• No results found

Bullerremsor : Effektmätningar vid två anläggningar

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Bullerremsor : Effektmätningar vid två anläggningar"

Copied!
68
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

, 5. 3 i; _\,. 'f ./ r

g . ..

u.'7 ,tända nu.. vyn) . m.:

(2)
(3)

Nr 213 - 1981

Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) - 581 01 linköping

ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden

Bullerremsor

Effektmätningar vid två anläggningar

(4)
(5)

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND INSTALLATIONSPLATSER Uppsala Nyköping Norrgående trafik Södergående trafik UTFORMNING AV BULLERREMSORNA Uppsala Nyköping' MÄTNINGARNAS UPPLÄGGNING RESULTAT Uppsala

Hastighetsnivå och hastighetsförlopp

Hastighetsfördelning och hastighetsspridning Sammanfattning av genomförda mätningar i Uppsala Nyköping

Hastighetsnivå och hastighetsförlopp

Hastighetsfördelning och hastighetsspridning

Fordonens sidolägesplacering

Registrering av buller 1 fordon

Sammanfattning av genomförda mätningar i Nyköping

SLUTSATSER OCH KOMMENTARER REFERENSER APPENDIX Sid II III A La w #4 H så 12 12 12 16 19 19 19 25 30 32 34 35 40 14

(6)
(7)

Bullerremsor. Effektmätningar vid två anläggningar. Hans-Erik Pettersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

I rapporten redovisas utvärderingen i termer av

hastig-hetsförändring och förändring av retardationsmönster av två typer av anläggningar med bullerremsor eller s k rumble strips tvärs över körbanan. I det ena fallet

har man använt sig av remsor av vit vägmarkeringsmassa

som lagts ovanpå asfalten. I det andra fallet har man

fräst ned remsorna i asfalten. Den förra anläggningen

placerades på en motorvägsavslutning omedelbart före en rondell oCh den andra på vardera sidan om en

provi-soriSk motorvägsanslutning i form av en S-kurvan. Båda

typerna resulterade i sänkningar av hastighetsnivån på

5 - 10 km/h och i att retardationsmönstret förändrades

så att inbromsningen påbörjades tidigare.

(8)

II

The effects of rumble strips at two installations.

Hans-Erik Pettersson

' National Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

This report describes the evaluation of two types of

transversal rumble strips, regarding speed changes and

changes of the deceleration pattern. Strips of white

road marking compound were laid upon the bitumen on one of the sites. On the other site the strips were milled

into the bitumen. The installation, first mentioned, was at the end of a motor-way, just before a roundabout,

and the second installation was on each side of a temporary approach to a motor-way made as an S-bend. Both types resulted in reductions in vehicle speed of 5- 10 km/h and the deceleration pattern was changed, i.e. the vehicles were found to brake earlier after the strips were installed.

(9)

III

Bullerremsor. Effektmätningar vid två anläggningar.

Hans-Erik Pettersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Med bullerremsor eller s k "rumble strips" avses valkar, urfräsningar eller remsor med grövre

belägg-ning tvärs vägen. Remsorna skapar buller i fordonen då

de passeras. Avsikten är att därigenom förmå förarna att höja sin uppmärksamhetsnivå och möjligen även sänka

sin hastighet, då de närmar sig en speciellt krävande

trafikmiljö.

I rapporten redovisas utvärderingen av två olika typer av bullerremsor som anlagts i olika typer av

trafik-miljöer. Utvärderingen skedde i termer av förändringar

av hastighetsnivå och av retardationsmönster. Effekter på uppmärksamhet har ej studerats.

Den ena typen av anläggning består av rändertillverkade

i vit vägmarkeringsmassa, som lagts ovanpå asfalten i

grupper om tre ränder med avtagande avstånd mellan

grupperna. Denna anläggning placerades på en motorvägs-avslutning strax före en rondell.

Den andra typen av anläggning bestod av i asfalten

nedfrästa ränder, även dessa lagda i grupper om tre ränder med avtagande avstånd i körriktningen. Denna

anläggning placerades på vardera sidan om en proviso-risk motorvägsanslutning i form av enS-kurva.

