halt Stenmaterial Anmärkning 1 ABS 16 70/100 6 >30 74 Mälby Granulat 2 ABS 16 70/100 <7 26 74 Åland Granulat 3 ABS 16 70/100 <7 – 75 Hovgården + Gustavs 4 ABS 16 70/100 <7 28 74 Åland Granulat 5 ABS 16 70/100 <7 27 76 Åland 6 ABS 16 70/100 <7 24 75 Oskarshamn

7.2 Trafikdata

Trafikdata som visas i tabell 7.2.1 erhölls från Vägverket Konsult i Stockholm som utför mätningar vart fjärde år. Ökningen av personbilstrafiken har uppskattats till 3 % årligen. Fördelning mellan körfälten K1 och K2 pendlar mellan 60/40 respektive 70/30 %.

Tabell 7.2.1 Trafikuppgifter för aktuella mätsträckor.

Objekt ÅDTtotal Personbilar 60 % i K1 70 % i K1

1 35 416 31 922 9 577 11 173 2 31 338 28 011 8 403 9 804 3 31 338 28 011 8 403 9 804 4 38 962 34 224 10 267 11 978 5 48 110 43 446 13 034 15 206 6 48 110 43 446 13 034 15 206

(18)

8 Uppmätt slitage vintern 2007/2008

Slitagemätningarna utfördes i fyra tvärsektioner per sträcka. Innan dubbdäckssäsongen på hösten utfördes mätning 2007-10-30. Mätningen mot dubbdäckssäsongens slut gjordes 2008-04-01. Från uppritade avnötningsprofiler har medelavnötningen och maximalt spårdjup beräknats. Utifrån trafik och medelslitage har SPS-tal för respektive kontrollsträcka beräknats. Resultatet framgår av tabell 8:1. I Bilaga 1 visas kalkylbladet emedan Bilaga 2 visar de uppritade spårprofilerna.

Tabell 8:1 Slitageuppgifter från mätningar på sex större infartsleder till Stockholm för vintern 2007/2008. Objekt Väg Medel- avnötning mm Standard avvikelse Maximalt spårslitage mm SPS-tal 60/40 1) SPS-tal 70/30 2) 1 E4, Södertälje 0,94 0,093 2,46 7,7 6,6 2 E4, Pershagen 1,20 0,121 2,98 11,2 9,6 3 E4, Pershagen 0,75 0,045 1,90 6,6 5,6 4 Väg 229 0,94 0,025 2,22 6,9 5,9 5 Väg 73, Farsta 1,32 0,079 3,47 7,7 6,6 6 Väg 73, Farsta 0,82 0,024 2,09 4,8 4,1

1) Vid beräkningen av SPS-talet har fördelningen av trafiken mellan körfälten K1 och K 2 satts till 60/40 %. 2) Vid beräkningen av SPS-talet har fördelningen av trafiken mellan körfälten K1 och K2 satts till 70/30 %.

För en jämförelse med tidigare vinters mätning redovisas nedan i Tabell 8:2 motsvarande värden för vintern 2006/2007.

Tabell 8:2 Slitageuppgifter från mätningar på sex större infartsleder till Stockholm för vintern 2006/2007. Objekt Väg Medel- avnötning mm Standard avvikelse Maximalt spårslitage mm SPS-tal 60/40 1/ SPS-tal 70/30 2/ 1 E4, Södertälje 0,76 0,13 2,2 6,7 5,7 2 E4, Pershagen 0,93 0,10 2,4 9,3 8,0 3 E4, Pershagen 1,21 0,27 2,6 12,1 10,4 4 Väg 229 0,70 0,04 2,0 5,7 4,9 5 Väg 73, Farsta 1,00 0,08 2,8 6,5 5,5 6 Väg 73, Farsta 1,03 0,10 2,5 6,7 5,7

(19)

Figur 8.1 Exempel på avnötningsprofiler.

Objekt 1, linje 1, vinter 4: 2007–2008 två senaste vintersäsongerna.

