ISSN 0347-6049
i VP
645
1990
Alkoholersom fordonsdrivmedel
Lägesrapportjuli1990
HaraldPerby
v Väg-06,7 å /(' Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping ' [ St]tUtet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden
ISS/V 0347-6049
V77:peddelande
645
.
1990
Alkoholer som fordonsdrivmedel
Lägesrapport juli 1990
Harald Perby
T' Väg-00h 7'rafik- Statens väg- och trafikinstitut (vr/1 - 587 07 Linköping tUt Swedish Road and Traffic Research Institute ° 8-581 07 Linköping Sweden
Utgivare:
Pub/*mm VTI MEDDELANDE 645
Utgivningsår: Projektnummer: 1990 79304-2
T och Pre/ektnamn:
'IWI Miljökonsekvenser av alkoholbränslen
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
Författare: Uppdragsgivare:
Harald Perby Transportrådet (TPR)
Titel:
Alkoholer som fordonsdrivmedel a lägesrapport juli 1990
Referat (bakgrund, syfte, metodresultat) max200 ord?
VTI har gått igenom förutsätmingama för att använda metanol och etanol som fordonsbränsle.
Alkoholdrivna fordon kan göras mycket rena. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kol-monoxid kan bli mycket låga., Beroende på hur bränslet har framställts kan även koldioxid-utsläppen bli låga.
Med känd teknik kan vi idag producera etanol från ett par billiga råvaror som finns i begränsad ellermycket begränsad mängd, I Sverige sker idag en liten produktion av drivmedelsetanol från avfall från massatillverkning, vilket är billigare än att använda jordbruksprodukter som råvara. Om vi vill öka produktionen av drivmedelsetanol stöter det på kostnadsmässiga och kapacitetsmässiga problem, som delvis är sammankopplade. Om vi först utnyttjar de billigaste råvarorna riskerar marginalkostnaden förproduktionen att bli högre med ökad produktionsvo-lyrn.
Då det gällerjordbruksprodukter anses tekniken för etanolproduktion vara relativt mogen.
Möjligheterna att drastiskt sänka kostnaderna är begränsade. Däremot är teknikema att
fram-ställa etanol ur ved och vedavfall betydligt mera outvecklade, varför möjligheterna att pressa
kostnadema är stöne.
Till relativt låg kostnad bedöms det vara möjligt att producera högst 250 000 ton etanol ärligen i Sverige från skogsråvaror. Någon möjlighet att från billiga inhemska råvaror producera etanol så att det täcker dagens svenska behov av fordonsdrivmedel kan ej skönjas. Inte ens om massatillverkningen helt lades ned, och allt råmaterial utnyttjades till etanolframställning, skulle det täcka det svenska behovet av fordonsbränslen.
Nyckelord:
Publisher:
Publication:
VTI MEDDELANDE 645
Published: Project code:
_ 1990 79304-2
SWGdIS/land _ Project:
Irrarncneseamh/nsarute
,
Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden Envuon mental effecm Of alCOhOI fuels
Author: Sponsor:
Harald Perby The Swedish Borad ofTransport
Title:
Alcohols as vehicle fuels - status report, July 1990
Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max200 words:
VTI has reviewed the knowledge on methanol and ethanol as vehicle fuels. Alcohol-powered vehicles can be made very clean. Emissions of nitrogen oxides, hydrocarbons and carbon mon-oxide can be reduced to very low levels. Carbon dimon-oxide emissions can also be low, depending on how the fuel is manufactured.
Using known technology, we can already produce ethanol from a couple of inexpensive raw materials available in limited or very limited quantities. In Sweden today, there is small-scale pro-duction offuel-grade ethanol using waste from pulp manufacture, which is cheaper than using agricultural products. If we are to increase production of fuel- grade ethanol, we will encounter problems ofcost and capacity which are to some extent interrelated. In utilising the Cheapest raw materials first, there is a risk that the marginal cost of production may rise with increasing pro-duction volumes.
In regard to agricultural products, the technology for ethanol production is considered relatively mature. The prospects of drastic cost reductions are limited. However, the technologies for manu-facturing ethanol from wood and forestry waste are considerany less developed, and there are consequently greater prospects of reducing costs.
It is considered possible to produce to produce at most 250 000 tonnes of ethanol a year using raw
materials from forestry at relatively low cost. There appears to be no possibility ofproducing
ethanol from inexpensive domestic raw materials in quantities sufñcient to cover present Swedish
needs for vehicle fuel. Even if pulp production were abandoned completely and all raw material were utilised for ethanol production, this would not be enough to cover the Swedish needs for
vehicle fuel. *
Ke ywords:
INNEHÅLL Sida wwwwwww SAMMANFATTNING I SUMMARY I III UPPDRAGET 1 1 INLEDNING 2 1.1 Motiv för alternativbränslen 2 2 DRIVMEDELSALKOHOLANVÄNDNINGEN IDAG 5 2.1 Brasilien 5 2.2 USA 6 2°3 Sverige 8
2.4 Produktion och behov 9
2.4.1 Internationellt 9 2.4.2 Sverige 9 2.5 Slutsatser 10 PRODUKTION AV'DRIVMEDELSALKOHOLER 11 1 Produktionsmetoder 11 .1.1 Jordbruket 12 .1.2 Skogsbruket 14
.1.3 Inhemska fossila bränslen 16
.2 Svenska produktionsmöjligheter 16
3 Kostnader - en summerad bild 17
4 TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR 19
4.1 Bränslekonomi 19
5 INTRODUKTIONSSTRATEGI 19
6 SLUTSATSER 20
Alkoholer som fordonsdrivmedel
- lägesrapport juli 1990
av Harald Perby
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 Linköping
SAMMANFATTNING
VTI har på uppdrag av Transportrådet belyst följande frågor om
etanol som fordonsbränsle:
0 Varför är etanol ett lämpligt drivmedel för svenska förhålw
landen?
Vilka internationella problem kan uppkomma vid en total
svensk övergång till alternativa drivmedel?
Vilka lösningar är lämpliga?
Vilka är förutsättningarna i ett miljöanpassat energisystem? Arbetet kom i praktiken att handla både om metanol och etanol som bränsle eftersom fordonstekniken är i stort den samma. Både metanol och etanol kan framställas från förnybara bränslen.
Me-tanol kan även framställas från naturgas.
Alkoholdrivna fordon kan göras mycket rena. Utsläppen av kväve»
oxider, kolväten och kolmonoxid kan bli mycket låga. Beroende på
hur bränslet har framställts kan även koldioxidutsläppen bli
låga.