Vid båda anläggningarna kunde man konstatera en sänk-ning av hastighetsnivån, i det första fallet på ca 5 km/h och i det andra på ca 10 km/h.

(10)

IV

Förändringen av retardationsmönstret kan i båda fallen grovt beskrivas så att inbromsningen sker tidigare

vilket leder till att man får en mindre retardation

omedelbart före den kritiska trafiksituationen. I an-läggningen med nedfrästa remsor upphör retardationen

t o m innan man når fram till kurvan och i något fall

har man registrerat en accelererad genomsnittshastig-het de sista 100 m före kurvan.

Vid anläggningen med remsor av vägmarkeringsmassa, visar sig variationen mellan trafikanterna, vad avser

deras reaktion på anläggningen, vara mycket liten.

Vid den andra typen av anläggning däremot är den indi-viduella variationen större, vilket visar sig i att

hastighetsspridningen ökar som ett resultat av

installa-tionen. Det visade sig att denna nedfrästa typ av an-läggning hade större effekt på trafiken i de låga

has-tighetsintervallen än den i de höga

hastighetsinter-vallen.

Man drar slutsatsen att den "mildare" typen av anlägg-ning med c:a 5 mm höga remsor av vägmarkeringsmassa är att föredra i samband med permanenta anläggningar, där

huvudsyftet inte är att påverka hastigheten utan att höja trafikanternas uppmärksamhetsnivå.

En anläggning med c:a 15 mm djupa nedfrästa remsor är användbar vid tillfällen då det anses väsentligt att,

förutom att höja uppmärksamhetsnivån, påverka trafi-kanternas hastighetsnivå.

(11)

The effects of rumble strips at two installations.

Hans-Erik Pettersson

National Road and Traffic Research Institute (VTI) 8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

Rumble strips are strips laid upon or milled into the bitumen, or strips of rough road dressing across the the road, generating a rumbling noise inside the vehicles when crossing the strips. The intention of the installation of rumble strips is to makethe drivers increase their attention level and possibly also to reduce their speed when approaching a particularly

difficult traffic situation.

The report describes the evaluation of two different types of rumble strips installed in different kinds

of traffic situations. The speed changes and the changes in the deceleration pattern were evaluated. Possible

effects on attention were not evaluated.

The first installation consists of a pattern of strips

made of white road marking compound, laid upon the bitumen in groups of three strips, and with a decreas-ing distance between the groups. This installation was laid at the end of a motor-way, just before a

round-about.

The second type of installation consists of strips milled into the bitumen. These strips were also put in groups of three strips with a decreasing distance, in the direction of travel. The place of installation was

on each side of a temporary approach to a motor-way made as an S-bend.

(12)

VI

At both sites a reduction in speed was observed, in the first case about 5 km/h and in the second about 10 km/h.

The alteration in the deceleration pattern could be

explained, in both cases, by the fact that the vehicles were found to brake earlier, i.e. there is a decrease

in the deceleration just before the critical traffic

situation. In the installation with strips milled into

the bitumen, the deceleration has in fact been found to cease just before the bend is reached and in some case even an accelerated average speed has been recorded for the last 100 m before the bend.

In the installation with strips laid from road marking

compound, the variation between the road users has been

found to be very small regarding the reaction to the installation. As to the other type of installation the

individual variation is more significant. This can be seen from an increase in the distribution of speed as a result of the installation. This type of installation proved to have more effect on the traffic in the

lower speed intervals than in the higher intervals.

From the above mentioned can be concluded that the "softer" type of rumble strips, with about 5 mm high strips made of road marking compound, should be

pre-ferred in permanent installations, where the main in-tention is not to influence the speed, but to increase

the attention level of the road users.

Installations with about 15 mm deep strips milled into

the bitumen are useful for occasions, where it is

im-portant to influence the speed level of the road users

as well as to increase their attention level.

