Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet

T E rapport

Nr 399 +- 1995

Samband mellan vinterväghållning

och trafiksäkerhet Hans Sävenhed » Väg- och transport-forskningsinstitutet

VT' rapport

Nr 399 0 1995

Samband mellan vinterväghållning

och trafiksäkerhet

Hans Sävenhed

(db

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

I

Omslagsbild: C Tonström _ ._

Utgivare: V Publikation: VTI Rapport 399 Utgivningsår: Projektnummer: Väg_ och transport_ 1995 72338-7, 20150 " 'farskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn:

Samband vinterväghållningsåtgärd och

trafik-säkerhet

Författare: : _ Uppdragsgivare:

Hans Sävenhed Vägverket (VV)

Titel:

Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet _

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

För att väghållaren skall kunna samhällsekonomiskt optimera sina resurser för vintervägservice behövs bl.a. kunskap om hur trafiksäkerheten påverkas av val av åtgärdstyp och åtgärdstidpunkt.

Användningen av salt har förändrats under senare år. Befuktat salt och saltlösning används mer idag. Halkbekämpning innan halkan har uppstått börjar också att bli allt vanligare. Effekterna av olika strategi och materialval är intressanta att studera.

Vägverket har förbättrat bokföringen av sina vinterväghållningsåtgärder, i ett PC-baserat redovisnings-system, för att öka möjligheten till produktionsuppföljning.

Dessa åtgärdsdata för vintrarna 1988/89 och 1989/90 har samkörts med trafik- och olycksdata från Väg-verkets vägdatabank.

Olyckskvoten (antal olyckor per miljon axelparkilometer) timmarna före och efter åtgärd har beräknats för ett antal faktorer b1.a. region, åtgärdstyp, vägtyp, hastighetsgräns.

Studien har utförts på uppdrag av Vägverket.

Sökord: (Dessa ord är från IRRD tesaurus utom de som är markerade med *.)

ISSN:

Språk:

Antal sidor:

Publisher: Publication:

VTI Rapport 399

Published: Project code:

Swedish Baádand 1995 72338-7, 20150

' Transport Research Institute

5-581 95 Linköping Sweden Project:

Relation between winter road maintenance

and road safety

Luthor: Sponsor:

Ians Sävenhed Swedish National Road Administration

Title:

ielation between winter road maintenance and road safety

lbstract (background, aims, methods, results) max 200 words: . _

fo be able to optimise resources for winter road maintenance from a socioeconomic perspective, it is of Vital importance to the road administrator to know how traffic safety is influenced by maintenance type Lnd time of action.

n recent years, the use ofsalt has changed. Pre-wetted salt and a saline solution are more frequent today. Xnti-icing before the occurrence of slippery conditions is also more common. It is interesting to study the :ffects of different strategies and choice of material.

The National Road Administration has improved the records of winter road maintenance actions by using L computerised system, thus increasing the possibility of follow-up.

These data from the winters of 1988/89 and 1989/90 have been linked and matched with the traffic and Lccident data from the National Road Administration s road data base.

fhe accident rate during the hours before and after the action was calculated for a number of factors, e. g.

egion, type of measure, type of road and speed limit.

The study was commissioned by the National Road Administration.

(eywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurusexcept those marked with an *.)

TSSN: ' Language: No. of pages:

FÖRORD

Under arbetets gång har flera omfattande datakvalitétskontroller genomförts. Ett särskilt tack riktas till VVH-uppföljningens "pappa" Owe Widegren för all hjälp med dataöverföringen och för alla värdefulla synpunkter och förslag.

Hans Velin och Peter Wretling och har förtjänstfullt hanterat alla stora datafiler och komplicerade datakörningar.

Värdefulla synpunkter har lämnats av kollegor på VTI och representanter för be-ställaren (Vägverket). På Vägverket har diskussioner förts med Lennart Axelson, Hans Danielsson, Östen Johansson och P-G Land.

Här på VTI har Ulf Brüde, Staffan Möller, Rein Schandersson och Gudrun Öberg varit outtröttliga bollplank när svårigheter uppstått.

Christina Ruthger har ansvarat för den engelska texten.

Tack till Siv-Britt Franke och Annette Karlsson som renskrivit manuskriptet.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING SUMMARY 1 BAKGRUND 2 SYFTE 3 DATAMATERIAL 3.1 Atgärdsdata från produktionsuppföljningen (VVH)

3.2 Olycks- och vägdata

3.3 Trafikdata

4 ANALYSREGISTRET

5 RESULTAT

5.1 Väderdata

5.2 Atgärdsdata

5.3 Olyckskvoten mer än 12 timmar före och efter åtgärd

5.4 Olyckskvoten 12 timmar före och efter åtgärd för alla

åtgärder

5.5 Uppdelat efter åtgärdstyp

5.6 Regionala skillnader

5.7

Övriga uppdelningar

5.8 Olyckskvotens säsongsvariation 5.9 Skadekvot 6 DISKUSSION 7 REFERENSER BILAGOR

Bilaga 1: Enkät för platsbestämning av åtgärder

Bilaga 2: Antal åtgärdade mil och antal startade jobb uppdelat på

region och åtgärdstyp

Bilaga 3: Fördelningen av olyckor med avseende på

åtgärdstyp och region

Bilaga 4: Olyckskvot för åtgärdstyp uppdelat på hastighetsgräns,

vägbredd, flödesklass och underhållsklass

VTI RAPPORT 399 Sid U) H ÖG -b å-13 15 15 16 19 21 25 27 29 36 37 39 41

Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet _

av Hans Sävenhed '

-Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) A

581 95 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

För att väghållaren skall kunna optimera sina resurser *för vinterväghållning även ur ett samhällsekonomiskt perspektiv behövs bl.a. kunskap om hur trafiksäker-heten påverkas av val av åtgärdst och åtgärdstidpunkt.

Tidigare undersökningar har visat att olycksrisken ökar snabbt vid relativt små snömängder. Kunskapen om under hur lång tid som olycksrisken är förhöjd och nivån på riskhöjningen har dock varit bristfällig.

I den undersökning som nu genomförts har olyckskvoten (antal olyckor per miljon axelparkilometer) beräknats för 12 timmar före och efter åtgärdstillfället. Under-laget har gjort det möjligt att studera olyckskvoten för olika åtgärdstyper. Regio-nala skillnader har också kartlagts.

Basen i det analysregister som byggts upp har hämtats från den uppföljning av vinterväghållningsåtgärder som Vägverket har genomfört. Ett stort antal arbetsom-råden har under några vintrar haft tillgång till ett PC-baserat system skapat för en ren produktionsuppföljning av vinterväghållningen. De uppgifter om åtgärdstyp,

plats, starttid och sluttid som innefattas av systemet gjorde det intressant att

för-söka koppla det till Vägverkets vägdatabank för att göra olyckskvotberäkningar i nära anslutning till åtgärdstillfället.

Analyserna är baserade på åtgärdsdata från vintrarna 1988/89 och 1989/90

(oktober-april). Data från 50 arbetsområden har använts, (25 i norra, 16 i mel-lersta och 9 i södra Sverige). På det vägnät som sköts av dessa arbetsområden

in-träffade 7 884 polisrapporterade olyckor under de två vinterperioderna som ingått i analysen. 1 766 av dessa olyckor har inträffat inom tidsintervallet 12 timmar före eller efter studerad åtgärd. När viltolyckor och olyckor i knutpunkter exkluderats återstod 941 olyckor som ingått i analysen.

Olyckskvoten växer timmarna före åtgärdstillfället för att nå sitt maxvärde 1 till

1,5 timme innan åtgärden vidtas. Detta maxvärde (2,6) är en ökning med en faktor

12 jämfört med den medelolyckskvot som räknats fram med hjälp av de olyckor som inträffat mer än 12 timmar före eller 12 timmar efter det att en vinterväghåll-ningsåtgärd genomförts, d.v.s. för komplementperioden till den 24 timmar långa tidsperiod som ingått i analysen kring åtgärderna.

Att olyckskvoten är högst någon timme före åtgärdstidpunkten kan tyckas märk-ligt. Resultatet stämmer dock överens med de resultat som redovisats i liknande studier i Tyskland och USA. Förklaringen skulle kunna vara den att trafikanterna har börjat sänka sin hastighet och anpassa sitt körsätt till det försämrade väglaget och att detta skulle innebära att olyckskvoten har börjat sjunka något redan innan vinterväghållningsåtgärden har satts in. Direkt efter det att åtgärden utförts regi-strerades en halvering av olyckskvoten under den första halvtimmen.

När uppdelning efter åtgärdstyp har gjorts kan konstateras att maxvärdet för olyckskvoten vid förebyggande saltning är hälften så stort som motsvarande kvot vid konventionell saltning.

Singelolyckor når ett maxvärde på olyckskvoten som är 3-4 gånger så stort som för övriga olyckstyper.

