• No results found

Alkoholer som fordonsdrivmedel : Lägesrapport juli 1990

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Alkoholer som fordonsdrivmedel : Lägesrapport juli 1990"

Copied!
41
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

ISSN 0347-6049

i VP

645

1990

Alkoholersom fordonsdrivmedel

Lägesrapportjuli1990

HaraldPerby

v Väg-06,7 å /(' Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping ' [ St]tUtet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

(2)

ISS/V 0347-6049

V77:peddelande

645

.

1990

Alkoholer som fordonsdrivmedel

Lägesrapport juli 1990

Harald Perby

T' Väg-00h 7'rafik- Statens väg- och trafikinstitut (vr/1 - 587 07 Linköping tUt Swedish Road and Traffic Research Institute ° 8-581 07 Linköping Sweden

(3)
(4)

Utgivare:

Pub/*mm VTI MEDDELANDE 645

Utgivningsår: Projektnummer: 1990 79304-2

T och Pre/ektnamn:

'IWI Miljökonsekvenser av alkoholbränslen

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

Författare: Uppdragsgivare:

Harald Perby Transportrådet (TPR)

Titel:

Alkoholer som fordonsdrivmedel a lägesrapport juli 1990

Referat (bakgrund, syfte, metodresultat) max200 ord?

VTI har gått igenom förutsätmingama för att använda metanol och etanol som fordonsbränsle.

Alkoholdrivna fordon kan göras mycket rena. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kol-monoxid kan bli mycket låga., Beroende på hur bränslet har framställts kan även koldioxid-utsläppen bli låga.

Med känd teknik kan vi idag producera etanol från ett par billiga råvaror som finns i begränsad ellermycket begränsad mängd, I Sverige sker idag en liten produktion av drivmedelsetanol från avfall från massatillverkning, vilket är billigare än att använda jordbruksprodukter som råvara. Om vi vill öka produktionen av drivmedelsetanol stöter det på kostnadsmässiga och kapacitetsmässiga problem, som delvis är sammankopplade. Om vi först utnyttjar de billigaste råvarorna riskerar marginalkostnaden förproduktionen att bli högre med ökad produktionsvo-lyrn.

Då det gällerjordbruksprodukter anses tekniken för etanolproduktion vara relativt mogen.

Möjligheterna att drastiskt sänka kostnaderna är begränsade. Däremot är teknikema att

fram-ställa etanol ur ved och vedavfall betydligt mera outvecklade, varför möjligheterna att pressa

kostnadema är stöne.

Till relativt låg kostnad bedöms det vara möjligt att producera högst 250 000 ton etanol ärligen i Sverige från skogsråvaror. Någon möjlighet att från billiga inhemska råvaror producera etanol så att det täcker dagens svenska behov av fordonsdrivmedel kan ej skönjas. Inte ens om massatillverkningen helt lades ned, och allt råmaterial utnyttjades till etanolframställning, skulle det täcka det svenska behovet av fordonsbränslen.

Nyckelord:

(5)
(6)

Publisher:

Publication:

VTI MEDDELANDE 645

Published: Project code:

_ 1990 79304-2

SWGdIS/land _ Project:

Irrarncneseamh/nsarute

,

Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden Envuon mental effecm Of alCOhOI fuels

Author: Sponsor:

Harald Perby The Swedish Borad ofTransport

Title:

Alcohols as vehicle fuels - status report, July 1990

Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max200 words:

VTI has reviewed the knowledge on methanol and ethanol as vehicle fuels. Alcohol-powered vehicles can be made very clean. Emissions of nitrogen oxides, hydrocarbons and carbon mon-oxide can be reduced to very low levels. Carbon dimon-oxide emissions can also be low, depending on how the fuel is manufactured.

Using known technology, we can already produce ethanol from a couple of inexpensive raw materials available in limited or very limited quantities. In Sweden today, there is small-scale pro-duction offuel-grade ethanol using waste from pulp manufacture, which is cheaper than using agricultural products. If we are to increase production of fuel- grade ethanol, we will encounter problems ofcost and capacity which are to some extent interrelated. In utilising the Cheapest raw materials first, there is a risk that the marginal cost of production may rise with increasing pro-duction volumes.

In regard to agricultural products, the technology for ethanol production is considered relatively mature. The prospects of drastic cost reductions are limited. However, the technologies for manu-facturing ethanol from wood and forestry waste are considerany less developed, and there are consequently greater prospects of reducing costs.

It is considered possible to produce to produce at most 250 000 tonnes of ethanol a year using raw

materials from forestry at relatively low cost. There appears to be no possibility ofproducing

ethanol from inexpensive domestic raw materials in quantities sufñcient to cover present Swedish

needs for vehicle fuel. Even if pulp production were abandoned completely and all raw material were utilised for ethanol production, this would not be enough to cover the Swedish needs for

vehicle fuel. *

Ke ywords:

(7)
(8)

INNEHÅLL Sida wwwwwww SAMMANFATTNING I SUMMARY I III UPPDRAGET 1 1 INLEDNING 2 1.1 Motiv för alternativbränslen 2 2 DRIVMEDELSALKOHOLANVÄNDNINGEN IDAG 5 2.1 Brasilien 5 2.2 USA 6 2°3 Sverige 8

2.4 Produktion och behov 9

2.4.1 Internationellt 9 2.4.2 Sverige 9 2.5 Slutsatser 10 PRODUKTION AV'DRIVMEDELSALKOHOLER 11 1 Produktionsmetoder 11 .1.1 Jordbruket 12 .1.2 Skogsbruket 14

.1.3 Inhemska fossila bränslen 16

.2 Svenska produktionsmöjligheter 16

3 Kostnader - en summerad bild 17

4 TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR 19

4.1 Bränslekonomi 19

5 INTRODUKTIONSSTRATEGI 19

6 SLUTSATSER 20

(9)
(10)

Alkoholer som fordonsdrivmedel

- lägesrapport juli 1990

av Harald Perby

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 Linköping

SAMMANFATTNING

VTI har på uppdrag av Transportrådet belyst följande frågor om

etanol som fordonsbränsle:

0 Varför är etanol ett lämpligt drivmedel för svenska förhålw

landen?

Vilka internationella problem kan uppkomma vid en total

svensk övergång till alternativa drivmedel?

Vilka lösningar är lämpliga?

Vilka är förutsättningarna i ett miljöanpassat energisystem? Arbetet kom i praktiken att handla både om metanol och etanol som bränsle eftersom fordonstekniken är i stort den samma. Både metanol och etanol kan framställas från förnybara bränslen.

Me-tanol kan även framställas från naturgas.

Alkoholdrivna fordon kan göras mycket rena. Utsläppen av kväve»

oxider, kolväten och kolmonoxid kan bli mycket låga. Beroende på

hur bränslet har framställts kan även koldioxidutsläppen bli

låga.