(13)

BAKGRUND

VTI har på uppdrag av statens vägverk under 1979 och 1980 deltagit i konstruktionen av s k bullerremsor eller "rumble strips" och genomfört undersökningar av effekten av dessa anläggningar på trafiken.

Idén bakom bullerremsor är att genom valkar, urfräs-ningar eller remsor med grövre beläggning skapa buller i fordonen för att därigenom förmå förarna att höja sin uppmärksamhetsnivå och möjligen även sänka

hastig-heten. Bullerremsor har tidigare framför allt använts

i USA, se Pettersson (1976) men har under senare år även kommit att användas i Finland, Norge och England

(R.L. Sumner and J. Shippey, 1975; G.R. Watts, 1977, G.R. Watts, 1978; Tie - Ja Vesirakennushallitus,

Liikennetoimisto, Helsinki 1979; Statens Teknologiske Institutt, Oslo 1979). Anläggningar av denna typ kan antas vara användbara framför allt i trafikmiljöer där en överraskande stegring av de krav trafikmiljön

ställer på trafikanten inträffar eller annorlunda

ut-tryckt i samband med plötsliga övergångar mellan en informationsfattig vägmiljö till en mer informations-rik. Denna egenskap karkatäriserar båda de situationer i vilka de här redovisade installationerna gjordes.

INSTALLATIONSPLATSER

Uppsala

Motorvägen mellan Stockholm och Uppsala avslutas strax söder om Uppsala i en rondell. För att öka säkerheten

i rondellen önskade man sänka hastigheten på den från

motorvägen kommande trafiken och öka trafikanternas

(14)

VTI RAPPORT 2 13

I

av)

"

om

H

493

2!

o

558

36

8

zi

a

1%8

38

6m

F i g ur 1. S k i s s öve r m ät p l a t s e n s öd e r o m U p p s a l a . B ul l e r r e m s o r n a h a r m a r k e r a t s m e d b r e d a s t r e c k t vär s k ör f äl t e n , s o m g år in m o t r o n d e l l e n . V a r j e s åd a n m a r k e r i n g r e p r e -s e n t e r a r en g r up p o m tr e r e m s o r . R o m e r s k a s i f f r o r m a r k e r a r m ät p un k t e r .

F i g ur 2. S k i s s öve r m ät p l a t s e n n o r r o m N yk öp i n g . B ul l e r r e m s o r n a h a r m a r k e r a t s m e d n åg o t sn ed st äl ld a br ed a st re ck tvär s de t kör fäl t so m går in mo t kur va n. Va rj e såd an m a r k e r i n g r e p r e s e n t e r a r en g r up p o m t r e n e d f r äs t a r e m s o r . R o m e r s k a s i f f r o r m a r k e r a r m ät p un k t e r .

(15)

uppmärksamhet då de lämnar den förhållandevis informa-tionsfattiga trafikmiljön som motorvägen utgör och går in i den informationsladdade situation som rondellen utgör.

Ca 530 m före rondellen begränsas hastigheten på

motor-vägen till 90 km/h, ca 330 m före rondellen sänks den

högsta tillåtna hastigheten ytterligare till 70 km/h

och ca 130 m före rondellen slutligen sänks hastig-hetsgränsen till 50 km/h (se fig 1).

Merparten av de trafikanter som körde in mot rondellen kan antas komma från Stockholm, vilket innebär att de

färdats på motorväg i ca 70 km.

Nyköping

I samband med förlängning av ett motorvägsavsnitt på E4 norr om Nyköping byggdes en provisorisk anslutning mellan motorvägen och den tvåfältsväg som utgör E4:s fortsättning i nordlig riktning. Denna anslutning har

formen av en S-kurva där den närmast motorvägen

lig-gande kurvan har en radie på ca 50 m och den norr därom liggande kurvan en radie om ca 100 m.

Med dessa mycket små kurvradier ansågs det nödvändigt

att försäkra sig om att trafikanterna höll en till-räckligt låg hastighet.