Södra Sverige visar sig som väntat ha en olyckskvot som när ett maxvärde som är betydligt större, mer än 3 gånger så stort som motsvarande värde för norra Sverige.

III

Relation between winter road maintenance and road safety by Hans Sävenhed

Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)

S-581 95 LINKÖPING

Sweden

SUMMARY

To be able to optimise resources for winter road maintenance from a socioeco-nomic perspective, it is of vital importance to the road administrator to know how traffic safety is influenced by maintenance type and time of action.

Previous studies have shown that the accident risk increases rapidly with corn-paratively small quantities of snow. However, there is insufñcient knowledge con-cerning the exact duration of the increase in accident risk and the level of increase

in risk.

In this study, the hourly accident rate was calculated for 12 hours before and after implementing the action. The information thus obtained has facilitated a study of the accident rate for different types of actions. A survey of regional differences

was also carried out.

The analysis was based on the follow-up of winter road maintenance measures carried out by the Swedish National Road Administration. During several winters, a considerable number of maintenance areas have used a computerised system, created exclusively to follow up of winter road maintenance. Information on the type of measure, place, start and ñnishing timecontained in the system made it interesting to try to match it with the Road Administration's road data base in order to carry out accident rate calculations in relation to time of action.

The analyses are based on data from the winters of 1988/89 and 1989/90

(October-April). Data from 50 maintenance areas were used (25 in the north, 16

in central Sweden and 9 in the south of Sweden). During these two winter periods 7 884 accidents were reported by the police on the road network covered by the maintenance areas. Of these accidents, 1 766 occurred within 12 hours before or after the action. When wildlife accidents and accidents at junctions (accidents that occurred at a maximum of 10 m from a junction) were excluded, 941 accidents remained in the analysis.

IV

The accident rate (number of accidents per million axle pair kilometres) increased during the hours before the action and reached its maximum value 1 to 1.5 hours

before the action was implemented. This maximum value (2.6) is 12 times higher

than the average accident rate calculated from the accidents that occurred more than 12 hours before or 12 hours after the winter road maintenance action had been carried out, i.e. for the complementary period to the 24-hour period included in the analysis of actions.

It may seem remarkable that the accident rate reaches its maximum about one hour

before the maintenance action. The result is, however,lwell in accordance with the

accident rates reported in similar studies in Germany and the US. The explanation may be that road users have started to reduce their speed and adapt their driving behaviour to the impaired road conditions, implyingthat the accident rate de-creased to some extent even before the winter road maintenance action had been performed. During the first half-hour after implementing the action, the accident

rate was found to be halved.

A distribution according to the type of action gives a maximum value of the type accident rate in anti-icing which is half the corresponding rate in de-icing.

Accidents involving one vehicle only reacha maximum accident rate which is three to four times higher than that for other accident types.

As expected, the south of Sweden showed an accident rate with a maximum value three times the corresponding value for the north of Sweden.

1 BAKGRUND

I Sverige började Vägverket salta vägarna i mitten på 60-talet. I mitten på 70-talet ' började ett fordon ploga och salta vägarna samtidigt (kombiköming). Försök med befuktat salt startade i början på 80-talet för att bli mera utbrett i slutet på 80-talet. I slutet på 80-talet började dessutom tekniken med saltlösning att användas.

För att väghållaren skall kunna samhällsekonomiskt optimera sina resurser för vintervägservice behövs bl.a. kunskap om hur trafiksäkerheten påverkas av val av åtgärdstyp och åtgärdstid.

Tidigare undersökningar, referens 1, har visat att olyckskvoten (antal olyckor per miljon axelparkilometer) ökar snabbt vid relativt små snömängder för att stabilise-ras vid 3-5 gånger förhöjd kvot vid mer än 5-10 mm snönederbörd och 2,5-3 gånger när nederbörden under ett dygn varit både snö och regn. Beräkningar av olyckskvot före och efter vinterväghållningsåtgärd har redovisats i referens 2. Dessa beräkningar är baserade på ett relativt litet material som dessutom börjar bli

inaktuellt och därmed svårt att dra slutsatser ifrån.

I Vägverkets drifteffektkatalog (januari 1989 referens 3) ändrades sambanden kraftigt, jämfört med den gamla versionen, mellan snömängd på vägen och olyckskvot.

Vägverket har försökt att förbättra bokföringen av sina vinterväghållningsåtgärder i ett PC-baserat redovisningssystem (VVH, Owe Widegren referens 4). Avsikten med systemet har varit att förbättra möjligheten till produktionsuppföljning. Sys-temet har varit tillgängligt ute på arbetsområdena under några år. Åtgärdstyp,

väg-nät, start- och stopptid m.m. har lagrats i PC-programmet.

Med hjälp av den åtgärdsuppföljning som är gjord i VVH-systemet skulle olycks-kvoten före och efter vinterväghållningsåtgärd kunna preciseras bättre. Vägnätet som ingår i VVH-systemet är större än i tidigare undersökningar. Det innebär att mängden olyckor som beräkningarna är baserade på också är större, vilket givetvis minskar osäkerheten i resultaten. Möjligheten att dela upp materialet i flera klasser

förbättras också.

Uppgifterna om åtgärdstyp och åtgärdstid torde också vara noggrannare redovi-sade än de som använts i tidigare undersökningar. Det bör dock påpekas att varken redovisningen i VVH-systemet eller de uppgifter som använts i tidigare under-sökningar ursprungligen har samlats in med syfte att göra olycksriskberäkningar.

2 SYFTE

Användningen av salt har förändrats under senare år. Befuktat salt och saltlösning används mer idag. Halkbekämpning innan halkan har uppstått börjar också att bli allt vanligare. Effekterna av olika strategi och materialval är intressanta att

stu-dera.

Syftet har varit att öka kunskapen och förbättra precisionen om hur olyckskvoten varierar timmarna före och efter vinterväghållningsåtgärd.

Både storleken på ökningen av olyckskvoten vid åtgärdstillfället, och dess ut-sträckning i tiden är intressanta att kvantifiera.

Avsikten är att så långt det är möjligt, av statistiska skäl, studera delmängder av materialet. Exempelvis skall regionala, säsongsvisa_ och dygnsvisa skillnader i olyckskvot beräknas. Vidare skall olyckskvoten beräknas för väganknutna variab-ler som vägtyp, vägbredd, hastighetsgräns och underhållsklass.

3 DATAMATERIAL

V l3asen analysregistret är de data som hämtatsfrån den så kallade

VVH-uppfölj-ningen av VägverketsVinterväghållning. Dessa data beskrivs närmare i avsnitt 3.1.

_ Olycksanalysen baseras på data hämtade från Vägverkets Vägdatabank. Olycks-och vägdata beskrivs i avsnitt 3.2, medan trafikdata redovisasi avsnitt 3.3.

Hur dessa data kopplas samman för att bilda ett analysregister beskrivs kapitel 4. Datamaterialet och de beräkningar som gjorts kommer dessutom att beskrivas mer utförligt i ett VTI-notat, referens 5.

3.1

Åtgärdsdata från produktionsuppföljningen (VVH)

I syfte att öka möjligheterna till en bättre produktionsuppföljning av

Vinterväg-hållningsåtgärderna har det utvecklats ett PC-baserat redovisningssystem. Alla Vägverkets arbetsområden har getts möjlighet att använda systemet.

Systemet bygger på att den som utför åtgärden fyller i ett formulär direkt efter

av-slutat jobb. Dessa åtgärdsdata stansas sedan in i VVH-programmet. För denna analys utnyttjas data från fyra separata filer som hämtats ur databasen VVH.

- Den första datafilen innehåller uppgifter om arbetspassen. Filen innehåller

bl.a. ett jobbnummer, starttid och sluttid för hela arbetspasset, snödjup (ibland), orsak och åtgärd.

- Med hjälp av dessa grunddata skapas sedan den andra filen. Den innehåller

alltså beräknade värden. Arbetspassen kan vara långa (mer än 10 timmar)

och därför delas de upp i mindre bitar. Dessa delbitar blir var för sig en post i den nya datafilen. Posterna innehåller bl.a. samma jobbnummer som i den första filen: ett jobbdelnummer, beräknad starttid och stopptid för alla delsträckor, åtgärdstyp samt en sträck- och områdesidentifikation.

- Den tredje filen innehåller ovanstående sträck- och områdesidentifikation så

att ett löpnummer erhålles för varje post.

0 Den fjärde filen innehåller detaljerad information om delsträckorna, bl.a.

vägnummer, "ortnamn" på start- och stoppunkter, sträcklängd, saltklass m.m.

Överföringen av data, från Dbase i PC-miljö till ASCII-koder i VAX/VMS-miljö,

vållade en del oförutsedda datatekniska problem.