Det pågår en teknisk utveckling i olika länder som kan påverka

ett svenskt beslut. Mest intressant är utvecklingen i USA, där metanol lanseras som en möjlig ersättare till bensin. Idag finns

(11)

II

det internationellt sett en viss överkapacitet då det gäller

metanolproduktion. Denna kommer dock att försvinna om OECD-läns

derna beslutar om en låginblandning av metanol i bensin.

Med känd teknik kan vi idag producera etanol från ett par

billi-ga råvaror som finns i begränsad eller mycket begränsad mängd. I Sverige sker idag en liten produktion av drivmedelsetanol från

avfall från massatillverkning, vilket är billigare än att använ-da jordbruksprodukter som råvara. Om vi vill öka produktionen av

drivmedelsetanol stöter det på kostnadsmässiga och kapacitetsa

mässiga problem, som delvis är sammankopplade° Om vi först utm

nyttjar de billigaste råvarorna riskerar marginalkostnaden för

produktionen att bli högre med ökad produktionsvolym.

Då det gäller jordbruksprodukter anses tekniken för etanolpro=

duktion vara relativt mogen. Möjligheterna att drastiskt sänka

kostnaderna är begränsade, Däremot är teknikerna att framställa etanol ur ved och vedavfall betydligt mera outvecklade, varför

möjligheterna att pressa kostnaderna är större.

Till relativt låg kostnad bedöms det vara möjligt att producera

högst 250 000 ton etanol årligen i Sverige från skogsråvarorø

Någon möjlighet att från billiga inhemska råvaror producera etaø

nol så att det täcker dagens svenska behov av fordonsdrivmedel

kan ej skönjas. Inte ens om massatillverkningen helt lades ned,

och allt råmaterial utnyttjades till etanolframställning, skulle

(12)

III

Alcohols as vehicle fuels

- status report, July 1990

by

Harald Perby

Swedish Road and Traffic Research Institute

581 01 Linköping

SUMMARY

At the request of the Swedish Board of Transport, the Institute

has studied the following questions relating to the use of

etha-nol as a vehicle fuel:

m Why is ethanol a suitable fuel for Swedish conditions?

What international problems may arise in a general Swedish

changeover to alternative fuels? What solutions are appropriate?

What are the basic requirements in an environmentally adapted energy system?

In practice, this work came to deal with both methanol and etha= nol as fuel, since the automotive technology is generally the same. Both methanol and ethanol can be produced from renewable fuels. Methanol can also be produced from natural gas.

Alcohol-powered vehicles can be made very clean. Emissions of nitrogen oxides, hydrocarbons and carbon monoxide can be reduced to very low levels. Carbon dioxide emissions can also be low, depending on how the fuel is manufactured.

(13)

IV

Technical development is in progress in various countries and

may influence a Swedish decision. Most interesting is developm

ment in the USA, where methanol is being launched as a possible

replacement for gasoline. At present, there is a certain over=

capacity on an international scale in methanol production. Howem ver, this will disappear if the OECD countries decide on a small

admixture of methanol in gasoline.

Using known technology, we can already produce ethanol from a

couple of inexpensive raw materials available in limited or very

limited quantities. In Sweden today, there is small-scale

production of fuel-grade ethanol using waste from pulp manu-facture, which is cheaper than using agricultural products. If we are to increase production of fuel-grade ethanol, we will encounter problems of cost and capacity which are to some extent

interrelated. In utilising the Cheapest raw materials first,

there is a risk that the marginal cost of production may rise

with increasing production volumes.

In regard to agricultural products, the technology for ethanol _production is considered relatively mature. The prospects of drastic cost reductions are limited. However, the technologies for manufacturing ethanol from wood and forestry waste are considerably less developed, and there are consequently greater prospects of reducing costs.

It is considered possible to produce at most 250,000 tonnes of ethanol a year using raw materials from forestry at relatively low cost. There appears to be no possibility of producing

ethanol from inexpensive domestic raw materials in quantities

sufficient to cover present Swedish needs for vehicle fuel. Even if pulp production were abandoned completely and all raw

mate-rial were utilised for ethanol production, this would not be

(14)

UPPDRAGET

Transportrådet (TPR) uppdrog den 29/6 1990 åt VTI att utreda och

beskriva vissa frågar beträffande alternativadrivmedel, främst

etanol. Ett par viktiga frågor som skulle besvaras var:

Varför är etanol ett lämpligt alternativt drivmedel för svenska förhållanden?

- Vilka internationella problem kan uppkomma vid en total

svensk övergång till alternativa drivmedel?

- Vilka lösningar är lämpliga?

- Vilka är förutsättningarna i ett miljöanpassat energisystem?

En viktig del av beskrivningen var rationella jordbruksmetoder

för att storskaligt producera biomassa samt hantera densamma. Senaste processteknik skulle beskrivas översiktligt. Dessutom skulle den kanadensiska IOGEN-metoden granskas och bedömas för

svenskt vidkommande.

Slutrapporten skulle lämnas till TPR senast den 1/8 1990. Den

publicerades som bilaga 2 till TPR Rapport 1990:11 "Trafik,

energi och koldioxid - strategier för att reducera bränsleför=

brukning och koldioxidutsläpp".

Den nu publicerade versionen

innehåller huvudsakligen tillägg

(15)

1o INLEDNING

I denna studie sammanställs undersökningar av förutsättningarna

för att introducera drivmedelsalkoholer i stor skala. Ämnet har

under åren berörts i många utredningar, som vanligen har

utmyn-nat i slutsatsen att en omläggning till alkoholdrift inte är

ak-tuell

under överblickbar tid12

3. Det främsta skälet

var att

etanolproduktion var väsentligt dyrare än importpriset för

ben-sin eller diesel. Försök har gjorts med smärre fordonsflottor.

lol Mbtiv för alternatiVbränslen

Under 1970-talets oljekris sågs alternativbränslen som

ersätt-ning för olja. 1980-talets låga oljepris medförde att intresset

för att hitta ersättningar för bensin- och diesel minskade.

Se-nare har miljöskäl varit motivet till att analysera

möjligheter-na att utnyttja altermöjligheter-nativa drivmedel.

1.1.1 Miljömotiv

Fordon som drivs med alkoholbränslen kan göras renare än

kataly-satorbilar. Jämfört med dieseltekniken innebär

alternativbräns-len en stor reningspotential. TFB och VTI analyserade nyligen miljöeffekterna av en omfattande introduktion av alternativa

drivmedel, däribland alkoholer4556. Med en måttlig trafikökning

och utan kraftiga satsningar på miljöavgifter eller

kollektiv-trafik beräknades utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken

minska med över 75 % mellan 1980 och 2105 som ett resultat av

alternativbränsleintroduktionen.

Alkoholbränslen kan leda till att utsläppen av irriterande ämnen som aldehyder och alkylnitrater ökar7. Utsläppen av dem kan re-duceras med katalysatorer. Bildningen av ozon och andra oxidan-ter anses minska. Slutsatsen är att problemen främst är lokala,

(16)

regionalt bör en introduktion av alkoholbränslen leda till mins-kade luftföroreningsproblem.

