Den inbjudande cykelvägen

DEN INBJUDANDE CYKELVÄGEN

Viktor Lager

Matina Oskarsson

EXAMENSARBETE 2008

BYGGNADSTEKNIK

DEN INBJUDANDE CYKELVÄGEN

The inviting bicycle path

Viktor Lager

Matina Oskarsson

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom

ämnesområdet Byggnadsteknik. Arbetet är ett led i den treåriga

högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter,

slutsatser och resultat.

Handledare: Mats Engberg

Omfattning: 15 poäng (C-nivå)

Datum:

Förord

Vi vill tacka Karin Grahn och Lars Gustafsson på Stadsbyggnadskontoret, för handledning och all övrig hjälp med detta arbete.

Vi vill även tacka Sofi Almqvist och Mathias Johansson, Tekniska kontoret, för er hjälp med de frågor som rör er avdelning.

Vi vill också rikta ett tack till Mats Engberg, vår handledare på Tekniska Högskolan i Jönköping, som hjälpt oss med struktur och uppbyggnad.

Abstract

Abstract

Jönköping municipality has about 250 km of walking- and bicycle paths. With this report the local government hopes to increase the knowledge about how to make more people choose the bike rather than other, more polluting alternatives. This report is based on investigations that have been done on Råslättstråket, the bicycle path from Jönköping central station to the district called Gamla Råslätt.

Bicycle organizations have a big role when modeling new bicycle paths, since they represent the bicyclists. The State has only a few recommendations about how to model bicycle paths, which are given in the book called "Trafik för en attraktiv stad" (traffic for an attractive town) along with recommendations about all other traffic in city environments.

Råslättstråket was built in the early 90's and has since then never had any major changes or improvements. We investigated the path by traveling the actual distance by bike and making a small inquiry among people who travels this way. We found 13 troublesome locations. The problems we found were both local, such as difficult passes and flooding issues, and non local, such as poor separation between bicyclists and pedestrians. We have found ways to correct these problems and tried to find out how to avoid making these problems when modeling new bicycle paths.

Comparing Jönköping to municipalities who have succeeded with making their town bicycling-friendly, it is clear that Jönköping has not come as far as it started its work with these questions later. But now they are making progress to put the bicyclists first. Jönköping municipality has, in the fall of 2007, created an action plan for how to work with bicycling issues in the region. This action plan is to be the guideline for the renewal of Jönköpings entire bicycle structure. In the action plan Jönköping municipality has come up with solutions to 67 of the most problematic traffic situations. We consider this plan to lack in simple and cheap solutions to increase the safety for the bicyclist. The plan contains recommendations about regular examinations of the bicycle paths in the region as one of the many ways to make bicycling better. Our hope is that these investigations will lead to other cheaper solutions.

The most important issues to think about when creating a good bicycle path seems to be the safety of the bicyclist, that the path is functional and that it is as short as possible to where the cyclist wants to go. For the planner the most important thing is to try to understand the bicyclists' situation.

To be a well functioning bicycling region it is critical that the politicians choose to work with the bicycling issues, that there is a functional cooperation within the municipality as well as with bicycle organizations. Further on the bicycle paths need to get regular examinations and improvements, the bicycle paths have to be highly prioritized in all changes of the town’s structure. Along with this the municipality needs to work with information and influence people to regularly use their bicycles.

Sammanfattning

Sammanfattning

Jönköpings kommun har ca 25 mil gång- och cykelväg. Med detta examensarbete hoppas man få ökad förståelse för hur man ska få fler att välja cykeln framför andra, mer miljöskadliga alternativ. Konkret utgår arbetet från de undersökningar som vi genomfört på Råslättstråket, som sträcker sig från centralstationen till Gamla Råslätt med en längd på ca 3,5 km.

Cykelorganisationer får ofta föra cyklisternas talan gentemot myndigheter och statliga verk och har därmed en stor roll att spela vid utformning av cykelvägar. Från statligt håll är de enda rekommendationerna för utformning av cykelvägar handboken "Trafik för en attraktiv stad", som tar upp utformning av all slags stadstrafik.

I Jönköping finns det ett antal intressenter för cykelvägarna, bortsett från cyklisterna. Bland de viktigaste är Stadsbyggnadskontoret, Tekniska kontoret, Vägverket, Kommundelsråd, Polismyndighet och lokala cykelorganisationer.

Råslättstråket byggdes i början av 1990-talet och har sedan dess inte genomgått några större förändringar eller förbättringar. Vid undersökning av Råslättstråket, bestående av cykling på den aktuella sträckningen samt en mindre enkätundersökning, hittades 13 problempunkter. Dessa problem har varit både platsspecifika, exempelvis problematiska korsningar och översvämningsproblem, och ej platsspecifika, exempelvis dåligt separerade gång- och cykelbanor. Utifrån de problem vi funnit på sträckan har vi formulerat konkreta lösningsförslag. Då vi dragit våra slutsatser har vi också försökt att hitta sätt att undvika dessa problem redan vid projekteringen.

Jämfört med kommuner som fått utmärkelsen "årets cykelfrämjarstad" under 2000-talet kan man konstatera att Jönköping inte kommit riktigt lika långt, eftersom man inte arbetat med dessa frågor lika länge. Nu har man dock påbörjat ett intensivt arbete för att sätta cyklistens bästa i främsta rummet.

Stadsbyggnadskontoret har tagit fram en ny cykelplan under hösten 2007, som framöver ska vara ett riktmärke för arbetet med cykelfrågorna i kommunen. Cykelplanen fungerar som en god plattform för att arbeta med cykelfrågorna i allt förändringsarbete i kommunen. I cykelplanen har man konkreta lösningar på 67 problematiska trafiksituationer. Det vi anser saknas är små, enkla och billiga lösningar för att främja trafiksäkerheten. I planen ingår dock inventering av cykelstråken som en del av åtgärdsplanerna, vilket vi hoppas kan leda till fler enkla lösningar och förbättringar.

Det viktigaste för att skapa en väl fungerande cykelväg tycks vara att man känner sig säker på vägen, att vägen är funktionell och att den går så nära den rakaste vägen från start- till slutpunkt som möjligt. Det viktigaste för en projektör är att sätta sig in vad som möter cyklisten oavsett årstid och tid på dygnet.

Nyckelord

Stadsplanering, cykelväg, cykelpendling, trafiksäkerhet, hållbart resande, gc-projektering

Innehållsförteckning

Innehållsförteckning

1

Inledning ... 5

1.1 BAKGRUND...5 1.2 SYFTE...5 1.3 MÅL...6 1.4 AVGRÄNSNINGAR...7 1.5 METODVAL...7

2

Cykelvägar ... 8

2.1 TRAST:S REKOMMENDATIONER...8 2.2 CYKELORGANISATIONER...8 2.3 CYKELFRÄMJANDETS KRAV...8

2.4 SVENSKA CYKELSÄLLSKAPETS KRAV...10

3

Cykelstäder... 13

3.1 LUND...13

3.2 LINKÖPING...14

3.3 ÖREBRO...14

4

Cykelvägar i Jönköpings kommun... 15

4.1 INTRESSENTER...15

4.2 SMART TRAFIKANT...16

4.3 CYKELPLAN FÖR JÖNKÖPINGS KOMMUN...16

4.4 DRIFT OCH UNDERHÅLL...19

5

Råslättstråket ... 20

5.1 CYKELPOTENTIAL...20 5.2 ENKÄTUNDERSÖKNING...21 5.3 OBSERVERADE PROBLEM...23 5.4 ÅTGÄRDER...30

6

Egna reflektioner ... 37

6.1 JÖNKÖPING KOMMUNS CYKELNÄT...37

6.2 DEN INBJUDANDE CYKELVÄGEN...38

6.3 EN FUNGERANDE CYKELKOMMUN...40

7

Kommentarer ... 41

8

Referenser... 42

Inledning

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Nobels fredspris 2007 gick till Al Gore och Intergovernmental panel on Climate Change (IPCC) för deras arbete med att öka kunskapen inom klimatfrågan. De har med önskvärd tydlighet visat på att det sätt, på vilket vi människor lever, påverkar världens klimat.[1] En av de miljöbovar som det talats mycket om de senaste åren är bilen och då framförallt de korta resorna.

De alternativ som finns till att använda bilen är att cykla, gå eller åka kollektivt med till exempel buss eller tåg. För miljön är det naturligtvis bäst om man går eller cyklar, eftersom detta inte bidrar till nedsmutsningen. Ska man ta sig längre sträckor står cykeln ensam kvar som ett gott alternativ.

Utöver miljöargumentet finns ytterligare skäl att välja cykeln framför bilen. Ett medvetet val att cykla, istället för att ta bilen, medför framförallt en lägre kostnad för trafikanten i form av bränsle-, slitage- och parkeringskostnader, som helt försvinner. Dessutom ger cykling vardagsmotion på ett sätt som många människor idag saknar. Detta leder i sin tur till en bättre hälsa, vilket ger både cyklisten och samhället en bättre ekonomi. För ungdomar och andra utan körkort ger cykeln också frihet. För alla kan cykeln betyda rekreation. Somliga skulle säga att cykeln är det enda vettiga sättet att ta sig fram i en stad.