Ett större problem visade sig platskodningen för åtgärderna vara. VVH-uppfölj-ningen är avsedd för lokal produktionsuppföljning. VVH-systemet utnyttjar tyvärr inte det referenssystem som finns i vägdatabanken, där varje knutpunkt har ett

unikt identifikationsnummer. I stället används ortsnamn, gårdsnamn eller i sämsta

fall (för utomstående) lokala namn och begrepp. För att kunna koppla ihop olycks-och flödesdata från vägdatabanken med åtgärdsdata från VVH måste alla lokala namn i VVH översättas till vägdatabankens referenssystem. i

En enkät fick sändas ut till alla arbetsområden som använt sig av VVH-systemet

och ingick i undersökningen, för att de skulle göra översättningen till Vägverkets referenssystem (bilaga 1). Detta var en arbetstidskrävande och inte alldeles enkel operation, som dessutom reducerade det tilltänkta arbetsmaterialet. Alla arbets-områden orkade inte med det merarbete som omkodningen innebar. Enkäten skickades ut till 82 arbetsområden och svar erhölls från 60 % (50 arbetsområden). Åtgärdsdata från VVH-uppföljningen för två vintrar (1988/89 och 1989/90) har

använts. 28 arbetsområden med data från båda vintrarna och 22 arbetsområden

med data från en av vintrarna har ingått i analyserna. Detta innebär att data från ca 1/6 av Vägverkets arbetsområden har varit tillgängliga.

Ätgärdsdata finns från 25 arbetsområden i norra Sverige, 16 arbetsområden i

mel-lersta Sverige och 9 arbetsområden i södra Sverige.

Vägnätets längdvar 2 597 mil fördelat på, 20 % i södra Sverige^,47 % i mellersta

Sverige och 33 % i norraSverige. Det har startats 17 084 åtgärder och åtgärdats 83 272 mil väg under de två vintrarna. Uppdelning på regiön och åtgärdstyp redovisas i bilaga 2.

*77 Norra Sverige

" . Mellersta Sverige

Södra Sverige

E Ej undersökta län

Figur 3:1 Den regionala indelningen i norra, mellersta, och södra Sverige.

När uppdelningen av de hela arbetspassen från den första filen görs i den andra filen, sker det med enkel interpolering. Hela åtgärdstiden slås ut proportionellt mot sträcklängden för delstråckorna. Detta innebär en kvalitetsförlust i tidsangivelsen för när en delstr'acka av vägen verkligen är åtgärdad. Nedan ges två exempel på typ av fel som kan uppstå.

B

Figur 3:2 Exempel på åtgärd där en transportsträcka måste köras (saltning). I exemplet i figur 3:2 utgår bilen från B och saltar delsträeka BC, sedan kör man transportsträckan CA för att slutföra arbetspasset med att salta delsträckan AB. Hela arbetstiden läggs ut proportionellt på BC och AB medan transportsträckan AC inte tilldelas någon tid när jobbdelfilen skapas.

Programmet som skapar jobbdelfilen (den andra) tar inte heller hänsyn till om påfyllning av salt måste göras eller om matraster eller annan typ av uppehåll har förekommit under arbetspasset.

A

Figur 3:3 Exempel på åtgärd som utförs i båda riktningarna (plogning). VTI RAPPORT 399

I detta exempel plogas vägen från A till D och sedan tillbaka D till A. Denna si-tuation behandlar VVH-programmet på så sätt att tiden delas upp proportionellt så att först AB sedan i tur och ordning BC och CD tidsätts, d.v.s. som om båda väg-halvorna har åtgärdats på en delsträcka innan nästa delsträcka behandlats på

samma sätt.

I båda exemplen blir givetvis åtgärdstiderna fel på delsträckorna.

En noggrann kvalitetskontroll har gjorts på ett arbetsområde i E-län (Åtvidaberg). Där uppskattades de "sanna" tiderna för delsträckorna på ett antal jobb och jäm-fördes med de tider som interpolerades fram i den andra VVH-filen, (jobbdelfilen).

Resultatet blev att 50 % av jobbdelarna hade ett tidsfel i absoluta värden på högst 11 minuter och 75 % på högst 27 minuter.

Tidsfelen är dessutom minst på de stora vägarna, med mest trafik och flest olyckor, eftersom dessa nästan alltid åtgärdas först.

Efter dessa jämförelser enades man om att det (med en rimlig arbetsinsats) inte går att göra en bättre uppdelning av hela jobb i jobbdelar än den som görs mellan filerna i VVH-uppföljningen.

3.2 Olycks- och vägdata

Olycks- och vägdata har hämtats ur Vägverkets vägdatabank. (Såväl personska-deolyckor som enbart egendomsskapersonska-deolyckor).

Alla polisrapporterade trafikolyckor som finns registrerade i vägdatabanken under de två aktuella vintrarna, och som inträffat på det vägnät som ingår i de arbetsom-råden som produktionsdata har hämtats från, har lagts upp i en datafil på VTI. Samma koordinatsystem som i vägdatabanken har använts.

Totalt har 7 884 polisrapporterade olyckor inträffat på det aktuella vägnätet under de två vintrarna, Av dessa har 1 766 olyckor inträffat inom den period, som har ingått i olyckskvotsanalysen, på 12 timmar före eller 12 timmar efter det att en

gärd utförts på vägen. Efter det att viltolyckorna, 678 st, och knutpunktsolyckorna,

147 st, exkluderats återstod 941 olyckor att analysera.

Olyckorna har fördelat sig på de faktorer som använts i analysen enligt följande

tabeller.

Tabell 3:1 Antal olyckor fördelat på region.

Region antal olyckor %

södra 223 23,7

mellersta 507 53,9

norra 21 1 22,4

summa 941 100

Tabell 3:2 Antal olyckor fördelat på åtgärdstyp.

Ãtgärdstyp antal olyckor %

kombikörning 154 16,4

saltning 584 62,1

föreb saltning 86 9,1

plogning 1 17 12,4

summa 941 100

Tabell 3:3 Antal olyckor fördelat på olyckstyp.

Olyckstyp antal olyckor % med vilt- och

kors-ningsolyckor antal % singel 506 53,8 566 32,0 avsv,korsn,upph 93 9,9 162 9,2 möte, omk 235 25,0 248 14,0 cykel,fotg,varia 107 1 1,4 1 12 6,3 vilt - - 678 38,4 summa 941 100 1 766 100 VTI RAPPORT 399

10

Tabell 3:4 Antal olyckor fördelat på hastighetsgräns. (R1 = riktning 1, R2 = rikt-ning 2).

Hastighetsgräns antal olyckor %

50 59 6,3 70 169 18,0 70/R1 90/R2 16 1,7 90 538 57,2 90/R1 110/R2 1 0,1 110 158 16,8 summa 941 100

Tabell 3:5 Antal olyckor fördelat på Vägtyp.

Vägtyp antal olyckor %

2-fältsväg 775 82,4

motorväg (MV) 53 5,6

motortrafikled (ML) 105 11,2

4-fältsväg (4FV) 8 0,9

summa 941 100

Tabell 3:6 Antal olyckor fördelat på underhållsklass.

Underhållsklass antal olyckor %

MV + 4FV + ÃDT 2 7 000

367

39,0

Rv + 1 500 s ÅDT < 7 000

465

49,4

Länsvägar 109 1 1,6

summa 941 100

11 Tabell 3:7 Antal olyckor fördelat på flödesklass.

Flödesklass antal olyckor %

ÅDT < 500

14

1,5

500 s ÅDT < 2 000

163

17,3

2 000 s ÅDT < 8 000

476

50,6

8 000 s ÅDT < 16 000

264

28,1

2 16 000

24

2,6

summa 941 100

Tabell 3:8 Antal olyckor fördelat på vägbredd.

Vägbredd antal olyckor %

< 6 m 28 3,0 6 - 8,5 m 377 40,1 8,5 - 10 m 150 15,9 > 10 m 378 40,2 okänd 8 0,9 summa 941 100

I bilaga 3 redovisas uppdelningen i undergrupper för region och åtgärdstyp.

3.3 Trafikdata

Flödesdata har hämtats från Vägverkets vägdatabank. För varje vägavsnitt som in-gått i analyserna har årsdygnstrafiken för det år som redovisas i vägdatabanken använts. Med hjälp av dessa värden på ÅDT har sedan timflöden räknats fram för

de båda aktuella vintrarna. Indexserier för kalenderår, månad, veckodag och

timme uppdelat på vägkategori baserade på många års trafikräkningar har använts

för att beräkna de timflöden som sedan har använts i analyserna, (referens 6 och 7).

Med hjälp av dessa indexserier skapades sedan en datamängd som innehåller tim-flöden för alla timmar under de två aktuella vintrarna och för respektive vägsträcka i det vägnät som ingått i analysen.