Ngrrgâêgés_fäââik

Den norrgående trafiken hade färdats en längre sträcka på motorväg. Ca 1 km före den första av de två kurvorna, minskades tvärsektionen till ett körfält som fördes över till det vänstra av de södergående körfälten. I

samband med överföringen av den norrgående trafiken till det vänstra av de normalt för södergående trafik

(16)

reserverade körfälten begränsades hastigheten till 50 km/h. Omedelbart efter överföringen höjdes den högsta tillåtna hastigheten till 70 km/h. Ca 150 m

före kurvan sänktes åter den högsta tillåtna

hastig-heten till 50 km/h.

Under den första månaden sänktes den högsta tillåtna

hastigheten ytterligare till 30 km/h omedelbart före den första kurvan, den hastighetsbegränsningen gällde

då genom hela S-kurvan. Efter den första månaden togs hastighetsbegränsningen till 30 km/h bort och 50 km/h

gällde som högsta tillåtna hastighet genom kurvan.

âêéêrgåsaês_zrêâik

Den södergående trafik, på vilken de nedan redovisade hastighetsmätningarna genomfördes, gick in mot den nordliga av de två kurvorna i en nedförsbacke. För denna trafik hade en högsta tillåten hastighet om 70 km/h gällt över en längre vägsträcka.

Ca 200 m före kurvan sänktes den högsta tillåtna has-tigheten till 50 km/h. Även för denna trafik gällde en högsta tillåten hastighet om 30 km/h genom kurvorna under den första månaden, dvs under mätomgång l, 2 och 3 (se fig 2).

Därefter togs begränsningen 30 km/h bort så att under mätning 4 gällde en högsta tillåten hastighet om

50 km/h genom kurvan.

UTFORMNING AV BULLERREMSORNA

De tvärgående remsornasom ska åstadkomma bullret är lagda i grupper om tre remsor i varje gruppmed

avtag-ande avstånd mellan remsorna i varje grupp och även

av-tagande avstånd mellan de olika grupperna i körriktningen.

(17)

Tanken bakom det avtagande avståndet mellan remsorna är att anläggningen förutom att fungera som en

väckar-klocka som ska förmå trafikanten att höja sin uppmärk-samhetsnivå, ska ge den bilist som färdas över

anlägg-ningen utan att sänka hastigheten ett intryck av att hastigheten ökar, vilket förhoppningsvis ska förmå

honom att lätta på gasen.

För beräkning av anläggningarnas utformning - total-längd, antalet grupper som ska ingå i anläggningen, utsträckningen på varje enskild grupp av remsor och

avståndet mellan de olika remsorna - utgår man från följande värden: förväntad ingångshastighet, önskad

utgångshastighet, önskad retardation, den tid passagen

av en grupp av remsor ska ta och slutligen den tid det tar för passage mellan två grupper av remsor.

Uppsala

Remsorna bestod av 150 mm breda ränder av samma typ av vit plastmassa som användes vid vägmarkeringar av

olika slag. Höjden på ränderna var 5 mm. Mellan den första och den andra eftermätningen lade man på

ytter-ligare 3 mm på de remsor som ingick i de 8 grupper som

låg närmastrondellenq eftersom man fann att dessa

rem-sor hade slitits extra mycket i kanterna.

Vid den geometriska utformningen av denna anläggning

utgick man från en ingångshastighet på 110 km/h, en eftersträvad utgångshastighet på 41,5 km/h, en efter-strävad retardation på 1,2 m/sz, varje grupp om tre

ränder skulle med denna ingångshastighet och

retarda-tion passeras på O,l s och det skulle ta en sekund att

passera mellan två grupper. Detta gav en anläggning med 17 grupper om vardera tre remsor och en totallängd på ca 350 m mellan den första och den sista gruppen.Den

(18)

sista gruppen lades på ett avstånd om ca 40 m från

Väj-ningsslinjen framme vid rondellen eftersom man önskade

undvika att störa trafikanterna strax innan de körde ut i rondellen. De mått anläggningen fick framgår av

tabell 1 (se även fig 1).