-4 -3 -2 -1 0 0 3670 _{Objekt 1, Linje 1} -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 01 Vinter 4 07-08 Vinter 3 06-07

Objekt 2, linje 3, vinter 3: 2007–2008 två senaste vintersäsongerna

-4 -3 -2 -1 0 0 3500 Objekt 2, Linje 3 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 01 Vinter 3 07-08 Vinter 2 06-07

-2 -1 0 0 3500 Objekt 4, Linje 2 -3 -2 -1 01 Vinter 3 07-08 Vinter 2 06-07

(20)

Objekt 5, linje 4, vinter 3: 2007–2008 två senaste vintersäsongerna -4 -3 -2 -1 0 0 3410 Objekt 5, Linje 4 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 01 Vinter 3 07-08 Vinter 2 06-07

Den totala avnötningen som dubbdäcksförsedda fordon åsamkar är beroende av: • antal personbilar

• andelen fordon utrustade med dubbdäck • trafikens fördelning mellan körfälten

• spårbundenheten (sidolägesfördelningen inom körfältet) • hastigheten

• beläggningens ålder (nylagd/”insliten”)

• beläggningens (stenmaterialets) nötningsresistens • antal dagar med fuktig/blöt yta

• dubbdäckssäsongens längd.

Slitlagren vid objekt 3 och 6 tillkom 2006. Avnötningen är under första vintern något större än följande år pga. att initiellt slits överflödigt bruk och hinnor bort. Övriga beläggningar har utsatts för trafik upp till fyra år. Hastigheten för objekt 1, 2 och 3 är 110 km/h, objekt 5 och 6: 90 km/h och objekt 4: 70 km/h.

Avnötningen från dubbdäckstrafik har under vintern 2007/2008 resulterat i en spår-bildning som motsvarar 2 till 3,5 mm. SPS-talen för de kontrollerade slitlagren hamnar mellan 5 och 11 gram bortsliten asfalt per km och dubbat fordon om fördelningen mellan körfälten K1 och K2 är 60/40 procent. Om fördelningen antas vara 70/30 ligger SPS-talen mellan 4 och 10 g.

(21)

Tidigare undersökningar har inte visat att slitaget med åren ökar pga. åldring, försämrad beständighet eller strukturell nedbrytning om slitlagret har fullgod kvalitet. Därmed bör de beläggningar som ingår i denna undersökning (förutom initialslitaget) vara jämför-bara trots varierande ålder. Det bör poängteras att förhållandena i slitagehänseende, på den här typen av motorvägar, är stränga med mycket spårbunden trafik vid höga hastigheter. Dessutom är ytan fuktig under långa perioder bl.a. beroende på väderlek-/klimat samt storleken på saltanvändningen vid vinterväghållning. I kapitel 6 visas att vädret förändrats till varmare vinterperioder och därmed längre tid med våt vägbana vilket bidrar till ökad avnötning. Kulkvarnsvärdet för ballasten är även av avgörande betydelse

Resultaten från mätningarna visar att slitlagerbeläggningarna på in-/utfarterna till Stockholm har förhållandevis god slitstyrka. Men en tendens till ökad avnötning per fordon verkar föreligga jämfört med tidigare år (Jacobson & Hornwall, 1999; Jacobson, 1999; Jacobson & Hornwall, 2000; Jacobson, 2007).

(22)

Litteraturförteckning

Gustafsson, Mats, m.fl: Effekter av vinterdäck. En kunskapsöversikt. VTI rapport 543, 2006.

Jacobson, Torbjörn och Hornwall, Fredrik: Dubbslitage på asfaltbeläggning. Provvägar och kontrollsträckor 1990–98. VTI meddelande 862, 1999.

Jacobson, Torbjörn: Beläggningsslitage från dubbade fordon. Beräkning av det årliga dubbslitaget 1996–1999. VTI notat 44-1999.

Jacobson, Torbjörn och Hornwall, Fredrik: Dubbavnötning på asfaltbeläggning. Mätresultat från vintrarna 1998/99 och 1999/00. Validering av VTI:s slitagemodell 1997–2000. VTI notat 8-2000.

Jacobson, Torbjörn: Undersökning av dubbslitaget vintern 2004/2005 och validering av VTI:s slitagemodell. VTI notat 36-2005.

Jacobson, Torbjörn: Undersökning av beläggningsslitage vintern 2006/2007. VTI notat 23-2007.

