Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Västerås

usr t ser rg $& S g a r % - k & % hg ub-Nw&*ic-N 5 -=v ga t "98 !é + *

ä;)"

Vt

=. #. " &lx Sår KTD Få koll 23307 #45 sa * S E %

Trafiksäkerheten för gående och cyklister

i Västerås

'

*I 'UUWU

VTIineddelahâe

1991

Trafiksá'kerheten för gående och cyklister

i Västerås

Hans Thulin och Alexander Obrenovic

W Väg-00h Trafik- Sratens väg. och trafikinstitu! (vr/1 - 581 07 Linköping

Utgivare: Publikation: VTI MEDDELANDE 667 Utgivningsår: Projektnummer:

1991 743 64-1

mm Projektnamn:

www '_Traliksäkerheten för gående och cyklister

Statens väg- och trañkinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping 1 Västerås

Författare: Uppdragsgivare:

Hans Thulin, Alexander Obrenovic Västerås Gatukontor

Titel:

Trañksäkerheten för gående och cyklister i Västerås

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Väg- och trañkinstitutet (VTI) har på uppdrag av Västerås Gatukontor undersökt och analyserat de gåendes och cyklistemas trañk- och trañksäkerhetssituation i Västerås centrala delar.

Undersökningen har genomförts med den praktiska metod som VTI utvecklat för att inom ett område kartlägga de gåendes och cyklistemas exponering och deras säkerhet i umgänget med biltrafiken. Därvid granskas i första hand trafiksäkerheten i korsningar. Denna undersökning omfattar ett urval av 29 korsningar från Västerås centrala delar.

Nyckelord:

I' . ' ' :

Pub Isher Publication VTI MEDDELANDE 667 Published: Project code:

1991 74364-1

Medis/land _ Project:

'

HMCMIHW

Road safety ofpedestrians and cyclists

Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden in Västerås

Author: Sponsor:

Hans Thulin, Alexander Obrenovic Västerås Highways Department

Title:

Road safety ofpedestrians and cyclists in Västerås

Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max 200 words:

At the request of Västerås Highways Department, the Swedish Road and Traffic Research Institute (V'I'I) has investigated and analysed the traffic and road safety situation of pedestn'ans and cyclists in the central parts of Västerås.

The investigation has been carried out using the practical method developed by VTI for charting the exposure of pedestn'ans and cyclists and their safety in traffic. Here, the analysis primarily concerns road safety atjunctions. The project covers a sample of 29 junctions in the central parts

of Västerås.

Keywords:

ISSN:

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING I 1 BAKGRUND 1 2 SYFTE 2 3 METOD 3 4 RESULTAT 5 4.1 Trafiksituationen 5 4.1.1 Trafikflöden 5 4.2 Trafiksäkerhetssituationen 11 4.2.1 Olycks-, skadesituationen 11 4.2.2 GC-trafikanternas separering från 16 biltrafiken BILAGOR Bilaga 1: Mätschema

Bilaga 2: Trafikens tidsfördelning

Bilaga 3: Polisrapporterade personskadeolyckor i tre jämförbara tätortskärnor

Bilaga 4: Trafikströmmar, separeringsgrad och oseparerade GC-trafikanter i under-sökta korsningar

Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Västerås av Hans Thulin, Alexander Obrenovic

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Väg- och trafikinstitutet (VTI) har på uppdrag av Västerås

gatu-kontor undersökt gåendes och cyklisters trafik- och trafiksäker-hetssituation i Västerås tätortskärna.

Inom området har en detaljerad kartläggning gjorts av trafik-och trafiksäkerhetssituationen. Detta bland annat i syfte att skapa underlag för val av trafiksäkerhetsåtgärd.

Undersökningen omfattar en studie av 27 korsningar inom

tätorts-kärnan (på och innanför cityringen). Därtill har två platser

utanför tätortskärnan studerats: Emausmotet och korsningen mellan Karlfeldtsgatan och Nansengatan.

I samtliga valda korsningar har trafik- och trafikantströmmarna kartlagts. I varje korsning har GC-trafikanternas trafikssäker-hetssituation analyserats, trafiksäkerhetsproblem identifierats och risknivåer och förväntade olycksnivåer angivits.

GC-trafikanternas trafiksäkerhet i de undersökta korsningarna har bedömts utifrån rådande separeringssituation mellan GC-tra-fikanter och bilar. Två mått har därvid använts: separerings-graden och antalet oseparerade GC-trafikanter. Separeringsseparerings-graden anger andelen GC-trafikanter som är separerade från biltrafiken och som sålunda är undandragna risken för kollision. Ju högre värde på separeringsgraden desto lägre risk för kollision mellan GC-trafikant och bil. Antalet oseparerade GC-trafikanter är kopplat till antalet kollisionsolyckor. Ju fler oseparerade GC-trafikanter desto fler kollisioner mellan GC-trafikanter och

bilar.

I rapporten görs en jämförelse mellan trafiksäkerhetssituationen

II

i Västerås tätortskärna och tätortskärnorna i de likstora

tät-orterna Linköping, Norrköping och Örebro.

Sammanfattningsvis kan man konstatera:

Att skaderisknivån för GC-trafikanterna är låg i Västerås tät-ortskärna jämfört med i de tre övriga tätortskärnorna. Särskilt

låg är skaderisken för gående.

Till viss del bestäms risknivån för GC-trafikanterna av biltra-fikens storlek. I Västerås tätortskärna är biltrafiken mindre än i Norrköpings och Örebro tätortskärnor och av ungefär samma storlek som i Linköpings. Men man kan konstatera att skaderisk-nivån för GC-trafikanterna är lägre i Västerås tätortskärna än vad som kan förklaras av mindre biltrafik. I första hand gäller

detta de gående. Resultatet av undersökningen visar också att

separeringssituationen för GC-trafikanterna är bättre i Västerås tätortskärna än i de tre övriga. Färre GC-trafikanter konfronte-ras med biltrafiken, färre korsningar är "högriskkorsningar" och färre GC-trafikanter passerar dessa.

Den mindre risken i Västerås tätortskärna är en effekt av mindre risk för GC-trafikanterna att komma till skada i kollision med personbil eller lastbil. Risken för GC-trafikanterna att skadas

i kollision med buss är däremot inte mindre i Västerås tätorts-kärna än i de tre övriga. Gående är särskilt utsatta. I Västerås tätortskärna kan de gåendes totala skaderisk till hälften till-skrivas risken att skadas i kollision med buss. Detta kan

ut-tryckas så att hade ingen risk förelegat för de gående att

ska-das i bussolycka hade skaderisken för de gående i stället varit

lika stor som biltrafikanternas skaderisk.

Det förtjänar också här påpekas att det i Västerås tätortskärna

inträffar andelsmässigt många polisrapporterade kollisionsolyc-kor med personskada mellan GC-trafikanterna. Denna olyckstyp är normalt också kraftigt underrepresenterad bland polisrapporte-rade olyckor, eftersom olyckorna sällan kommer till polisens kännedom. Huruvida en kraftig underrepresentering gäller också i

III

Västerås tätortskärna kan dock denna undersökning inte ge svar

på.

Man kan då det gäller trafiksäkerheten för GC-trafikanterna i enskilda undersökta korsningar bl a konstatera följande:

God säkerhet förelåg för GC-trafikanterna i korsningarna längs

cityringen, dock med vissa förbehåll som i korsningen V

Ring-vägen-Bondegatan där den svängande biltrafiken ut på V Ringvägen

orsakade GC-trafikanterna problem (låg separeringsgrad och många

oseparerade GC-trafikanter).

En stor mängd GC-trafikanter passerade korsningarna längs Vasa-gatan och Stora Gatan. Relativt hög separeringsgrad erhölls här, men den stora mängden GC-trafikanter som korsade dessa gator resulterade i att många blev oseparerade. Särskilt problematisk i detta avseende var korsningen mellan Vasagatan och Stora

Gatan.

En i stort god trafiksäkerhet kunde konstateras för terna i korsningarna längs Kopparbergsvägen. Många GC-trafikan-ter passerade dessa korsningar. Ett visst problem orsakade den svängande biltrafiken från Kopparbergsvägen. Låg separeringsgrad

erhölls för GC-trafikanterna på GC-överfarten tvärs

Kopparbergs-vägen vid Utanbygatan.

Låg separeringsgrad erhölls för de GC-trafikanter, som passerade över BiskOpsgatan. Detta gällde i första hand korsningarna mel-lan Biskopsgatan och Västra- respektive Östra Kyrkogatan. Som speciellt problematisk framstod korsningen mellan Biskopsgatan

och Vasagatan (låg separeringsgrad och många oseparerade GC-trafikanter). Särskilt utsatta var cyklisterna i denna korsning.

Mindre god separering erhölls på övergångsstället tvärs Karl-feldtsgatan vid Nansengatan. Separeringsgraden för gående var lägre än vad som kunde förväntas med hänsyn till biltrafikens storlek. Detta berodde på övergångsställets placering i kurva, sikthinder pga buskar och träd samt bilarnas, med hänsyn till omständigheterna, höga hastigheter.