12

Tidpunkten för åtgärd sammanfaller sällan med en exakt tiMe. De trafikflöden som legat till grund för olycksriskberäkningarna har därför viktats fram med hjälp av två på varandra följande timflöden från den ovan beskrivna databasen. Om exempelvis en åtgärd har utförts klockan 13.04 beräknas trafikarbetet för halv-timmen närmast före åtgärd ut på följande sätt: 26/30 av halva det timflöde som räknats fram mellan klockan 12.00 och 13.00 adderas till 4/30 av halva det tim-flöde som beräknats för klockan 13.00 till 14.00. För att beräkna trafikarbetet har denna trafikmängd sedan multiplicerats med den aktuella sträckans längd.

Det har inte tagits hänsyn till den inverkan på trafikflödet som väder och väglag

eventuellt kan ha.

13

4 - ANALYSREGISTRET

Analysregistret innehåller åtgärdsdata, olycks- och vägdata samt flödesdata. Dessa data kopplas samman genom det referenssystem som används i Vägverkets väg-databank. Varje knutpunkt har ett unikt identifikationsnummer (ett

A-punkts-nummer).

Åtgärdsdata hämtades från VVH-uppföljningen enligt beskrivningen i 3.1. Dessa data omvandlades så att de passade in i det referenssystem som vägdatabanken använder, detta för att kopplingen mellan åtgärdsdata och olycks- och flödesdata skulle kunna genomföras.

Olycks- och vägdata hämtades från VV:s vägdatabank enligt beskrivningen i 3.2. Följande vägdata har lagts upp i analysregistret: vägtyp, vägbredd, hastighets-gräns, underhållsklass, vägkategori, beläggningstyp och flödesklass.

Trafikflödesdata hämtades från VV:s vägdatabank och omvandlades till timflöden för den aktuella tidsperioden enligt 3.3.

Dessa tre datafiler har sedan samkörts för varje vägavsnitt i de aktuella arbetsom-rådena. Utgångsvärden för analyserna har varit vägsträcka och tidpunkt för res-pektive åtgärd. På aktuell vägsträcka och med 12 timmar före och 12 timmar efter åtgärdstillfället har sedan olyckor och timflöde kopplats för att beräkna

olyckskvoten.

I det fall där två åtgärder utförts så nära varandra i tiden att efter- och föreperio-derna Överlappar varandra har uppdelning av tid skett enligt nedanstående exem-pel.

14

I detta exempel Överlappar efterperioden till åtgärd 1 föreperioden till åtgärd 2 med 5 timmar. Dessa 5 timmar delas lika mellan åtgärderna. Efterperioden till

åt-gärd 1 blir alltså reducerad till 9,5 timmar, (12 - 5) + 2,5 timmar. På samma sätt

blir föreperioden till åtgärd 2 reducerad till 9,5 timmar, 2,5 + (12 - 5) timmar.

X 19 timmar X

åtgärd 1 åtgärd 2

12 tim efter

12 tim före

7 timmar 5 timmar 7 timmar

15

5 RESULTAT

5.1 Väderdata

Här beskrivs kortfattat väderleksförhållandena i hela landet under de 2 vintrar som

studerats, d.v.s. oktober-april 1988/89 och 1989/90. Uppgifterna är hämtade från SMHI:s "Väder och Vatten" för de aktuella månaderna, referens 8.

I tabellerna nedan anges medeltemperaturen och nederbörden varje månad i för-hållande till normala värden. Snödjup anges för slutet av månaden

(månadsskiftet). I tabellerna betyder G Götaland, S Svealand och N Norrland. För

Norrland har fjällområdenas värden inte tagits med. VINTERN' 88/89

Jämfört med normala värden *

Medeltemperatur Nederbörd Snödj up

Oktober .» 0-1°C kallare något mindre 0 cm

November 1-4°C kallare lite 0-25 cm

kallast i norr

December 0-3°C kallare något mindre 0 cm G

kallast i norr 0-50 cm S+N

Januari 4-7°C varmare ' G rekordlite 0 cm G+S+söN

S lite-normalt

N normalt 0-50 cm öer

Februari 5-7°C varmare normalt - dubbelt 0 cm G+S

0- 100 cm N

Mars 4-5°C varmare normalt- 2-3 ggr 0 cm G+S+söN

' 0-150 cm öer

April 0-2°C varmare G lite 0 cm G+S+söN

S+N normalt - 2-3 ggr 0-150 cm öer

Summering: Efter en kall inledning med lite nederbörd blev sedan vintern

varm och nederbördsrik. Götaland har barmark stor del av vintern. Även Svealand och sydöstra Norrland har ovanligt mycket

bar-mark.

16

VINTERN 89/90 Jämfört med normala värden

Medeltemperatur Nederbörd Snödjup

Oktober 0-1,5°C varmare G 1,5 - 2 ggr 0 cm

N O-l°C kallare S+N 0,5 - 1,5 ggr

November 0-1,5°C varmare Gotl+kust i N 0-20 cm

sG O-1°C kallare normalt - dubbelt

övr hälften

December O-3°C kallare hälften - normalt 0 cm G+S

kallast i norr 0-20 cm N

Januari O-6°C varmare VG+N 2-3 ggr 0 cm G+S

varmast i norr 0-100 cm N

Februari 6-9°C varmare normalt - 2-3 ggr 0 cm G+S

varmast i norr O-lOO cm N

Mars 4-6°C varmare hälften - normalt 0 cm G+S+sN

O- 100 cm i övr N

April 2-3°C varmare G 0,5-1 ggr 0 cm

S 0,5-2 ggr N 0,5-1,5 ggr

Summering: Vintern inleddes med varierande väder men blev sedan mycket

varm och nederbördsrik. Götaland och södra Svealand har bar-mark stor del av vintern.

5.2 Ätgärdsdata

Figur 5:1 och 5:2 redovisar klockslag respektive veckodag för när åtgärderna på-börj ats.

Den något högre andelen åtgärder på måndagar och tisdagar antyder att anvisning-arna inte alltid följs utan att normal arbetstid fortfarande delvis styr

arbetsin-SätSCI'na.

Problemet har varit större och är känt på Vägverket. Ambitionsivån att vidta åt-gärder efter de direktiv som finns har ytterligare förbättrats de senaste åren.

VTI RAPPORT 399

Pr

oc

en

t

12

10 Fi gur 5: 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

St ar tt id för åt gär dför de la d på dyg ne ts ti mm ar .

9

10

11

12

Kl

oc

ka

n

13

14

15 16

17

18

19

20

21

22

23

17

VTI RAPPORT 399 Fi gur 5: 2

Pr

oc

en

t

25

20

15

10

Sön

da

g

Mån

da

g

Ti

sd

ag

On

sd

ag

To

rs

da

g

Fr

ed

ag

St

ar

tt

id

för

åt

gär

d

för

de

la

d

på

ve

ck

od

ag

.

Ve

ck

od

ag

Lör

da

g

18

19

5.3 Olyckskvoten mer än 12 timmar före och efter åtgärd

Först beräknades olyckskvoten för den del av de två vintrarna där inte någon

vin-terväghållningsåtgärd utförts och som därför inte ingått i analysen

(komplementperioden) d.v.s. för den tid som låg mer än 12 timmar före och 12 timmar efter åtgärdstidpunkt.

Avsikten var att denna basnivå för olyckskvoten skall jämföras med de ökningar som erhålls när förhållandena är sådana att en vinterväghållningsåtgärd utförts. I figur 5:3 syns tydligt en förhöjning av olyckskvoten på dygnets mörka timmar. Det bör påpekas att de maxvärden på olyckskvot som redovisas sannolikt är en underskattning av de_"sanna" värdena. Vid dåligt väder och väglag är sannolikt trafikarbetet något reducerat jämfört med de' värden som framräknats med hjälp av index. Samtidigt är det troligt att olycksanhopningen vid sämre väder och väglag reduceras något pga. den osäkerhet som finns i kopplingen mellan olyckor och åtgärdstidpunkt. I båda fallen påverkas den beräknade olyckskvoten så att max-värdet blir lägre än det "sanna" max-värdet.

VTI RAPPORT 399 .20

Kl

oc

ks

la

g

Fi gur 5:3 Ol yc ks kvo te ns för de ln in g öve r dyg ne t för de ti mm ar so m li gg er me r än 12 ti mm ar för e oc h 12 ti mm ar ef te r åt gär ds ti dp un kt (k om pl em en t-pe ri oden ). De n st re ck ad e li nj en an ge r et t 95 %-ig t konf id en si nt er va ll .

21

5.4 Olyckskvoten 12 timmar före och efter åtgärd för alla åtgärder

Torrsaltning, befuktat salt och saltlösning har sammanförts till en klass (saltning). De åtgärdstyper som redovisas i analyserna är plogning, kombikörning, saltning och förebyggande saltning. Ätgärdstypen sandning har exkluderats i analyserna, på grund av att datamaterialet är både för litet och för osäkert. Uppdelningen av tiden för delsträckorna är mycket osäker vid sandning, eftersom även tid för lastning av ny sand ingår i jobbtiden.