Miljödebatten och det faktum att vi har cykelentusiaster i vår närhet var det som avgjorde vårt val att arbeta med detta projekt. Då vi diskuterade ämnet med Jönköpings kommun var deras förslag att vi skulle arbeta med Råslättsstråket, eftersom just denna del av cykelvägnätet inte hade utvärderats på många år. Sedan 2005 har man i kommunen arbetat med projektet "Smart trafikant" som syftar till att skapa ett mer hållbart resmönster bland innevånarna. Då detta projekt nu går mot sitt slut passade detta arbetet väl in i tid. Dessutom har Stadsbyggnadskontoret under hösten 2007 tagit fram en ny plan för cykelvägarna i kommunen, vilket gör vår utvärdering av Råslättstråket ännu mer aktuell.

Det finns idag ca 9000 personer i Jönköpings kommun som dagligen använder bilen till och från arbetet, trots att de egentligen borde kunna cykelpendla.[2] Utöver de personer som potentiellt kan använda cykelvägarna för att ta sig till och från arbetet finns det ytterligare många personer som kan ha nytta och glädje av cykelvägarna för att ta sig till olika fritidssysselsättningar eller helt enkelt cykla på desamma för rekreation och motion.

1.2 Syfte

Jönköpings kommun har ett stort antal gc-vägar i kommunen och vill med detta arbete få hjälp att se hur man kan öka användningen av dessa. Man vill få en bild av hur väl gc-nätet fungerar och vilka saker man i framtiden kan förbättra redan vid projektering av gc-vägar. Förhoppningen är att allt fler ska välja att gå eller cykla som ett självklart alternativ framför bilen, såväl till jobbet, som på fritiden. Konkret kommer arbetet att utgå ifrån en huvudsträckning av gc-nätet, från centralstationen till Gamla Råslätt (Skogskyrkogården). Utöver detta har Stadsbyggnadskontoret önskat att framkomligheten mellan södra entrén på Juneporten och Munksjörodellen utreds.

Inledning

Vår förhoppning är att vi ska hitta sätt att utforma gc-vägarna så att man känner sig säker och trygg, så att de blir estetiskt tilltalande och så att det blir enkelt att ta sig fram och hitta till sin slutdestination. En stor fråga är naturligtvis också hur drift och underhåll fungerar på gc-vägarna, inte minst under vintern. Då vi vill studera drift- och underhållsarbetet i så många olika faser som möjligt kommer fältstudier ske under hela arbetets gång.

Vi vill med detta arbete undersöka hur vi ska göra cykelvägarna attraktiva att använda, inte minst för de 9000 personer som dagligen och i onödan väljer bilen framför cykeln.

Vi hoppas kunna finna förbättringsmöjligheter som inte enbart är användbara i den aktuella kommunen, utan även ska kunna tillämpas inom andra kommuner.

1.3 Mål

Målet för oss som studenter är att få en bättre uppfattning om vad man bör tänka på i en projekteringssituation för att främja cyklandet och därmed också en bättre miljö, såväl lokalt som globalt.

För att kunna göra en bra bedömning av vad det finns för problem och hur man åtgärdar dessa på ett sätt som ligger i både cyklisternas och kommunens intressen behöver vi få svar på följande frågor:

Övergripande

Vilka krav ställs på cykelvägar?

Vilka cykelorganisationer och andra intressenter finns?

Hur har man jobbat med cykelfrågorna i kommuner, som lyckats väl med att få innevånarna att välja cykeln?

Vad anser cykelentusiaster i allmänhet är viktigt för en cykelväg? Cykelnätet i Jönköping

Hur ser organisationen ut kring Jönköpings kommuns cykelnät? Vad har kommunen för planer för cykelvägarna?

Hur fungerar drift och underhåll?

Hur ser budgeten ut för nybyggnation, drift och underhåll? Hur används cykelvägarna idag och hur ser potentialen ut? Råslättstråket

Vad anser brukarna av sträckan bör förbättras? (tekniskt / estetiskt) Vilka undersökningar har gjorts?

När byggdes sträckningen?

Vilka förbättringar/åtgärder har gjorts på sträckan?

Vilka problem finns på sträckningen och hur kan de åtgärdas? (Med problem menar vi sådant som stör funktionen, säkerheten och/eller estetiken på sträckan.)

Inledning

1.4 Avgränsningar

Förslag på åtgärder och förbättringar kommer enbart att gälla den aktuella sträckningen. Då vi har föreslagit åtgärder har vi framförallt tittat på de krav som cykelorganisationerna har ställt upp på svenska cykelnät. Dock har vi till viss del tagit hänsyn till ekonomiska och praktiska begränsningar.

Endast för den aktuella sträckningen har gångtrafiken tagits i beaktande.

Ingen ekonomisk kalkyl för eller prioritering mellan de åtgärder vi föreslagit kommer att redovisas.

Där inget annat anges är fotografier i arbetet våra egna. Kartbilder baserar sig på den av Jönköping kommun utgivna Cykelkartan.

1.5 Metodval

¾ Möte/samtal med Jönköpings kommun

Vid några tillfällen har vi haft möte med Stadsbyggnadskontoret och Tekniska kontoret för att diskutera hur trafiksituationen ser ut idag och hur de önskar att den utvecklas i framtiden. Utöver detta har vi också haft e-post- och telefonkontakt med avdelningarna. Den information vi har fått här har framförallt använts för att dubbelkolla fakta som är otydliga i rapporter och dylikt, samt för att få fram sådana fakta som vi ej hittat dokumenterad.

¾ Litteraturstudier

Mycket av vår litteratur har bestått i undersökningar och rapporter som Jönköpings kommun har genomfört och tillhandahållit. För att förstå vilka krav kommuner har på sina cykelvägar har vi studerat handboken "Trafik för en attraktiv stad" (TRAST). Fakta har dessutom hittats på Internet. All fakta från Internet har granskats kritiskt. Då fakta från Internet använts har det mycket tydligt framgått att detta är information som kommer ifrån den organisation eller kommun, vars hemsida tillhandahållit informationen.

¾ Fältstudier (promenera och cykla den aktuella sträckningen)

Vid några tillfällen har vi promenerat eller cyklat på den aktuella sträckningen för att se vilket skick den är i. Vid ett av tillfällena var en cykeldator kopplad till en av cyklarna för att registrera hastighet och längd på sträckan, vilket också gav möjlighet att förstå vilken medelhastighet som skulle kunna hållas på sträckan. I samband med våra fältstudier genomfördes också en liten enkätundersökning bland ett 30-tal personer för att få upp ögonen för problem som vi omöjligen kunde se under våra fältstudier, t ex hur snöröjning och vattenavrinning fungerar. De enkäter vi fått in har ingen statistisk säkerhet utan har enbart använts för att minska risken att vi skulle missa några problem på sträckningen, vid våra studier. ¾ Kontakt med cykelentusiaster

För att bättre förstå hur trafikmiljön ser ut har vi haft kontakt med några personer som använder sin cykel varje dag, både för pendling och för motion och rekreation. Den information som dessa tillhandahållit har varit mycket generell och inte handlat om den specifika sträckningen. Informationen har endast använts för att få förståelse för vad som skulle kunna vara hinder för att fler skulle börja cykla.

Cykelvägar

2 Cykelvägar

Krav på cykelvägar kommer från såväl myndigheter som cykelorganisationer. Cykelorganisationerna får ofta föra cyklisternas talan gentemot myndigheter och statliga verk.

2.1 TRAST:s rekommendationer

För all projektering av väg inom städer har Boverket, Svenska kommunförbundet, Vägverket och Banverket tagit fram boken "Trafik för en attraktiv stad" (TRAST), som är tänkt att vara ett underlag för den fysiska planeringen utifrån ett helhetsperspektiv. Boken kan anses vara kommunala och statliga rekommendationer för hur trafik ska utformas för att bidra till en positiv utveckling av städer och tätorter. I TRAST kan man bland annat läsa följande angående cykelvägar [3]:

• Cykelvägen ska vara så nära den kortaste vägen mellan två målpunkter, som möjligt.

• Plånbok, parkeringsmöjligheter, vägstandard, underhållskvalitet och säkerhet styr till viss del valet att cykla.

• Många har cykeln som enda transportmöjlighet, särskilt barn och ungdomar, vilket gör cykeln till en viktig transportmöjlighet inte minst ur ett jämlikhetsperspektiv.

2.2 Cykelorganisationer

De största organisationerna i Sverige är Cykelfrämjandet och Svenska Cykelsällskapet (SCS). Båda dessa arbetar såväl på lokal som på nationell nivå för att på olika sätt öka intresset för cykling både hos myndigheter och hos allmänheten.