1 BAKGRUND

Väg- och trafikinstitutet (VTI) har för att praktiskt kunna undersöka de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäker-hetssituation utvecklat en speciell metod. Denna metod har bl a utvecklats i syfte att erbjuda kommunerna ett verktyg i deras

arbete med att förbättra trafiksäkerheten för GC-trafikanterna.

Metoden gör det möjligt att på ett enkelt, resurseffektivt sätt

kartlägga trafik- och trafiksäkerhetssituationen för

GC-trafi-kanterna inom ett område och att genom detta skapa ett gott

underlag för val av åtgärd. Ett undersökningsmmråde kan vara en

hel tätort, en tätortskärna, ett bostadsområde, en genomfartsled

etc.

Ur undersökningsområdet väljs ett antal platser, vanligen kors-ningar, som är den miljötyp där risk för olycka och skada är särskilt hög för de oskyddade trafikanterna. Ett så stort antal platser (korsningar) väljs att området "täcks in". Resultat kan således redovisas avseende hela undersökningsområdet, delar av detta samt för enskilda valda platser. Normalt väljs 20-25

kors-ningar från ett område som omfattar en tätortskärna.

0 De oskyddade trafikanternas och övriga trafikanters förekomst

inom området kartläggs.

0 En detaljerad kartläggning görs av GC-trafikanternas

trafik-säkerhetssituation.

I varje vald plats (korsning) anges risk- och förväntad

olycks-nivå. Denna anges också för alla gående- och cykelströmmar i den valda platsen. Platser med hög risk- eller olycksnivå pekas ut

och även orsaker till detta förhållande.

Trafiksäkerhetsbedömningen görs utifrån den separeringssituation

som råder mellan GC-trafikanter och bilar.

0 Kartläggningen av trafik- och trafiksäkerhetssituationen ger

ett detaljerat beslutsunderlag för åtgärd.

Den totala bild som erhålls av trafiksäkerhetssituationen visar

var åtgärder bör sättas in och vilka åtgärder som kan vara

lämp-liga. Åtgärdernas effekt uttryckt i exempelvis minskad

olycks-kostnad är möjlig att beräkna. Eftersom området totalundersöks

kan också åtgärdens totaleffekt i området bedömas och inte en-bart åtgärdens isolerade effekt eller punkteffekt.

Datainsamlandet sker via videofilmning. Varje korsning videofil-mas, vilket sker vid upprepade tillfällen under olika tidpunkter under dageni respektive korsning. Detta i syfte att erhålla en god skattning av totalsituationen i varje korsning.

Filmnings-förfarandet gör också att god datakvalite erhålls. Sekvenser kan

detaljgranskas upprepat och kontrollbedömas. God dokumentation finns också i filmmaterialet för framtida bruk.

Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Västerås

gatukontor med den ovan beskrivna metoden.

2? SYFTE

Syftet med föreliggande undersökning har varit att kartlägga trafik- och trafiksäkerhtetssituationen för gående och cyklister

(GC-trafikanterna) i Västerås tätortskärna.

3 METOD

Undersökningen har genomförts med VTIs praktiska metod, vilken

beskrivits allmänt inledningsvis.

Från undersökningsområdet, Västerås tätortskärna, valdes 27

korsningar (inklusive GC-överfarter på sträcka) - se figur 1. I

undersökningen ingick också två platser belägna utanför tätorts-kärnan: Emausmotet och korsningen mellan Karlfeldtsgatan och Nansengatan.

MÄTPLATSER

I gård n Utlnby parkon P - Parkeringshus '-förvalta

613

Figur 1 Karta över Västerås tätortskärna med de korsningar

inringade som ingick i VTIs GC-undersökning maj 1989.

Korsningarna videofilmades. Detta skedde dagtid mellan

06.30-18.30. Varje korsning filmades under morgon, middag och

efter-middag/kväll. Varje filmtillfälle varade i regel en timma. Varje

korsning filmades totalt ca tre timmar - se bilaga 1.

Filmprogrammet genomfördes under fyra vardagar den andra veckan i maj 1989. Vädret var mestadels soligt. Duggregn förekom under ett par timmar en eftermiddag. Filmningen inställdes dessa

timmar.

Två personer genomförde programmet. Sex kameror fastsatta på drygt tre meter höga stativ användes.

4a RESULTAT

4.1 Trafiksituationen

4.1.1 Trafikflöden

Figurerna 2 och 3 visar genomsnittligt biltrafikflöde och

GC-trafikantflöde per timma dagtid (0630-1830) vardag i de under-sökta korsningarna och på gatusträckor mellan dessa. Den totala

trafikmängden dagtid erhålls genom att multiplicera

flödesvär-dena med tolv.

I bilaga 4 redovisas flödesvärdena för samtliga trafik- och tra-fikantströmmar i respektive undersökt korsning.

Biltrafiken

På cityringen var antalet personbilar samt antalet tunga fordon

500-1000 respektive 10-70 fordon per timma på olika avsnitt.

Inom cityringen uppmättes:

- 300-800 personbilar/h på olika avsnitt av Kopparbergsvägen.

- 400-700 personbilar/h på olika avsnitt av Biskopsgatan.

- 300-400 personbilar/h på Vasagatan norr om Biskopsgatan samt

på Stora Gatan Öster om Kopparbergsvägen. - 250 personbilar/h på Engelbrektsgatan.

- 40-70 tunga fordon/h (i huvudsak bussar) på olika avsnitt av

Stora Gatan.

- 40-50 tunga fordon/h (i huvudsak bussar) på Vasagatan.

- 20-50 tunga fordon/h (i huvudsak bussar) på sträckan

Öster-malmsgatan - Kopparbergsvägen.

gsh sP ' Vgsk ssa _._.

4

m 0 :a,r nya 3 Dockan Landstingets L 0) KR 5 V_ä§ter__ás \

la ga ta n -Kn ut s 6 ZKOMVUX ' :Högskol k 0 ans n 3' P n ä» C Q P0 Q Service 9"" Ö h 5 I

' ' d

centr h l'u 3 i 0' I' 0 \ _,IN ." 5 _e Kyrk glrd n Uflnby a." P-ørkan

b (1 /7 .r

Copyright Gatukontoret Västerås

PERSONBILAR/ H

<100/h

100'ZOO/h -''''

'-200-300/ h

_BOO-AOO/h

_-400-500/ h _

Figur 2a VTI MEDDELANDE 667

500600/h

600700/ h

700800/h 10001100/h

800900/h

9001000/h

Å åKOMVU Iu _ sHögskoI p ' n \ \ 4 s . ap 1 ' \ s .0 / Q I ' P 1 \°o\r V 0 a ' ° / b' Service 9"" f \\ ° i l ä _{. 1.} i . K n ur s g ua n ib t / o x | centr ä CF. ' I /N ' n ' n ' ' : \ q e P oo \ ' s j 0: ra

h_us 1% ._a ' KVM/Lotta n l ä I 'OI P . on ' 69 I 0,, Uranby 'd' " lars )s o| I . ,M parken Sm_. 9 _{29 0} l .i H I i 4 2 . 0 o. 4 g Rik ost . : ban ' ° : 3 N ' 0 ._^ m rm 0 'J m u man 9 'on 0 s 2 Parkerin

?5% r

i w

0;

I . , I T 18 a bergs -° 9' ^ p Poli us G, Läkeppa -{ _ackssko '1 . Mus u L förvaltn' o _ *-1 bocka" mg 4 ® Landstingats L? V.

Copyright Gatukontoret vasterk

TUNGA FORDON/H

1-10/h

10-ZO/h

--20-30/h

_-30-LO/h _

LO-SO/h -

809007

-Figgr 2b

Figgr 2a-b Medelantal bilar per timma dagtid (0630-1830), vardag

i Västerås tätortskärna. Resultat från VTIs

undersök-ning maj 1989.

Mb/moped- och GC-trafiken

Som framgår av följande figur uppmättes de högsta cykelflödena på:

- Bondegatan, 250-300 cyklister/h (dagtid,vardag).

- Kopparbergsvägen, 200-300 cyklister/h. - Stora Gatan, 200-250 cyklister/h.

- Vasagatan, 150-300 cyklister/h på olika avsnitt.

Mc/mopedflödet kan sägas vara jämt fördelat på det studerade gatunätet. 4-5 mc eller mopeder per timma färdades på dessa

gator.

Antalet gående redovisas detaljerat i bilaga 4 . Exempelvis var antalet gåendepassager 600-1 000 per timme över Vasagatan i de undersökta platserna söder om Biskopsgatan och 1 400 över Stora Gatan i korsningen med Vasagatan. Det totala antalet gåendepas-sager var störst, ca 2500 pasgåendepas-sager/h, i korsningen mellan Vasa-gatan och Stora Gatan.

Y gltd n Ulanby parken Bowling n Parkeringshus ' förvaltn' o_ -3 Dock.&#-34; 3 ' ei,

CYKLISTER/ H

<50/h

----

200250/h50100/h

100150/h 250300/h

1SOZOO/h

300350/h

-Figgr 3 Medelantal cyklister per timma dagtid (0630-1830),

vardag i Västerås tätortskärna. Resultat från VTIs

undersökning maj 1989.