Det pågår en teknisk utveckling i olika länder som kan påverka
ett svenskt beslut. Mest intressant är utvecklingen i USA, där metanol lanseras som en möjlig ersättare till bensin. Idag finns
II
det internationellt sett en viss överkapacitet då det gäller
metanolproduktion. Denna kommer dock att försvinna om OECD-läns
derna beslutar om en låginblandning av metanol i bensin.
Med känd teknik kan vi idag producera etanol från ett par
billi-ga råvaror som finns i begränsad eller mycket begränsad mängd. I Sverige sker idag en liten produktion av drivmedelsetanol från
avfall från massatillverkning, vilket är billigare än att använ-da jordbruksprodukter som råvara. Om vi vill öka produktionen av
drivmedelsetanol stöter det på kostnadsmässiga och kapacitetsa
mässiga problem, som delvis är sammankopplade° Om vi först utm
nyttjar de billigaste råvarorna riskerar marginalkostnaden för
produktionen att bli högre med ökad produktionsvolym.
Då det gäller jordbruksprodukter anses tekniken för etanolpro=
duktion vara relativt mogen. Möjligheterna att drastiskt sänka
kostnaderna är begränsade, Däremot är teknikerna att framställa etanol ur ved och vedavfall betydligt mera outvecklade, varför
möjligheterna att pressa kostnaderna är större.
Till relativt låg kostnad bedöms det vara möjligt att producera
högst 250 000 ton etanol årligen i Sverige från skogsråvarorø
Någon möjlighet att från billiga inhemska råvaror producera etaø
nol så att det täcker dagens svenska behov av fordonsdrivmedel
kan ej skönjas. Inte ens om massatillverkningen helt lades ned,
och allt råmaterial utnyttjades till etanolframställning, skulle
III
Alcohols as vehicle fuels
- status report, July 1990
by
Harald Perby
Swedish Road and Traffic Research Institute
581 01 Linköping
SUMMARY
At the request of the Swedish Board of Transport, the Institute
has studied the following questions relating to the use of
etha-nol as a vehicle fuel:
m Why is ethanol a suitable fuel for Swedish conditions?
What international problems may arise in a general Swedish
changeover to alternative fuels? What solutions are appropriate?
What are the basic requirements in an environmentally adapted energy system?
In practice, this work came to deal with both methanol and etha= nol as fuel, since the automotive technology is generally the same. Both methanol and ethanol can be produced from renewable fuels. Methanol can also be produced from natural gas.
Alcohol-powered vehicles can be made very clean. Emissions of nitrogen oxides, hydrocarbons and carbon monoxide can be reduced to very low levels. Carbon dioxide emissions can also be low, depending on how the fuel is manufactured.
IV
Technical development is in progress in various countries and
may influence a Swedish decision. Most interesting is developm
ment in the USA, where methanol is being launched as a possible
replacement for gasoline. At present, there is a certain over=
capacity on an international scale in methanol production. Howem ver, this will disappear if the OECD countries decide on a small
admixture of methanol in gasoline.
Using known technology, we can already produce ethanol from a
couple of inexpensive raw materials available in limited or very
limited quantities. In Sweden today, there is small-scale
production of fuel-grade ethanol using waste from pulp manu-facture, which is cheaper than using agricultural products. If we are to increase production of fuel-grade ethanol, we will encounter problems of cost and capacity which are to some extent
interrelated. In utilising the Cheapest raw materials first,
there is a risk that the marginal cost of production may rise
with increasing production volumes.
In regard to agricultural products, the technology for ethanol _production is considered relatively mature. The prospects of drastic cost reductions are limited. However, the technologies for manufacturing ethanol from wood and forestry waste are considerably less developed, and there are consequently greater prospects of reducing costs.
It is considered possible to produce at most 250,000 tonnes of ethanol a year using raw materials from forestry at relatively low cost. There appears to be no possibility of producing
ethanol from inexpensive domestic raw materials in quantities
sufficient to cover present Swedish needs for vehicle fuel. Even if pulp production were abandoned completely and all raw
mate-rial were utilised for ethanol production, this would not be
UPPDRAGET
Transportrådet (TPR) uppdrog den 29/6 1990 åt VTI att utreda och
beskriva vissa frågar beträffande alternativadrivmedel, främst
etanol. Ett par viktiga frågor som skulle besvaras var:
Varför är etanol ett lämpligt alternativt drivmedel för svenska förhållanden?
- Vilka internationella problem kan uppkomma vid en total
svensk övergång till alternativa drivmedel?
- Vilka lösningar är lämpliga?
- Vilka är förutsättningarna i ett miljöanpassat energisystem?
En viktig del av beskrivningen var rationella jordbruksmetoder
för att storskaligt producera biomassa samt hantera densamma. Senaste processteknik skulle beskrivas översiktligt. Dessutom skulle den kanadensiska IOGEN-metoden granskas och bedömas för
svenskt vidkommande.
Slutrapporten skulle lämnas till TPR senast den 1/8 1990. Den
publicerades som bilaga 2 till TPR Rapport 1990:11 "Trafik,
energi och koldioxid - strategier för att reducera bränsleför=
brukning och koldioxidutsläpp".
Den nu publicerade versionen
innehåller huvudsakligen tillägg
1o INLEDNING
I denna studie sammanställs undersökningar av förutsättningarna
för att introducera drivmedelsalkoholer i stor skala. Ämnet har
under åren berörts i många utredningar, som vanligen har
utmyn-nat i slutsatsen att en omläggning till alkoholdrift inte är
ak-tuell
under överblickbar tid12
3. Det främsta skälet
var att
etanolproduktion var väsentligt dyrare än importpriset för
ben-sin eller diesel. Försök har gjorts med smärre fordonsflottor.
lol Mbtiv för alternatiVbränslen
Under 1970-talets oljekris sågs alternativbränslen som
ersätt-ning för olja. 1980-talets låga oljepris medförde att intresset
för att hitta ersättningar för bensin- och diesel minskade.
Se-nare har miljöskäl varit motivet till att analysera
möjligheter-na att utnyttja altermöjligheter-nativa drivmedel.
1.1.1 Miljömotiv
Fordon som drivs med alkoholbränslen kan göras renare än
kataly-satorbilar. Jämfört med dieseltekniken innebär
alternativbräns-len en stor reningspotential. TFB och VTI analyserade nyligen miljöeffekterna av en omfattande introduktion av alternativa
drivmedel, däribland alkoholer4556. Med en måttlig trafikökning
och utan kraftiga satsningar på miljöavgifter eller
kollektiv-trafik beräknades utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken
minska med över 75 % mellan 1980 och 2105 som ett resultat av
alternativbränsleintroduktionen.