Finns det då inte risk för att nya, ännu inte uppmärksammade, ämnen bildas i motorerna och släpps ut? Sannolikt minskar risken för obehagliga överraskningar om alkoholer används eftersom me-tanol och etanol är enklare byggda än bensin- och

dieselkompo-nenterna. Med enkla ämnen är det betydligt svårare att bilda

till exempel polyaromatiska ämnen. Vissa risker som sammanhänger med produktionen av bränslen kommer att diskuteras senare. Detta

ämne har penetrerats mer genomgående av Naturvårdsverkets.

Växthuseffekten har fört in koldioxidutsläppen i miljödebatten.

Idag svarar vägtrafiken för omkring 30 procent av

koldioxidut-släppen i Sverige9. Andelen har ökat kraftigt under 1980-talet. TFB och VTI har visat att det är svårt att markant minska ut-släppen av koldioxid från vägtrafiken i Sverige om bensin- och diesel förblir basbränslen56. Utsläppen av koldioxid av fossilt

ursprung kan halveras mellan 1988 och 2015 om alternativbränslen

introduceras. Alternativbränsleintroduktion är jämte drastiska

minskningar av energiförbrukningen de enda sätten att minska

utsläppen av koldioxid från fossila bränslen från vägtrafiken.

Om alkoholer skall betraktas som fossila bränslen eller ej beror

på råvarorna. Metanol kan framställas från flera olika råvaror.

Naturgas, som är den idag viktigaste råvaran, och torv, som kan bli aktuellt i Sverige, är fossila bränslen.

Även biobränslen orsakar koldioxidutsläpp, men bilden är mer

komplicerad än för fossila bränslen. I figur 1 visas en del av

kolets kretslopp.

Energi binds i fotosyntesen när koldioxid omvandlas till orga-niska ämnen. Vid förbränning och nedbrytning frigörs energi sam-tidigt som koldioxid bildas. Utnyttjas biobränslen flyttas

(17)

Ökande ^\

energi-inne- Organiska ämnen

håll

I I I

i t T

I I I

Nedbrytning Förbränning Fotosyntes

I 1 I

t t T

| | |

Koldioxid

Figur 10 En del av kolets kretslopp. Figuren kommenteras närmare i texten.

den energi och den koldioxid som frigörs vid förbränningen

skulle ända ha frigjorts genom naturliga processer, men

frigö-randet kommer tidigare. Dessutom förbränns även material som ej

skulle ha förmultnat utan bildat torv. Alternativbränsleanvänd-ning leder därför till en viss ökAlternativbränsleanvänd-ning av koldioxidhalten i atmou

sfären, som dock är väsentligt mindre än den ökning fossila

bränslen förorsakar. Energiverket och Naturvårdsverketloihar jämn

fört koldioxidutsläppen från olika bränsleslag och har funnit

att alkoholer framställda ur biomassa innebär en kraftig sänkning av utsläppen,

Leder en omfattande satsning på biobränslen till en omfattande skogsplantering blir effekten i början dubbel: utsläppen av

koldioxid från fossila bränslen minskar samtidigt som de gröna

växternas upptagning av koldioxid ökar tillfälligt. IVL har ur

ett svenskt perspektiv nyligen belyst återbeskogningens effekter på koldioxidbalansenuu Återbeskogning är dock bara en åtgärd med temporär effekt.

(18)

Primärt är det inte utsläppen av koldioxid från fordonen som bör

åtgärdas utan de sammanlagda utsläppen från utvinning, raffinem

ring,

distribution och

konsumtion.

DeluchiÃ2.rangordnar olika

drivmedelssystem allt efter deras totala bidrag till

koldioxid-belastningen i atmosfären. Hans beräkning avser amerikanska

för-hållanden. Elektriska system och biobränslen är bäst, förutsatt att elektriciteten ej producerats med fossila bränslen. Sämst är vätgas som producerats med kol. Metanol som produceras från naturgas innebär varken en försämring eller förbättring gentemot dagens bränslen.

Även

rapsoljaär ett intressant biobränsleub men i dagsläget ej

konkurrenskraftig kostnadsmässigt. Dess miljöegenskaper är dåm

ligt kända, bortsett från att koldioxidutsläppen är låga.

Slutsatsen av detta avsnitt är att alkoholer i huvudsak har

positiva effekter på luftföroreningssituationen. Hur positiv

effekten är beror på vilka råmaterial och produktionsmetoder som

(19)

2. DRIVMEDELSALKOHOLÄNVÃNDNINGEN IDAG

Det internationella situationen vad beträffar motorteknik och

drivmedelsalkoholtillverkning påverkar Sveriges möjligheter att

satsa på alkoholbränslen. Under mitten av l980=talet kördes 50

miljoner bilar, globalt sett var sjätte bil, med någon form av

alkoholinblandat bränsle43..Angivelsen inkluderar låginblandat

bränsle.

2.1 Brasilien

Som ottomotorbränsle används etanol, producerad från sockerrör, i stor omfattning i BrasilienÃ4. Ldag körs där 4 miljoner fordon

på ren etanolÃ5.IResten körs på bensin med cirka 20 procent

eta-nol. Av nybilarna var 90% renetanolfordon.

Etanolbeslutet motiverades med en stor utlandsskuld och ett

överskott inomjordbruket. Förutsättningarna för att producera

alternativbränslen är exceptionellt goda, eftersom sockerrör och

melass från sockerframställningen kan utnyttjas. Skörden av

soc-kerrör uppgår till mellan 50 och 90 ton per hektar.

1987 förbrukades 12 miljoner ton

drivmedelsetanolÅ4.:Produk-tionskapaciteten var något större. Med förbättrade odlings- och produktionsmetoder bedöms det vara möjligt att producera

ytter-ligare 10 miljoner ton utan att öka sockerrörsarealen, vilket

också är möjligt. Det kan dock vara befogat att anmärka att en ökad efterfrågan på drivmedelsetanol kan leda till ytterligare avskogning i regnskogsområdena.

Brasilien har försökt att etablera sig som storexportör av driv-medelsetanol till USA, men exporten upphörde på grund av en

skyddstull. Ett växande behov har dessutom lett till att landet

(20)

Under senare år har det brasilianska projektet ådragit sig stark

kritik från Världsbanken, som har beräknat det årliga

underskot-tet till 2,7 miljarder dollarui Underskottets storlek är dock

svårt att fastställa, problemet är bland annat hur positiva sociala bieffekter, som ökad sysselsättning, skall värderas.

Etanolprojektet har varit helt inriktat på fordon med

ottomoto-rer, varför dieselanvändningen ej har gått ner. Eftersom landet

har en egen oljeutvinning har det lett till en stor obalans i

efterfrågan på bensin i förhållande till diesel. En slutsats av

detta är att en storskalig introduktion av alternativbränslen

bör inrikta sig både på otto- och dieselmotorer.