Tabell 1 Måttbeskrivning på anläggningen med

buller-remsor på E4 söder om Uppsala. De angivna måtten är centrum till centrum-avstånd mel-lan de nedfrästa remsorna samt kumulativt

avstånd till rondellen angivet i meter

cc-avstånd till kumulativt cc-avstånd till kumulativt

framförvarande avstånd till framförvarande avstånd till

remsa rondellen remsa rondellen

39.50 .65 40.15 1.15 171.80 .65 40.80 19.50 191.30 11.80 52.60 1.15 192.45 .65 53.25 1.15 193.60 .65 53.90 20.50 214.10 10.80 64.70 1.25 215.35 .80 65.50 1.25 216.60 .80 66,30 21.50 238.10 13.00 79.30 1-25 239.35 .80 80.10 1.25 240.60 .80 80.90 22.80 263.40 14.10 95.00 1.40 264.80 .85 95.85 1.40 266.20 .85 96.70 23.80 290.00 15.20 111.90 1.40 291.40 .90 112,80 1.40 292.80 .90 113.70 25.00 317.80 16.30 130.00 1.50 319.30 1.00 131.00 1.50 320.80 1.00 132.00 26.00 346Q80 17.20 149.20 1.55 348.35 1.10 150.30 1.55 349.90 1.10 151,40 27.30 377.20 18.10 169.50 1.60 378.80 1.15 170.65 1-60 380.40 VTI RAPPORT 213

(19)

Nyköping

Man var vid denna installationsplats rädd för att få

vinterväghållningsproblem om man använde samma typ av remsor som i Uppsala. AV denna anledning använde man

sig här av remsor som frästes ned i asfaltbeläggningen. Förförsök visade att 15 mm djupa och 300 mm breda

remsor gav en som man ansåg rimlig buller- och

vibra-tionsnivå i fordon som passerade remsorna med hastig-heter mellan 30 och 90 km/h.

Vid kontrollmätning av ett stickprov av de frästa remsorna visade det sig att det genomsnittliga djupet för den norrgående trafiken var 19 mm med ett största djup på 30 mm och ett minsta djup på 14 mm. Motsvarande

siffror för den södergående trafiken var 16 mm, 20 mm

och 12 mm.

För att få en lämplig vinkel mot plogskäret på snöröj-ningsredskapen frästes remsorna snett över vägbanan

med en vinkel på 600 mot vägkanten.

Till att börja med frästes remsor endast på vägens högra sida - körfält och vägren - för såväl norr- som södergående trafik. För att förhindra att trafikan-terna körde över på vägens vänstra sida för att undgå

bullerremsorna infördes omkörningsförbud över hela den väglängd som berördes av bullerremsorna och även genom S-kurvan. Detta markerades förutom med skyltar även

med heldragen spärrlinje i båda körriktningarna. Trots

detta förekom som framgår nedan en hel del trafik i det vänstra körfältet. För att motverka detta frästes

efter ca en månad, st efter mätomgång 3, ett mindre

antal remsor även i det Vänstra körfältet.

Bullerremsornas ursprungliga placering, dvs den som

gällde vid mätomgång 2 och 3, framgår av tabell 2(se även fig 2).

(20)

Tabell 2 Centrum till centrum-avstånd mellan de ned-frästa remsorna samt kumulativt_avstånd till

kurvans ungefärliga början 1 NyKoping; angiven i m.

cc-avstånd till kumulativt cc-avstånd till kumulativt

framförvarande avstånd framförvarande avstånd

nedfräsning i m nedfräsning i m .65 70.65 1.05 131.10 .65 71.30 7.30 138.40 4.50' 75.80 _ 1.10 139.50 .70 76.50 1.10 140.60 .70 77.20 7.60 148.20 4.85 82.05 1.15 149.35 .75 82.80 1.15 150.50 .75 83.55 7.95 158.45 5.20 88.75 1.20 159.65 .80 89.55 1.20 160.85 .80 90.35 8.30 169.15 5.55 95.90 1.25 170.40 .85 96.75 1.25 171.65 .85 ' 97.60 8.65 180.30 5.90 103.50 1.30 181.60 .90 104.40 1.30 182.90 .90 105.30 9.00 191.90 6.25 111.55 1.35 193.25 .95 112.50 . 1.35 194.60 .95 113.45 9.35 203.95 6.60 120.05 1.40 205.35 1.00 121.05 1.40 206.75 1.00 122.05 9.70 216.45 6.95 129.00 1.45 217.90 1.05 130.05 1.45 219.35

Samma mått gällde för såväl norrgående som södergående

trafik.