Olyckskvoten är beräknad som antalet olyckor per miljon axelparkilometer. Olyckskvoten har beräknats 12 timmar före respektive 12 timmar efter åtgärdstill-fället. Den redovisas för varje halvtimme de 6 närmaste timmarna både före och efter åtgärdstillfället. För timme 6 till 12 redovisas olyckskvoten varje timme. Ett 95 %-igt konfidensintervall har beräknats, som är baserat på osäkerheten i antalet

olyckor.

Vilt- och knutpunktsolyckor är borttagna vid beräkningarna.

I en knutpunkt kan vinterväghållningen utföras vid olika tidpunkter eller med olika åtgärdstyper på de anslutande vägarna. För att kunna koppla olyckor och tidpunkter till korrekt åtgärdstyp har knutpunktsolyckorna exkluderats i analysen. Både viltolyckor och knutpunktsolyckor redovisas i figur 5:12 där Olyckskvoten för samtliga olyckstyper beräknats. I figuren visas att viltolyckor inte påverkas av vinterväghållningen, resultatet stämmer väl överens med erfarenheter från tidigare studier, exempelvis MINSALT-studien.

I figur 5:4 redovisas samtliga åtgärder för hela Sverige. Figuren baseras på 941

olyckor.

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

6

ITTYTY'YYYIYUUUIYU IITrTárT

<1-

7'I 1 'IT7'TTTTWTYYY

-1

0

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

1

0

1

2

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

ef

te

r

åt

gär

d

Fi gur 5: 4 Ol yc ks kvo te n (o lyc ko r pe r mi lj on axe lp ar ki lo me ter) to lv ti mm ar för e oc h ef te r åt gär d. (a ll a åt gär de r, 94 1 ol yc ko r) . Den st re ck ad e li nj en an ge r et t 95 %-ig t ko nf id en si nt er va ll . 22

23

I figur 5:4 visas hur olyckskvoten växer timmarna före åtgärdstillfället, för att nå

sitt maxvärde 1 till 1,5 timme innan åtgärden vidtas. Maxolyckskvoten 2,6 är en

Ökning med en faktor 6 jämfört med den medelolyckskvot som beräknats mellan timme 12 och 6 före åtgärd. Riskökningen är dubbelt så stor, 12 gånger, när järn-förelsen görs med den olyckskvot som beräknats för komplementperioden, dvs. alla de timmar under de två vintrarna som är minst 12 timmar från åtgärdstid-punkt

Direkt efter åtgärdstillfället kan en halvering av olyckskvotenfrån 1,8 till 0,9 av-läsas i figuren.

Olyckskvoten är något högre under perioden 12 till 6 timmar före åtgärd jämfört med perioden 6 till 12 timmar efter åtgärd. En förklaring till detta skulle kunna vara att många åtgärder startas på morgonen eller förmiddagen, figur 5:1. Det in-nebär att föreperioden innefattar flera timmar med mörker än efterperioden. Efter-som olyckskvoten är .högre i mörker än i dagsljusskulle det kunna förklara den högre nivån på olyckskvoten som beräknats för perioden före åtgärd.

Att olyckskvoten är högst någon timme före åtgärdstillfället kan tyckas märkligt. Resultatet stämmer dock med de resultat som redovisats från liknande studier i Tyskland och USA (referens 9 och 10). En förklaring skulle kunna vara att tra-fikanterna börjat sänka sin hastighet och anpassa sitt körsätt till det försämrade väglaget och att detta skulle innebära att olyckskvoten har börjat sjunka något redan innan vinterväghållningsåtgärden satts in.

I figur 5:5 redovisas olyckskvoten för de åtgärdstillfällen som är "fria". När före-och efterperioderna hos två på varandra följande åtgärder inte överlappar varandra, definieras de som fria , (d.v.s. åtgärderna är utförda minst 24 timmar före eller efter en annan åtgärd.) Olyckskvoten har ett liknande utseende som för hela mate-rialet, med den skillnaden att maxnivån är väsentligt högre. Den allmänna upp-fattningen baserad på tidigare studier av väglag är att olyckskvoten Ökar mera nära

halktillfällen är ovanliga jämfört med när halka eller dåligt väglag förekommer längre tid eller förekommer ofta (referens 11, 12 och 13).

VTI RAPPORT 399

24

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

1

0

1

2

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

ef

te

r

åt

gär

d

-8

Fi gur 5: 5 Ol yc ks kvo te n för de åt gär de r so m är utför da mi ns t 24 ti mm ar för e el le r ef te r an na n åt gärd. (" fr ia " åt gär de r, 35 9 ol yc ko r) . De n st re ck -ad e li nj en an ge r et t 95 %-ig t ko nfid en si nt er va ll .

25

5.5 Uppdelat efter åtgärdstyp

I figur 5:6 redovisas olyckskvoten för de åtgärdstyper som ingått i analysen.

Olyckskvoten uppvisar samma mönster för alla åtgärdstyperna, med ett maxvärde någon eller några timmar före åtgärdstillfället. Mer än hälften (62 %) av analyse-rade olyckor har inträffat när åtgärden varit konventionell saltning.

Olyckskvoten för förebyggande saltning har ett maxvärde (1,6) som är knappt

hälften så stort som motsvarande värde (3,4) för konventionell saltning.

Skillna-den är dock ej signifikant då respektive konfiSkillna-densintervall (95 %), som är base-rade på olyckorna, överlappar varandra.

Om förebyggande saltning fungerar bra borde idealt sett inte någon ökning av olyckskvoten märkas alls. I figuren visas att metoden verkar fungera ganska bra eftersom maxnivån är betydligt lägre jämfört med konventionella metoder. Att även olyckskvoten för förebyggande saltning har ett maxvärde före åtgärdstid-punkten är förbryllande. Om åtgärden har misslyckats i något avseende borde olyckskvoten vara högst efter åtgärd, eftersom åtgärden sätts in innan halka har

uppstått på vägen. Den förklaring som verkar troligast, är att arbetspassen är så långa så att när en förebyggande saltning startas och bokföres som sådan, hinner

inte alla delsträckor att saltas innan den halka som skulle förhindras redan upp-stått. Några av delsträckorna som i praktiken saltats efter det att halka har uppstått har därför felaktigt blivit bokförda som förebyggande saltning. Det kan också vara så att några av de saltningar som utförts med befuktat salt, felaktigt blivit bokförda som förebyggande Saltningar på grund av att just denna metod används vid förebyggande saltningar.

Då detta redovisats för VV:s kontaktmän har de framfört att metoden med före-byggande saltning förbättrats sedan starten. De erfarenheter som gjorts sedan me-toden infördes har omsatts i praktiken, så att man idag är övertygad om att

resul-tatet är ännu bättre.

Skillnaden i maxnivån på olyckskvoten för de olika åtgärdstyperna förklaras till stor del av att valet av åtgärdstyp styrs av skillnader i väglag och väderlek, som i sin tur ger upphov till olika nivå på olyckskvoten.

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

Åt

gär

ds

typ

Ti

mm

ar

för

e'

oc

h

eñe

r

åt

gär

d

Pl

og

ni

ng

*

'

-Ko

mb

ik

ör

ni

ng

Sa

lm

in

g

För

eb

.

sa

lt

ni

ng

Fi gur 5: 6 Ol yc ks kvo te n up pd el ad ef te r åt gär ds typ . (K om bi kör ni ng 15 4 Ol yc ko r, sa lt ni ng 58 4 ol yc ko r, för eb yg ga nd e sa lt ni ng 86 ol yc ko r oc h pl og ni ng 11 7 ol yc ko r) . 26

27

5.6 Regionala skillnader

I figur 5:7 redovisas olyckskvoten uppdelat efter region. Maxolyckskvoten för södra Sverige visar sig som förväntat vara åtskilligt högre än motsvarande kvot för mellersta och norra Sverige (referens 14). Kvoten är 5 för södra, 3 för mellersta och 1,6 för norra Sverige. En del av förklaringen är sannolikt den att halka och snö förekommer mycket oftare och under längre perioder i norra Sverige, samtidigt som dubbdäcksfrekvensen är högre jämfört med södra Sverige. I södra Sverige

förekommer oftare nederbörd (= sämre sikt) i samband med halka. I norra Sverige

rapporteras en lägre andel olyckor till polisen än i södra Sverige.

VTI RAPPORT 399

Oi

yo

ks

--kvo

t

Fi gur 5: 7

H

_R

eg

io

n

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

eñe

r

-1

2

-1

0

-8

-6

-4

--2

O

2

4

6

8

10

Söd ra Me ll er st a No rr a Ol yc ks kvo tc n up pd el ad ef te r re gi on . (S öd ra 22 3 ol yc ko r, me ll er st a 50 7 ol yc ko r oc h no rr a 21 1 ol yc ko r) .