2.2 USA

I USA är intresset för alkoholbränslen stort. Tidigare har

skä-len -varit bränsleförsörjningen samt jordbrukets överskottspro-blem, men nu finns miljöskäl med i bilden. Los Angelesregionens

luftvårdsförbund (South Coast Air Quality Management District,

SCAQMD) fann att introduktion av renbränslefordon är ett steg

mot

att infria de federala kraven på en god luftkvalitet16. Med

renbränsle menas bränslen som har emissionsegenskaper som är likvärdiga med metanols. Målet är att 40% av passagerarfordonen,

70% av lastbilarna och 100% av lokalbussarna i området år 2003

skall utnyttja renbränslen. Senare kommer än mer avancerade

sys-tem att krävas.

President Bush har i "Clean Air Act" föreslagit en introduktion

av renbränslebila145. Mellan 1995 och 2004 skall det enligt

pla-nen ha sålts 9 250 000 renbränslebilar i USA. Detta program har ej godkänts av kongressen, varför den slutliga utformningen ej är klar. Det slutliga förslaget blir sannolikt urvattnat. För

Sveriges del kan det att vara intressant om USA väljer att satsa

(21)

drivmedelsalkoholer byggs ut. Negativt kommer vara att konkurs

rensen om bränslet ökar.

I USA har intresset fokuserats på metanol. Tekniskt sett är det

liten skillnad mellan etanol- och metanoldrift, samma motorkonm cept kommer att kunna användas. Intresset för metanol snarare än etanol förklaras med att kostnaden är väsentligt lägre, samt att det finns många olika alternativa källor till metanol. I ett in» ledningsskede kan metanol framställas från naturgas. Först i ett

längre tidsperspektiv kan biologiskt material utnyttjas. Tanken

är att utnyttja avlägset liggande naturgasfyndigheter som inte

kan utnyttjas på något annat lönsamt sättÅ7. Detaljistpriset i

Los Angeles beräknades initialt ligga på cirka 80 cent per gala

lon och senare kring 73 cent per gallon. Dessa priser låg 36 respektive 25 procent över 1986 års bensinpris i området, sett per ekvivalent energimängd.

De amerikanska studierna visar att med dagens priser kommer en jordbruksbaserad etanolproduktion att kräva statliga subsidier för att vara motiverbar företagsekonomiskt sett.

Även i Canada och i olika EG-länder har en jordbruksbaserad

etanolproduktion utvärderats. Slutsatsen är att produktion av

drivmedelsetanol ej kan konkurrera med bensin- eller diesel

prismässigt.

2.3 Sverige

Ett försök med etanoldrivna bussar har genomförts i

Örnskölds-vik, Göteborg och Stockholmmm med gott resultat.

Driftsäkerhe-ten var god och emissionerna av kolmonoxid, kolväDriftsäkerhe-ten, polyaromau tiska kolväten, formaldehyd och partiklar minskade kraftigt jäm-fört med konventionell dieseldrift. Svaveldioxidutsläppen

elimi-nerades helt. Kväveoxidutsläppen var i stort oförändrade medan utsläppen av acetaldehyd ökade. Ur miljösynvinkel är resultatet

(22)

lovande eftersom motorerna som använts är ett tidigt utveckm

lingssteg, som inte är optimerat för låga utsläpp. Det anses finnas en stor potential till sänkta kväveoxidutsläpp.

Drivmedelskostnaden ökade med 12:91 kr/mil. Etanolpriset var

2:75 kr/l. Med additiv blev kostnaden cirka 4:00 kr/l. Ökningen

var 6,5 till 8,6 procent av totalkostnaden för bussarna. Det bör noteras att detta är under ideala förhållanden. Då etanolen prom duceras från material som kan betraktas som avfall var råvarum kostnaden låg. Om behovet ökar markant kommer

tillverkningskost-naden för etanol sannolikt att öka, eftersom avfallet inte

räcker. Allt dyrare råvaror måste utnyttjas.

Internationellt finns erfarenheter från försök med drygt 800 alkoholdrivna bussar. 700 av dessa finns i Brasilien. I

Stock-holm finns för närvarande 32 etanolbussarz0 som gör av med cirka

1 200 ton etanol om året (Carry Bengtsson, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling muntligen).

2.4 Produktion och behov

2.4.1 Internationellt

Världsproduktionen av alkoholer av drivmedelskvalitet uppgick till 22,1 miljoner ton metanol 1987 och 13,5 miljoner ton etanol 198421. Sedan dess har Brasiliens etanolproduktion ökat.

Då det gäller metanol är produktionskapaciteten ej fullt

utnytt-jad. Motoralkoholkommittén2 fann att redan en övergång till

ben-sin med 3% metanol i Västeuropa skulle absorbera den då

befint-liga överkapaciteten. Beräkningen var byggd på 1983 års förbruk-ningsvolymer. En fullständig övergång till renmetanol i Väst-europa skulle med samma beräkningsgrund kräva 258 miljoner ton

(23)

lO

metanol i OECD-området ha krävt över 1400 miljoner ton metanol21

eller 1050 miljoner ton etanol. Dessa räkneexempel visar att en allmän internationell övergång till drivmedelsalkoholer kräver en mycket drastisk systemomläggning. Däremot kommer det att

finnas möjlighet för begränsade flottor att utnyttja dessa

bränslen.

2.4.2 Sverige

Vägtrafikens bränsleförbrukning uppgick 1987 till 4,7 och 1,6

miljoner kubikmeter bensin respektive diesel (baserat på VTIs

beräkningarüö. År 2015 beräknas bränsleförbrukningen i

referens-alternativet till 5,5 och 1,6 miljoner kubikmeter bensin respekw

tive diesel. 1987 skulle det ha behövts 7,8 miljoner ton etanol

för att ersätta bensin och diesel. 2015 kommer det att behövas

9,1 miljoner ton etanol. Detta kan jämföras med den potentiella produktionsökningen i Brasilien om 10 miljoner ton (se 2.1).

Enligt VTIs beräkning förbrukade vägtrafiken 1987 cirka 58 TWh

energi och kan förväntas behöva 67 TWh 2015. Den potentiella

tillgången på energi från alternativa källor år 2015 i Sverige

beräknas

av Energiverket till mellan 90 och

140 Immüo. En stor

del av detta lämpar sig endast i fasta anläggningar. Det

förut-sätts att 300 - 400 000 ha åkermark tas i anspråk_för

energigrö-dor och att användningen av handelsgödsel och besprutningsmedel

har minskat. På åkermarken produceras då cirka 50 TWh energi,

varav 5 TWh alkoholer framställs från spannmåla. Det svenska behovet av drivmedelsalkoholer vid en total övergång till

alko-holdrift kan därför inte täckas via spannmålsodling. Med ett

jordbruk som idag kommer 900 000 hektar att kunna utnyttjas för

biobränsleproduktion, samtidigt som möjligheterna att minska

jordbrukets miljöpåverkan reduceras.