10

KOmmentarer

Det kan vara av intresse att jämföra trafiksituationen i

Väste-rås tätortskärna med förhållandet i andra tätortskärnor. Samma

typ av undersökning har genomförts i Linköpings, Norrköpings och Örebro tätortskärnor. De fyra tätortskärnorna är bl a storleks-mässigt lika. Dock skall sägas att undersökningarna av de fyra tätortskärnorna genomförts under olika år under perioden 1984 till 1989, vilket innebär att en del av resultaten som

jämförel-sen visar kan ha mindre aktualitet pga att förhållanden ändrats, åtgärder vidtagits.

Tabell 1 och bilaga 3 visar genomsnittligt timflöde i korsning i de fyra tätortskärnorna.

Man kan bl a konstatera:

Att antalet gående är lika stort i de fyra tätortskärnorna,

vil-ket det också rimligen bör vara med hänsyn till tätorternas_lika

storlek.

Att cykelflödet är lika stort i Västerås och Linköpings tätorts-kärnor medan det är större i Örebro och något mindre i

Norrkö-pings tätortskärna.

Att biltrafiken är mindre i Västerås tätortskärna jämfört med i

de tre andra tätortskärnorna. Den är betydligt mindre än i Norr-köpings och Örebro tätortskärnor, vilket till stor del är en

effekt av betydligt fler bilar på kringlederna till Norrköpings

och Örebro tätortskärnor. Inom tätortskärnorna är biltrafikens storlek ungefär densamma, Norrköpings tätortskärna undantagen där biltrafiken är större även innanför kringleden.

Att lastbilstrafiken är mindre i Västerås tätortskärna jämfört

med i första hand Norrköpings och Örebro tätortskärnor.

Att mc/mopedtrafiken är mindre i Västerås tätortskärna jämfört

med de tre andra. Till viss del är detta förhållande en effekt

av det allmänt minskade mopedåkandet som skett över tiden.

11

4.2 Trafiksäkerhetssituationen

4.2.1 Olycks-, skadesituationen

Följande tabell visar antalet polisrapporterade kollisions-olyckor med personskada som inträffat på och inom cityringen i

Västerås. Olyckorna har inträffat under 7-årsperioden 1982-1988 och har också inträffat på ett där definierat huvudnät. På detta

nät har med några undantag samtliga aktuella polisrapporterade

olyckor inom och på cityringen inträffat.

Av tabellen framgår också trafiksammansättningen dels då det gäller förekomst i olyckor dels då det gäller förekomst i

trafi-ken. Dessa resultat visar att bussar och mc/mopedister är betyd-ligt överrepresenterade i kollisionsolyckor jämfört med deras förekomst i trafiken. Gående är däremot betydligt underrepresen-terade i olyckor och också i viss mån bilar jämfört med före-komsten i trafiken. Cyklisternas förekomst i kollisionsolyckor svarar andelsmässigt ungefär mot deras förekomst i trafiken.

Tabell 1 Antal polisrapporterade kollisionsolyckor med

person-skada i Västerås tätortskärna (på och innanför city-ringen) åren 1982-1988.

Personskadeolyckor Förekomst (%)

Flöde/h)

Pb Lb Bu .Hc Mbp C G Olyckor Trafik (dagtid)

Pb 45 6 10 7 7 45 22 45,6 51,9 530 Lb 0 0 0 0 3 2 2,7 1,4 14 Bu 0 0 1 7 19 9,0 2,5 26 Mc 0 0 3 0 2,4 0,5 5 Mop 0 0 0 2,0 C 19 9 25,6 21,4 218 G - 12,7 22,3 228 100 % 100 % V'I'I MEDDELANDE 667

12

Tabell 2 visar Skaderisken i korsning för olika

trafikantkatego-rier. Värdena är baserade på, förutom skadade i polisrapportera-de olyckor, flödesresultat från respektive undersökt korsning.

Olyckorna har i det här fallet inträffat under perioden 1/7 1982 till 30/6 1989 i de undersökta korsningarna och har också

in-träffat under dagtid (0630-1830) vardag.

Skaderisken har pga olycksmaterialets litenhet enbart kunnat anges för det totala antalet undersökta korsningar. Dessa värden

kan ses som skattningar av skaderisknivån för de olika

trafi-kantkategorierna i tätortskärnan. Som jämförelse redovisas i tabellen skaderiskvärden för Linköpings, Norrköpings och Örebro

tätortskärnor. Se också bilaga 3.

För de fyra tätortskärnorna ihop gäller att Skaderisken (i

kors-ning) är något högre för cyklister jämfört med gående.

Skaderis-ken för dessa två trafikantkategorier är 4-5 gånger högre än för

biltrafikanter. Skaderisken är 20 gånger högre för mc/mopedister

jämfört med biltrafikanter.

Det kan konstateras att skaderisknivån är låg för gående i

Västerås tätortskärna, betydligt lägre än i Linköpings,

Norr-köpings och Örebro tätortskärnor.

I Västerås tätortskärna är också Skaderisken för gående betyd-ligt lägre än Skaderisken för cyklister, vilket inte kan sägas gälla i de tre andra tätortskärnorna.

Även Skaderisken för cyklister är förhållandevis låg i Västerås

tätortskärna och lägre än i de tre övriga tätortskärnorna.

Resultatet visar också att Skaderisken för biltrafikanter och

mc/mopedister i Västerås tätortskärna ligger nära genomsnittet för samtliga fyra tätortskärnor.

13

Tabell 2 Skaderisk i korsning för olika trafikantkategorier i

Västerås tätortskärna samt i tre andra jämförbara

tätortskärnor (antal skadade i polisrapporterade olyckor per mdljon passager).

Personbils-.Mc/

Plats trafikanter mopedister Cyklister Gående

Västerås 0,04 ' 0,70* 0,16 0,08 Linköping 0,05 0,82 0,18 0,17

Norrköping 0,04

0,63

0,26

0,20

Örebro 0,04 1,16 0,21 0,15

Totalt 0,04 0,78 0,20 0,15 * Skattningen baseras på det totala olycksmaterialet.

Som. framgår av tabell 3 är också personskadefrekvensen lägre i Västerås jämfört med i de tre Övriga tätortskärnorna.

Tabell 3 Genomsnittlig personskadefrekvens i Västerås

tätorts-kärna och i tre andra tätortskärnor. (En skadad

tra-fikant per antal år i "medelkorsningen" av de

under-sökta korsningarna).

GC_

Bil- Hbl trafikant

Plats förare mopedist Cyklist Gående Totalt

Västerås 1 år 60 år 6 år 12 år 4 år

Linköping 7 år 19 år 7 år 5 år 3 år

Norrköping 5 år 15 år 7 år 5 år 3 år

Örebro 6 år 20 år 3 år 7 år 2 år Totalt 7 år 21 år 5 år 7 år 3 år

Då det gäller skadeföljden, här andelen svårt skadade inklusive

dödade av totalantalet skadade, kan man konstatera att god över-ensstämmelse råder mellan de fyra tätortskärnorna. Det mest av-vikande resultatet gäller mc/mopedister i Västerås tätortskärna där ingen svår eller dödlig polisrapporterad personskada

14

träffat under de sju år som olycksmaterialet omfattar. I de tre Övriga tätortskärnorna är andelen svårt skadade eller dödade

mc/mopedister omkring 15%.

Tabell 4 Procent svårt skadade (inkl dödade) av totalantalet

skadade per trafikantkategori i Västerås tätortskärna samt i tre andra tätortskärnor (skadade i

polisrap-porterade olyckor).

Personbils- MC/

Stad trafikant mopedist Cyklist Gående Totalt

Västerås 4,3 0,0 12,5 32,0 13,3

Linköping 1,9 11,8 12,2 28,8 14,7 Norrköping 1,5 13,2 16,4 28,8 12,6

Örebro 4,6 17,6 11,6 33,3 14,4

Kommentarer

De skillnader som erhölls i de oskyddade trafikanternas skade-risker mellan de fyra tätortskärnorna speglar i stort skillnaden

i biltrafikens storlek. Minst biltrafik (här personbilar och

lastbilar) uppmättes i Västerås och Linköpings tätortskärnor,

medan busstrafiken i stort var av sammma omfattning i de fyra

tätortskärnorna.

Då det gäller Västerås tätortskärna kan man konstatera att ska-derisken för gående och i viss mån också skaska-derisken för

cyklis-ter är mindre än vad som kan förväntas utifrån biltrafikens storlek. Det kan dock konstateras att risken för gående är hög,

att skadas i kollision med buss i Västerås tätortskärna. I viss mån gäller detta också cyklister. Samma höga risknivå gäller i

Linköpings och Norrköpings tätortskärnor men kan inte sägas göra det i Örebro. En förklaring till denna skillnad kan vara att busstrafiken i Örebro tätortskärna är koncentrerad till i stort en gata där biltrafiken är reducerad och den skyltade hastig-heten sänkt till 30 km/h. I de tre andra tätortskärnorna går busstrafiken längs flera gator, bitvis starkt trafikerade av

bilar och hastighetsgräns 50 km/h råder.