12

at

ga

rd

528

29

5.7 Övriga uppdelningar

I figur 5:8 redovisas olyckskvoten uppdelat efter hastighetsgräns, i figur 5:9 efter vägtyp, li figur 5:10 efter vägbredd, i figur 5:11 efter underhållsklass och i figur 5: 12 efter olyckstyp. Där ingår även viltolyckor 678 st och knutpunktsolyckor 147 st, totalt 1 766 olyckor. Dessa figurer visar sammantaget att ökningen av olyckskvoten ser ut på ungefär samma sätt timmarna runt åtgärdstillfället, med ett maxvärde någon timme före åtgärdstillfället. Maxvärdet på olyckskvoten är dess-utom lägst för "stora" vägar. Olyckskvoten når lägst maxvärde för vägar med

has-tighetsgränsen 110 km/h, motorväg, vägar som är bredare än 10 meter samt den

underhållsklass som innefattar de vägar som har ett ÅDT större än 7 000.

Singelolyckor har väsentligt högre olyckskvot (3-4 gånger) jämfört med andra olyckstyper. Olyckskvoten för viltolyckor ligger på en konstant nivå och påverkas inte av väder och väglag. Dessa olyckstyper står för merparten av de olyckor som ingått i analysen, singel 32 % och vilt 38 %.

Uppdelning av materialet har även gjorts i flera steg, några av dessa uppdelningar redovisas i bilaga 4. Dessa figurer måste självklart studeras med stor försiktighet eftersom olycksmaterialet inte blev så omfattande som planerat på grund av att inte alla åtgärdsdata kunde översättas till referenssystemet i vägdatabanken.

Olycksriskökningen är hälften så stor vid förebyggande saltning jämfört med kon-ventionell saltning när hela materialet studeras. När materialet delas upp på olika hastighetsgräns, vägbredd eller på olika flödesklass, visar det sig att olycks-riskökningen för förebyggande saltning är lägst på stora vägar. Hastighetsgräns 110 km/h jämfört med 70 km/h, vägbredd större än 10 m jämfört med vägbredd 6 till 8,5 m och flödesklass 8 000 till 16 000 jämfört med 500 till 2 000 fordon per dygn visar alla samma tendens då förebyggande saltning jämförs med konventio-nell saltning.

Ovanstående resultat skulle kunna ge stöd för det resonemang som förts i kapitel 5.5. Jobben är så omfattande i tid att en del jobb som startats och bokförts som förebyggande saltning blir för sent utförda på de avslutande delsträckorna och rätteligen borde blivit bokförda som saltningar. De stora vägarna brukar oftast bli åtgärdade först. På dessa vägar är sannolikheten störst att ett jobb som bokförts som förebyggande saltning, verkligen utförts som förebyggande saltning och därmed bokförts korrekt. På en mindre väg är det risk för att ett jobb som bokförts

30

som förebyggande saltning är utfört efter det att halka har uppstått och därför borde bokförts som saltning.

Sammanfattningsvis skulle ovanstående resonemang förstärka den positiva bild som olycksmaterialet visar av förebyggande saltning jämfört med konventionell saltning med avseende på olycksriskökningen.

Vid de tillfällen som åtgärdstyp är kombikörning eller plogning tycks det omvända förhållandet råda. Vägar med låg hastighetsgräns, mindre vägbredd eller lägre flö-den uppvisar en lägre olycksriskökning. Detta kan knappast bero på att snömod-den åtgärdas bättre eller snabbare på de små vägarna, utansnarare på att

hastighe-terna är högre på de stora vägarna.

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

Ha

st

ig

he

ts

gr

än

s

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

eñe

r

r... ,.._. r.

-2

0

2

4

6

8

10

12

at

ga

rd

90

_

'

-11

0

Fi gur 5: 8 Ol yc ks kvo te n up pd el ad ef te rh as ti gh et sg rän s. (7 0 km /h 16 9 ol yc ko r, 90 km /h 53 8 ol yc ko r oc h 11 0 km /h 15 8 ol yc ko r) . 31

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

_

"

2

-fa

lt

sväg

Mo to rt ra fi kl ed

Väg

typ

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

eüe

r

2

at

ga

rd

Fi gur 5: 9 Ol yc ks kvo te n up pd el ad ef te rväg typ . (2 -f äl ts väg 77 5 ol yc ko r, mo to rväg 53 ol yc ko r oc h mo to rt ra fi kl cd10 5 ol yc ko r) .

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

Vág

br

ed

d

Ti

mm

ar

för

e'

oc

h

eñe

r

åt

gär

d

_ " 6 m < = b r e d d < 8 . 5 m 8 . 5 m < :b re dd < 1 0 m "' "" " 10 m < = br ed d Fi gur 5: 10 Ol yc ks kvo te n up pd el ad ef te r väg br ed d. (6 -8 ,5 m 37 7 ol yc ko r, 8, 5-10 m 15 0 ol yc kd r oc h > 10 rn 37 8 ol yc ko r) . 33

VTI RAPPORT 399

Ol

yo

ks

--kvo

t

Un

de

rh

ål

ls

kl

as

s

34

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

eñe

r

åt

gär

d

2

4

0

8

10

12

W

MV

+

4F

V+

ÅD

T

>

70

00

Rv+

15

00

<ÅD

T<

70

00

*L

än

svág

ar

Fi gur 5: 11 Ol ycks kvo te n up pd el ad ef ter un de rh ål ls kl as s. ( M V+ 4F V + ÃD T 2 7 00 036 7 ol yc ko r, Rv + 15 00 S ÅD T < 7 00 0 46 5ol yc ko r oc h Län sväg ar 10 9 ol yc ko r) .

VTI RAPPORT 399

Ol

yc

ks

-kvo

t

Ol

yc

ks

typ

In

kl

us

ive

vil

t

oc

h

kn

ut

pun

kt

so

lyc

ko

r

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

eñe

r

åt

gär

d

-1

2

-1

0

-8

-6

-4

-2

O

2

4

6

8

10

12

Va

ri

a

+

cyk

el

+

fo

tg

Si

ng

el

'

Möt

e

+

om

kör

ni

ng

Vil

t

W

Avs

v

+

ko

rs

+

up

ph

in

Fi gur 5: 12 Ol yc kskvo te n up pd el ad ef te r ol yc ks typ . (V ar ia + cyk el + fo tg än ga re 11 2 ol yc ko r, Si ng el 56 6 ol yc ko r, Avs v. + ko rs n. + up ph . 16 2 ol yc ko r, Möt e + om k. 24 8 ol yc ko r oc h Vi lt 67 8 ol yc ko r) . 35

36

5.8 Olyckskvotens säsongsvariation

Tidigare undersökningar baserade på väglagsinventeringar (referens 12) har visat

att Olyckskvoten vid is/snöväglag är högre på förvintern och senvintern. Då är

förekomsten av halkigt väglag inte lika vanlig som under högvintern. Dessutom är trafikanterna mer ovana vid vinterväglag och färre bilar är utrustade med

dubb-däck.

Vinterperioden delades in i 3 delar för att jämförelser med ovanstående resultat skulle kunna göras.

- höst/förvinter oktober och november 224 olyckor

- högvinter december, januari och februari 639 olyckor

- vår/senvinter mars och april 78 olyckor

Olyckskvoten studerades sedan med avseende på samma variabler som i tidigare redovisningar. Samma grundmönster kunde då konstateras, dvs. att maxvärdet uppträder någon till några timmar före åtgärdstillfället.

I norra Sverige är maxvärdet på Olyckskvoten 3,5 för förvintern, 1 för högvintern

och 2 för senvintern. Detta stämmer väl med ovanstående erfarenheter.

I mellersta Sverige är maxvärdet på Olyckskvoten 2 för förvintern, 3 för högvin-tern och 6 för senvinhögvin-tern. I södra Sverige är maxvärdet 6 för alla tre perioderna. Att mönstret inte är lika tydligt i dessa delar av landet kan till en del sannolikt förklaras av att is/snöväglag varit ungefär lika ovanligt under varje del av de milda vintrarna 1988/89 och 1989/90.

När fördelning på åtgärdstyp studeras, visar det sig att maxvärdena på olyckskvo-ten är högst under senvintern. Maxvärdena är dubbelt så höga, 6 respektive 3, jämfört med högvintern.

Maxvärdet på Olyckskvoten är högst för singelolyckor, 2 för förvintern, 1,5 för

högvintern och 2,5 för senvintern.

37

5.9 Skadekvot

Skadekvoten, antal skadade personer per miljon axelparkilometer, har också

stu-derats.

I figur 5:13 visas Skadekvoten för alla åtgärdstyper. Precis som i motsvarande figur för olyckskvoten växer Skadekvoten timmarna före åtgärdstillfället för att nå sitt maxvärde 1 till 1,5 timme innan åtgärden vidtas. I figuren redovisas ett approximativt 95 %-igt konfidensintervall baserat på osäkerheten i antalet skadade personer.