Alkoholbränslen kan leda till att utsläppen av irriterande ämnen som aldehyder och alkylnitrater ökar7. Utsläppen av dem kan re-duceras med katalysatorer. Bildningen av ozon och andra oxidan-ter anses minska. Slutsatsen är att problemen främst är lokala,
regionalt bör en introduktion av alkoholbränslen leda till mins-kade luftföroreningsproblem.
Finns det då inte risk för att nya, ännu inte uppmärksammade, ämnen bildas i motorerna och släpps ut? Sannolikt minskar risken för obehagliga överraskningar om alkoholer används eftersom me-tanol och etanol är enklare byggda än bensin- och
dieselkompo-nenterna. Med enkla ämnen är det betydligt svårare att bilda
till exempel polyaromatiska ämnen. Vissa risker som sammanhänger med produktionen av bränslen kommer att diskuteras senare. Detta
ämne har penetrerats mer genomgående av Naturvårdsverkets.
Växthuseffekten har fört in koldioxidutsläppen i miljödebatten.
Idag svarar vägtrafiken för omkring 30 procent av
koldioxidut-släppen i Sverige9. Andelen har ökat kraftigt under 1980-talet. TFB och VTI har visat att det är svårt att markant minska ut-släppen av koldioxid från vägtrafiken i Sverige om bensin- och diesel förblir basbränslen56. Utsläppen av koldioxid av fossilt
ursprung kan halveras mellan 1988 och 2015 om alternativbränslen
introduceras. Alternativbränsleintroduktion är jämte drastiska
minskningar av energiförbrukningen de enda sätten att minska
utsläppen av koldioxid från fossila bränslen från vägtrafiken.
Om alkoholer skall betraktas som fossila bränslen eller ej beror
på råvarorna. Metanol kan framställas från flera olika råvaror.
Naturgas, som är den idag viktigaste råvaran, och torv, som kan bli aktuellt i Sverige, är fossila bränslen.
Även biobränslen orsakar koldioxidutsläpp, men bilden är mer
komplicerad än för fossila bränslen. I figur 1 visas en del av
kolets kretslopp.
Energi binds i fotosyntesen när koldioxid omvandlas till orga-niska ämnen. Vid förbränning och nedbrytning frigörs energi sam-tidigt som koldioxid bildas. Utnyttjas biobränslen flyttas
Ökande ^\
energi-inne- Organiska ämnen
håll
I I I
i t T
I I I
Nedbrytning Förbränning Fotosyntes
I 1 I
t t T
| | |
Koldioxid
Figur 10 En del av kolets kretslopp. Figuren kommenteras närmare i texten.
den energi och den koldioxid som frigörs vid förbränningen
skulle ända ha frigjorts genom naturliga processer, men
frigö-randet kommer tidigare. Dessutom förbränns även material som ej
skulle ha förmultnat utan bildat torv. Alternativbränsleanvänd-ning leder därför till en viss ökAlternativbränsleanvänd-ning av koldioxidhalten i atmou
sfären, som dock är väsentligt mindre än den ökning fossila
bränslen förorsakar. Energiverket och Naturvårdsverketloihar jämn
fört koldioxidutsläppen från olika bränsleslag och har funnit
att alkoholer framställda ur biomassa innebär en kraftig sänkning av utsläppen,
Leder en omfattande satsning på biobränslen till en omfattande skogsplantering blir effekten i början dubbel: utsläppen av
koldioxid från fossila bränslen minskar samtidigt som de gröna
växternas upptagning av koldioxid ökar tillfälligt. IVL har ur
ett svenskt perspektiv nyligen belyst återbeskogningens effekter på koldioxidbalansenuu Återbeskogning är dock bara en åtgärd med temporär effekt.
Primärt är det inte utsläppen av koldioxid från fordonen som bör
åtgärdas utan de sammanlagda utsläppen från utvinning, raffinem
ring,
distribution och
konsumtion.
DeluchiÃ2.rangordnar olika
drivmedelssystem allt efter deras totala bidrag till
koldioxid-belastningen i atmosfären. Hans beräkning avser amerikanska
för-hållanden. Elektriska system och biobränslen är bäst, förutsatt att elektriciteten ej producerats med fossila bränslen. Sämst är vätgas som producerats med kol. Metanol som produceras från naturgas innebär varken en försämring eller förbättring gentemot dagens bränslen.
Även
rapsoljaär ett intressant biobränsleub men i dagsläget ej
konkurrenskraftig kostnadsmässigt. Dess miljöegenskaper är dåm
ligt kända, bortsett från att koldioxidutsläppen är låga.
Slutsatsen av detta avsnitt är att alkoholer i huvudsak har
positiva effekter på luftföroreningssituationen. Hur positiv
effekten är beror på vilka råmaterial och produktionsmetoder som
2. DRIVMEDELSALKOHOLÄNVÃNDNINGEN IDAG
Det internationella situationen vad beträffar motorteknik och
drivmedelsalkoholtillverkning påverkar Sveriges möjligheter att
satsa på alkoholbränslen. Under mitten av l980=talet kördes 50
miljoner bilar, globalt sett var sjätte bil, med någon form av
alkoholinblandat bränsle43..Angivelsen inkluderar låginblandat
bränsle.
2.1 Brasilien
Som ottomotorbränsle används etanol, producerad från sockerrör, i stor omfattning i BrasilienÃ4. Ldag körs där 4 miljoner fordon
på ren etanolÃ5.IResten körs på bensin med cirka 20 procent
eta-nol. Av nybilarna var 90% renetanolfordon.
Etanolbeslutet motiverades med en stor utlandsskuld och ett
överskott inomjordbruket. Förutsättningarna för att producera
alternativbränslen är exceptionellt goda, eftersom sockerrör och
melass från sockerframställningen kan utnyttjas. Skörden av
soc-kerrör uppgår till mellan 50 och 90 ton per hektar.
1987 förbrukades 12 miljoner ton
drivmedelsetanolÅ4.:Produk-tionskapaciteten var något större. Med förbättrade odlings- och produktionsmetoder bedöms det vara möjligt att producera
ytter-ligare 10 miljoner ton utan att öka sockerrörsarealen, vilket
också är möjligt. Det kan dock vara befogat att anmärka att en ökad efterfrågan på drivmedelsetanol kan leda till ytterligare avskogning i regnskogsområdena.
Brasilien har försökt att etablera sig som storexportör av driv-medelsetanol till USA, men exporten upphörde på grund av en
skyddstull. Ett växande behov har dessutom lett till att landet
Under senare år har det brasilianska projektet ådragit sig stark
kritik från Världsbanken, som har beräknat det årliga
underskot-tet till 2,7 miljarder dollarui Underskottets storlek är dock
svårt att fastställa, problemet är bland annat hur positiva sociala bieffekter, som ökad sysselsättning, skall värderas.