Cykelfrämjandet arbetar för att främja cykling och god trafikmiljö för cyklister. Deras mål är att ”göra Sverige till en verklig cykelnation”. [4]

Svenska Cykelsällskapet, SCS, vänder sig till alla som är cykelintresserade. De engagerar sig i frågor som rör trafik, miljö och friskvård och har som mål att öka cyklandet i Sverige. Utöver att försvara cyklisternas intressen gentemot myndigheter och verk, skapar och utvärderar de kartor för cyklister samt testar cyklar, cykeldelar och –tillbehör. [5]

2.3 Cykelfrämjandets krav

Cykelfrämjandet har gjort upp ett elvapunktsprogram för att öka säkerheten för cyklister. [6] Dessa punkter har sammanställts nedan.

2.3.1 Cykeltrafiken får större resurser

Mångdubbelt större resurser än vad som avsätts idag kommer att behövas i arbetet med att göra cykelvägarna säkrare. De satsade resurserna kommer komma samhället till nytta, bland annat på grund av den positiva hälsoeffekten. Därför kan man anse att investeringar i cykelvägnätet rent av är lönsamma.

Cykelvägar

Bilister kommer att börja ta cykeln först när det är tillräckligt säkert att cykla. Det krävs också säkra cykelvägar för att föräldrar ska våga låta sina barn cykla ensamma.

2.3.2 Cykeln integreras i trafiksystemet och planering

Drift, underhåll och planering av cykelvägar ska ske på samma villkor som om de varit bilvägar. Ordentliga planer för cykeltrafiken, som kontinuerligt utvärderas och utvecklas, måste tas fram. Nyttan, hälsomässig såväl som miljömässig, bör föras in i planeringsprocessen.

2.3.3 Ha sammanhängande, säkra och trygga cykelvägar

Man måste kunna ta sig med cykeln till arbete, skola eller fritidsaktiviteter på ett säkert och enkelt sätt. För att bli cyklisternas förstahandsalternativ bör det inom tätorter inte vara mer än 500 m till cykelnätet, oavsett var du är och vart du ska. Först då blir cykelnätet tillräckligt gent.

För att nya cyklister ska hitta rätt är det viktigt att man har samma goda vägvisning som på bilvägar. Vägvisningen måste vara tydlig oavsett om cykelstråket går på separat led eller om det är på väg med blandad trafik för att man som cyklist ska få en kontinuitet.

Eftersom cyklar numera är relativt snabbgående bör projekteringen av huvudstråk utgå från en hastighet på 30 km/h, snarare än dagens bredder och kurvradier som är anpassade för en hastighet av 15 km/h.

Korsningar med biltrafik måste göras säkrare, framförallt genom att sänka bilisternas hastighet, detta för att kunna uppnå den, av regeringen, uppsatta Nollvisionen.

Vid vinterväglag är det viktigt att cykelbanorna prioriteras så att man som cyklist inte ska tvingas cykla bland biltrafiken på grund av oframkomliga cykelvägar.

För både gående och cyklisters säkerhet bör dessa båda grupper separeras bättre. Gemensamma gång- och cykelvägar bör endast finnas i glesbygd eller där antalet gående är litet.

Cykelbanorna ska vara ordentligt upplysta och utformade så att man minimerar risken för överfall.

Farliga föremål på och runt cykelbanorna ska bort, särskilt de som är svåra att se i mörker.

2.3.4 Det blir lättare att kombinera cykel och kollektivtrafik

Cykel bör kunna tas med på tåg och bussar i linjetrafik, särskilt då operatörerna har stöd av offentliga medel, för att underlätta kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Dessutom bör det finnas skyddad cykelparkering i anslutning till busshållplatser och stationer.

Cykelvägar

2.3.5 Näringsliv och arbetsgivare engageras

Det behövs nya idéer för hur näringsidkare ska kunna vara med för att skapa en bättre cykelmiljö. Man kan t ex tänka sig att företag skulle kunna sponsra drift, underhåll och utbyggnad av de cykelvägar som är viktiga för företaget. Att engagera näringslivet för att öka cykelpendling kan ses som en viktig del av friskvården på företagen.

2.4 Svenska Cykelsällskapets krav

2.4.1 Generella krav

SCS har ställt upp en hel del krav för cykeltrafiken inom tätort. Många liknar naturligtvis Cykelfrämjandets krav, men på många sätt har man gått djupare i sina uppställda krav. Bland dessa kan nämnas följande punkter [7]:

• Minska antalet krångliga och obekväma situationer för cyklisten genom färre tvära svängar och stora nivåskillnader vid viadukter och tunnlar och färre anordningar som kräver att man som cyklist måste hoppa av cykeln.

• Cykelöverfarter måste bli säkrare och cyklistens lagliga skydd vid de samma måste förbättras.

• Cykelvägar måste underhållas ofta och planer för underhållet måste upprättas för såväl sommar- som vinterhalvår. Kantstenar, sprickor och håligheter bör inte förekomma på cykelväg.

• Skyltningen av cykelnätet måste förbättras och göras mer kontinuerligt. Skyltarna bör bytas från den mörkblåa sorten till en skylt med mer iögonfallande färg. För att lätt orientera sig är det också bra om cykelstråk gavs namn, vilka kan användas vid skyltningen.

• Blandtrafik bör endast ske i zoner med hastighetsbegränsningen 30 km/h. I stadskärnorna där många oskyddade trafikanter rör sig bör fler trafikfria zoner införas.

• I mesta möjliga mån bör cykelvägar läggas på ett stort avstånd från biltrafiken för att minska mängden avgaser som cyklisten annars måste andas in. På 50 m har avgaserna minskat till en tiondel, vilket naturligtvis ökar hälsoaspekten av cykling.

2.4.2 Specificerade problem och förslag på lösningar

SCS har ringat in några specifika brister på den svenska cykeltrafiken och gett förslag till att lösa dessa. [8]

2.4.2.1 Hinder

Intrången på cykelvägarna vid ombyggnationer bör minimeras. Hindren skall avgränsas och märkas ut tydligt och information om hur länge hindret kommer att kvarstå bör anges. Är det en stor avspärrning, som gör vägen mer eller mindre oframkomlig, skall alternativ väg av god kvalitet anges och skyltas upp ordentligt.

Cykelvägar

Hinder som placerats ut för att hindra olovlig körning på cykelvägar blir även ett problem för cyklisterna. Man bör överväga att sätta upp varningsskyltar för de permanenta hindren och de permanenta hindren bör utformas så man som cyklist inte behöver stiga av cykeln. Är det mycket trafik på cykelvägen kan det vara bra att överväga att plocka bort hindret helt och hållet för att minska olycksrisken. De hinder som inte syns i mörker ska ersättas med hinder som är vit- eller gulmålade, gärna i en fosforescerande färg.

2.4.2.2 Blandad trafik

Då cyklister delar väg med gående bör dessa grupper separeras med tydlig markering i banans ytskikt kombinerat med skyltning. Acceptabelt är också att dela utrymmet med t ex inlines- eller rullskidåkare. Oacceptabelt är att dela utrymmet med hästar, för både hästens och cyklisternas skull.

Då det finns busshållplats vid cykelväg skall denna utformas så att passagerare inte kan stiga rakt ut i cykelbanan, istället bör cykelbanan alltid anläggas bakom busskuren. I mesta möjliga mån ska gång- och cykelbanor separeras vid busshållplatser.

2.4.2.3 Cykelöverfarter

Cykelöverfarter ska göras tydliga för bilisterna, gärna med heltäckande färg som avviker kraftigt från beläggningens färg. Viktigt är dock att färgen inte minskar friktionen för cyklisterna för att minimera risken för halkolyckor. Om överfarten sträcker sig över mer än två körfält ska den utrustas med en refug i mitten, som är stor nog för att en cykel ska få plats på längden.

Vid signaler på de mer trafikerade cykelvägarna bör dessa utrustas med cykelsignal med detektorslinga, för att cyklisten ska slippa stanna och trycka på en knapp för att få grönt ljus. Något bör också göras åt de cykelsignaler man använder, eftersom det är svårt att se vilket ljus som lyser när solen ligger på.

2.4.2.4 Underhåll

Under barmarkssäsongen ska cykelvägarna sopas tidigt och frekvent. I samband med sopning bör cykelbanorna granskas för att sprickor, brister i skyltning och andra problem skall kunna åtgärdas så snabbt som möjligt. Som cyklist bör man kunna ringa till kommunen på särskilt telefonnummer för att åtgärder ska kunna genomföras så snart problemet uppmärksammats. Cykelvägens kanter bör röjas från sly och annat som kan skymma belysning och sikten.

För att möjliggöra cykeltrafik året runt bör snöröjning på cykelstråken prioriteras före andra vägar. Särskilt huvudlederna i cykelnätet bör röjas så frekvent att det aldrig är mer än 2-5 cm nysnö på dem. Vid halka ska det sandas ordentligt. Salt skapar modd, vilket är svårhanterligt för cyklister, varför sandning är att föredra. Eftersom vattensamlingar på vägarna lätt förvandlas till is vintertid ska erforderlig vattenavrinning tillgodoses. Om is bildas ska denna avlägsnas snarast.