En viktig slutsats är att om vägtrafiken skall utnyttja alterna-tiva bränslen i stor omfattning kommer den att ta en mycket stor

(24)

ll

andel av den totala produktionen av alternativbränslen i anspråk eller äventyra miljöpolitiken inom jordbrukssektorn. Däremot räcker mängderna till låginblandning eller till mindre flottor

av alternativbränslefordon.

2.5 Slutsatser

Utvecklingen i USA kan leda till att alkoholfordon tillverkas i längre serier inom några år. Möjligheterna att producera driva medelsalkoholer överstiger idag efterfrågan, varför Sverige kan

importera vissa kvantiteter utan att marknaden förändras drama»

tiskt. Om andra länder skulle besluta om en omfattande övergång

till etanol blir möjligheterna att importera väsentligt sämre.

Åtminstone då det gäller etanol är utbudet för litet för att

er-sätta bensin och diesel i flera länder påen gång. IBA/OECD

-konstaterade att ungefär 10 procent av världens fordonsbränsle-behov kan täckas via etanolframställning från socker och

stär-kelse. Andelen kan bli större om biomassa och ved utnyttjas som

råmaterial, men produktionen kommer knappast att räcka till mer än en begränsad del av fordonsparken.

Om fordonsbränslen skall produceras från inhemska resurser kom-mer det att ta en mycket stor andel av den möjliga

(25)

12

3. PRODUKTION AV DRIVMEDELSALKOHOLER

Biomassa kan omvandlas genom jäsning till etanol eller

förgas-ning och omvandling till metanol. Motoralkoholkommittén fann det

väsentligt billigare att producera metanol än etanol från ina

hemska produkterzo

Samtliga som har utrett problemet konstaterar att produktionsm kostnaden, per mängd energi sett, är betydligt lägre för bensin ooh diesel än för etanol. Metanol framställd från naturgas liga

ger kostnadsmässigare fördelaktigare till (tabell 1). IEA/OECD21

konstaterar för etanolproduktion från jordbruksprodukter att "°.. möjligheterna till ytterligare kostnadsreduktioner begränm

sas av att teknologin är mogen...". Till exempel är möjligheten

att göra vinster i destillationsledet små. IBA/OECD säger vidare

".0. att om etanol från biomassa skall kunna bli ett konkurrensu

kraftigt alternativ till en attraktiv kostnad, måste resursbasen

breddas

till att

omfatta cellulosahaltiga 'material såväls som

socker och stärkelse."

3.1 Produktionsmetoder

Produktionen av drivmedelsetanol från biologiskt material kan

delas in i minst fyra kritiska steg: produktionen av råvaran,

förberedning inför jäsning, jäsning och destillation.

3.1.1 Jordbruket

Möjliga produktivitetsökningar i framtiden kan komma genom

ut-veckling av odlingsmetoderna samt växtförädling.

Avkastnings-ökningen per hektar kan uppgå till cirka 1,5 procent per år. Om

jordbruket orienteras om mot sänkt förbrukning av handelsgödsel och bekämpningsmedel kan avkastningen per hektar istället komma

att minska.

(26)

13

Om etanol framställs från spannmål erhålls värdefulla biprodukm

ter. .Arbetsgruppen för etanolprodukticmF3 har i kostnadsberäkm

ningen för svensk etanolframställning från spannmål tagit med

intäkter från försäljning av foderprotein och koldioxid.

Produk-tionskostnaderna uppskattas till 3:50 kr/l. På världsmarknaden

kan etanol erhållas till 2:50 till 2:75 kr/l med långa kontrakt: Ur odlingssynvinkel skiljer sig denna spannmålsproduktionen föga från traditionell spannmålsodling, från odlarens synpunkt är det

kärnskörden per hektar som skall optimeras. Även halmen kan ana vändas som bränsle i fasta anläggningar. Energiverket kom fram till ett högre per liter pris för etanol, 4:80 kr/l?4.'Världsv

marknadspriset angavs till 3:60 kr/l. Carry Bengtsson (Stiftelv

sen Svensk Etanolutveckling) har uppgivit produktionskostnaden 3:50 till 4 kr/l för etanol från spannmål och

världsmarknads-priset 2:75 kr/l.

I projektet Krijoliüsanvänds grön biomassa som råvara. BiomasSan

delas upp i komponenter, som protein och fibrer, som kan

använ-das till olika ändamål. Efter processningen erhålls en återstod

som kan rötas till biogas eller jäsas till alkohol. Optimeringen

av skördeutbytet sker här efter andra principer än vid traditio-' nell odling. Den biomassa som kan utnyttjas är större än vid

spannmålsskörd. I princip går det att utnyttja ett mycket

breda-re spektrum av växter än vad som sker i dagens jordbruk.

I figur 2 illustreras den teoretiska skillnaden mellan odling

till kärnskörd och odling av grön biomassa. En viktig skillnad

är att grön biomassa kan skördas flera gånger om året.

Någon analys av kostnaden för att framställa etanol från grön

biomassa har ej gjorts. Kostnaden för etanolen torde i hög grad

påverkas av värdet av de andra produkterna. Vidare varierar

mängden alkohol som kan produceras per hektar, allt efter hur

(27)

14

Hanteringen av grön biomassa är mer skrymmande än hanteringen av

spannmål och följaktligen mer lämpad för produktion i

mellan-skala än i stor mellan-skala.

Kärnskörd Grön biomassa Biomassa som förloras före skörd

Socker och stärkelse Biomassa som måste raffinera före användning

Figur 2. Den teoretiska skillnaden mellan odling till kärnskörd och skörd av grön biomassa° Förlusterna av

biomassa beror till stor del på andning. Proportionerna mellan de olika komponenterna varierar i praktiken kraftigt

men kan anses som ungefärligt skalenliga.

Den principiella skillnaden mellan dessa odlingsstrategier är

att alkoholproduktionen i det första fallet är det primära målet

och i det andra ett av flera likvärda mål. Produktionen från

biomassa har sannolikt en större potential än spannmålsodling, men kunskapen är begränsad.

(28)

15 3.1.2 Skogsbruket

I Sverige sker det idag en viss produktion av drivmedelsalkohon

ler knutet till massaindustrin. Som råmaterial utnyttjas avfall

som lutar och sågspån. Svensk Etanolkemi AB producerar för nära varande drivmedelsetanol som säljs till Stockholms lokaltrafik. Kostnaden för att framställa drivmedelsetanol från skogsråvara

är beroende av flera olika faktorer. Så länge lågkvalitativa

överskottsprodukter kan utnyttjas, är råvarupriset lågt. Om

massaved tas i anspråk stiger råvarupriset.

Att framställa etanol från ved är mer komplicerat än att utnyttm ja jordbruksgrödor. Orsaken är vedens komplexa sammansättning. Merparten utgörs av cellulosa, men hemicellulosa och lignin bildar ett skydd för cellulosamolekylerna.

Cellulosa är inte direkt tillgängligt för jäsande organismer.