Etanolprojektet har varit helt inriktat på fordon med
ottomoto-rer, varför dieselanvändningen ej har gått ner. Eftersom landet
har en egen oljeutvinning har det lett till en stor obalans i
efterfrågan på bensin i förhållande till diesel. En slutsats av
detta är att en storskalig introduktion av alternativbränslen
bör inrikta sig både på otto- och dieselmotorer.
2.2 USA
I USA är intresset för alkoholbränslen stort. Tidigare har
skä-len -varit bränsleförsörjningen samt jordbrukets överskottspro-blem, men nu finns miljöskäl med i bilden. Los Angelesregionens
luftvårdsförbund (South Coast Air Quality Management District,
SCAQMD) fann att introduktion av renbränslefordon är ett steg
mot
att infria de federala kraven på en god luftkvalitet16. Med
renbränsle menas bränslen som har emissionsegenskaper som är likvärdiga med metanols. Målet är att 40% av passagerarfordonen,
70% av lastbilarna och 100% av lokalbussarna i området år 2003
skall utnyttja renbränslen. Senare kommer än mer avancerade
sys-tem att krävas.
President Bush har i "Clean Air Act" föreslagit en introduktion
av renbränslebila145. Mellan 1995 och 2004 skall det enligt
pla-nen ha sålts 9 250 000 renbränslebilar i USA. Detta program har ej godkänts av kongressen, varför den slutliga utformningen ej är klar. Det slutliga förslaget blir sannolikt urvattnat. För
Sveriges del kan det att vara intressant om USA väljer att satsa
drivmedelsalkoholer byggs ut. Negativt kommer vara att konkurs
rensen om bränslet ökar.
I USA har intresset fokuserats på metanol. Tekniskt sett är det
liten skillnad mellan etanol- och metanoldrift, samma motorkonm cept kommer att kunna användas. Intresset för metanol snarare än etanol förklaras med att kostnaden är väsentligt lägre, samt att det finns många olika alternativa källor till metanol. I ett in» ledningsskede kan metanol framställas från naturgas. Först i ett
längre tidsperspektiv kan biologiskt material utnyttjas. Tanken
är att utnyttja avlägset liggande naturgasfyndigheter som inte
kan utnyttjas på något annat lönsamt sättÅ7. Detaljistpriset i
Los Angeles beräknades initialt ligga på cirka 80 cent per gala
lon och senare kring 73 cent per gallon. Dessa priser låg 36 respektive 25 procent över 1986 års bensinpris i området, sett per ekvivalent energimängd.
De amerikanska studierna visar att med dagens priser kommer en jordbruksbaserad etanolproduktion att kräva statliga subsidier för att vara motiverbar företagsekonomiskt sett.
Även i Canada och i olika EG-länder har en jordbruksbaserad
etanolproduktion utvärderats. Slutsatsen är att produktion av
drivmedelsetanol ej kan konkurrera med bensin- eller diesel
prismässigt.
2.3 Sverige
Ett försök med etanoldrivna bussar har genomförts i
Örnskölds-vik, Göteborg och Stockholmmm med gott resultat.
Driftsäkerhe-ten var god och emissionerna av kolmonoxid, kolväDriftsäkerhe-ten, polyaromau tiska kolväten, formaldehyd och partiklar minskade kraftigt jäm-fört med konventionell dieseldrift. Svaveldioxidutsläppen
elimi-nerades helt. Kväveoxidutsläppen var i stort oförändrade medan utsläppen av acetaldehyd ökade. Ur miljösynvinkel är resultatet
lovande eftersom motorerna som använts är ett tidigt utveckm
lingssteg, som inte är optimerat för låga utsläpp. Det anses finnas en stor potential till sänkta kväveoxidutsläpp.
Drivmedelskostnaden ökade med 12:91 kr/mil. Etanolpriset var
2:75 kr/l. Med additiv blev kostnaden cirka 4:00 kr/l. Ökningen
var 6,5 till 8,6 procent av totalkostnaden för bussarna. Det bör noteras att detta är under ideala förhållanden. Då etanolen prom duceras från material som kan betraktas som avfall var råvarum kostnaden låg. Om behovet ökar markant kommer
tillverkningskost-naden för etanol sannolikt att öka, eftersom avfallet inte
räcker. Allt dyrare råvaror måste utnyttjas.
Internationellt finns erfarenheter från försök med drygt 800 alkoholdrivna bussar. 700 av dessa finns i Brasilien. I
Stock-holm finns för närvarande 32 etanolbussarz0 som gör av med cirka
1 200 ton etanol om året (Carry Bengtsson, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling muntligen).
2.4 Produktion och behov
2.4.1 Internationellt
Världsproduktionen av alkoholer av drivmedelskvalitet uppgick till 22,1 miljoner ton metanol 1987 och 13,5 miljoner ton etanol 198421. Sedan dess har Brasiliens etanolproduktion ökat.
Då det gäller metanol är produktionskapaciteten ej fullt
utnytt-jad. Motoralkoholkommittén2 fann att redan en övergång till
ben-sin med 3% metanol i Västeuropa skulle absorbera den då
befint-liga överkapaciteten. Beräkningen var byggd på 1983 års förbruk-ningsvolymer. En fullständig övergång till renmetanol i Väst-europa skulle med samma beräkningsgrund kräva 258 miljoner ton
lO
metanol i OECD-området ha krävt över 1400 miljoner ton metanol21
eller 1050 miljoner ton etanol. Dessa räkneexempel visar att en allmän internationell övergång till drivmedelsalkoholer kräver en mycket drastisk systemomläggning. Däremot kommer det att
finnas möjlighet för begränsade flottor att utnyttja dessa
bränslen.
2.4.2 Sverige
Vägtrafikens bränsleförbrukning uppgick 1987 till 4,7 och 1,6
miljoner kubikmeter bensin respektive diesel (baserat på VTIs
beräkningarüö. År 2015 beräknas bränsleförbrukningen i
referens-alternativet till 5,5 och 1,6 miljoner kubikmeter bensin respekw
tive diesel. 1987 skulle det ha behövts 7,8 miljoner ton etanol
för att ersätta bensin och diesel. 2015 kommer det att behövas
9,1 miljoner ton etanol. Detta kan jämföras med den potentiella produktionsökningen i Brasilien om 10 miljoner ton (se 2.1).