2.4.2.5 Övrigt

Dubbelriktade cykelvägar ska ha utrymme för omkörning, det vill säga utrymme ska finnas, på bredden, för fyra cyklister och vingelutrymme. Vägen måste ha en tydlig mittmarkering i form av mittlinje eller stenläggning. Är bilvägen utanför den

Cykelvägar

dubbelriktade cykelvägen livligt trafikerad måste det finnas en bred säkerhetszon och gärna ett avgränsande räcke.

I villaområden kan ibland häckar och liknande störa sikten för cyklister, vilket måste åtgärdas. För att underlätta bör tunnlar vara väl upplysta också på dagar då solen är stark då tunneln kan synas alldeles svart för en cyklist. Tunnlarna behöver ibland också utrustas med speglar för att öka sikten. Där hastigheten kan bli hög och sikten dålig kan det även för cyklisterna behövas någon form av farthinder.

Vid enkelriktad gata där parkering endast sker på ena sidan av vägen eller om hastigheten är maximalt 30 km/h bör man kunna tillåta cyklister att åka mot färdriktningen.

Cykelstäder

3 Cykelstäder

För att kunna svara på frågor om vad som är viktigt att tänka på för att få så cykelvänliga städer som möjligt är det viktigt att titta på några bra exempel. Cykelfrämjandet utser varje år Årets Cykelfrämjarstad. Under 2000-talet har följande städer fått utmärkelsen: 2000 – Eskilstuna 2001 – Lund 2002 – Linköping 2003 – Örebro 2004 – Halmstad 2005 – Malmö 2006 – Piteå 2007 – Stockholm stad 2008 - Varberg

Av dem som fått utmärkelsen har vi valt att titta närmare på Lund, Linköping och Örebro. Dessa städer valdes då vi har personlig anknytning till dem.

3.1 Lund

Lund utsågs 2001 till årets cykelfrämjarstad av Cykelfrämjandet. Dagligen färdas Lunds befolkning motsvarande fyra varv runt jorden och befolkningen har i allt större utsträckning minskat sitt bilåkande till förmån för cykeln. Tradition, klimat och miljömedvetenhet samt en stad där de flesta platser finns inom lagom cykelavstånd är bidragande orsaker till varför man har blivit den cykelkommun man är idag. I stort sett hela tätorten kan idag nås via cykel på mindre än 25 minuter.

Här har man sedan 1960-talet medvetet jobbat för en bättre miljö- och trafikpolitik och sedan 1998 har man också satsat mer än 80 miljoner kronor på cykelfrämjande åtgärder. Man har jobbat aktivt med att få bättre standard och trafiksäkerhet på cykelvägarna, förbättrat möjligheterna att parkera och haft olika aktiviteter för att uppmärksamma cyklingen. Vid snö är det huvudcykelstråk och bussgator som prioriteras högst tillsammans med huvudgatorna. Snöröjning och halkbekämpning av huvudcykelstråken ska i normalfallet vara klar klockan 07:00, dock kan det bli senarelagt vid plötslig halka eller pågående snöfall.

3.1.1 Parkering och uthyrning

Sedan 1996 har man kunnat parkera sin cykel på Lundahoj, som är ett cykelresecentrum i anslutning till järnvägsstationen. Här erbjuds bland annat bevakad cykelparkering, tryckluftspumpning dygnet runt, skåp för inlåsning av cykelhjälm, utlåning av cykelverktyg, toalett, skovårdsmöjligheter och dricksvatten.

På Lundahoj erbjuds även cykeluthyrning, som ger möjlighet även till dem som inte äger en cykel att komma ut på cykelvägarna. Bland cyklarna som finns att hyra har man också handikappcyklar, som bland annat är en resurs till äldreboenden och handikapporganisationer. Bland cykeluthyrningens erbjudanden märks också långtidslånen av cykel till gäststudenter, där man för en disponeringsavgift kan låna en cykel under en hel termin.

Cykelstäder

3.1.2 Kampanjer

Gatu- och trafikkontoret försöker att på olika sätt samla åsikter och information från innevånarna. Man försöker därför synas på stan med jämna mellanrum för att informera och engagera.

För att öka cykelanvändningen genomför man olika sorters kampanjer. Bland dessa kan nämnas det sedan 1999 pågående arbetet ”Hälsotrampare”. Här kan lundabor, som dagligen bilpendlar till jobbet, skriva på ett avtal om att låta bilen stå i upp till ett år. Som kompensation får de en del utrustning i form av bland annat cykelhjälm, reflexväst och cykeldator. Då och då får enkäter fyllas i och det man från kommunens sida har märkt är att de som testat att börja cykelpendla har blivit mindre stressade och fått en bättre hälsa.

Det de cyklande lundaborna tycker är viktigast, men också är minst nöjda med, är trafiksäkerheten, cykeltrafiksystemet och underhållet av cykelvägarna. [9]

3.2 Linköping

Linköping utsågs 2002 till årets cykelfrämjarstad av Cykelfrämjandet. Här används cykeln till ungefär en tredjedel av alla resor. I cykelplanen som sträcker sig från 2008 och tjugo år framåt säger man sig vara en av de bästa cykelstäderna i Europa, med en strävan att bli bäst.

Under åren 1998-2006 gjorde man stora investeringar i cyklingen som vid utvärdering visade sig ha lett till att antalet cykelresor har ökat. Utvärderingen lyfte också upp att man förändrat gatuutrymmet på ett fördelaktigt sätt för gående, cyklister och kollektivåkande. Då man sammansatt den årliga samhällsekonomiska nyttan uppgick den till närmare sju gånger de investerade pengarna, med andra ord är investeringar för att öka cykelanvändningen väl investerade pengar.

För att uppmärksamma cykeln har man startat upp några olika aktiviteter. Tillsammans med Studieförbundet Vuxenskolan har man startat en cykelskola för invandrarkvinnor, som redan vid första kursstarten hade mer än 50 anmälda. Sedan dess har hundratals kvinnor lärt sig att cykla. Årligen anordnas cykelbytardag i april där hundratals cyklar byter ägare. Arrangemang görs runt den Europeiska Trafikantveckan där man bland annat delar ut t-shirts, reflexer och vattenflaskor till passerande linköpingsbor, som valt att ställa bilen hemma. Man har sedan år 2000 anordnat en årlig kampanj för att få fler att cykla till jobbet, med chansen att vinna fina priser. [10]

3.3 Örebro

Örebro utsågs 2003 till årets cykelfrämjarstad av Cykelfrämjandet. Här sker 30 % av resorna med hjälp av cykel, en siffra som man hoppas ökar med tio procentenheter fram till år 2010. Staden har ca 18 mil cykelväg och de flesta målpunkterna kan, med cykelns hjälp, nås på under 20 minuter och ny bebyggelse planeras utifrån cykelns förutsättningar.

För att få fler att välja cykeln jobbar man ständigt med förbättringar i cykelnätet. Det åtgärder man jobbar med är bland annat att prioritera upp cykelvägarna vid vinterväghållning, bilfria gator och fler parkeringsmöjligheter. Man arbetar även med cykelskola för invandrare, information och cykeluthyrning. [11]

Cykelvägar i Jönköpings kommun

4 Cykelvägar i Jönköpings kommun

4.1 Intressenter

Det finns ett flertal myndigheter, organisationer och liknande som har ett intresse för att cykelnätet i Jönköpings kommun ska fungera väl. Alla har sin egen syn på vad man ska jobba för och varför. Den gemensamma nämnaren för samtliga intressenter är att man vill arbeta för en säkrare miljö för den oskyddade trafikanten. För att nå sina mål samarbetar man i de frågor som är möjligt. Nedan följer en sammanfattning av de olika intressenternas ansvars- och arbetsområde gällande kommunens cykeltrafik. [12] Stadsbyggnadskontoret

• Gör planer (detaljplaner, cykelplanen etc.)

• Står för kostnaden för investeringar (nybyggnation och upprustning) • Marknadsför cykelnätet

• Jobbar med påverkan för ökad cykling • Jobbar med projektet "Smart trafikant" Tekniska kontoret

• Sköter drift och underhåll

• Tar hand om klagomål och frågor från allmänheten Vägverket

• Ansvarar för den del av cykelnätet som finns kring de statliga vägarna • Ansvarar för trafiksäkerhetsfrågor på ”sina” vägar

Kommundelsråd

• Representerar respektive kommundels intressen gällande cykelvägar Ideella organisationer, tex. Cykelfrämjandet och SCS

• Representerar cyklisterna, som ska färdas på vägarna • Hjälper till att påpeka brister och lämpliga åtgärder • Jobbar med påverkan för ökad cykling

Polismyndigheten

• Jobbar med trafiksäkerhet genom påverkan och genom att se till att trafikregler efterlevs

Dessutom är Skol- och barnomsorgsförvaltningen samt Fritidsförvaltningen viktiga för cykelnätet genom att medverka i arbetet för tillgängliga och säkra cykelvägar.