15

I nästan hälften av de polisrapporterade kollisionsolyckorna som

inträffat mellan gående och motorfordon (exkl mc och mop) i

Västerås tätortskärna har buss varit inblandad. Den totala

ska-derisknivån för gående bestäms därför till nästan hälften av den

skaderisk som föreligger mellan gående och bussar. För cyklister utgör motsvarande skaderisk 10-15% av cyklisternas totala

skade-risk.

För de fyra tätortskärnorna ihop gäller att risken att buss

kol-liderar med gående och cyklist är 10 respektive 3 gånger högre jämfört med risken att personbil kolliderar med dessa två

trafi-kantkategorier.

För GC-trafikanterna gäller också att många kollisioner inträf-far dem emellan. Som.framgår av tabell 1 har lika många polis-rapporterade olyckor med personskada inträffat mellan cyklister som mellan gående och bussar i Västerås tätortskärna. Också ett flertal olyckor har inträffat mellan cyklister och gående.

För-hållandet är ungefär detsamma i Linköpings och Örebro

tätorts-kärnor. I Norrköpings tätortskärna är polisrapporterade olyckor mellan GC-trafikanter betydligt mer sällsynta.

Man bör i detta sammanhang beakta att långt ifrån alla olyckor

med personskada som inträffar mellan GC-trafikanter polisrappor-teras. En undersökning som VTI genomförde av ett års skadade i Östergötlands län gav följande uppskrivningsfaktorer för polis-rapporterade skadade i olika typer av kollisionsolyckor:

Bil - bil 1,37

Bil - mc/moped 1,53

Bil - GC-trafikant 1,54

GC-trafikant - GC-trafikant 4,55

I denna undersökning (VTI-Meddelande 547) har polisrapporterade skadade jämförts med skadade som uppsökt sjukvårdens akutmottag-ningar.

16

Tabell 5 visar antal personskadeolyckor baserat på de angivna uppskrivningsfaktorerna. Resultatet pekar på att antalet olyckor

mellan GC-trafikanter är stort i Västerås tätortskärna -

förut-satt att uppskrivningsfaktorerna gäller ungefär i nivå med anta-let olyckor mellan GC-trafikanter och bilar. Under samma förut-sättning gäller också att summan av antalet olyckor mellan GC-trafikanter och bilar och antalet olyckor mellan GC-GC-trafikanter är ungefär lika stort i tre av de fyra tätortskärnorna. Örebro undantagen där den större cykelmängden genererar fler olyckor. Detta resultat kan tas som indikation på att åtgärder man vidtar

för att förbättra trafiksäkerheten för GC-trafikanterna också

ger, förutom en avsedd positiv effekt, en negativ sådan i form av ökat antal olyckor mellan cyklister och mellan cyklister och

gående.

Tabell 5 Skattat antal trafikolyckor med personskada enligt

polis och sjukvård uppdelat på olyckstyp. Olyckstalen avser 7 års skadade.

Bil - Bil - GCtrafikant

-Stad Bil - Bil Mckmoped GC-trafikant GC-trafikant

Västerås 84 (61) 23 (15) 151 (98) 127 (28) tätortskärna Linköpings 67 (49) 24 (16) 172 (112) 91 (20) tätortskärna Norrköpings* 203 (148) 76 (50) 257 (167) 27 (6) tätortskärna Örebro 85 (62) 26 (17) 203 (132) 136 (30) tätortskärna

( )Anger antal polisrapporterade olyckor.

* Data avseende perioden 1980-1984 uppskrivna till sjuårsvärden.

4.2.2 GC-trafikanternas separering från biltrafiken

För att skapa en god trafiksäkerhet för GC-trafikanterna är det

angeläget att dessa separeras från biltrafiken. Detta

förhållan-de utgör utgångspunkten för bedömningen av GC-trafikanternas

17

trafiksäkerhet i undersökningen. Den definition som här används

på separering är måhända något mer generell än vad som

traditio-nellt används. Definitionen innebär här att varje GC-trafikant som under förflyttning inte hindras av biltrafiken och heller inte hindrar denna är separerad. Detta innbär att GC-trafikanten dels kan vara tidsseparerad (GC-trafikanterna och bilarna delar samma utrymme dock ej samtidigt) dels kan vara separerad i rums-lig bemärkelse (via exempelvis planskildhet).

Två mått för att beskriva GC-trafikanternas separeringssituation

används:

0 Separeringsgraden. Denna anger andelen GC-trafikanter som är

separerade från biltrafiken och för vilka det således inte föreligger någon risk för att bli påkörda av bilar.

0 Antalet oseparerade GC-trafikanter. Detta antal anger hur

många GC-trafikanter som löper risk att påköras av bilar. De två separeringsmåtten används som trafiksäkerhetsmått.

Sepa-reringsgraden är relaterad till risken för kollision mellan GC-trafikanter och bilar. Ju högre separeringsgrad desto lägre kollisionsrisk. Antalet osepareradeGC-trafikanterärrelaterat till antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och bilar. Ju fler oseparerade GC-trafikanter desto fler kollisioner.

Vid redovisningen av erhållna separeringsgrader indelas dessa i tre klasser:

- god separering (värden mellan 0,9 och 1,0),

- mindre god separering (värden mellan 0,7 och 0,9),

- dålig separering (värden mellan 0 och 0,7).

Högersvängande cyklister betraktas som separerade och ges såle-des separeringsgraden ett. Varje redovisat värde på

separerings-graden grundas på minst 25 observationer (25 gående eller 25

cyklister).

18

Separeringssituationen per korsning Under denna punkt redovisas:

O

O

GC-trafikanternas separeringsgrader i respektive undersökt korsning, figurerna 4 och 7. Resultatet i dessa figurer ger en Översiktlig bild av GC-trafikanternas risksituation.

Antal oseparerade GC-trafikanter per korsning tillsammans med respektive korsnings separeringsgrad, figurerna 5 och 8. Det-ta resulDet-tat visar bla i vilka korsningar separeringssituatio-nen är särskilt bristfällig beroende antingen av låg separe-ringsgrad (hög risk) eller stor mängd GC-trafikanter eller av båda dessa faktorer.

Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan GC-trafikanter och bilar i respektive korsning, figurerna 6 och 9. Skattningen av förväntat antal olyckor baseras på

an-tagandet att linjärt samband råder mellan antal olyckor och

antal oseparerade GC-trafikanter.

Av bilaga 4 framgår en detaljerad redovisning av separerings-grader, antal oseparerade GC-trafikanter och trafikflöden i respektive korsning. Man kan med denna information bestämma för de olika separeringsgraden (nivån på kollisionsrisken)

gående- och cykelströmmarna i respektive korsning samt uti-från antalet oseparerade GC-trafikanter via figurerna 6 och 9 beräkna det förväntade antalet olyckor för dessa.

19

DE GÃENDES SEPARERlNGSGRADI RESP

I, UNDERSOKT KORSNING

'I' P » Parkeringshus ,#-Läns S förvaltn' e ' 3 MCK." mt t I toret

O GOD SEPARERING

@ MINDRE (500 SEPARERING

. DÃUG SEPARERING *

Figgr 4 De gåendes separeringsgrad, totalt, i respektive

undersökt korsning i Västerås tätortskärna.

20

A ANTAL OSEPARERADE

r GÃENDE/H

17

303-

_{. '}

_O

dålig separering

8

mindre god

iigod f

140 '

separering

separe-. 27

ring

' 15 120 ' I I 16 100 '

0

i 0

80- I 19

i'

60 * I

_

I

I Medelvärde

-- - - ___16-__- riz'----försomfl.

1,0- _{. 25. '21 korsningar}

6

I.

.

0

I

23

12.8 13

20 - 11 .

.

9. 43

.

_{g 25}

₁₀

1

18| 5.2 7

F-JWV . . .. T

---0

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8 | 0,9

1,0

Medelvärde för

SEPARERINGSGRAD

somil. korsningar FOR GAENDE

Figgr 5 _{Medelantal oseparerade gående/h (dagtid) och} separe-ringsgrad i respektive undersökt korsning i Västerås tätortskärna.

Fi r 6 VT I ME DD EL AN DE 66 7 sök t kc rs ni ng me ll an gåe nd_e oc h bi la r pe_r 5 år i re sp ek ti ve un de r-För vän ta t an ta l po li sr ap pc rt er ad e pe rs on sk ad eo lyc ko r i ut if rån an ta l os ep ar er ad e gåe nd e. Väs te rås tät or ts kär na pr ed ik te ra t

4

2 1,69 0L./5A|3

FÖRVÄNTAT ANTAL

303 OSEP. GAENDE/H

OLYCKOR MELLAN

GÃENDE OCH BILAR

PER SÃR

10-27

15

Korsning nr:

0 5 a

_I Medelvärde 3 för sumfl. -korsningar I

*-0

20

40

60

30

'

160

Medelvärde för

sumH. korsningar

' 1å0

1Å0

ANTAL OSEPARERADE

GAENDE/H

21

22

CYKLIST_ERNAS SEPARERINGSGRAD IARESP.

.UNDERSOKT KORSNING

U I 0 n by arken

O GOD SEPARERING

@ MINDRE GOD SEPARERING

. DÃLIG SEPARERING

Pigg: 7 Cyklisternas separeringsgrad, totalt, i respektive undersökt korsning i Västerås tätortskärna.