Enligt VTIs beräkning förbrukade vägtrafiken 1987 cirka 58 TWh
energi och kan förväntas behöva 67 TWh 2015. Den potentiella
tillgången på energi från alternativa källor år 2015 i Sverige
beräknas
av Energiverket till mellan 90 och
140 Immüo. En stor
del av detta lämpar sig endast i fasta anläggningar. Det
förut-sätts att 300 - 400 000 ha åkermark tas i anspråk_för
energigrö-dor och att användningen av handelsgödsel och besprutningsmedel
har minskat. På åkermarken produceras då cirka 50 TWh energi,
varav 5 TWh alkoholer framställs från spannmåla. Det svenska behovet av drivmedelsalkoholer vid en total övergång till
alko-holdrift kan därför inte täckas via spannmålsodling. Med ett
jordbruk som idag kommer 900 000 hektar att kunna utnyttjas för
biobränsleproduktion, samtidigt som möjligheterna att minska
jordbrukets miljöpåverkan reduceras.
En viktig slutsats är att om vägtrafiken skall utnyttja alterna-tiva bränslen i stor omfattning kommer den att ta en mycket stor
ll
andel av den totala produktionen av alternativbränslen i anspråk eller äventyra miljöpolitiken inom jordbrukssektorn. Däremot räcker mängderna till låginblandning eller till mindre flottor
av alternativbränslefordon.
2.5 Slutsatser
Utvecklingen i USA kan leda till att alkoholfordon tillverkas i längre serier inom några år. Möjligheterna att producera driva medelsalkoholer överstiger idag efterfrågan, varför Sverige kan
importera vissa kvantiteter utan att marknaden förändras drama»
tiskt. Om andra länder skulle besluta om en omfattande övergång
till etanol blir möjligheterna att importera väsentligt sämre.
Åtminstone då det gäller etanol är utbudet för litet för att
er-sätta bensin och diesel i flera länder påen gång. IBA/OECD
-konstaterade att ungefär 10 procent av världens fordonsbränsle-behov kan täckas via etanolframställning från socker och
stär-kelse. Andelen kan bli större om biomassa och ved utnyttjas som
råmaterial, men produktionen kommer knappast att räcka till mer än en begränsad del av fordonsparken.
Om fordonsbränslen skall produceras från inhemska resurser kom-mer det att ta en mycket stor andel av den möjliga
12
3. PRODUKTION AV DRIVMEDELSALKOHOLER
Biomassa kan omvandlas genom jäsning till etanol eller
förgas-ning och omvandling till metanol. Motoralkoholkommittén fann det
väsentligt billigare att producera metanol än etanol från ina
hemska produkterzo
Samtliga som har utrett problemet konstaterar att produktionsm kostnaden, per mängd energi sett, är betydligt lägre för bensin ooh diesel än för etanol. Metanol framställd från naturgas liga
ger kostnadsmässigare fördelaktigare till (tabell 1). IEA/OECD21
konstaterar för etanolproduktion från jordbruksprodukter att "°.. möjligheterna till ytterligare kostnadsreduktioner begränm
sas av att teknologin är mogen...". Till exempel är möjligheten
att göra vinster i destillationsledet små. IBA/OECD säger vidare
".0. att om etanol från biomassa skall kunna bli ett konkurrensu
kraftigt alternativ till en attraktiv kostnad, måste resursbasen
breddas
till att
omfatta cellulosahaltiga 'material såväls som
socker och stärkelse."
3.1 Produktionsmetoder
Produktionen av drivmedelsetanol från biologiskt material kan
delas in i minst fyra kritiska steg: produktionen av råvaran,
förberedning inför jäsning, jäsning och destillation.
3.1.1 Jordbruket
Möjliga produktivitetsökningar i framtiden kan komma genom
ut-veckling av odlingsmetoderna samt växtförädling.
Avkastnings-ökningen per hektar kan uppgå till cirka 1,5 procent per år. Om
jordbruket orienteras om mot sänkt förbrukning av handelsgödsel och bekämpningsmedel kan avkastningen per hektar istället komma
att minska.
13
Om etanol framställs från spannmål erhålls värdefulla biprodukm
ter. .Arbetsgruppen för etanolprodukticmF3 har i kostnadsberäkm
ningen för svensk etanolframställning från spannmål tagit med
intäkter från försäljning av foderprotein och koldioxid.
Produk-tionskostnaderna uppskattas till 3:50 kr/l. På världsmarknaden
kan etanol erhållas till 2:50 till 2:75 kr/l med långa kontrakt: Ur odlingssynvinkel skiljer sig denna spannmålsproduktionen föga från traditionell spannmålsodling, från odlarens synpunkt är det
kärnskörden per hektar som skall optimeras. Även halmen kan ana vändas som bränsle i fasta anläggningar. Energiverket kom fram till ett högre per liter pris för etanol, 4:80 kr/l?4.'Världsv
marknadspriset angavs till 3:60 kr/l. Carry Bengtsson (Stiftelv
sen Svensk Etanolutveckling) har uppgivit produktionskostnaden 3:50 till 4 kr/l för etanol från spannmål och
världsmarknads-priset 2:75 kr/l.
I projektet Krijoliüsanvänds grön biomassa som råvara. BiomasSan
delas upp i komponenter, som protein och fibrer, som kan
använ-das till olika ändamål. Efter processningen erhålls en återstod
som kan rötas till biogas eller jäsas till alkohol. Optimeringen
av skördeutbytet sker här efter andra principer än vid traditio-' nell odling. Den biomassa som kan utnyttjas är större än vid
spannmålsskörd. I princip går det att utnyttja ett mycket
breda-re spektrum av växter än vad som sker i dagens jordbruk.
I figur 2 illustreras den teoretiska skillnaden mellan odling
till kärnskörd och odling av grön biomassa. En viktig skillnad
är att grön biomassa kan skördas flera gånger om året.
Någon analys av kostnaden för att framställa etanol från grön
biomassa har ej gjorts. Kostnaden för etanolen torde i hög grad
påverkas av värdet av de andra produkterna. Vidare varierar
mängden alkohol som kan produceras per hektar, allt efter hur
14
Hanteringen av grön biomassa är mer skrymmande än hanteringen av
spannmål och följaktligen mer lämpad för produktion i
mellan-skala än i stor mellan-skala.
Kärnskörd Grön biomassa Biomassa som förloras före skörd
Socker och stärkelse Biomassa som måste raffinera före användning
Figur 2. Den teoretiska skillnaden mellan odling till kärnskörd och skörd av grön biomassa° Förlusterna av
biomassa beror till stor del på andning. Proportionerna mellan de olika komponenterna varierar i praktiken kraftigt
men kan anses som ungefärligt skalenliga.