Cykelvägar i Jönköpings kommun

4.2 Smart trafikant

Sedan augusti 2005 har man i Jönköpings kommun arbetat med projektet ”Smart trafikant”, som syftar till att skapa ett långsiktigt hållbart resande. Detta är ett samarbete mellan Jönköpings kommun, Vägverket, Jönköpings Länstrafik, Regionförbundet i Jönköpings län, Landstinget i Jönköpings län och Länsstyrelsen i Jönköpings län, som ska pågå fram till augusti 2008. Man har inom ramarna för projektet försökt kartlägga jönköpingsbornas resmönster för att bättre kunna påverka och informera de som bor i kommunen. Undersökningarna har också till viss del legat till grund för den cykelplan som tagits fram i november 2007.

Genom undersökningar har man kommit fram till att det i Jönköpings kommun bor ca 42 000 förvärvsarbetande personer. Av dessa har ca 20 400 personer sin arbetsplats maximalt 5 km från bostaden och med en så pass liten höjdskillnad att det inte kan anses som hinder för cykelpendling. Ändå är det 9 000 personer av dessa som tar bilen till jobbet. Bland dem som har möjlighet till cykelpendling är det 4 600 som går och 2 500 som åker kollektivt samt 6 700 personer som cyklar till jobbet. [13] [14]

4.3 Cykelplan för Jönköpings kommun

Stadsbyggnadskontoret har, i samarbete med Tekniska kontoret, i november 2007 tagit fram en cykelplan. I arbetet har också Fritidsförvaltningen, Skol- och barnomsorgsförvaltningen, polisen och Cykelfrämjandet fått ge synpunkter.

4.3.1 Förutsättningar

Cykelplanen är tänkt att användas som en riktningsvisare för att stimulera cyklingen i Jönköpings kommun. I planen har man försökt sammanfatta vilka problem och brister man sett på cykelnätet och hur övergripande åtgärder skulle kunna se ut. Tanken är att man, med hjälp av cykelplanen, årligen ska kunna analysera vilka åtgärder man behöver göra för att bäst stimulera cykelanvändningen i kommunen.

Det man har arbetat med i framtagandet av planen är att skilja motordriven trafik och oskyddade trafikanter åt, t ex med planskildheter, och att staden ska vara tillgänglig även där kollektivtrafiken inte når. En annan fråga man har tagit upp i cykelplanen är hur man ska öka medvetenhet och påverka innevånarna till att cykla oftare. I planen har man också understrukit cyklandets positiva effekter på hälsa och ekonomi och pekat på att investeringar i bra gång- och cykelvägar kan hjälpa till att bygga upp en attraktiv och sund kommun.

Den vision man arbetat utifrån är att cykeln ska vara ett naturligt förstahandsval som färdmedel och att arbetsresorna i större utsträckning ska bidra till att ge kommuninnevånarna daglig motion. Med ett ökat cyklande hoppas man kunna se en hälsosammare och ett jämlikare och mer hållbart samhälle.

Mellan 2000 och 2005 ökade cyklingen med ca 18 %. För de närmsta fem åren har man som mål att öka antalet cyklande med ytterligare 20 % utifrån de siffror man hade år 2000. Konkret är detta en ökning med ca 1400 cykelpendlare. En sådan ökning innebär också miljövinster i form av mindre luftföroreningar och buller.

I arbetet med ökad säkerhet för de oskyddade trafikanterna ingår också att jobba för en ökad användning av cykelhjälm. Det arbete man gjort med att påverka allmänheten

Cykelvägar i Jönköpings kommun

har hittills gett ett bra resultat, med en hjälmanvändning på 31 % att jämföra med riksgenomsnittets 24 %.

Grunden för en bra balans mellan olika slags trafik läggs redan vid planering och projektering av ny bebyggelse. Därför är det viktigt att man har kommunikationsfrågorna med sig i allt arbete med att vidareutveckla kommunen.

Viktigt är att man i takt med förbättringar av cykelvägarna också har kampanjer för att påverka befolkningen att använda de 25 mil cykelvägar som kommunen tillhandahåller, eftersom det inte finns någon mening med att rusta upp och bygga ut ett vägnät som står utan användare.

4.3.2 Krav på cykelvägar

I den cykelplan, som Stadsbyggnadskontoret i Jönköpings kommun tagit fram, har man ställt upp krav på de cykelvägar man har inom kommunen.

4.3.2.1 Utformning av cykelstråk

På huvudstråk krävs en hög standard helt utan potthål, kantstenar och avgrävningar. Dessa sträckningar ska vara belagda och väl belysta.

Förgreningar från huvudstråken ska ha samma standard som huvudstråken och vägvisning ska finnas till de målpunkter som finns på sträckningen.

Övrig cykelväg ska också den ha god standard, men ibland kan även grusväg anses vara tillräckligt god standard.

En bra utformad cykelväg inbjuder till användning. En dåligt utformad cykelväg kan istället leda till att cyklister väljer att cykla på väg avsedd för motordriven trafik, vilket är betydligt mer trafikfarligt. Därför är det viktigt att cykelvägarna håller en god standard, inte bara vad gäller drift och underhåll, utan även vad gäller projekterade maximala lutningar, bredder och geografiska dragningar. [15]

4.3.2.2 Skötsel och reparationer

Cykelvägarna ska inventeras och ses till kontinuerligt. Vid åtgärder prioriteras de högtrafikerade sträckorna först.

Snöröjning av cykelbanorna ska ske vid 3 cm snödjup. Halkbekämpning sker med sand, som varje vår ska tas upp. Under vintern -07/-08 genomfördes en översyn av vinterväghållningsstandarden, för att prioritera upp cykelbanorna.

För att hålla en högre kvalitet på drift- och underhållsarbetet på det växande cykelvägnätet krävs också att anslagen för dessa arbeten ökar i samma takt. [15] 4.3.2.3 Andra åtgärder

Med hjälp av ett cykelställ kan man inte alltid tillgodose alla cyklister, men det är en god indikation på var det är lämpligt att parkera sin cykel. Dock kan konstateras att då antalet cyklister ökar så ökar också behovet av fler och bättre cykelparkeringar, inte minst vid anslutningsplatser till kollektivtrafik. Då det, på grund av utrymmesbrist, kan vara svårt att hitta lämpliga platser att parkera cyklar på, så är det föreslaget att parkeringsplatser för bilar ska kunna komma att tas i anspråk för detta ändamål.

Cykelvägar i Jönköpings kommun

Utöver parkeringar har man i cykelplanen föreslagit att man ska placera ut fasta cykelpumpar längs huvudstråken, hänvisa till cykelverkstäder på cykelkartan samt installera en cykelbarometer för att räkna cyklisterna i de centrala delarna av Jönköping. [15]

4.3.2.4 Vägvisning

För att tillfälliga besökare och nya innevånare enkelt ska kunna hitta i staden krävs en god vägvisning på cykelstråken. Utöver slutpunkter och stadsdelar ska även viktiga målpunkter märkas ut. Den befintliga vägvisningen är relativt gammal och nya målpunkter, såsom Högskolan och Resecentrum, finns inte med. Därför måste den vägvisning, som nu finns, inventeras och kompletteras. Utseendet på den nya vägvisningen föreslås bli samma som den nuvarande. [15]

4.3.2.5 Kollektivtrafik

Möjligheten att ta med cykeln på buss och tåg bör undersökas och utökas för att underlätta kombinationsresor. [15]

4.3.3 Åtgärdsplan

För de brister som Jönköpings kommun har sett i sitt cykelnät har man i cykelplanen föreslagit följande åtgärder:

1. ”Fortsatt utbyggnad av cykelvägnätet.

2. Inventera och höja standarden på våra huvudstråk och prioriterade stråk som grenar ut från huvudstråken, till önskad nivå.

3. Öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter.

4. Säkerställa bra och säker framkomlighet till viktiga målpunkter.

5. Förbättra servicen för cyklister t ex fler parkeringar, cykelpumpar, vägvisning. 6. Översyn för att säkerställa drift och underhåll av såväl nya sträckningar som

det befintliga nätet.