23

t ANTAL OSEPARERADE

CYKLISTER/H

-

;-100 "

dålig seporering

'mindre god god 27 separering

separe-ring

60

-40 *

Medelvärde

_ - _ _ _ _ _ _ _ _ _

-för samfl.

20 '

korsningar

L

5

My

7

0

' 0,'4

q's

0,'6

0,7

0,'8

0"9

1,0

Medelvärde för

SEPARERINGSGRAD

Figgr 8.

somfl. korsningar FÖR CYKLISTER

Medelantal oseparerade cyklister/h (dagtid) och sepa-reringsgrad i respektive undersökt korsning i

Väste-rås tätortskärna.

24

ä

-§2 <1 V' 0:

E

2:.

_{c: EJEE}

_<1

-CD_1-0,.-UluJ _JEQ_{<I_4} t-Z-x -O >-Ch.<(LJ -c>_a) _c> b--c>_\D *8 .c> d'

(-+8»

hc: ;8 c_{1 ._} m 5 'D 8 O: (_j c_ <1: c :Gå (Zm C _o_GJ-a-F-'<I:: 'E (w '0 E 2::jLJ g :åäö

:55°

;2

'

<r SEC: O Om ?-LJ O:>_XQ I ZO_J>-u_.l u.CDt_ 0. I - 'o I I *F o _ CL | nu og §3 c> Me de lvq rd e för sa nüL ko rs ni ng ar

Figgr 9 Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan cyklister och bilar per 5 år i respektive

un-dersökt korsning i Västerås tätortskärna predikterat utifrån antal Oseparerade cyklister.

25

Kammentarer

Totalt kan separeringssituationen i Västerås tätortskärna sägas vara förhållandevis god. Den totala separeringsgraden var 0,89

för cyklister och 0,85 för gående. Detta kan jämföras med

för-hållandet i exempelvis Örebro tätortskärna där separeringsgraden

var 0,83 för cyklister och 0,79 för gående.

I Västerås tätortskärna klassificerades enbart en korsning (4% av korsningarna) som korsning med dålig separering. I Örebro

tätortskärna var motsvarande andel 12%.

Dock finns bland de undersökta korsningarna ett antal där sepa-reringssituationen bedömts som mindre god. Om man detaljgranskar separeringssituationen i enskilda korsningar finner man också i ett flertal fall låga separeringsgrader (höga kollisionsrisker) för enskilda strömmar av gående och cyklister. Dessa resultat kan utläsas ur bilaga 4. Där anges förutom antalet cyklister och

gående i varje GC-ström också hur många av dessa som är

osepare-rade (dvs ej fria från risk att bli påkörda av bil). Detta antal kan, som tidigare nämnts omräknas via figur 6 eller 9 till för-väntat antal olyckor per 5 år. För varje GC-ström kan också separeringsgraden anges (lika med ett minus andelen oseparerade

cyklister eller gående).

Här kommenteras enbart de huvudsakliga resultaten.

Korsningarna på cityringen (nr 1-7)

Samtliga korsningar, dock inte nr 1 (övergångsställe på sträcka), var signalreglerade.

I plats nr 1 (övergångsställe tvärs N Ringvägen) erhölls mindre god sep.grad. De som passerade var till stor del skolelever, såväl gående som cyklister. Dessa korsade gatan med synbarligen mindre uppmärksamhet på biltrafiken än övriga GC-trafikanter.

I korsning 6, V Ringvägen-Hållgatan, orsakade den svängande

bil-trafiken från Hållgatan problem för GC-trafikanterna som passe-rade på GC-överfarten tvärs V Ringvägen i korsningens norra del.

26

GC-trafikanterna utgjordes här till stor del av skolelever.

Samma typ av problem, dock i mindre omfattning förelåg i kors-ning nr 3, N Ringvägen-Kopparbergsvägen, på GC-överfarten tvärs Kopparbergsvägen i korsningens östra del.

För övrigt kan de brister i separeringen som registrerades

hän-föras till rödgåendet och rödcyklandet. Detta var dock skall

sägas relativt sett litet i korsningarna.

Kbrsningarna inom.cityringen (nr 8-27)

Vasagatan söder om Biskopsgatan samt Stora Gatan väster om Vasa-gatan (korsningarna 15-17 och 19-21):

Den stora mängden GC-trafikanter i dessa korsningar resulterade i ett stort antal oseparerade GC- trafikanter. De gående och cyklisterna konfronterades här i huvudsak med busstrafiken. Separeringsgraden var lägre än vad som förväntas med hänsyn till motorfordonstrafikens storlek. Värdet på separeringsgraden borde ligga i intervallet 0,9-1,0 i dessa korsningar i stället för som nu med värde t o m under 0,80, vilket erhölls för gående i kors-ning nr 15 (Smedjegatan-Vasagatan). De högre separeringsgraderna i korsningarna 16, 17 och i viss mån också i korsningarna 20 och 21 var en effekt av att bussarna som stannade i de närbelägna hållplatserna hindrade andra bussars och bilars framfart och ökade genom detta möjligheten för GC-trafikanterna att passera fritt över Vasagatan respektive Storagatan.

Cyklisternas högre separeringsgrader jämfört med de gående var en effekt av att många cyklister cyklade längs med Vasagatan. Dessa cyklister var i allmänhet separerade från motorfordons-trafiken. Om man enbart ser på separeringsgraden vid passage

över Vasagatan finner man likvärdiga värden för gående och

cyk-lister.

Biskopsgatan samt Vasagatan norr om Biskopsgatan (korsningarna 8

och 24-27):

27

Man kan konstatera att den goda separering som förelåg totalt sett för cyklisterna i korsningarna längs Biskopsgatan kan till-skrivas den dubbelriktade GC-banan längs Biskopsgatans norra del. Få bilar passerade GC-banans överfarter i korsningarna och

få cyklister kom därför i kontakt med bilar.

Låg separeringsgrad förelåg för såväl cyklister som gående vid

passage över Biskopsgatan. Dessa konfronterades med ett förhål-landevis stort bilflöde (400 bilar/h) och bilarnas hastigheter syntes ofta höga. Värden på separeringsgraden strax under 0.7

uppmättes i korsningarna 25 och 26 (korsningarna mellan

Biskops-gatan och V KyrkoBiskops-gatan respektive Ö KyrkoBiskops-gatan). Siktförhållan-det i dessa två korsningar medförde att GC-trafikanterna tvinga-des ut i körbanan med ofta icke-separering som följd. I

kors-ning 24 var siktförhållandet bättre. Dessutom rådde uppförsbacke'

vid passage ut på Biskopsgatan, vilket minskade cyklisternas hastigheter och gjorde att de oftare avstod eller väntade med passage om bil var i närheten.

I korsning 26 kan man också konstatera att många cyklister an-vände det enkelriktade cykelfältet längs V Kyrkogatan i båda färdriktningarna, vilket ofta skapade framkomlighetsproblem

cyk-listerna emellan.

Korsning 27 (Biskopsgatan-Vasagatan) var allmänt sett en "rörig" korsning med dels mycket biltrafik i tillfarterna och med stor andel svängande bilar. Stopplikt gällde för fordonstrafiken på Biskopsgatan respektive Engelbrektsgatan. Cyklisterna på cykel-banan längs Biskopsgatan och Engelbrektsgatan omfattades inte av denna stopplikt, vilket förklarar den låga separeringsgraden för

cyklister på GC-överfarten tvärs Vasagatan.

I korsning 8 (Vasagatan-Skolgatan) kan låg separeringsgrad kons-tateras för GC-trafikanterna vid passage över Vasagatan. Separe-ringsgraden är dock något högre än vad man kan förvänta sig med

hänsyn till bilflödets storlek. Busshållplatsen bidrog till att

många gående (företrädesvis skolelever) sneddade över gatan och

28

gick eller sprang med till synes dålig uppmärksamhet på

biltra-fiken.

Korsningarna längs Kopparbergsvägen

Huvuddelen av cyklisterna som passerade dessa korsningar använde den dubbelriktade GC-banan längs Kopparbergsvägen. I likhet med förhållandet på den GC-bana som löpte längs Biskopsgatan passe-rades GC-överfarterna av en relativ liten mängd bilar vilket re-sulterade i en god separeringssituation för såväl gående som cyklister.

Ett visst problem förorsakade den svängande biltrafiken från Kopparbergsvägen GC-trafikanterna. Detta gällde korsningarna 9, 10, 12. I dessa tre korsningar gällde att bilarna kom hastigt uppdykande för GC-trafikanterna. Separeringsgraden som den svängande biltrafiken orsakade var också lägre än vad man kan

förvänta med hänsyn till detta bilflödes storlek. Även i

kors-ning 13, som var signalreglerad, förelåg problem mellan GC-tra-fikanterna och den svängande biltrafiken från Kopparbergsvägen. Dessa GC-trafikanter och bilister hade grön signal samtidigt.

I Korsning 11 (GC-överfart tvärs Kopparbergsvägen) erhölls låg

separeringsgrad (i nivå med vad som kan förväntas med hänsyn till biltrafikens storlek). Denna överfart användes av många

GC-trafikanter. Många av dessa valde att passera Kopparbergs-vägen i denna punkt i stället för i den signalreglerade kors-ningen nr 13.