SMHI: Väder och Vatten. – Nr 11, 12 Väderåret 2007. SMHI: Väder och Vatten. – Nr 1, 2, 3, 4 Väderåret 2008.

(23)

VTI notat

2-Bilaga 1

Sid 1 (1)

F a kto r F ak tor

D ub bstart: 2 0 07 -1 0-3 0 1 00 0 00 0 1 0 00 00 0

Mätslu t: 2 0 08 -0 4-0 1 Sk rym de n s Skrym d e ns

6 0 /4 0 70/3 0 1 5 4 2 ,4 2,4

Utfö rd 2 0 04 Obj ekt L in je V-m a x H -m a x M e d el B re d d Are a K ö rf-br M e de l/k f-b re d d S p-a v s t Pb ila r i K 1 Pb ilar i K 1 D ub bfr D yg n SP S 6 0 /4 0 SPS 70/3 0

Vinte r n r 4 1 1 2 ,68 2 ,44 2 ,59 2 ,14 2 ,46 3 ,27 2 ,62 2 ,6 2 2 ,8 7 3 ,1 5 2 ,8 0 1 ,9 8 1 ,88 1 ,7 8 1 ,82 1 ,28 1 ,9 0 1 ,8 7 2 ,1 4 2 ,1 7 2 ,41 2 ,3 7 2 ,16 2 ,1 5 3 ,2 8 3 ,8 9 3 ,2 8 3 ,4 3 3 ,4 7 1,9 0 2,2 2 3,4 7 2,4 6 2,9 8 2 ,5 8 0,9 46 3 2 10 3037 3 ,6 7 0,8 2 7 1 5 80 9 5 77 1 11 7 3 0 ,6 19 1 5 4 8 ,0 6,8 K K 6 2 2 ,0 5 0,9 90 3 0 50 3020 3 ,6 7 0,8 2 3 1 5 50 9 5 77 1 11 7 3 0 ,6 19 1 5 4 7 ,9 6,8 K1 Syd 3 2 ,5 7 1,0 19 2 9 90 3047 3 ,6 7 0,8 3 0 1 5 40 9 5 77 1 11 7 3 0 ,6 19 1 5 4 8 ,0 6,9 1 1 0 km /h 4 2 ,0 6 0,8 10 3 1 70 2568 3 ,6 7 0,7 0 0 1 5 20 9 5 77 1 11 7 3 0 ,6 19 1 5 4 6 ,8 5,8

Kv a lite tsas falt 2 ,3 2 0,9 41 3 1 05 2918 3 ,6 7 0,7 9 5 1 5 48 M ed el: 7 ,7 6,6 M in M ax

M ä lb y 0,0 93 Stda v: 0 ,6 0,5 6 ,0 8 ,3

Utfö rd 2 0 05 Objekt L in je V-m a x H -m a x M e d el B re d d Area K ö rf-br M e de l/k f-b re d d S p-a v s t Pb ila r i K 1 Pb ilar i K 1 D ub bfr D yg n SP S 6 0 /4 0 SPS 70/3 0

Vinte r n r 3 2 1 2 ,6 7 1,1 80 3 1 70 3741 3 ,5 1 1,0 6 6 1 5 90 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 11 ,2 9,6 K K 7 2 2 ,4 9 1,0 61 3 0 70 3257 3 ,5 1 0,9 2 8 1 5 30 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 9 ,8 8,4 K 1 , Syd 3 1,2 14 3 1 00 3763 3 ,5 0 1,0 7 5 1 4 50 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 11 ,3 9,7 1 1 0 km /h 4 2 ,53 1,3 55 3 0 60 4146 3 ,5 0 1,1 8 5 1 6 50 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 12 ,4 10 ,6 S an d ah ls 2 ,7 6 1,2 03 3 1 00 3727 3 ,5 1 1,0 6 3 1 5 55 M ed el: 11 ,2 9,6 M in M ax Ålan d 0,1 21 Stda v: 1 ,1 0,9 8 ,6 1 2,3

Vinte r n r 2 3 1 1 ,41 0,7 55 2 9 80 2250 3 ,5 0 0,6 4 3 1 6 30 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 6 ,7 5,8

K K 7 2 0,8 07 2 8 60 2308 3 ,5 0 0,6 5 9 1 5 80 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 6 ,9 5,9