7. Marknadsföra möjligheterna att cykla och påverkansåtgärder för att öka cyklingen i kommunen.

8. Utveckla samarbetet mellan berörda parter som arbetar med cykelfrågor. Exempel på parter är olika förvaltningar, polisen, cykelfrämjandet m fl.” För att kunna göra planens visioner till verklighet har man inventerat cykelvägarna för att förtydliga vad som behöver åtgärdas på de olika sträckorna. Konkret har detta lett till en lista på totalt 67 objekt som idag är i behov av åtgärder av ett eller annat slag. [15]

4.3.4 Finansiering

För att kunna genomföra cykelplanen krävs anslag för: • Utbyggnad av cykelnätet

Cykelvägar i Jönköpings kommun

• Ökade årsanslag för drift och underhåll till inventering och åtgärder

• Ökad budget för att drift och underhåll ska ha fortsatt hög standard på ett allt större cykelvägnät

I dagsläget har man en årsbudget på ca 7 miljoner kr avsatt för kommunens alla cykelvägar. Om budgeten kommer att ligga kvar på samma nivå så kommer de 67 objekt, som pekats ut som nödvändiga åtgärder, att ta ca 30 år att genomföra. Förhoppningen vid Stadsbyggnadskontoret är dock att anslagen kommer att öka de närmsta åren, inte minst tack vare att cykelplanen blivit väl mottagen bland kommunpolitikerna. En viktig drivkraft för ökade anslag är också dagens miljödebatt. [16]

4.4 Drift och underhåll

Tekniska kontoret är de som ansvarar för att kommunens cykelvägar är användbara, bland annat med hjälp av snöröjning, halkbekämpning, städning, översyn av skyltar och belysning och lagning av sliten beläggning. För detta arbete har man inga öronmärkta pengar, utan kostnaderna för detta åtagande ligger i samma budgetram, som kostnaderna för drift och underhåll av bilvägarna.

För att få kommuninnevånarnas åsikter om hur Tekniska kontoret sköter sina åtaganden gjorde man 2007 en undersökning bland ca 500 kommuninnevånare om vad de tycker om skötseln av gator, parker, vatten och avlopp samt avfallshantering. Här kan man se att de flesta invånarna är nöjda eller utan åsikt vad gäller standard, snöröjning och halkbekämpning på cykelvägarna. Den grupp som cyklar dagligen under sommarhalvåret är mer nöjda med cykelvägarnas standard men nästan hälften av dem är missnöjda med snöröjning och halkbekämpning.

De som cyklar dagligen på sommarhalvåret fick svara på frågan vad man ska satsa på för att förbättra situationen för cyklisterna. De största posterna blev, i fallande ordning: fler cykelvägar, bättre sopning av glas och dyl. från cykelvägarna bättre belysning, ”binda ihop” de olika cykelvägarna, bättre underhåll av cykelvägarna samt bättre snöröjning och sandning av cykelvägarna.

Ur undersökningen kan man också få fram vilka platser man bör prioritera vid snöröjning och halkbekämpning. Majoritetens åsikt var att man bör börja med de stora gatorna i centrum och därefter ta hand om viktiga gång- och cykelvägar till busshållplatser och skolor. Detta har också fått genomslagskraft i Tekniska kontorets prioriteringar, som har fått extra anslag för att höja prioriteringen och standarden på vinterväghållningen på cykelvägarna. Nu prioriteras cykelvägarna i första hand tillsammans med de stora stråken för stadsbussarna.

När man, i enkäten, frågade hur man skulle satsa budgetpengarna kom underhåll av gång- och cykelvägarna på en 4:e plats. De som kom högre i prioriteringen var asfaltsunderhåll på gatorna, snöröjning av de större gatorna i centrum samt snöröjning av bostadsgatorna.

Vad gäller belysningen av gator och parker tycker drygt hälften att det är bra som det är medan en dryg tredjedel tycker att man bör öka resurserna för belysningen. Noteras kan också att kvinnor i större utsträckning tycker att resurserna ska ökas, medan männen i större utsträckning tycker att kommunen bör spara på dessa resurser. [17]

Råslättstråket

5 Råslättstråket

Den sträckning av cykelväg som vi har tittat närmare på är den mellan Juneporten (Jönköping centralstation) och Skogskyrkogården vid Gamla Råslätt. Detta är ett huvudstråk i cykelvägnätet, som gör det möjligt att enkelt ta sig in till centrum från stadsdelarna Söder, Torpa, Gräshagen, Haga, Gamla Råslätt, Kättilstorp, Hagaberg, Grästorp, Hovslätt samt Råslätt. (se figur 1)

Råslättstråket byggdes i olika etapper i början av 90-talet. Sedan dess har inga större förbättringar gjorts på sträckan.

Figur 1 Cykelstråk i Jönköping

5.1 Cykelpotential

I Jönköpings kommun har man gjort ordentliga undersökningar för att få fram var man jobbar och bor för att på så sätt få fram hur många som skulle kunna cykelpendla mellan bostad och arbete. Det man räknat med är att man ska kunna cykelpendla om avståndet mellan hem och arbete inte överstiger 5 km och höjdskillnaden är så liten att man inte kan se den som ett hinder.

Råslättstråket

De som kan tänkas använda den väg vi tittar på är framförallt den andelen personer som jobbar utanför det området de bor i. Av dem som arbetar och bor inom samma område har endast hälften antagits använda den huvudväg vi tittar på. I tabell 1 finns en sammanställning av de siffror man redovisat från undersökningen av

cykelpotentialen i kommunen och som berör det område vi tittar närmre på.

Arbetsplats: Öster Väster Söder Torpa Ga Flygfältet Haga Ga Råslätt

Bostad Väster - 349 31 10 70 16 5 Söder 255 480 174 26 111 35 6 Torpa 137 220 49 85 60 10 6 Ga Råslätt 24 37 19 0 19 13 9 Totalt antal cyklister: 416 1086 273 121 260 74 26 2256 Antal cyklister, huvudvägen 416 912 186 79 260 74 22 1948 Tabell 1 Potentiella cykelpendlare, Råslättstråket [2]

Utöver de arbetspendlare som bör kunna ta cykeln finns också ett antal barn och ungdomar, som kan tänkas använda vägen till skolor och fritidsaktiviteter. Dessutom kan man tänka sig att det finns de som använder cykelvägen för att motionera på. Vid den cykelräkning som genomfördes i september 2006 var det 1327 cyklister som passerade vid Hälsohögskolan under rusningstimmarna. De som är potentiella cykelpendlare denna väg kan antas vara de som via huvudstråket ska till och från Öster och Väster. Dock kan man anta att de personer som pendlar mellan Väster och Ga Flygfältet passerar norr om Munksjön och således inte passerar vid Hälsohögskolan.

Öster Väster Söder Torpa Ga Flygfältet Haga Ga Råslätt Totalt

416 1086-349 31+174 10+26 111 16+35 5+6 1567

Tabell 2 Potentiella cykelpendlare, Hälsohögskolan

De räknade cyklisterna är totalt 1567 cyklister (se tabell 2). Om man bortser från det faktum att många av dem som passerade troligen passerade två gånger – en gång till arbetet och en gång hem från arbetet – så kvarstår en ökningspotential på omkring 240 cyklister, bara vid denna knutpunkt. Dessutom kan man anta att många av de räknade var studenter på högskolan, vilka inte ingått i undersökningarna. [2]

5.2 Enkätundersökning

Den enkätundersökning vi genomfört gjordes ej av statistiska skäl utan för att vi inte skulle missa några stora problem vid våra fältstudier.

Enkäten är utformad med ett svarsintervall mellan 1 och 5, där 1 är mycket dåligt och 5 är mycket bra. Alternativet ”Vet ej” fanns även med ifall de svarande ej har tänkt på problemet, vilket ofta är fallet med vanecyklister. Sist i enkäten hade de svarande även möjlighet att skriva in speciella platser som stör estetik, funktion och säkerhet. 28 enkäter ifylldes och lämnades tillbaka till oss. För sammanställning av enkätundersökning se tabellerna 3 och 4.

Råslättstråket

Fråga 1 2 3 4 5 Vej ej Snitt

Hur upplever du sträckan? 0 6 11 9 2 0 3,3 Hur anser du att skyltningen fungerar? 1 7 4 6 0 10 3,0 Upplever du att det ibland kan vara oklart

vart man ska gå /cykla? 1 10 5 8 2 2 3,0

Hur upplever du tunnlar/undergångar? 3 7 6 10 1 1 3,0 Hur estetiskt tilltalande är sträckan? 0 7 15 5 1 0 3,0 Hur upplever du säkerheten? 3 10 6 7 1 1 2,7 Hur fungerar snöröjningen? 1 4 7 6 0 10 3,0 Hur fungerar sandning av sträckan? 0 2 6 4 0 16 3,2 Hur upplever du asfaltsskicket 0 2 17 8 1 0 3,3 Tabell 3 Enkätundersökning del 1

Fråga Aldrig Sällan Ofta Alltid

Hur ofta är det vattensamlingar på

cykelbanan efter regn/snösmältning? 1 12 12 3 Tabell 4 Enkätundersökning del 2

Råslättstråket

5.3 Observerade problem

De problem som vi funnit på Råslättstråket har delats in i platsspecifika problem och övergripande problem. För karta över de platsspecifika problempunkterna se figur 2.