Också i de resterande undersökta korsningarna inom tätortskärnan (nr 14, 18, 22 och 23) kan trafiksäkerhetssituationen för GC-trafikanterna sägas vara god. Korsning 14 (Smedjegatan-Sture-gatan) passerades av en stor mängd GC-trafikanter, vilket re-sulterade i en viss mängd oseparerade gående och cyklister trots

högt värde på separeringsgraden. I denna korsning förekom också

en del udda rörelser" som u-svängar bland personbilarna.

I korsning 23 (Norra Källgatan-Kristinagatan) var separerings-graden låg vid passage över Norra Källgatan. Detta hade till

29

stor del sin orsak i att byggnadsarbete pågick på platsen med

försämrad sikt för GC-trafikanterna som följd.

I korsning 28 (Karlfeldtsgatan-Nansengatan) som var en av de två undersökta platserna utanför tätortskärnan visade resultatet mindre god separering. På övergångsstället tvärs Karlfeldtsgatan var separeringsgraden för gående 0,74 dvs nära gränsen till vad

som bedöms som dålig separering. Merparten av de gående var

äldre personer. Övergångsstället låg i en kurva vilket i sig försvårade för de gående att ha uppsikt över biltrafiken

söder-ifrån. Därtill var sikten dålig pga buskar och träd. Detta

gjorde att de gående tvingades ut i körbanan. I kombination med

hastigt uppdykande bilar söderifrån resulterade detta i den låga

separeringsgraden. Separeringsgraden på detta övergångsställe borde med hänsyn till enbart biltrafikens storlek vara närmare 0,85.

Bilaga 1 Sid 1(1)

MÄTTILLFÃLLEN I VÄSTERÅS TÅTORTSKÃRNA VTIs UNDERSÖKNING MAJ 1989

KORSNI NG NR:

NORRA RINGVÄGEN - ÖVERGÅNGSSTÃLLE

NORRA RINGVÄGEN - KRISTIANBORGSALLEN NORRA RINGVÄGEN - KOPPARBERGSVÄGEN öSTRA RINGVÄGEN - STORA GATAN SÖDRA RINGVÃGEN - KOPPARBERGSVÄGEN

VÄSTRA RINGVÃGEN - HALLGATN

VÄSTRA RINGVÃGEN - BISKOPSGATAN VASAGATAN - SKOLGATAN KOPPARBERGSVÃGEN - KARLSGATAN 10. KOPPARBERGSVÄGEN - KNUTSGATAN 11. KOPPARBERGSVÄGEN - UTANBYGATAN 12. KOPPARBERGSVÃGEN - DOMKYRKOESPLANADEN 13. KOPPARBERGSVÄGEN - ÖSTERMALMSGATAN m o o q m m wa r -J 14. SMEDJEGATAN - STUREGATAN 15. VASAGATAN - SMEDJEGATAN 16. VASAGATAN - HANTVERKARGATAN 17. VASAGATAN - STORA GATAN 18. MUNKGATAN - KÖPMANGATAN 19. STORA GATAN - KÖPMANGATAN 20. STORA GATAN - SLOTTSGATAN 21. STORA GATAN - KÄLLGATAN 22. NORRA KÄLLGATAN - BONDEGATAN 23. NORRA KÃLLGATAN - KRISTINAGATAN

24. BISKOPSGATAN - GÅNG-OCH CYKELÖVERFART 25. BISKOPSGATAN - vASTRA KYRKOGATN 26. BISKOPSGATN - ÖSTRA KYRKOGATAN 27. BISKOPSGATAN - VASAGATAN

: \ 0 a : o o ø ' 1 0 -0 ' X O Q D -0 0 . 3 0 0 ! ! 400 350- 300- 250-200' 60 100' 50-Bilaga 2 Sid 1(1)

400 350- 300-250' 200' V 150* 100'

= \ wo n m -x< o 4? ? j 0. .. . N . . . . ud p . . 0-1. .. 0 3 . . \|. _. (1 ). .. Tid 'nd

J X O Q D -I 7 ' 1 0 -0 -4 -I a n -_ xG < ° O O)

o . . . to .. . 94 .. . .5 .. . ua .. . 03 .. . N . . . m . . . 'Hd

Antal GC-trafikanter (index och flöde/n) per halvtimma dagtid.

Genmmsnittligt värde för de 27 undersökta korsningarna i

Västerås tätortskårna maj 1989.

VTI MEDDELANDE 667 0 3 -. \ j . _

Bilaga 3 Sid 1 (2)

Antal poiisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i Linköpings tätortskärna 1980-1986.

PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÃTTNING

(l) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Förekomst i Förekomst

kollisioner

i trafiken (dagtid)

96

% flöde/h

Pb (1) 33 5 8 9 7 43 44 45,3 56,0 640

Lb (2)

' '

1

2

0

0

3

2

3,5

__ _ 1,7 19

Buss (3)

'

0

0

0

4

16

7,5

3,5 40

MC (4) 0 0 0 2 2,7 4,9 1,3 15 Moped (5) O 2 0 2,2 Cyklist (6) 12 8 20,9 16,1 184

Gående (7)

-

17,9

21,4 250

100 % 100 0/0

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i Norrköpings tätortskärna 1980-1984.

PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÃTTNING

(i) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Förekomst i Förekomst kollisioner i trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) 86 14 4 6 21 11 48 50 56,8 71,1 1163 Lb (2) 2 O 2 0 1 l -7 5,0 4,4 72 Buss (3) 0 1 1 2 1 12 3,6 1,8 29

Spårv. (4)

o

0

0

1

5

2,6

0,6

9

MC (5) I

0

0

2

i

4,1.: 7,2

1,5

24

Moped (6) O 1 1 2,8

Cyklist (7)

2

4

10,8

7,2 119

Gående (8) - 13,9 13,4 218 100 % 100 96 VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 3 Sid 2 (2)

Antal polisrapporterade personskadeolyckor meilan trafikant-kategorier 1 Orebros tätortskärna under 7 år, juli l980-juni

1987.

PERSONSKADEOLYCKOR

(1)

(2) (3) (4) (5)

(6) (7)

Förekomst i

TRAFIKSAMMANSÄTTNING

Förekomst i kollisioner trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) 52 8 2 13 4 67 38 47,8 57,11l 970 -Lb (2) 0 0 0 0 8 4 4,1 2,5 42 Buss (3) O O O 8 7 3,4 1,7 29

MC

(4)

o

0

0

0

2,6 4,6

0,6

10

Moped (5) O 3 3 2,0 Cyklist (6) 19 11 27,3 24,2 410 Gående (7) - 12,8 13,6 230 . 100 % 100 °/o VTI DEDDEIANDE 667

Bilaga 4 Sid 1(29)

® Norra Ping Vågen

Foivqorgme

X _ on to /A

6% //J far

[

6(1)2 {

(X) - omf. mala/h 4. I

7--

,4--12

!

MTL '

EET-á 3 _30)

:5-4 4--2 3.9r. = /- 2115-: .CH

20m

TN

5.3! . :: l-Z-ê-S

O

.

MC -Mog I I 4--1 l-- TN Pe/;s on 6/ /Or l l

T 4--479

L:

34!--bugar

l

i

'

[

ÅOJz'á//or

T 4--8 T 4---8

H

6__-VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4

Sid 2(29)

-

_{@ N. angv- RUM/'0126 OQQJO/låv_}

Fozquonjme

X - ant/A

,- u

C;lå/;J far

M

(x)- ant asap/b

*1

's

,5

41-_

'71 '

1,5(5)

Å/orro 26'anv.

ü

Q

4

In)-J/

9:_*014-4r

z,

L,

33:-. = /- -= 0.93

_{56 á_}

'0('7

_{Ö.\7r.=/-/ñ:}

6

MC *MOQ l I

;I

Tu *' """ 5 I' Nar/'q Ö'njv. LW

I12 4

T

'

252

Nor/'0 :605V

229 --

N

j

JM lg

l

'4 T

Lari/»for

u

Norra ñ/QV. 3

,V

*_9

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 3(29) king v. - Å/o'p'pq/-ÅWJV,

FOZ95/mre

_{V TI}

_{' C Å/Ãrz'er}

x... nia/h * 6 . I' i

Mån?? #/h

6 SUG

BJJ".(5) [iF-:e

I

,_ p. ₂₁.. r- I 1233)? E #1 L340) J

230.)

T

Ko'gparáerjsv. H E

4._-I

II

1

År2123

.-11

- 502'

56,23%?162 t Sår :filt-gr: 095

MC -Moa

1 l

__JJ ,__LT

Tu 4-- 2 ' qulporåeclçsv. /_I I ' Zl VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4

Sid 4(29)

ä

_{' GD Östra fingv. - .Stam foton}

F0 gömma

-

' ü

Cwé/'leer

V V _{X- Ont/h | 2 2 /} 40) (X)- Ont.0.Sc,O.//' 2 l_ . * r ' i ° I 5'

--1

Ar-

'-

'

,3 T 25 (5) 5250:-0 Gahn T" 7 L_____. ____

62 (3)

_,kg

_[gZ-lm

_=__--____._-_- ' I __9

7 -

_I

Siz/-m-09å 1. Ikgrzl-m=ä99

M

,

_ . Lz /-- ' T «--I xSáOFO<çOåOn u r_3 ;De/:son (Si/or

k_ 222 '

129 -f x-- [72 gta/'0 60th 19/-__ \

544.250/-

l

2.9-+

Tu

i

[ ÅOJllá/.ZÖT 0 5

'K--z/

_{5_/'}

_k-l

[---9 Storoâofon' ? TN K_-2_\

*'

"N

r_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 5(29) F ä _ * I ©5507?) ?lth-K@Cf\x)r66%qw.