Den principiella skillnaden mellan dessa odlingsstrategier är
att alkoholproduktionen i det första fallet är det primära målet
och i det andra ett av flera likvärda mål. Produktionen från
biomassa har sannolikt en större potential än spannmålsodling, men kunskapen är begränsad.
15 3.1.2 Skogsbruket
I Sverige sker det idag en viss produktion av drivmedelsalkohon
ler knutet till massaindustrin. Som råmaterial utnyttjas avfall
som lutar och sågspån. Svensk Etanolkemi AB producerar för nära varande drivmedelsetanol som säljs till Stockholms lokaltrafik. Kostnaden för att framställa drivmedelsetanol från skogsråvara
är beroende av flera olika faktorer. Så länge lågkvalitativa
överskottsprodukter kan utnyttjas, är råvarupriset lågt. Om
massaved tas i anspråk stiger råvarupriset.
Att framställa etanol från ved är mer komplicerat än att utnyttm ja jordbruksgrödor. Orsaken är vedens komplexa sammansättning. Merparten utgörs av cellulosa, men hemicellulosa och lignin bildar ett skydd för cellulosamolekylerna.
Cellulosa är inte direkt tillgängligt för jäsande organismer.
Den måste först spjälkas till glukos, en sockerart med sex kol-atomer.' Hemicellulosa innehåller även sockerarter med fem kol-atomer per molekyl, som är normalt inte är tillgängliga för jäst. Dessa kan eventuellt jäsas av bakterier. Etanolutbytet vid
jäsning av ved är i dagsläget ett problem.
Cellulosa kan brytas ned till enkla sockerarter genom sur eller enzymatisk hydrolys. Med sur hydrolys är det tveksamt om
kost-naderna för etanolframställning kan sänkas drastiskt. Enligt
IBA/OECD21 bygger de mest lovande metoderna för framställning av
drivmedelsetanol på samtidig enzymatisk sackarifiering och fer-mentation. Detta innebär att cellulosa och hemicellulosa spjäl-kas till sockerarter samtidigt som jäsning pågår. Dessa metoder befinner sig för närvarande på utvecklingsstadiet. IEA/OECD beräknar att kostnaden för etanol kan reduceras till 1:50 kr för en mängd som motsvarar en liter bensin.
IOGEN-metoden är ett exempel på en metod med samtidig enzymatisk VTI MEDDELANDE 645
15
sackarifiering och fermentation som nyligen har utvärderatszs. I
metoden görs vedmaterialet i snabbväxande aspar tillgängligt
ge-nom ångsprängning. Därefter bryts cellulosa ned till glukos med
tillsatta enzymer. Eftersom nedbrytningen bromsas av glukos av-lägsnas den bildade glukosen genom att jäsningen sker samtidigt med degraderingen av cellulosae Utbytet av processen kan öka om
även hemicellulosa kan degraderas och jäsas°
Ett stort problem med processen är att organismen som producerar de cellulosaspjälkande enzymerna producerar ganska liten mängd enzym så länge den odlas på cellulosa. Odlas den med laktos pro-duceras en avsevärt större enzymmängd per tidsenhet° Laktos finns i viss mängd tillgängligt i ostvassla, men mängderna är begränsade. Problemet kan angripas genom förädling av organis-merna mot minskat laktosbehov eller genom optimering av
proces-Sen så att den behövliga enzymmängden minskar. Även i andra steg
finns det möjligheter att sänka kostnaderna för
alkoholproduk-tion genom att optimera processbetingelserna.
Två biprodukter, lignin och melass, kan påverka totalekonomin. Produktionskostnaden för en liter etanol med IOGEN-metoden anges idag till 30 till 50 cent (canadensiska) per liter, vilket
mot-svarar cirka 1:55 - 2:60 kr/l. Detta är något lägre än
produk-tionspriset i Sverige. Beräkningen tar hänsyn till värdet av biprodukterna lignin och melass. Utan dessa vore
produktions-kostnaden 3:55 - 5:60 kr/l. Med ett vidare utvecklingsarbete
under upp till fem års tid, gynnsamma priser på råvaror, till
exempel lägre vedpriser än idag, samt en god marknad för lignin och melass, kan det vara möjligt att pressa ner priset till om-kring 10 cent eller 0:52 kr/l. Den beräkningen är dock beroende
av ett mycket lågt råvarupris, låg enzymkostnad och höga priser
på biprodukterna. Detta är mycket tveksamma antaganden.
Det finns en teknologisk utvecklingspotential som gör att
eta-nolproduktionen kan ske billigare än idag. Problem kommer
produk-l7
tionen är begränsad kan de sämsta virkeskvaliteterna utnyttjas°
Ökar produktionen kommer den att konkurrera med massaindustrin
om virke. Energiskogsflis bör kunna utnyttjas. Det har inte
varit möjligt att få fram om metoden kan utnyttjas för att fram-ställa etanol ur andra cellulosahaltiga material.
3.1.3 Inhemska fossila bränslen
I Sverige är torv en tänkbar fossil källa till drivmedelsalkow
holer. Tillgången på torv och torvbrytningens miljökonsekvenser
har diskuterats av Energiverket och Naturvårdsverketlo.
3.2. Svenska produktionsmöjligheter
Den svenska produktionen av etanol av drivmedelskvalitet uppgår
till cirka 10 000 ton årligen. Förbrukningen är cirka 60 000
ton, varför merparten importeras. Endast en mindre del av detta
används som fordonsbränsle, merparten används vid kemiska
pro-cesser .
Stiftelsen Svensk etanolutveckling (Carry Bengtsson muntligen) har beräknat den potentiella produktionen av drivmedelsetanol
från skogsråvara till 250 000 ton så länge överskottsprodukter
som kvistar, virkesavfall, sågspån etc utnyttjas. Kostnaden per
liter är lägst med sågspån, 2:60 kronor per liter etanol, vilket
motsvarar 3:90 per liter bensin. Även massaved kan utnyttjas som
vedkälla, men på grund av ett högre råvarupris beräknas
kostna-den till 5:25 kr/l etanol, motsvarande 8:10 kr/l bensin. Kostna-den bör dock kunna sänkas genom teknikutveckling.