1. Framkomlighet i centrum 2. Överfart vid korsning

Gjuterigatan/Kyrkogatan 3. Undergång vid Hälsohögskolan 4. Östra sidan av Barnarpsgatan

(Munksjörondellen – Torparondellen)

5. Överfart vid Torparondellen, västra sidan

6. Överfart vid korsning Barnarpsgatan/Klostergatan 7. Undergång, östra sidan av

Barnarpsgatan

8. Jordbro, längs Tabergsån 9. Överfart vid Preem, Jordbro

Råslättstråket

5.3.1 Platsspecifika problem

5.3.1.1 Framkomlighet i centrum

På grund av enkelriktningar för trafiken är det i det närmaste omöjligt att på ett trafiksäkert, gent och framförallt lagligt sätt ta sig från centralstationens södra entré och ut på huvudstråket mot Råslätt.

5.3.1.2 Överfart vid korsningen Gjuterigatan/Kyrkogatan Då trafiken vid Södra Strandgatan las om, i

samband med den nya bron över Munksjön, började allt mer biltrafik köra i nämnd korsning. Detta gör att det är allt svårare för cyklister att komma över på den obevakade överfarten på ett smidigt och ofarligt sätt. Här är relativt god sikt, men otydligt vem som har företräde (bild 1).

5.3.1.3 Undergång vid Hälsohögskolan

Då sikten är mycket dålig på denna plats är det stor risk att krocka med gående eller cyklister (bild 2). Det är lätt att få en lite för hög fart i backen ned mot undergången vilket gör att det uppstår trafikfarliga situationer i den tvära sväng som blir då man ska igenom passagen, inte minst då det är halt. Här finns också indikationer på att det ofta är fuktigt på vägbanan vilket, framförallt under vår och höst, medför halkrisker.

Bild 1 Korsning Gjuterigatan/Kyrkogatan

Råslättstråket

5.3.1.4 Östra sidan av Barnarpsgatan (Munksjörondellen - Torparondellen)

Bild 3 Trång cykelväg, Barnarpsgatan

På den östra sidan av Barnarpsgatan, mellan Munksjörondellen och Torparondellen, är cykelbanan mycket smal, se bild 3. Detta medför kollisionsrisk vid möte och/eller omkörning och bromsar upp hastigheten för cyklister då det är många cykklister och gångare på cykelbanan.

5.3.1.5 Överfart vid Torparondellen, västra sidan

Bild 4 Dålig sikt vid överfart, Torparondellen

Dålig sikt i korsningen, på grund av närliggande hus, skapar en farlig situation med risk för kollision mellan cykel och bil (bild 4). Dessutom är det ofta mycket trafik på denna plats vilket gör korsning ännu farligare.

Råslättstråket

5.3.1.6 Överfart vid korsning Barnarpsgatan/Klostergatan

Bild 5 Dålig sikt vid överfart, korsningen Barnarpsgatan/Kungsgatan

Kollisionsrisken är stor i korsningen Barnarpsgatan/Klostergatan eftersom cyklisterna ser övergången ganska sent i förhållande till den hastighet cykelvägen i övrigt tillåter cyklisten att ha. Bilar som ska svänga in på Klostergatan får heller inga förvarningar om att det är en obevakad cykelöverfart som passeras vid svängen (bild 5).

5.3.1.7 Undergång, östra sidan av Barnarpsgatan

Bild 6 Skarp sväng in i undergång, östra sidan av Barnarpsgatan

Här kommer cyklister lätt upp i en hög hastighet då de kör söderut, eftersom det är en lång och ganska brant backe här, vilket gör att trafikfarliga situationer uppstår då man skarpt ska svänga in under Jordbrovägen (bild 6). Risk finns för kollision med mötande i hög fart.

Råslättstråket

5.3.1.8 Jordbro, längs Tabergsån Vid högt vattenstånd efter mycket regn eller snösmältning blir cykelvägen översvämmad, se bild 7. Vid stor översvämning kan cyklisterna inte ta sig fram på cykelvägen utan har bilvägen som enda alternativ. Vid mindre översvämning är cykelvägen framkomlig, men undergången oanvändbar, vilket ger cyklisterna valmöjligheten att cykla på cykelbanan på den västra sidan av Barnarpsgatan. Utmed ån har även svärmar med insekter varit föremål för viss irritation.

5.3.1.9 Överfart vid Preem, Jordbro

På grund av en krånglig trafiksituation med till exempel cirkulationsplats, trafikljus, busstrafik, påfarter och avfarter kan bilister lätt missa att det även finns en korsande gång- och cykelväg (bild 8).

Bild 7 Översvämmad cykelbana, Jordbro [18]

Råslättstråket

5.3.2 Övergripande problem

5.3.2.1 Tillfälliga arbetsplatser

Bild 9 Fasadrenovering, Barnarpsgatan

Då staden och vägnätet byggs ut eller om så behövs extra utrymme. Detta utrymme tas i många fall utav cyklisternas vägar, se bild 9. Detta gör att man tvingas hitta andra vägar, som inte är lika gena, eller cykla på bilvägen.

Problem finns också då de tillfälliga arbetsplatserna lämnas utan en ordentlig städning vilket, förutom den försämrade estetiken, också kan leda till punkteringar och andra problem.

5.3.2.2 Otydligt var man ska gå respektive cykla Generellt är det otydligt över hela sträckan var

man ska gå respektive cykla och på många ställen är gång- och cykelvägen gemensam (bild 10). Detta medför en ökad risk för kollision mellan gående och cyklist då de båda trafikantslagen delar utrymme. Då gående finns på cykelbanan hindrar de dessutom flödet för cyklisterna.

Råslättstråket

5.3.2.3 Vägvisare

Vid de flesta utgreningar på cykelvägen saknas vägvisning. Svårorienterat då det finns för få vägvisningar. Det är också svårt att veta hur långt det är mellan olika målpunkter eftersom inga längder anges på nuvarande skyltar. Dessutom är det svårt för nya Jönköpingsbor och turister att hitta rätt. Exempel på vägvisningskylt, se bild 11.

5.3.2.4 Trasiga lampor

Ibland är det vandaler som slår sönder lamporna och ibland har de helt enkelt gått sönder ändå, men oavsett orsak är det ofta allt för få lampor som fungerar i undergångarna, se bild 12. Detta ger en dålig trafiksäkerhet med risk för kollisioner, både mellan cyklister och mellan cyklister och gående. Detta medför också en känsla av otrygghet.

Bild 12 Trasiga lampor Bild 11 Vägvisningsskylt

Råslättstråket

5.4 Åtgärder

5.4.1 Platsspecifika problem

5.4.1.1 Framkomlighet i centrum

Här bör man göra det möjligt för cyklisterna att köra mot trafikreglerna genom att anlägga en separat cykelbana som går mot trafiken. Viktigt att den är på samma sida hela vägen och att den inte försvinner även om enkelriktningen försvinner. Den separata cykelbanan kan med fördel beläggas med asfalt, dels för att tydliggöra att det faktiskt är en cykelbana och dels för att göra cykelbanan mer bekväm och säker för cyklisterna.

Önskad effekt: Genom att få en tydlig struktur på var man som cyklist får köra minskar riskerna för kollision mellan cyklister och bilister. Genom att möjliggöra för cyklister att köra mot trafiken blir deras väg mer attraktiv och gen. Beläggning med asfalt gör cykelbanan säkrare (blöt kullersten är mycket hal) och bekvämare än den nuvarande stenläggningen, vilket också ökar attraktionskraften hos denna väg. Om man lyckas göra cykelvägen så här mycket mer attraktiv kan man tänka sig att antalet kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik kan öka en del.

5.4.1.2 Överfart vid korsningen Gjuterigatan/Kyrkogatan

Uppsättning av trafikljus med sensor, som gärna sammankopplas med ljus längre bort på kyrkogatan, i korsningen. Om möjligt bör det normala vara att cyklisterna har grönt och att istället bilisterna får stanna till i väntan på grönt ljus.

Om man anser att denna åtgärd är allt för drastisk kan man istället välja att göra farthinder för bilisterna i kombination med tydliga varningsskyltar för cykelöverfart. Här bör man också ge cyklisterna företräde och tydligt skylta upp för det.

Önskad effekt: Genom trafikljus tydliggör man för bilisterna att det är en cykelövergång, samtidigt som man sänder ut en signal till cyklisterna att de och deras säkerhet faktiskt är prioriterade. Att låta trafikljuset ha en sensor för cykeltrafiken och att sammankoppla den med trafikljus längre bort på Kyrkogatan ger en kontinuitet och smidighet i cyklandet, eftersom man slipper stanna och trycka på en knapp i väntan på grönt ljus.

Genom det mindre dramatiska alternativet kan man ändå få ner hastigheten på bilarna så att risken för kollision vid passage av vägen minskar. Dock skapar detta alternativet inte samma säkerhet för cyklisten som ett trafikljus, då en företrädesskylt lättare missas av bilisterna. Genom att ge cyklisterna företräde uppnår man kontinuiteten för cyklisterna och signalerar att kommunen uppmuntrar cyklisternas val av färdmedel.