Den måste först spjälkas till glukos, en sockerart med sex kol-atomer.' Hemicellulosa innehåller även sockerarter med fem kol-atomer per molekyl, som är normalt inte är tillgängliga för jäst. Dessa kan eventuellt jäsas av bakterier. Etanolutbytet vid

jäsning av ved är i dagsläget ett problem.

Cellulosa kan brytas ned till enkla sockerarter genom sur eller enzymatisk hydrolys. Med sur hydrolys är det tveksamt om

kost-naderna för etanolframställning kan sänkas drastiskt. Enligt

IBA/OECD21 bygger de mest lovande metoderna för framställning av

drivmedelsetanol på samtidig enzymatisk sackarifiering och fer-mentation. Detta innebär att cellulosa och hemicellulosa spjäl-kas till sockerarter samtidigt som jäsning pågår. Dessa metoder befinner sig för närvarande på utvecklingsstadiet. IEA/OECD beräknar att kostnaden för etanol kan reduceras till 1:50 kr för en mängd som motsvarar en liter bensin.

IOGEN-metoden är ett exempel på en metod med samtidig enzymatisk VTI MEDDELANDE 645

(29)

15

sackarifiering och fermentation som nyligen har utvärderatszs. I

metoden görs vedmaterialet i snabbväxande aspar tillgängligt

ge-nom ångsprängning. Därefter bryts cellulosa ned till glukos med

tillsatta enzymer. Eftersom nedbrytningen bromsas av glukos av-lägsnas den bildade glukosen genom att jäsningen sker samtidigt med degraderingen av cellulosae Utbytet av processen kan öka om

även hemicellulosa kan degraderas och jäsas°

Ett stort problem med processen är att organismen som producerar de cellulosaspjälkande enzymerna producerar ganska liten mängd enzym så länge den odlas på cellulosa. Odlas den med laktos pro-duceras en avsevärt större enzymmängd per tidsenhet° Laktos finns i viss mängd tillgängligt i ostvassla, men mängderna är begränsade. Problemet kan angripas genom förädling av organis-merna mot minskat laktosbehov eller genom optimering av

proces-Sen så att den behövliga enzymmängden minskar. Även i andra steg

finns det möjligheter att sänka kostnaderna för

alkoholproduk-tion genom att optimera processbetingelserna.

Två biprodukter, lignin och melass, kan påverka totalekonomin. Produktionskostnaden för en liter etanol med IOGEN-metoden anges idag till 30 till 50 cent (canadensiska) per liter, vilket

mot-svarar cirka 1:55 - 2:60 kr/l. Detta är något lägre än

produk-tionspriset i Sverige. Beräkningen tar hänsyn till värdet av biprodukterna lignin och melass. Utan dessa vore

produktions-kostnaden 3:55 - 5:60 kr/l. Med ett vidare utvecklingsarbete

under upp till fem års tid, gynnsamma priser på råvaror, till

exempel lägre vedpriser än idag, samt en god marknad för lignin och melass, kan det vara möjligt att pressa ner priset till om-kring 10 cent eller 0:52 kr/l. Den beräkningen är dock beroende

av ett mycket lågt råvarupris, låg enzymkostnad och höga priser

på biprodukterna. Detta är mycket tveksamma antaganden.

Det finns en teknologisk utvecklingspotential som gör att

eta-nolproduktionen kan ske billigare än idag. Problem kommer

(30)

produk-l7

tionen är begränsad kan de sämsta virkeskvaliteterna utnyttjas°

Ökar produktionen kommer den att konkurrera med massaindustrin

om virke. Energiskogsflis bör kunna utnyttjas. Det har inte

varit möjligt att få fram om metoden kan utnyttjas för att fram-ställa etanol ur andra cellulosahaltiga material.

3.1.3 Inhemska fossila bränslen

I Sverige är torv en tänkbar fossil källa till drivmedelsalkow

holer. Tillgången på torv och torvbrytningens miljökonsekvenser

har diskuterats av Energiverket och Naturvårdsverketlo.

3.2. Svenska produktionsmöjligheter

Den svenska produktionen av etanol av drivmedelskvalitet uppgår

till cirka 10 000 ton årligen. Förbrukningen är cirka 60 000

ton, varför merparten importeras. Endast en mindre del av detta

används som fordonsbränsle, merparten används vid kemiska

pro-cesser .

Stiftelsen Svensk etanolutveckling (Carry Bengtsson muntligen) har beräknat den potentiella produktionen av drivmedelsetanol

från skogsråvara till 250 000 ton så länge överskottsprodukter

som kvistar, virkesavfall, sågspån etc utnyttjas. Kostnaden per

liter är lägst med sågspån, 2:60 kronor per liter etanol, vilket

motsvarar 3:90 per liter bensin. Även massaved kan utnyttjas som

vedkälla, men på grund av ett högre råvarupris beräknas

kostna-den till 5:25 kr/l etanol, motsvarande 8:10 kr/l bensin. Kostna-den bör dock kunna sänkas genom teknikutveckling.

Vilka volymer etanol kan produceras ifall vi väljer att utnyttja

massaved för etanolframställning? I Sverige avverkas årligen cirka 42 miljoner kubikmeter massaved årligen, vilket motsvarar

(31)

18

Konsult AB muntligen). Om etanolutbytet per ton torrsubstans är cirka 0,2 ton etanol (Carry Bengtsson muntligen) betyder det att den potentiella produktionen är cirka 3,4 miljoner ton etanol. Inklusive produktionen från skogsavfall kan skogsbruket därför

producera cirka 3,6 miljoner ton etanol per år om all massaved

utnyttjas. Med Iogenmetoden antas ett högre utbyte om cirka 0,28

ton etanol per ton torrsubstans (baserat på Douglasgs) erhållas. Med massaveden kan då omkring 4,4 miljoner ton etanol

produce-ras. Eftersom det 1987 skulle ha behövts cirka 7,8 miljoner ton

etanol (se 2°4.2) för att ersätta den svenska vägtrafikens

bensin= och dieselbehov är det uppenbart att Sverige inte kommer

att kunna bli självförsörjande då det gäller drivmedelsetanol

ens om vi gör något så orealistiskt som att lägga ner

massaindu-strin. Även jordbrukets möjligheter att försörja vägfordonen med

alternativbränslen är begränsade (se 2.4.2).

Det står därför klart att om vi skall ersätta bensin och diesel

som basbränsle för vägfordon krävs det att vi utnyttjar en

kom-bination av åtgärder. Råvarubasen måste vara mycket bred, det

finns helt enkelt ingen källa som är stor nog för att täcka

be-hovet hos dagens fordonspark. Vidare måste potentialen till

energisparande (4.1) utnyttjas.