K 1, N or r 3 1 ,8 1 0,7 05 2 8 20 1988 3 ,3 9 0,5 8 6 1 6 60 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 6 ,0 5,1

1 1 0 km /h 4 0,7 24 3 0 40 2201 3 ,4 0 0,6 4 7 1 5 80 8 4 03 980 4 0 ,6 19 1 5 4 6 ,6 5,7

Ska ns ka 1 ,60 0,7 48 2 9 25 2187 3 ,4 5 0,6 3 4 1 6 13 M ed el: 6 ,6 5,6 M in M ax

Hov g å rd e n+G u s tav s 0,0 45 Stda v: 0 ,4 0,4 5 ,3 7 ,0

Vinte r n r 3 4 1 2 ,04 0,9 74 3 0 60 2980 3 ,4 7 0,8 5 9 1 6 40 1 0 26 7 1 19 7 8 0 ,6 19 1 5 4 7 ,3 6,3 K K 7 2 2 ,0 0 0,9 20 2 9 90 2751 3 ,5 0 0,7 8 6 1 5 80 1 0 26 7 1 19 7 8 0 ,6 19 1 5 4 6 ,7 5,8 K 1 , Ö st 3 0,9 51 3 0 00 2853 3 ,4 8 0,8 2 0 1 5 70 1 0 26 7 1 19 7 8 0 ,6 19 1 5 4 7 ,0 6,0 7 0 k m/h 4 2 ,0 4 0,9 23 2 9 00 2677 3 ,5 0 0,7 6 5 1 6 00 1 0 26 7 1 19 7 8 0 ,6 19 1 5 4 6 ,6 5,6 S an d ah ls 2 ,1 8 0,9 42 2 9 88 2815 3 ,4 9 0,8 0 7 1 5 98 M ed el: 6 ,9 5,9 M in M ax Ålan d 0,0 25 Stda v: 0 ,3 0,3 5 ,6 7 ,2

Vinte r n r 3 5 1 2 ,72 1,2 07 3 0 50 3681 3 ,4 5 1,0 6 7 1 5 30 1 3 03 4 1 52 0 6 0 ,6 19 1 5 4 7 ,1 6,1 K K 6 2 3 ,0 9 1,3 82 3 0 00 4146 3 ,4 6 1,1 9 8 1 5 60 1 3 03 4 1 52 0 6 0 ,6 19 1 5 4 8 ,0 6,9 K 1 , Syd 3 2 ,9 4 1,3 58 2 9 30 3979 3 ,4 9 1,1 4 0 1 5 50 1 3 03 4 1 52 0 6 0 ,6 19 1 5 4 7 ,7 6,6 9 0 k m/h 4 3 ,19 1,3 47 3 0 20 4068 3 ,4 1 1,1 9 3 1 5 20 1 3 03 4 1 52 0 6 0 ,6 19 1 5 4 7 ,9 6,7 S an d ah ls 2 ,9 9 1,3 24 3 0 00 3969 3 ,4 5 1,1 5 0 1 5 40 M ed el: 7 ,7 6,6 M in M ax Ålan d 0,0 79 Stda v: 0 ,4 0,3 6 ,2 8 ,1

Utfö rd 2 0 06 Objekt L in je V-m a x H -m a x M e d el B re d d Area K ö rf-br M e de l/k f-b re d d S p-a v s t Pb ila r i K 1 Pb ilar i K 1 D ub bfr D yg n SP S 6 0 /4 0 SPS 70/3 0 M e d e l:

M e d e l:

M e d e l: M e d e l:

(24)

(25)

Bilaga 2 Sid 1 (12) Avnötningsprofiler Resultat för två vintrar Objekt 1, Linje 1 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 Vinter 4 07-08 Vinter 3 06-07 Objekt 1, Linje 2 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 Vinter 4 07-08 Vinter 3 06-07

(26)

Bilaga 2 Sid 2 (12) Objekt 1, Linje 3 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 Vinter 4 07-08 Vinter 3 06-07 Objekt 1, Linje 4 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 Vinter 4 07-08 Vinter 3 06-07

(27)

(28)

(29)

(30)

(31)

(32)

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.