Skadekvoten och olyckskvoten uppvisar ett likartat mönster när uppdelning görs på variablerna, åtgärdstyp, region, hastighetsgräns, vägtyp, vägbredd, under-hållsklass och olyckstyp.

Exempelvis har både Skadekvoten och olyckskvoten för saltning och kombikör-ning ett maxvärde som är dubbelt så högt som för förebyggande saltkombikör-ning. På samma sätt som för olyckskvoten uppvisar norra Sverige ett maxvärde för ska-dekvot som är väsentligt lägre än motsvarande värde för mellersta Sverige, som i sin tur är lägre än maxvärdet för södra Sverige.

Ett undantag från detta mönster utgör viltolyckorna, där Skadekvoten är väsentligt lägre än olyckskvoten. Detta beror naturligtvis på att viltolyckor sällan medför att någon person skadas.

VTI RAPPORT 399

Sk

ad

e

-kvo

t

-1

0

-8

-6

-4

-2

0

2

4

Ti

mm

ar

för

e

oc

h

ef

te

r

åt

gär

d

Fi gur 5:13 Sk adek vo te n(a nt al skad ad e pers on er per mi lj onaxe lp ar kilo me te r)to lv timm ar för eOC stre ck ad eli nj en ange r et t 95 %-ig t konf id en sint er va ll . h ef ter åt gärd (a ll aåt gär der, 94 1ol yc kor) . Den 38

39

6 i

DISKUSSION

Liksom tidigare pilotstudier är även denna analys baserad på åtgärdsdata (i detta fall från VVH-uppföljningen) som primärt tagits fram för att underlätta en ren produktionsuppföljning. Detta innebär att möjligheten begränsas att göra kopp-lingar till olycks- ochflödesdata för olycksriskberäkningar. Ätgärdsdata är varken insamlade eller lagrade på ett sådant sätt att kopplingen blir helt korrekt eller enkel att genomföra. Det borde helst vara så att alla datamängder som Vägverket samlar in lagras på ett sådant sätt att samkörningar med till exempel olycks- och väg-registren i vägdatabanken är möjliga att göra. Det är alltid svårt att i förväg avgöra vilka användningsområden en databas kan få, och vilka kopplingar till andra data-baser som kan bli intressanta att genomföra.

Antalet åtgärdstillfällen och de brister som finns i redovisningen av åtgärdsdata har inneburit att olycksmaterialet inte riktigt har räckt för att det skall vara me-ningsfullt att redovisa olycksriskfunktionen i alla uppdelningar (exempelvis salt-ningar i norra Sverige på 90-väg) som var planerade. I flertalet av dessa har dock en och samma grundstruktur på olycksriskfunktionen kunnat skönjas.

De brister som dataunderlaget är behäftat med påverkar resultatet på så sätt att maxvärdena för olyckskvoten är en underskattning av de "sanna" värdena. Jämfört med tidigare undersökningar har både den ökade mängden och precisionen av i första hand åtgärdsdata medfört att riskökningen blivit större i föreliggande analys. De ökningar av olyckskvoter som redovisats är således att betrakta som minimi-mått av ökningen.

Väglaget vintertid påverkar trafikanternas olycksrisk, framkomlighet (hastighet/-restid), fordonskostnader m.m.. Vinterväglaget i sin tur påverkas av val av åtgärd och tidpunkt för insatsen i kombination med rådande väder.

Detta innebär att fortsatta studier bör handlaom både sambandet väglag/effekter och sambandet åtgärder/väglag.

För att väghållaren skall kunna lägga fast krav på vägytestandard för olika typer av vägar och vägnät är kunskap om sambandet mellan väglag och trafikanteffekter av avgörande betydelse.

40

Sedan vintern 1992/93 har väglaget följts upp på ett systematiskt sätt. Underlag bör därför finnas för djupare studier av i första hand väglagets påverkan på

trafik-säkerheten.

För entreprenörer och producenter behövs ökad kunskap om hurolika åtgärdsstra-tegier och åtgärdsinsatser påverkar det eftersträvade resultatet, d.v.s. väglaget. Att salta i förebyggande syfte är en ny metodik som är mycket intressant att stu-dera. I denna undersökning redovisas lovande resultat för denna metodik med av-seende på olycksriskhöjning. Metodiken är ny och under utveckling vilket innebär att behovet av fortsatta studier finns. Det är t.ex. viktigt att följa upp när förebyg-gande saltning utförs, så att det inte saltas "för många gånger i onödan" vilket kan ha negativ effekt på bl.a. miljön. Studier av övriga effekter borde vara av stort intresse både för väghållaren och trafikanten. Effekter som metodiken kan ha på väglag, friktion, framkomlighet och trafiksäkerhet är exempel på variabler som

VOI'B intressanta att studera närmare.

Väglags- och friktionsstudier före och efter vinterväghållningsåtgärd torde vara intressanta för alla åtgärdstyper, eftersom kunskapen är ganska bristfällig idag. En noggrannare registrering av vinterväghållningsåtgärder där tidpunkten är kopplad till platsen för åtgärd vore önskvärd för att kunna göra en noggrannare analys. Sannolikt är de maxvärden på olyckskvot som redovisats i denna rapport en underskattning av de "sanna" värdena, beroende på att osäkerheten med avse-ende på tidsangivelsen i kopplingen mellan olyckor och åtgärd innebär att olyck-orna sprids ut något. Detta innebär i sin tur att maxvärdet på olycksrisken redu-ceras något.

Satellitpositionering av de fordon som är i arbete öppnar möjligheter för en mycket noggrann analys i framtiden.

Det vore självfallet intressant att göra en likadan studie om några år, för att för-bättra precisionen men samtidigt följa upp eventuella förändringar/förbättringar som gjorts med avseende på vinterväghållningen.

10 11 12 13 41 REFERENSER

Schandersson, Rein. Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinter-väghållningsåtgärder. Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Meddelande 514

Schandersson, Rein. Samband mellan trafikolyckor, väglag och

vinter-väghållningsåtgärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Meddelande 483

Effektkatalog. Drift- och underhållsåtgärder. Vägverket, 1989: 18

Manual till vinteruppföljningsprogrammet VVH. Version 1-89-03. Vägverket, Bygg- och Driftproduktion

Velin, Hans. Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet. Programdokumentation och kvalitetskontroll av data. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Notat 73, 1994.

Schandersson, Rein. Trañkens veckovariation under året. En samman-ställning grundad på Vägverkets trafikmätningar 1978-83. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI notat T73

Trañkarbetets förändring 1989-1990. Redovisning av trañkarbetets förändring baserad på data insamlade i VV system för uppföljning av trafikförändringen. Vägverket 1991 :309

Väder och vatten. Månatlig statistik över temperatur, nederbörd och snö-täcke Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut.

Third International Symposium on Snow Removal and Ice Control Technology Sept 1992 Minnesota Transportation Research Board

Hanke, H; Levin,Chr. Eingeschränkte Salzstreuung auf

Landstrassen-Auswirkungen auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit Strasse

und Autobahn 39 (1988) Nr 10 >

Andersson, Kjell. Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Rapport 145

Brüde, Ulf; Larsson, Jörgen. Samband vintertid mellan väderlek-

väg-lag- trafikolyckor. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Rapport 210

Öberg, Gudrun; Gustafson, Kent. VTI; Axelson, Lennart VV. Effektivare

halkbekämpning med mindre salt. MINSALT- projektets huvudrap-port. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Rapport 369

42

14 Nilsson, Göran. Olyckskvot som trañksäkerhetsmått. Olyckskvotens

variation under olika väglags- och ljusförhållanden. Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI rapport 73

Bilaga 1 Sid 1 (3)

Enkät för platsbestämning av åtgärder

Samband vinterväghållningsåtgärder - trafiksäkerhet

Från de disketter med åtgärdsdata (VVH).som vi på Väg-och trafikinstitutet erhållit från Er har vi nu

samman-ställt start- och slutpunkter för alla åtgärdssträckor.

Eftersom dessa start- och slutpunkter anges som

orts-namn, gårdsnamn och liknande, klarar vi inte att

över-sätta dessa till exakta platser på vägnätet. En sådan

Översättning är nödvändig för att vi ska komma vidare

i undersökningen av när och var på vägnätet som åtgärd

vidtas och olyckor inträffar.

Utgångspunkten för undersökningen är att vi tror att

olycksrisken är hög någon eller några timmar innan vissa

åtgärder vidtas, för att sedan sjunka kraftigt när

åt-gärden är gjord. Exempel på sådana åtgärder är

snöplog-ning, kombikörning och saltning. Om däremot förebygg-ande saltning hinner utföras i tid ska ingen halka upp-stå. Det bör då visa sig genom att olycksrisken är lika under timmarna före och efter en lyckad förebyggande saltning.