303 Kostnader - en summerad.bild

Beräkningar av kostnaderna för att framställa drivmedelsetanol

har gjorts av flera instanser. Några nyligen gjorda summeras i

tabell 1. Det har vanligen förutsatts att ekonomin vid odling av råvaran skall vara densamma som inom traditionellt skogs- och

jordbruk. Vid omräkning till svensk valuta har kurserna 6 kronor

per USA-dollar och 5:15 kronor per Canada-dollar använts. Av

tabell 1 framgår att det i dagsläget endast är metanol från

(32)

19

Tabell 1. Beräkningar av produktionskostnaden för vissa fordonsv drivmedel. 1 liter bensin motsvarar energimässigt 1,54 1 etanol

och 2,06 1 metanol. Årtalet gäller penningvärdet.

Bränsle

Kronor per

År

mängd motsvarande en liter bensin Dagsläget

:EA/OECD21

Bensin

1:021

Metanol från naturgas 1:13 - 2:52 1987 från kol 2:38 - 4:11 från biomassa 2:41 - 4:75 1987 Etanol från biomassa 2:49 - 3:81 1986 från cellulosa 2:85 1989

SEV/ SNV1°

Bensin (före skatt) 1:95 1989

Etanol från spannmål 6:15 - 7:40 1989 importerad 5:55 Arbetsgruppen för etanolproduktion23 ' 1990 Etanol från spannmål 5:45 Douglas26 Etanol från cellulosa 2:40 - 4:00 1989 Prognoser

IEA/OECD21

Etanol från cellulosa 2:30 1990

Douglas26

Etanol från cellulosa 0:80 1989

Kommentar: 1. Förutsätter ett råoljepris om 18 dollar per fat.

(33)

20

Prlset på rapsolja, efter avdrag för biprodukter anges till 2

kr/l, jämfört med 1,25 kr/l diesels. I beräkningen av rapsoljans

pris ingår sannolikt inte kostnaden för den omförestring som

(34)

2 1

4 TEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR

En introduktion av drivmedelsalkoholer innebär att anpassade motorer måste användas. Det torde inte innebär något

oöverstig-ligt tekniskt hinderL327. För kalla områden är bland annat

tänd-och smörjsystemen viktiga. Teknik som utvecklas i USA är därför

intressantare än den brasilianska etanolmotortekniken.

4.1 Bränsleekonomi

I de flesta sammanställningar jämförs kostnaden för olika driv" medel per bränsleenhet. För fordonsägaren är bränslekostnad per körsträckeenhet intressantare. Den är beroende av bränslepriset samt fordonets bränsleeffektivitet. Det finns stora möjligheter

att öka bränsleeffektiviteten hos fordon28 genom minskad

chassi-vikt, lägre rullmotstånd, bättre kraftöverföring mellan motor

och hjul, bättre aerodynamiska egenskaper etc. Åtgärderna blir attraktivare ju dyrare bränslet är. De minskar dessutom det to-tala behovet av alkoholer och underlättar därmed försörjningen.

(35)

22 5 INTRODUKTIONSSTRAIEGI

En utbredd uppfattning tycks vara att det är lättast att intro

ducera alternativbränslen i fasta anläggningar. I dessa är kram

ven på bränslets egenskaper mindre snäva än då det gäller bränsu le för transportmedlen. Högst är kraven på flygbränsle° Skall

Sverige långsiktigt kunna minska utsläppen av koldioxid kraftigt måste transportsektorn dock påverkas.

En omfattande introduktion av alternativa bränslen i fasta an-läggningar kan få indirekta effekter inom fordonssektorn. Om

konsumtionen av eldningsolja minskar kan andelen krackade driva

medel öka. Dessa har ur emissionssynvinkel sämre egenskaper än

icke krackade bränslen.

En svensk introduktion av alkoholbränslen sker lämpligen genom

att kunder med eget bränsledistributionssystem, relativt stor

egen bränsleförbrukning och begränsat aktivitetsområde går före.

Lämpliga företag är därför lokaltrafikbolagen i stora och medel-stora städer och taxi. Antalet fordon är litet men de svarar för

en relativt sett stor andel av luftföroreningsutsläppen i de mest belastade tätortsområdena. I ett andra steg kan en mer omm fattande alkoholintroduktion ske genom att det befintliga system met expanderas.

Ett annat alternativt användningsområde för drivmedelsalkoholer är som bränsle för arbetsredskap99. Naturvårdsverket har i det senaste aktionsprogrammet mot luftföroreningar och försurning uppmärksammat problemen med utsläppen av kväveoxider från ar-betsredskap. Problemet är större än vad som tidigare har

befa-rats och mycket svårt att åtgärda snabbty331. Kunskapen på

(36)

23

6 SLUTSATSER

Alkoholbränslen har ur miljösynpunkt positiva egenskaper. De kan

komma att bidra både till en bättre tätortsmiljö och till sänkta utsläpp av koldioxid.

I dagsläget är produktionskostnaden för etanol från

jordbruks-grödor väsentligt högre än för bensin och diesel. Möjligheterna

att dramatiskt pressa kostnaderna för produktion av bränslealkom holer från högkvalitativa jordbruksprodukter, typ vete och

pota-tis, är relativt små. Kostnaderna för att utnyttja grön biomassa

är inte lika väl utredda. De alkoholmängder som kan framställas

från inhemskt spannmål täcker en relativt liten andel av vårt

svenska fordonsbränslebehov.

Ej heller etanol från vedråvara kan idag konkurrera med

fram-ställningskostnaden. Det tycks dock finnas möjligheter till tek-niska framsteg som kan pressa ned produktionskostnaderna. Sverim ge bör därför satsa på att bygga ut sin nuvarande kompetens inom

området. Likaså bör möjligheterna att producera metanol från

biomassa uppmärksammas mer.

Inom skogsindustrin produceras idag cirka 10 000 ton etanol

år-ligen i Sverige. Ungefär 250 000 ton etanol kan produceras från

avfall inom skogsbruk och skogsindustri. En ytterligare ökning

av etanolproduktionen kommer i konflikt med massaindustrin. Inte ens om massatillverkningen helt lades ner skulle vedmängderna räcka för att täcka vägtrafikens hela bränslebehov. Det finns dock en väsentligt större potential att utnyttja än vad som sker

idag.

På den internationella marknaden finns det utrymme för ökad efterfrågan. Det finns idag ledig produktionskapacitet för såväl etanol som metanol, men utrymmet är så litet att det inte klarar

(37)

24

Motortekniskt sett kräver en introduktion av drivmedelsalkoholer ett utbyte av motorparken. Tekniken är mer komplicerad än ben-sin- och dieselmotortekniken, men torde inte utgöra ett allt för

svårt tekniskt hinder. Speciellt om USA.tar ett beslut som

med-för att antalet renbränslebilar ökar torde långa serier av alko-holbilar tillverkas inom ett årtionde. Vidare kan bränsleförm sörjningssituationen underlättas mycket av en satsning på att utveckla extremt bränslesnåla bilar.