Råslättstråket

5.4.1.3 Undergång vid Hälsohögskolan

Bild 13 Undergångar, Hälsohögskolan

Här, bild 13, är det troligen svårt att få till en särskilt mycket bättre lösning genom att bygga bort problemet. Istället bör farthinder för cyklisterna sättas upp på den västra sidan av undergången, samt skyltar som varnar för skarp och smal passage. Farthindren ska utformas på ett sätt som inte utgör någon risk för cyklisterna. Här behöver man också placera ut vidvinkelspeglar och göra belysningen starkare – inte minst på dagtid.

Det är under vintern, men också under höst och vår, extra viktigt att man ofta tittar till och sköter sandningen.

Önskad effekt: Genom att varna cyklisterna och tvinga dem att sakta ner något kan man minska risken för allvarligare kollisioner. Med hjälp av bättre belysning, även under dagtid då solen ligger på, kan man minska risken för att det ser helt svart ut i undergången. Med hjälp av vidvinkelspeglar kan man också få en större chans att parera eventuell mötande och korsande trafik på ett bra sätt. På detta sätt kan man öka trafiksäkerhet och sikten för cyklisterna och därmed också tillåta ett någorlunda bibehållet tempo genom passagen.

Om halkskyddet sköts ordentligt på vinterhalvåret kan man vara säker på att antalet olyckor minskar.

5.4.1.4 Östra sidan av Barnarpsgatan (Munksjörondellen-Torparondellen) Breddning bör ske. Denna bör dock ske österut (mot Munksjön) då det mellan bilvägen och cykelbanan finns träd, som bör få stå kvar. Träden är inte bara vackra, de ger även ett visst skydd för cyklisterna. Breddning bör vara så bred att man på cykelbanan kan få plats med fyra cyklister i bredd inklusive vingelutrymme, dock bör man åtminstone se till att tre cyklister kan finnas i bredd.

Önskad effekt: En breddning medför att fler cyklister får plats och att cyklister med olika tempon kan passera varandra utan risk för kollision.

Råslättstråket

5.4.1.5 Överfart vid Torparondellen, västra sidan

Här finns inte plats för planskildhet och det är tveksamt om det ens är eftersträvansvärt. Kanske räcker här med en varningsskylt för bilisterna och eventuellt en förhöjd cykelöverfart. Även här vore det bra med vidvinkelspeglar – både för bilar och för cyklister.

Önskad effekt: Med hjälp av en upphöjd cykelöverfart och varningsskyltar gör man bilisterna uppmärksamma även på cykeltrafiken, då man annars har lätt att fästa blicken längre fram i rondellen. Med hjälp av vidvinkelspeglar har cyklist och bilförare möjligheten att lättare att uppmärksamma varandra vilket leder till en ökad säkerhet.

5.4.1.6 Överfart vid korsning Barnarpsgatan/Klostergatan På Klostergatan bör ”bulor” eller

liknande hastighetsdämpande åtgärder tillses. Varningar för de bilister som svänger in på Klostergatan ifrån Barnarpsgatan, bild 14, bör sättas upp. Cykelöverfarten bör vara upphöjd så att den blir tydligare för bilisterna och samtidigt smidigare för cyklisterna att ta sig över.

För cyklister finns varning på vägbanan, men den är inte särskilt tydlig och tyvärr verkar få cyklister förstå innebörden av dessa vitmålade fyrkanter. Cykelbanan bör eventuellt förses med ett

reflekterande räcke precis vid korsningen, gärna med varningsskylt, för att öka cyklisternas medvetenhet om den kommande korsningen. Möjligen kan det behövas en varningsskylt vid cykelbanan tidigare i backen.

Önskad effekt: Med ovan angivna åtgärder är förhoppningen att man tydliggör cykelöverfarten för bilisterna, samt sänker hastigheten för desamma. Åtgärderna bör också på ett bra sätt kunna hindra cyklister från att missa att det är en väg som ska korsas.

5.4.1.7 Undergång, östra sidan av Barnarpsgatan

Här behövs varningsskyltar för skarp sväng och vidvinkelspeglar. Eventuellt kan man också tänka sig någon form av farthindrande åtgärd. Ett alternativ till farthinder kan vara att sätta en hastighetsmätare i backen som tydligt talar om för cyklisten hur fort denne kör.

Önskad effekt: Genom att göra cyklisterna medvetna om att det finns en skarp sväng längre ner i backen kan snabba inbromsningar undvikas och antalet farliga situationer minska. En vidvinkelspegel vid undergången ger också de som kommer söderifrån en chans att hinna se om det kommer trafik uppifrån backen vilket också ökar trafiksäkerheten.

Att sätta ut farthinder för cyklisterna kan vara en bra åtgärd, men det gäller att den i så fall inte i sig själv utgör en trafikfara. Ett alternativ är att göra folk medvetna om

Råslättstråket

vilken hastighet de faktiskt håller i slutet av backen. Då man har gjort liknande försök gällande skidåkare i skidbackar har detta tyckts leda till att man håller en lägre hastighet, med färre antal skadade och lindrigare skador som effekt. Vi håller för troligt att samma effekt skulle kunna uppnås hos cyklister.

5.4.1.8 Jordbro, längs Tabergsån

Längs Tabergs ån har nu påbörjats ett röjningsarbete för att öka vattenströmmen i ån. Ån kommer genom denna åtgärd kunna ta emot större vattenmassor än den i dagsläget klarar av, vilket leder till minskad översvämningsrisk. Fler utredningar behöver göras efter att upprensningen av ån har klarats av. Om problemet kvarstår efter åtgärd kan det vara nödvändigt att höja upp cykelbanan. Detta ger dock ingen effekt på undergången, som är i det läge den ligger i.

Möjligen skulle man kunna godta att undergången emellanåt svämmar över, eftersom en säker och framkomlig alternativ cykelväg ändå finns. Då översvämmning sker måste man istället snabbt upp med varningsskyltar och omdirigering av cykeltrafiken. Vill man säkerställa att ingen översvämning sker av undergången kan man tänka sig att bygga upp en vall mot ån så att det högsta vattenståndet aldrig kommer upp på cykelvägen.

Önskad effekt: Genom den pågående åtgärden skall förhoppningsvis översvämnings-benägenheten på vägen helt försvinna, så att cyklisterna inte ska tvingas välja bilvägen. Förhoppningen är att både väg och undergång ska kunna användas utan bekymmer och att ån istället kan bidra till rekreation och estetik. Problemet med insektssvärmar minskar troligen i takt med att vattengenomströmningen ökar, då insekterna framförallt kläcks i stillastående vatten.

5.4.1.9 Överfart vid Preem, Jordbro

Här är det svårt att få till planskildhet eftersom det är så många olika moment som pågår redan i dagsläget. Vårt förslag är därför att man helt sonika flyttar cykelvägen en bit in på Strömsnäsgatan för att möjliggöra en säkrare överfart för cyklisterna. Dock är det viktigt att cykelvägen inte flyttas allt för långt bort med risk för att göra cykelvägen oattraktiv på grund av att den inte är tillräckligt gen. Överfarten får gärna göras upphöjd för att den ska bli ännu tydligare för bilisterna. Överfarten bör också vara väl belyst.

Önskad effekt: Genom att flytta överfarten en bit bort från rondellen och allt som händer där kan bilisterna lättare läsa av trafiksituationen och cyklisterna blir därmed säkrare. Genom att höja upp och väl belysa överfarten så tydliggör man den för bilisterna, vilket också skapar en säkrare situation för cyklisterna.

Råslättstråket

5.4.2 Övergripande problem

5.4.2.1 Tillfälliga arbetsplatser

Bild 15 Dålig skyltning vid tillfällig arbetsplats, Barnarpsgatan

Vid liknande platser behövs bättre visning till alternativa vägar och dessutom bättre informationsskyltar om hur länge arbetet ska pågå (bild 15). Möjligen skulle man också behöva sätta ut varningsskyltar, minst en vardag innan cykelvägen ska tas i anspråk, som informerar om att cykelvägen kommer att stängas av och att man kommer att hänvisa till annan väg. Det är viktigt att den alternativa cykelvägen inte har allt för låg standard eller är en allt för stor omväg jämfört med den mest gena vägen, för att cyklisterna inte ska välja bilvägen.

Högre krav måste ställas på att en ordentlig slutstädning sker och kontroller av städningen måste bli en rutinsak.

Önskad effekt: Genom att sätta ut informationsskyltar om att en avstängning kommer att ske så ger man cyklisterna chansen att förbereda sig inför avstängningen. Man ger dem dessutom chansen att komma iväg några minuter tidigare på morgonen så att avstängningen inte medför att man kommer för sent till jobb eller skola.

Genom att tydligt redovisa hur länge man tänkt ta cykelvägen i anspråk kommer cyklisterna, med största sannolikhet, att ha större förståelse för att deras väg behövs tas i anspråk.

Genom att visa cyklisterna en alternativ väg minskar risken för att man väljer att cykla på bilvägen och därmed görs trafiken säkrare.

Genom att ställa högre krav på återställning och städning av tillfälliga arbetsplatser minskar risken för skador på cyklar. Dessutom bidrar det till en jämn och hög estetisk standard på cykelvägarna i kommunen.