0 ?WW/ 6

_{v v}

_{won é / A}

_'-3'

'

_{J Him}

'

/'

/6(I) ' (X)'Oná058/°'/h q__ _* '

1-; 0

La_ FB

r_____.

qu) I 56'er v. TH

___J

L____

A

T4 3

,47:40.91

1

59, = /0

/7c-/40g 'aj I

I

,

I

;Såaäoøahgv

2--"

In

_V_

N

- g

lL

J

7

_J

7

15

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 6(29)

@ Västra Pianv. - 5/0710. Ä

Foäyö/åmre

J

want , /

I Cyzé//jfer .

(x)-ant.0.Se/o. h '

W

1%)

T

"

TN

l

l

9

5.9K2/' ' 5.3nz

LI

_Hål/§2.

fm L_

'-1' T

_TH_

Pers on 6/ /or 40 ?8

J fi*L [

Bli-f

.__...

H91!?

32::

H ,r-Bq8

.

I 4135661'

M l 3,

l

Um, [

Loulé/[or

.

Ls

H (13.

Tu

O

.

Tu h'l

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 7(29) FZ - t®VÖStrO ?I'nqu-B/skopsq_ O 0 v 1 r . V

9 [VW/6

x_0nt.//7

I

.

CyÅ//leer

(X)'Gnt-Oselb./h L. l

lir L

L 1-; 3/15* ajosjozbn T Tu 5 is /ç0/03

L____

360)*

I _ 2 _

Syn/:7097

låga-I-â--aqg

° it.

1

M

:F

Biskomqoéon

' V

L 120

x- 156

Pers on 5) /Or [of II? I

1

.331) ?LJ B ;5 k Opsjoton

M

2 I

7 2

Loulé/[or

M L

lL

T

1

IW_

MF_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4

Sid 8(29)

Vasagatan - åkolgo tan

folqårmre

-

,5. h

3 V

20) Cyå//Jz'er

V V 2l(6 v (:)-âgt.ásep./h 2 Masog..J

'

T

37

58 I

_

_Ugem

qm T

_{4(0'65) *}

_{' 24-I4(4}

th-- «-30

E23- 87(6)

_{\ _________}

__l \

Mc -MOQ I i

I

,'

'V0503

T.. X

I I Person (Si/Of 2112 '8

_1714 1 L

_{5 ä;}

L__,

_I

T

,-_-:

_ 3/0 1 I låéäâc_ 25 l ? [ Lajáå/or

åkrdg.

l

;ägggL

i

-ä-w n

.L____.

T

L_____.

?

T ,____

{2 I 1 5 VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 9(29)

'

_{@ Nappar-6er - #043ch}

[OQO-?7,3 _{X-Ont/h g} (x)-Ont.oselo./h 73-] T 2_ f_

?200

_{95(q -->! ._ L.}

_'

_{*_- DW}

₃

k 7

22(2)

Tu

_{' K07plporöcrâåv.}

_2-1

/8(2)

_{_välml}

2 i ₂₂ '(1) Kopporáe/js v.

57:4-00042

1:

Mc -Moe I

I

2---:-4--2 Per-5 On 6/ /Or 32

:4 L

-JJ K_

T

4_34/

_{Koreporáerjsv}

j W *

_{26 3}

4*

7

bggåáOf l | I I ÅOJLJá//Or 8 _{4-- 13}

T

_{Koñporéerysv.}

_T

'T "fr- ñ U

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 10(29)

Z - KngørácS/;çw-Knut59

wowe

_{x- ont. /A}

_{in? 6}

_{5413225_}

A 1

108(6)

(x - ont- men/5 :0)

J

|

2

6,6(4') <--120(?) MOIPIpOI' TN

6 -

'

/7

o 0 = __. - = _ : I 5 gr / [08 4 56h / Z--sl 093

/7c-/%0g

I

l

i Tu "____'2

_{Kolgparéergw}

Personöx' /Or | ja . I

T K_18

N 4_ 3C KO'PlparAergsv.

MBTL_

'<--? Kolplporáerâsv.

v'rI mums 667

Bilaga 4 Sid 11 (29) ,_ V _ ®K0pp0r66rysv-Ufanbyg.

fotvgowre

t /h

I I

szé//leer

__ (i): 'osep- /h I m 5.3,: = l-áåzms 1 6(2) T Ufonbys.

T

30) Utanáxg

Gm

N

N l ._1 I L F/ 2 ' 4-2.

'5)

lim-1%

4 I m ,

.yF=/-\-5_-2-'-0.69 100410) I /7c-/70g A I I gta/7519. N ;Demon 6/ /Or

26 L_

L

Utanbig.

.ÅA/_M_

I

. l

5

I

ÅGJZáz/Or

T

.1

T

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 12(29) Gäl/(05004675V-:Domlryrfoargloma/en

Fotâåfáwm

x_ on t / h

cyl/mer

___TÅJ

_vi-.J

11109)

Tu

DOM-75mm

Tu

______J _

_ '

3

__-T|

5°$=/'/7Z7':w1

2544 5 _ 28

gñ-Fñg /7C - Moe. I L'

DOmÅyrÅoegplanaa'en

Tu

Pers on 6/ /Or

Zqö

.71

.DamÅyrÃoegp/omden T

35-1l

N

ÅGJZ61'/ or

Tu

.T

VTI MEDDELANDE 667

120mÅxrÃoesfolanoa'en

T

U

j

Bilaga 4

Sid 13 (29)

. _ ©KQ8parÅe/:qw-áfl'ümo/msyotan

fozâgoryore

*Ont //7

70 2

ü QH/Lräer

'

37a)

L

X '0 2:0 . I ;2/(5) n .sep/b [§2 3L ?32. \ d-lâm K-"2

T

I '__ 5 _-\53n=/-é33=0%5 {_/ Östermo(m330äon

L,

j F_

Person 6/ /or

48 2-85

_JJ 1 L_

4-378

i

n

Qatar-m4 [msgazlon

h TN

7

(-L_ _JJ-'f

*_5

(- 23 lista-momsng _{T #3} I LI

T"

'än

ä F_ __7 F_

VTI MEDDELANDE 657

Bilaga 4 Sid 14(29)

® *smedieQ- - Stureq.

J

l X °"t0J<7/°-//7

, 8

?DW/der

. ,41420

01)- Ont-OJc/o//v

511)!

T

?6(6)

H 121 II) 3 sill/'63.

Me_

2

I_/' 739/3006/ /Or M

är

K--a

T [--5

N

buggar

I

'

Lojiá, [of

I ,Sic/reg l

['06 95077rC

V V

__1

6/7 _

Tu

Bilaga 4 Sid 15(29)

*(127) i

050-Smedley

l

_{(i): ont. åxå-[J J}

ont. A

2 /27 : ---Z

lågt? / 6/7 0

M

@ Vasagatan - .Smed/co.

_

C11/Zr far

514%)

mL

I

4

L_-26(6)_/

i

_<--l205(6)

6001)--- T r_- 71105) 24-- x u /7C - Moe. l

₂

1

T

j

33

N

5(4) 7

(7

:l

,5.9r.=/-fiaw

_{-áZá_._}

r

_{Ln 3 ro Q}

Pecs

Of?

6,'

/Or I

är

m.

n 005 Of

ä

VTI MEDDELANDE 66 7

ä

(_

_J

L

T

'[ _ÅGJfá//Or :inedkg.

r_

Bilaga 4 Sid 16(29) ® Vasagatan - HONåver/earq;

8/7 i

HonzlverÃ'O/*q

6 _J

T

V

N

(98)

3-__

.)633, Vasa? Iâyrz/_êcligzaño ll

'11!

"gzv 0-wa _cxÅ/ijllär

x-ont/h

_{7 tm}

(X) - 0 nt. asap/h

1' L

2 O .2

57r / /9/ _

r

MC -Moe l

2

T Hanfverkar'q, N T_ | I

6'/

IDE/;500 /

0/-__J

18

T Honivcwêarwç;

_]

T

62

ml

,f

l

2

I [

ÅGJÃá//Or

Tu

Hanllveréagl

1 T

ñ lf_

VTI MEDDELANDE 667

f_

7

LT

J

Bilaga 4 Sid 17(29)

@ Vosgo tan - Sia/ 0 Go :'00

Åoñtgögmre

want/h

Cpé//er'er

kantose/n/h 16 'E10 '

]

'\-- 25

2q(z,)-->' T <-- 10205)

47809:)

_{6142) _}

_{N g_- 5}

...___J

T

| '1 J I

-199-9-9'- 5.35 /-Z-%%=0.J7

23% )<? .Sym/-åzo-H

L_

I_ ' T __f- Stora 6:0an I - N .-7 l r_ Pers on 6/ /Or ,6 ,5

_JJ 3 L

_{L- 20}

7-0 __f

*_ 27

Sia/'0 502100

2.3-- U 7 Å

W115?"