För att kunna fortsätta arbetet ber vi Er därför

över-sätta ortsnamnen, gårdsnamnen etc till punkter på

väg-nätet i vägverkets referenssystem. Tekniken vid över-sättningen framgår av bifogade exempel. Man anger

allt-så mellan vilka knutpunkter och hur långt från den

först angivna knutpunkten som åtgärdssträckan startar

reSpektive slutar. Om åtgärdsträckan startar eller

slut-ar precis i en knutpunkt behöver bslut-ara denna knutpunkt

ange och inget avstånd fylls i. Knutpunkt definieras

genom artrutenummer plus A-punktsnummer, t ex 1342 A63. Vad kn tpunkterna (korsningar, länsgränser eller vägslut)

heter ramgår av referenskartor och vägförteckningar.

Om Ni har några frågor på detta är Ni välkomna att ringa

någon av oss på Väg- och trafikinstitutet:

Peter Wretling 013-204176

Hans Velin 013-204267

Hans Sävenhed 013-204170

Tack på förhand för hjälpen!

VTI RAPPORT 399

EX

EM

PE

L

1

:

'

M

e

g

/

m

Hl

O

Al A Z R3

åT

Vl

DÅÖE

RG

!

70 0m HV S T R ÄC K N U M M E R -1 V ÅG N U M M E R = 3 5 . 0 0 S T R ÄC K A N S L ÄN G D -2 8 . 5 S T A R T : Åt vi d a b e r g F R ÅN M O T KA RT RU TA A-PU NK T AV ST ÅN D KA RT RU TA A-PU NK T

KA

RT

RU

TA

8

S

7_

Bilaga 1 Sid 2 (3) ST RÄC KA NS BE NÅM NI NG zÅt vi da be rg -Ha ck ef or s S L U T : H a c k e f o r s FR ÅN MO T KA RT RU TA A-PU NK T AV ST ÅN D KA RT RU TA A-PU NK T o o o c o n n i o c u u n c o o n o n 0 o 0 a u -u o a o c o u u o o 0 o

VTI RAPPORT 399 KNLT RUTA 81 3 EX EM PE L_ L :

A? eR oK tN D

-_ -_ -_ -_ _ _ _ _ . _ . _ -_ -_ _ _ _ _ _ _ o -o -_ -_ _ _ -_ S T R ÃC K N U M M E R = 4 V ÅG N U M M E R = 6 8 7 . 0 0 S T R ÄC K A N S L ÄN G D = 2 3 . 2 S T R ÃC K A N S B E N ÃM N I N G : U l l s t äm m a -B r o k i n d S T A R T : U l l s t ân m a S L U T : B r o k i nd F R ÅN M O T F R ÅN M O T K A R TR U T A A -P U N K T A V S T ÅN D K A R T R U T A A -P U N K T K A R T R U T A A -P U N K T A V S T ÅN D K A R T R U T A A -P U N K T

..8

SU.

.

M

8

%

Rs

'

3%

0

s

m

H?

a n . n u u n o o o c 0 a n o o n a u o . o o n n o ø o u a a o u o u n o o o c 0 n a o a o o o a n -o u o u n g o o I 0 0 o n 0 -Sid 3 (3)Bilaga 1

Bilaga 2 Sid 1 (1)

Antal åtgärdade mil och antal startade jobb uppdelat på region

och åtgärdstyp

Åtgärdade mil

Ätgärdstyp Södra Mellersta Norra Summa

st % st % st % st % Saltning st 6522 16 22507 56 11124 28 40153 100 % 61 57 34 48 KOmbikÖrning st 734 6 6636 55 4656 39 12026 100 % 7 17 14 15 Plogning st 1337 5 6939 28 16764 67 25040 100 % 12 18 50 30 Förebyggande st 2103 35 3326 55 624 10 6053 100 saltning % 20 8 2 7 Summa st 10696 13 39408 47 33168 40 83272 100 % 100 100 100 100 Startade jobb

Åtgärdstyp Södra Mellersta Norra Summa

st % st % st % st % Saltning st 1548 19 4272 53 2291 28 8111 100 % 59 58 32 47 Kombikörning st 173 8 1065 53 782 39 2020 100 % 7 15 11 12 Plogning st 299 5 1417 26 3862 69 5578 100 % 11 19 55 33 Förebyggande st 614 45 622 45 139 10 1375 100 saltning % 23 8 2 8 Summa st 2634 15 7376 43 7074 42 17084 100 % 100 100 100 100

VTI RAPPORT 399

Bilaga 3 Sid 1 (5)

Fördelningen av olyckor med avseende på åtgärdstyp och region

Åtgärdstyp

Region kombikörning saltning föreb saltning plogning

01 % 01 % 01 % ol % södra 23 10,3 155 69,5 36 16,1 9 4,0 mellersta 94 18,5 334 65,9 42 8,3 37 7,3 norra 37 17,5 95 45,0 8 3,8 71 33,6 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 1 17 12,4

Underhålls- kombikörning saltning föreb jsaltning plogning

klass 01 % ol % 01 % ol % MV + 4FV + 85 23,2 203 55,3 35 9,5 44 12,0

ÅDT _>. 7 000

Rv + 1 500 S 63 13,5 314 67,5 40 8,6 48 10,3

ÃDT < 7 000

Länsvägar 6 5,5 67 61,5 11 10,1 25 22,9 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 117 12,4

Väg- kombikörning saltning föreb saltning plogning

bredd 0l % ol % 01 % 0l % < 6 2 7,1 14 50,0 3 10,7 9 32,1 68,5 44 11,7 261 69,2 37 9,8 35 9,3 8,5-10 24 16,0 89 59,3 9 6,0 29 18,7 > 10 79 20,9 218 57,7 36 9,5 45 11,9 okänd 5 62,5 2 25,0 1 12,5 0 0 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 117 12,4

VTI RAPPORT 399

Bilaga 3

Sid 2 (5)

Hastighets- kombikörning saltning föreb saltning plogning

gräns ol % 01 % ol % ol % 50 11 18,6 33 55,9 8 13,6 7 11,9 70 28 16,6 97 57,4 13 7,7 31 18,3 70 R1 / 90 R2 4 25,0 10 62,5 1 6,3 1 6,3 90 80 14,9 355 66,0 48 8,9 55 10,2 90 R1 / 110 R2 1 100 0 0 0 0 0 0 110 30 19,0 89 56,3 16 10,1 23 14,6 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 117 12,4

Vägtyp kombikörning saltning föreb saltning plogning

01 % 01 % 01 % 01 % 2-fältsväg 1 16 15,0 498 64,3 69 8,9 92 1 1,9 motorväg 15 28,3 21 39,6 8 15,1 9 17,0 motortrafik- 23 21,9 58 55,2 8 7,6 16 15,2 led 4-fältsväg 0 0 7 87,5 1 12,5 0 0 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 117 12,4

Flöden kombikörning saltning föreb saltning plogning

01 % 0l % 0l % 01 % < 500 1 7,1 4 28,6 2 14,3 7 50,0 500-2 000 13 8,0 113 69,3 15 9,2 22 13,5 2 000-8 000 67 14,1 312 65,5 42 8,8 55 11,6 8 000-16 000 65 24,6 143 54,2 27 10,2 29 11,0 > 16 000 8 33,3 12 50,0 0 0 4 16,7 summa 154 16,4 584 62,1 86 9,1 117 12,4

VTI RAPPORT 399

Bilaga 3

Sid 3 (5)

Olyckstyp kombikörning saltning föreb saltning plogning

01 % 01 % 01 % 01 % cyk, fotg, 12 10,7 74 66,1 9 8,0 17 15,2 varia singel 80 14,1 375 66,3 54 9,5 57 10,1 avsv, kors 32 19,8 88 54,3 17 10,5 25 15,4 k,upph möte, om- 56 22,6 131 52,8 19 7,7 42 16,9 körn vilt 80 11,8 437 64,5 62 9,1 99 14,6 summa 260 14,7 1105 62,6 161 9,1 240 13,6 Region

Underhållsklass södra mellersta norra

01 % 01 % ol %

MV + 4FV + ÄDT z 7 000 95 25,9 220 59,9 52 14,2

RV + 1 500 s ÅDT < 7 000

93

20,0

236

50,8

136

29,2

Länsvägar 35 32,1 51 46,8 23 21,1

summa 223 23,7 507 53,9 211 22,4

Vägbredd södra mellersta norra

0l % 01 % ol % < 6 m 9 32,1 14 50,0 5 17,9 6 - 8.5 79 21,0 222 58,9 76 20,2 8.5 - 10 19 12,7 70 46,7 61 40,7 > 10 114 30,2 197 52,1 67 17,7 Okänd 2 25,0 4 50,0 2 25,0 summa 223 23,7 507 53,9 211 22,4

VTI RAPPORT 399