Vid den geometriska utformningen av denna anläggning utgick man från en ingångshastighet på 75 km/h, en

eftersträvad utgångshastighet på 30 km/h, en

eftersträ-vad retardation på 1 m/s2 (motsvarar ungefär vad normal motorbroms ger). Varje grupp om tre remsor skulle med

denna ingångshastighet och retardation passeras på 0,15 3 och 3 grupper skulle passeras per 2 sekunder.

(21)

Detta gav en anläggning med 17 grupper om vardera 3

remsor och med en totallängd på ca 150 m (se tabell 2).

För att trafikanterna inte skulle störas under själva passagen av kurvan placerades den nedfräsning som låg

närmast kurvan ca 70 m före kurvan (se fig 1).

MÄTNINGARNAS UPPLÄGGNING

Effekten av bullerremsorna mättes i första hand i

ter-mer av förändringar av hastighetsförloppet in mot ron-dellen respektive kurvan som ett resultat av att bul-lerremsorna installerades. I Nyköpingsanläggningen

genomfördes enbart mätningar av trafik som gick i syd-lig riktning på den anläggning som låg norr om den

kritiska kurvan. I Nyköping genomfördes förutom has-tighetsmätningar även registrering av buller 1 fordon vid olika passagehastigheter samt registrering av

an-delen fordon som bröt mot omkörningsförbudet och gick över på vänster körbanehalva.

Hastigheten registrerades med hjälp av fotoceller över sträckor om 5 m. Mittpunkten på en sådan sträcka kallas fortsättningsvis mätpunkt. Fem sådana mätpunkter an-vändes utspridda så att man i Uppsala hade ett avstånd

på 480 m mellan första och sista mätpunkt och i

Nykö-ping var motsvarande sträcka 420 m.

I Uppsala placerades mätpunkterna med ett avstånd av 120 m från varandra. Den första mätpunkten låg på ett avstånd av 518 m från väjningslinjen i höger kör-fält framme vid rondellen och motsvarande avstånd för mätpunkt fem var 38 m (se fig 1). I Nyköping var

av-ståndet mellan mätpunkterna 105 m, med den första ca

(22)

10

420 m före kurvans ungefärliga början och den femte mätpunkten låg ungefär där kurvan började (se fig 2).

Signalerna från fotocellerna registrerades med hjälp av en dator uppställd i en husvagn vid sidan av vägen. För varje fordon skrivs de fem hastigheterna ut på en

skrivare och kan inspekteras av en Operatör, som kan

kassera registreringen om fel uppstått p g a möten eller omkörningar som inträffat mitt på någon mätpunkt.

Operatören klassade dessutom fordonen med avseende på om det var ett tungt eller lätt fordon. Som lätta

fordon registrerades alla fordon som har en högsta

tillåten hastighet om 110 km/h på svenska vägar, övriga

fordon registrerades som tunga, dvs även personbil med släp. Det var endast bilar som registrerades.

Man önskade registrera fordon vars förare kunde välja hastighet oberoende av hindrande trafikanter, varför

man i Nyköping endast registrerade de fordon som hade en tidslucka om minst 5 s till framförvarande fordon i mätpunkt 1. På motorvägen betraktades alla fordon

som fria fordon.

Varje fordon "följdes" genom hela mätsträckan på så sätt att de fem hastigheter som registrerades för varje fordon lagrades fordonsvis. Detta innebär att

för varje individuellt fordon som registrerats är det möjligt att ange hela hastighetsförloppet i termer av

de fem hastigheterna. Detta har dessutom den fördelen att man för att påvisa statistiskt säkerställda

för-ändringar av accelerationsförloppen över mätsträckan

kan klara sig med väsentligt mindre stickprov av

for-don än vad som annars varit fallet.