_äs/§52;

8,01.

I

Losäo'zlor

UM

_{_J J}

8._/ 4 2 /; T ' 5 Sforo Gafan I N 5-*3 '

_TM_ *T W_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 18(29)

ft _

_030/3752;

_{X_ ont/h}

Mun/432» Ko'l'omono.

_{, 6%??sz}

l (x)-ont.oåeP,/h mama l*

2 4;?-

_I

'1

_{K_}

'06;

T r-IIMÖ

L,

1' 5.9r==/-7%-=0.9/

Mun/cyotzon

Peráon 6/ /Or ,<--39 T :25 MUDÅJquQ/v H 39 I _äs/_M_ [ [ Loulé/[or /_I

r_

VTI MEDDELANDE 667

n

,F

r_

Mun Ägg.

Bilaga 4 Sid 19(29)

,

_

®5t0ro Galan - Köpmonq,

foga/gora

_{X __ ont/h}

_,3

₍₃₎

_CyÅ//Jller

lya., man

(x - antaga/*7

I JulmL i

m 4-/

L/z

/8Z(26) 273014) 39-4. <_5/ H 10 ..._x *4 x____₃ | I 3 20 [1;.yp=/-215%=

/76 -Moe

I I

I

I

Si'om 63075017

;De/'5 0/7 6/ /Or I

T

*_4'

5ä0r0 Gaia/7

u

53 -M l | I I ÅOJZ'á/[lor

<_34

<- L.

28 _ Tu jåomf). 11 TN

§7

f_-

ñ

F_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 20(29) Sto/'0 Gota/7 - 5/02á5q,

'

C Am

Fotáüâwfê

X_ ont/h

_

,7 [1 M)

.M

I 340m! (X>'O t° e/*'/^

l

'_'__-7 AF__"" k ,5 T 3_f T <--/5(1)

7/ (7)

H

66112)

?05) --

H

,r-*lolr (§1)

r y 11 __*4

400 95)

_ 9/ -Sgt-Fä'ñ-OCM

__W

Tu ' Sto/'Q Gaia/7

H-7

T

4--36

5i0r060ä0n

30.__..

ÖMSQOF

I

I

l

[

Loulé/[or

4-2 <--30 T /

Tu

Siomöozbn_ 2-4 H I_

5--3:3 r_ *7

,Fr-V'I'I MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 21(29)

@ Öiom Gaia/7 - KÖK/0.

Foigörêpre

X_ On i /h

gläder

(X)-0nt: asap/b

40m

'

66 ( M)

T

"1(16)

N

__1

L__

/C770

âyrg,-238_§.:aw Käll?

/7c-/40g

4-1

T

åtoro Gatan

'ä

H

I 'I Person 6/ /Or <--51

5

6

Sioro 60for)

LTX

[_-6; [550,- LOJÃzá/-ZOT

'1---23

-4---q

l 26 TN Siam GG fan 3 __._ Tu /

2-_\

j f_ i F_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid_22(29)

sz'gå/yore

x - Ont./h x -Ont.o.se/a_/ . 8 -®N0rr0 - Bona/eg_

;4

_Mä-*g

år? i

\ .än! 76

' âluM 3,3r=/_3.§:2.:a90

Cyüzs fâr MC-MOQ l' .g ;De/;s on 6/ /Or

__J

_{J tu}

Bona/eg. I 1 A

.T

VTI MEDDELANDE 667 ÅGJÃZá/'ZÖT

Bilaga 4 Sid 23(29)

@ Å/orro "' Knut/nog.

fatâöfwre

X- ort. i;

,g /

J

-§L_______

C Å/iJäâr*

2.3 6 (X)- ant. asap/h l210.0)

4 T Ä EMOT-0 ,l*i r+ nu)

2'6

N

/I I

()

2_

__N

N

Lz,

_____J er______ T 2. f__ 38 6 2 ,60) II LP Mngl-áåañ 5 1 .Synzlny/_Oomqo

M

_J'1 [

Kristinaq. T

7

H

I I I ;årson 61/0/- _{8 55}

_.J I" L L_

_{'_49}

Mag_-

T

H

7 F_ :7 IF_

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 24(29)

® 5 is/wfsqo ton

X-Ont.//

/

_gi/M

T (x)- 00250590' h leg)

-J lm

l35(8)

_.

B/'skOpsgqtan_/VT l/'

_v

_'

u

szvqöçpre

20 -- T I | I _--=' ' 30), 5-3" :+32: 477 2501) Syn =/-l-Z%-=ü93

l_

T<_l

ä Ir_

15 ÅS Ã'qpsg. Pers on 6/ /Or | I

T

4--189

N

BisêolpJFÅ 206-+

-j

f_-Tu *_I als/:0853.

Tu '-2

1

f_-

1

r "_

V'I'I MEDDELANDE 667

Bilaga 4 Sid 25(29)

f- t .. @ B/JÅ'OP53. - VÖ'JLLro Vr-km.

0 90/mf6 _{X_ant/h & ' C;Å/iJz/6r}' J

- ' 4 I?) 3 (x) User/[7 6 '01 L J 640.) 1, 103 60 <---26(2) A JF"'-"' 42 ([2) _] Tu ,2 (2) 51340853 i'_W1 '1 Tu [ ₅₀₎

I :2(2),l

_'GMT'

Säng/-åzaw säte/.lägga 20h) T 4-z BLS/éo'psâ.

6;/

Person-:Jfr ,L Q

j 11W_

65

ngQOF I l l I ÅOJÃláI [Of

4_-_2.

T

Böåopsveoán

,._. H

6_, 1.4

*T U_ _7 LW_

Bilaga 4 Sid 26(29) . BUÃOpsi-ásåro Kyrøéö'q. t 6 . ' *I 7 ' .1

F0. 6? ?We

X_ ont/A

sm?)

Mår_

(X)'ODt-USC/J-//7 I

387.271* ;4-80) *_39

1

i 1

0.400)

TN

_{#- _5,540ij}

_TN

L_____. m _{'______-_'} ' an_{I 20)} lr._i 20) 5.35'4/-53-:07/ .1 5(2) 53:: :Fl-?5:070 /7c-/702 '+---I I _ T ' I äkta/ps:) . H Pergonö/ /or 4t----/53 22/ -- Tu 7 BIS kor/353. 79 ---3l

ÖggSQOF

Loulé, [or

-1--2 <0--3

ä: n, r-z s. 5: L r-5

3

Bilaga 4 Sid 27(29)

_

® Enigmi), - Vasas).

fOZgO/êp/ e *ant/A 2 30) , m5) x-antmc/o/h 1.143 1 l ?3(19) 3512) _{mål) _ 5(2)_ i+--3MI'I: (5)}

_-7

[-

*LE-4:

2230:.)

TN

IM >

T

___i

L____

26 0° 2 1 7 360!)

ååd-å-âm Egg_

ägna/_31?669 l

2") i 7;WW

MC -Mog I I [

L-I

BI'JkOggg.

2

W?

l--x'

T

N

4-/

Pers On 6/ /or ,04, qo H

__.JJ 1 L

Tu

L-/ø

. 60 __1' ._8;

mm 95 _

,_44

MJ? L_ .J31

K-_/

T *_1

VTI MEDDELANDE 667

Bilaga 4

Sid 28(29)

Fä -

_{0 jog/,me}

_{:_ZQLmFO/b}

_-

t/

_{. h}

® Karlfe Ldåsyoéqn

_{N (Elf/;far}

i

@ 2.8(5)

X-Il

' 320) [4(1)

L

Lz( )

x-II

35m)

td

'-1

,__,

_

1 i' _ _3_ l- .

35n=/-§-=093

Sand-å: 0.004 1/1/ 30) IZI Mc -Mo'g

Karl/elc/åsq.

I

?

*_'

'

u

' PersonÖ//or

26

ul

384

J LLLZM LH

_Zl 2.9 70.1 i 4-_ 10 11

---busgor

D

.

ÅaJZá/'ZOF

.JJ L UJ ._,

4-- 3 \ 2 H <___t'

3 -->

5 _

Fall/16!? video/?bråck mdr Z 10/60 life/.50°

Bilaga 4 Sid 29(29)

® Emaqsmafe Z'

FaijO'MO/'e

5* .- za

X _ 00 t//7

; (il/MZ!

"q" ' °

(X)- ont. axe/2%,

{ 'är' ' aa

\ 1 T Ä

- EJ' räknat

_-'Ej

"

1/2) WU M), ta)

1

2

x även

"lo-:Jo

4 4-2

_ n ?hc-M n '-4 lgh) 5(3)

Pers on 6/ /Of'

32'

1 T

₃₃₅

4--259

2/9- ' ,EJ räknat 58%

i i LI

_124494104_

'

Loulé/[of

L' T

'6 T

'

1 Å

_{._4161 L..}

.

råé'wt

Jag

EJ' råånat

5 20

'71 :F *71 :T

'mv'eo 'ma

nal

'den/ffo"