Vilka volymer etanol kan produceras ifall vi väljer att utnyttja
massaved för etanolframställning? I Sverige avverkas årligen cirka 42 miljoner kubikmeter massaved årligen, vilket motsvarar
18
Konsult AB muntligen). Om etanolutbytet per ton torrsubstans är cirka 0,2 ton etanol (Carry Bengtsson muntligen) betyder det att den potentiella produktionen är cirka 3,4 miljoner ton etanol. Inklusive produktionen från skogsavfall kan skogsbruket därför
producera cirka 3,6 miljoner ton etanol per år om all massaved
utnyttjas. Med Iogenmetoden antas ett högre utbyte om cirka 0,28
ton etanol per ton torrsubstans (baserat på Douglasgs) erhållas. Med massaveden kan då omkring 4,4 miljoner ton etanol
produce-ras. Eftersom det 1987 skulle ha behövts cirka 7,8 miljoner ton
etanol (se 2°4.2) för att ersätta den svenska vägtrafikens
bensin= och dieselbehov är det uppenbart att Sverige inte kommer
att kunna bli självförsörjande då det gäller drivmedelsetanol
ens om vi gör något så orealistiskt som att lägga ner
massaindu-strin. Även jordbrukets möjligheter att försörja vägfordonen med
alternativbränslen är begränsade (se 2.4.2).
Det står därför klart att om vi skall ersätta bensin och diesel
som basbränsle för vägfordon krävs det att vi utnyttjar en
kom-bination av åtgärder. Råvarubasen måste vara mycket bred, det
finns helt enkelt ingen källa som är stor nog för att täcka
be-hovet hos dagens fordonspark. Vidare måste potentialen till
energisparande (4.1) utnyttjas.
303 Kostnader - en summerad.bild
Beräkningar av kostnaderna för att framställa drivmedelsetanol
har gjorts av flera instanser. Några nyligen gjorda summeras i
tabell 1. Det har vanligen förutsatts att ekonomin vid odling av råvaran skall vara densamma som inom traditionellt skogs- och
jordbruk. Vid omräkning till svensk valuta har kurserna 6 kronor
per USA-dollar och 5:15 kronor per Canada-dollar använts. Av
tabell 1 framgår att det i dagsläget endast är metanol från
19
Tabell 1. Beräkningar av produktionskostnaden för vissa fordonsv drivmedel. 1 liter bensin motsvarar energimässigt 1,54 1 etanol
och 2,06 1 metanol. Årtalet gäller penningvärdet.
Bränsle
Kronor per
År
mängd motsvarande en liter bensin Dagsläget
:EA/OECD21
Bensin
1:021
Metanol från naturgas 1:13 - 2:52 1987 från kol 2:38 - 4:11 från biomassa 2:41 - 4:75 1987 Etanol från biomassa 2:49 - 3:81 1986 från cellulosa 2:85 1989SEV/ SNV1°
Bensin (före skatt) 1:95 1989
Etanol från spannmål 6:15 - 7:40 1989 importerad 5:55 Arbetsgruppen för etanolproduktion23 ' 1990 Etanol från spannmål 5:45 Douglas26 Etanol från cellulosa 2:40 - 4:00 1989 Prognoser
IEA/OECD21
Etanol från cellulosa 2:30 1990Douglas26
Etanol från cellulosa 0:80 1989Kommentar: 1. Förutsätter ett råoljepris om 18 dollar per fat.
20
Prlset på rapsolja, efter avdrag för biprodukter anges till 2
kr/l, jämfört med 1,25 kr/l diesels. I beräkningen av rapsoljans
pris ingår sannolikt inte kostnaden för den omförestring som
2 1
4 TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR
En introduktion av drivmedelsalkoholer innebär att anpassade motorer måste användas. Det torde inte innebär något
oöverstig-ligt tekniskt hinderL327. För kalla områden är bland annat
tänd-och smörjsystemen viktiga. Teknik som utvecklas i USA är därför
intressantare än den brasilianska etanolmotortekniken.
4.1 Bränsleekonomi
I de flesta sammanställningar jämförs kostnaden för olika driv" medel per bränsleenhet. För fordonsägaren är bränslekostnad per körsträckeenhet intressantare. Den är beroende av bränslepriset samt fordonets bränsleeffektivitet. Det finns stora möjligheter
att öka bränsleeffektiviteten hos fordon28 genom minskad
chassi-vikt, lägre rullmotstånd, bättre kraftöverföring mellan motor
och hjul, bättre aerodynamiska egenskaper etc. Åtgärderna blir attraktivare ju dyrare bränslet är. De minskar dessutom det to-tala behovet av alkoholer och underlättar därmed försörjningen.
22 5 INTRODUKTIONSSTRAIEGI
En utbredd uppfattning tycks vara att det är lättast att intro
ducera alternativbränslen i fasta anläggningar. I dessa är kram
ven på bränslets egenskaper mindre snäva än då det gäller bränsu le för transportmedlen. Högst är kraven på flygbränsle° Skall
Sverige långsiktigt kunna minska utsläppen av koldioxid kraftigt måste transportsektorn dock påverkas.
En omfattande introduktion av alternativa bränslen i fasta an-läggningar kan få indirekta effekter inom fordonssektorn. Om
konsumtionen av eldningsolja minskar kan andelen krackade driva
medel öka. Dessa har ur emissionssynvinkel sämre egenskaper än
icke krackade bränslen.
En svensk introduktion av alkoholbränslen sker lämpligen genom
att kunder med eget bränsledistributionssystem, relativt stor
egen bränsleförbrukning och begränsat aktivitetsområde går före.
Lämpliga företag är därför lokaltrafikbolagen i stora och medel-stora städer och taxi. Antalet fordon är litet men de svarar för
en relativt sett stor andel av luftföroreningsutsläppen i de mest belastade tätortsområdena. I ett andra steg kan en mer omm fattande alkoholintroduktion ske genom att det befintliga system met expanderas.
Ett annat alternativt användningsområde för drivmedelsalkoholer är som bränsle för arbetsredskap99. Naturvårdsverket har i det senaste aktionsprogrammet mot luftföroreningar och försurning uppmärksammat problemen med utsläppen av kväveoxider från ar-betsredskap. Problemet är större än vad som tidigare har
befa-rats och mycket svårt att åtgärda snabbty331. Kunskapen på
23
6 SLUTSATSER
Alkoholbränslen har ur miljösynpunkt positiva egenskaper. De kan
komma att bidra både till en bättre tätortsmiljö och till sänkta utsläpp av koldioxid.
I dagsläget är produktionskostnaden för etanol från
jordbruks-grödor väsentligt högre än för bensin och diesel. Möjligheterna
att dramatiskt pressa kostnaderna för produktion av bränslealkom holer från högkvalitativa jordbruksprodukter, typ vete och
pota-tis, är relativt små. Kostnaderna för att utnyttja grön biomassa
är inte lika väl utredda. De alkoholmängder som kan framställas
från inhemskt spannmål täcker en relativt liten andel av vårt
svenska fordonsbränslebehov.
Ej heller etanol från vedråvara kan idag konkurrera med
fram-ställningskostnaden. Det tycks dock finnas möjligheter till tek-niska framsteg som kan pressa ned produktionskostnaderna. Sverim ge bör därför satsa på att bygga ut sin nuvarande kompetens inom
området. Likaså bör möjligheterna att producera metanol från
biomassa uppmärksammas mer.