Om Sverige skall introducera drivmedelsalkoholer är det lämpligt att det sker genom begränsade fordonsflottor som opererar där

åtgärden får störst nytta, det vill säga i tätortstrafiken. Etam

nolbussförsöket har visat att marginalkostnaden för en

etanolin-troduktion i detta fall är begränsad, samtidigt som miljöeffekm

(38)

10. 11. 12. 13. 14. 15. 25 REFERENSER.

Jordbruksdepartementet 1980 Etanol ur jordbruksprodukter. Ds Jo 1980:7.

Statens energiverk 1986 Motoralkoholer i Sverige. -

Publika-tion 1986:7

Statens energiverk 1987 Energigrödor - bränslen från jord-bruksgrödor. 1987-12-09.

TFB 1990 Ett miljöanpassat transportsystem. Luftföroreningar

från fordon. - Remissutgåva.

TFB 1990 Ett miljöanpassat transportsystem. Luftföroreningar

från trafik. - Remissutgåva.

Thunberg, B mfl 1990 Trafik och avgasutsläpp - utblick mot

2015. Beräkning av avgasutsläpp under olika förutsättningar.

- VTI Meddelande 618.

Egebäck, KE och Bertilsson, BM 1983 Chemical and biological Characterization of exhaust emissions from vehicles fuelled with gasoline, alcohol, LPG and diesel. - SNV PM 1635.

Andersson, R 1990 Biobränslen från jordbruket - en analys av

miljökonsekvenser. - Naturvårdsverket Rapport 3713.

Perby, H 1990 Vägtrafikens miljöeffekter. Ett kunskapsunderla

om mål, orsaker och åtgärder. - VTI Meddelande 619.

Statens Energiverk och Naturvårdsverket 1989 Ett

miljöanpas-sat energisystem. - Rapport 3724.

K mfl 1990 Emissioner av koldioxid. En jämförelse

- IVL Rapport L89/109.

Calander,

av biobränslen och naturgas.

D Alternau ISBN

0-MA 1989 Hydrogen vehicles. - I Sperling, Sid 93. Quorum Books. Deluchi,

tive Transportation FUELS.

89930-407-9.

Bertilsson, BM mfl 1986 Användning av alternativa drivmedel. Teknikbeskrivning och probleminventering. - STU information

588.

-Trindade, SC och de Carvalho, AD 1989 Transportation fuels policy issues and options: The case of ethanol fuels in Brazil. - I Sperling, D Alternative transportation FUELS. Quorum Books. ISBN 0-89930-407-9.

Pilo, C 1990 Etanol som motorbränsle. Internationell utveck«

ling. - Bilaga till Rapport från arbetsgruppen för etanol-produktion.

(39)

16. 17. 180 190 209 210 22, 230 240 25. 26. 27. 28. 29. 26

Nilsson, D 1989 Trafik- och luftvårdsplaner för södra Kaliforw

nien. w TPB-meddelande 118.

Webb, RF mfl 1989 Distribution of natural gas and methanol.

Costs and opportunities° m Sperling D Alternative

Transportation FUELS. Ouorum Books. ISBN 0-899306407w9. Isaksson, K och Brandberg, Å 1987 Avgasutsläpp från bussar

med olika drivmedel och drivsystem. - TFB-meddelande 8.

Larsson, E 1989 Etanoldrivna bussar. Försök med E95 som motorbränsle. - TFB-meddelande 86.

Hagberg, S 1990 Etanolbussar i Stockholm. - Energikälla nr 1

1990:12m13.

TEA/OECD 1990 Substitute fuels for road transporto A Technol

assessment° w OECD/:EA° Paris.

Möller, S 1990 Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015.

Avgasutsläpp från vägtrafik för olika år och scenarier.

Resultattabeller. w VTI Notat T 85.

Arbetsgruppen för etanolproduktion'1990 Rapport från

arbets-gruppen för etanolproduktiono n Skrivelse till industridepartementet°

Statens Energiverk 1989 Inhemska bränslen. Bilaga 3 till

sta-tens energiverks och stasta-tens naturvårdsverks utredning Ett

Miljöanpassat Energisystem. - Publikation 1989:6.

Carlsson, R (utgivningsår ej angivet) Gröna sköna svino - I:

KRIJOLI ett projekt om tjugohundratalets jordbruk och

för-ädlingsindustri i Kristianstad. - Kristianstads kommun. Douglas LJ 1989 A technical and economic evaluation of wood conversion processes. - Report of contract file 0513Z.23283-8-6091. Efficiency and alternative energy technology branch,

Energy, Mines and Resources Canada, Ottawa, Ontario.

Valdsoo, T 1986 Kolvmotorteknik. Teknikbeskrivning och

problem-inventering. - STU information 590. '

Bleviss, DL 1989 The role of energy efficiency in making the transition to nonpetroleum transportation fuels. - I Sper-ling, D Alternative transportation FUELS. Quorum Books.

ISBN 0-89930-407-9.

TFK 1987 Miljövänliga drivaggregat till truckar och andra fordon. - TFK minirapport 48.

(40)

27

30. SNV 1990 Luft'90 Aktionsprcgram mot luftföroreningar och

försurning. Remissupplaga.

31. SNV 1990 Luftföroreningar från arbetsfordon. Handlingslinjer Remissupplaga.

(41)

Figure

Figur 10 En del av kolets kretslopp. Figuren kommenteras närmare i texten.
Figur 2. Den teoretiska skillnaden mellan odling till kärnskörd och skörd av grön biomassa° Förlusterna av biomassa beror till stor del på andning
Tabell 1. Beräkningar av produktionskostnaden för vissa fordonsv drivmedel. 1 liter bensin motsvarar energimässigt 1,54 1 etanol

References

Related documents

EXAMINATOR Lars-Olof Persson Institutionen för Vårdvetenskap och hälsa.. sjukhuset har också varit till god hjälp och klargjort frågetecken samt bidragit med intressant fakta.

Eftersom idrottsmannen var i Sverige mindre än sex månader betraktades han av klubben som begränsat skattskyldig och klubben betalade därmed endast 15 procent artistskatt

Eftersom idrottsmannen var i Sverige mindre än sex månader betraktades han av klubben som begränsat skattskyldig och klubben betalade därmed endast 15 procent artistskatt

Uppdrag om information och kunskapsuppbyggnad för omställning till fossilfrihet I mars 2019 fick Trafikverket uppdraget av regeringen att genom informations- och

Denna del av studien kommer att fokusera på de teoretiska utgångspunkterna för trygghet och otrygghet hos kvinnor för en senare genomföra en diskussion i relation till

För att kunna leda, styra och kontrollera så att alla led i en organisation strävar efter samma mål kan ekonomistyrningen enligt Malmi och Brown (2008) ses som ett sammansatt paket

Behavioural problem evaluation was compared to the result from the C- BARQ. Spearman rho test was used to find correlation between the C- BARQ categories and the different

(Ahltorp, 1998) Definitionen som nämndes i inledningen var ”Chefsskap är att arbeta genom och med hjälp av andra för att uppnå organisationsmål” (Hersey, 1984, sid.