Inom skogsindustrin produceras idag cirka 10 000 ton etanol
år-ligen i Sverige. Ungefär 250 000 ton etanol kan produceras från
avfall inom skogsbruk och skogsindustri. En ytterligare ökning
av etanolproduktionen kommer i konflikt med massaindustrin. Inte ens om massatillverkningen helt lades ner skulle vedmängderna räcka för att täcka vägtrafikens hela bränslebehov. Det finns dock en väsentligt större potential att utnyttja än vad som sker
idag.
På den internationella marknaden finns det utrymme för ökad efterfrågan. Det finns idag ledig produktionskapacitet för såväl etanol som metanol, men utrymmet är så litet att det inte klarar
24
Motortekniskt sett kräver en introduktion av drivmedelsalkoholer ett utbyte av motorparken. Tekniken är mer komplicerad än ben-sin- och dieselmotortekniken, men torde inte utgöra ett allt för
svårt tekniskt hinder. Speciellt om USA.tar ett beslut som
med-för att antalet renbränslebilar ökar torde långa serier av alko-holbilar tillverkas inom ett årtionde. Vidare kan bränsleförm sörjningssituationen underlättas mycket av en satsning på att utveckla extremt bränslesnåla bilar.
Om Sverige skall introducera drivmedelsalkoholer är det lämpligt att det sker genom begränsade fordonsflottor som opererar där
åtgärden får störst nytta, det vill säga i tätortstrafiken. Etam
nolbussförsöket har visat att marginalkostnaden för en
etanolin-troduktion i detta fall är begränsad, samtidigt som miljöeffekm
10. 11. 12. 13. 14. 15. 25 REFERENSER.
Jordbruksdepartementet 1980 Etanol ur jordbruksprodukter. Ds Jo 1980:7.
Statens energiverk 1986 Motoralkoholer i Sverige. -
Publika-tion 1986:7
Statens energiverk 1987 Energigrödor - bränslen från jord-bruksgrödor. 1987-12-09.
TFB 1990 Ett miljöanpassat transportsystem. Luftföroreningar
från fordon. - Remissutgåva.
TFB 1990 Ett miljöanpassat transportsystem. Luftföroreningar
från trafik. - Remissutgåva.
Thunberg, B mfl 1990 Trafik och avgasutsläpp - utblick mot
2015. Beräkning av avgasutsläpp under olika förutsättningar.
- VTI Meddelande 618.
Egebäck, KE och Bertilsson, BM 1983 Chemical and biological Characterization of exhaust emissions from vehicles fuelled with gasoline, alcohol, LPG and diesel. - SNV PM 1635.
Andersson, R 1990 Biobränslen från jordbruket - en analys av
miljökonsekvenser. - Naturvårdsverket Rapport 3713.
Perby, H 1990 Vägtrafikens miljöeffekter. Ett kunskapsunderla
om mål, orsaker och åtgärder. - VTI Meddelande 619.
Statens Energiverk och Naturvårdsverket 1989 Ett
miljöanpas-sat energisystem. - Rapport 3724.
K mfl 1990 Emissioner av koldioxid. En jämförelse
- IVL Rapport L89/109.
Calander,
av biobränslen och naturgas.
D Alternau ISBN
0-MA 1989 Hydrogen vehicles. - I Sperling, Sid 93. Quorum Books. Deluchi,
tive Transportation FUELS.
89930-407-9.
Bertilsson, BM mfl 1986 Användning av alternativa drivmedel. Teknikbeskrivning och probleminventering. - STU information
588.
-Trindade, SC och de Carvalho, AD 1989 Transportation fuels policy issues and options: The case of ethanol fuels in Brazil. - I Sperling, D Alternative transportation FUELS. Quorum Books. ISBN 0-89930-407-9.
Pilo, C 1990 Etanol som motorbränsle. Internationell utveck«
ling. - Bilaga till Rapport från arbetsgruppen för etanol-produktion.
16. 17. 180 190 209 210 22, 230 240 25. 26. 27. 28. 29. 26
Nilsson, D 1989 Trafik- och luftvårdsplaner för södra Kaliforw
nien. w TPB-meddelande 118.
Webb, RF mfl 1989 Distribution of natural gas and methanol.
Costs and opportunities° m Sperling D Alternative
Transportation FUELS. Ouorum Books. ISBN 0-899306407w9. Isaksson, K och Brandberg, Å 1987 Avgasutsläpp från bussar
med olika drivmedel och drivsystem. - TFB-meddelande 8.
Larsson, E 1989 Etanoldrivna bussar. Försök med E95 som motorbränsle. - TFB-meddelande 86.
Hagberg, S 1990 Etanolbussar i Stockholm. - Energikälla nr 1
1990:12m13.
TEA/OECD 1990 Substitute fuels for road transporto A Technol
assessment° w OECD/:EA° Paris.
Möller, S 1990 Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015.
Avgasutsläpp från vägtrafik för olika år och scenarier.
Resultattabeller. w VTI Notat T 85.
Arbetsgruppen för etanolproduktion'1990 Rapport från
arbets-gruppen för etanolproduktiono n Skrivelse till industridepartementet°
Statens Energiverk 1989 Inhemska bränslen. Bilaga 3 till
sta-tens energiverks och stasta-tens naturvårdsverks utredning Ett
Miljöanpassat Energisystem. - Publikation 1989:6.
Carlsson, R (utgivningsår ej angivet) Gröna sköna svino - I:
KRIJOLI ett projekt om tjugohundratalets jordbruk och
för-ädlingsindustri i Kristianstad. - Kristianstads kommun. Douglas LJ 1989 A technical and economic evaluation of wood conversion processes. - Report of contract file 0513Z.23283-8-6091. Efficiency and alternative energy technology branch,
Energy, Mines and Resources Canada, Ottawa, Ontario.
Valdsoo, T 1986 Kolvmotorteknik. Teknikbeskrivning och
problem-inventering. - STU information 590. '
Bleviss, DL 1989 The role of energy efficiency in making the transition to nonpetroleum transportation fuels. - I Sper-ling, D Alternative transportation FUELS. Quorum Books.
ISBN 0-89930-407-9.
TFK 1987 Miljövänliga drivaggregat till truckar och andra fordon. - TFK minirapport 48.
27
30. SNV 1990 Luft'90 Aktionsprcgram mot luftföroreningar och
försurning. Remissupplaga.
31. SNV 1990 Luftföroreningar från arbetsfordon. Handlingslinjer Remissupplaga.