I Nyköping registrerades även den andel fordon som bröt mot omkörningsförbudet genom att passera över

(23)

ll

den heldragna spärrlinjen. Man skiljde på fordon som

passerade spärrlinjen med endast ett hjulpar och de

som passerade med två hjulpar. Under de perioder dessa

observationer genomfördes registrerades samtliga

for-don. Dessa observationer genomfördes även för den

norrgående trafiken söder om S-kurvan medan hastig-hetsregistreringarna i Nyköping endast genomfördes på den södergående trafiken norr om S-kurvan.

I Nyköping genomfördes även bullermätningar i ett fordon - Saab 99 - vid passage av anläggningen med olika hastigheter.

I Uppsala genomfördes mätningarna endast under

dags-ljus mellan kl 7.00 och 18.00. Tre mätningar genomför-des, en förmätning 79.06.18 - 20, en eftermätning

omedelbart efter det att anläggningen installerats 79.07.10-12 och en andra eftermätning ca tre månader senare 79.10.22-24.

Resultaten från den första eftermätningen får tolkas med stor försiktighet eftersom den genomfördes dagarna

innan högsta tillåten hastighet på motorvägen sänktes från 110 till 90 km/h p g a oljekrisen. Även om has-tighetsbegränsningen ännu ej trätt i kraft är det tro-ligt att bilisterna påverkats av den intensiva propa-gandan som föregick den.

I Nyköping genomfördes mätningarna under såväl

mörker-som dagsljusförhållanden. Fyra mätningar genomfördes:

1. 28.11 - 30.ll.79 omedelbart före det att

bullerrem-sorna frästes.

2. 5.12 - 7.12.79 omedelbart efter det att

bullerrem-sorna frästes på sätt som angivits i tabell 1 och

hastigheten genom S-kurvan begränsats till 30 km/h.

(24)

12

3. 9.1 - ll.l.8O ca en månad efter mätomgång 2, i öv-rigt samma betingelser som under mätomgång 2.

4. 28.1 - 30.1.80 de mittersta grupperna av remsor fylldes igen så att endast de fyra första och fyra

sista av de i tabell 1 redovisade l7 grupperna

återstod. Två nya grupper frästes i det vänstra körfältet i höjd med den näst första och näst sista gruppen i det högra körfältet. Högsta tillåten has-tighet genom kurvorna höjdes från 30 km/h till 50

km/h.

RESULTAT

Nedan ges först en beskrivning av mätresultaten från

Uppsala och därefter från Nyköping.

Uppsala

EêêflgbsEsaiyå_99h_hꧧigäsäêâêäl999

I tabell 3 redovisas registrerad genomsnittshastighet

i varje mätpunkt samt ett 95% konfidensintervall för

varje värde dvs det intervall inom vilket populationens sanna värde ligger med 95% säkerhet. För var och ett av de tre mättillfällena redovisas hastigheterna för lätta fordon i höger och vänster körfält,sanm.genom-snittshastigheterna för det totala antalet lätta for-don dvs inklusive de som bytt körfält inom mätområdet. För de tunga fordonen har ingen uppdelning på olika

körfält gjorts då detta skulle ha resulterat i ett

mycket litet antal fordon i varje körfältskategori.

(25)

Tabell 3

13

Resultat av hastighetsmätningarna i Uppsala redovisade som genomsnittshastighet 1 km/h

i de fem mätpunkferna. Under varje genomsnitts-Värde anges ett 95%:5 konfidensintervall.

H==höger körfält, V==vänster körfält, B==fordon som bytt en eller flera gånger mellan körfälten

inom mätområdet. Med lätta fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på llO km/h

på motorväg, med tunga fordon avses fordon med

en högsta tillåten hastighet på 90 km/h eller

lägre på motorväg, N==antalet observationer.

Avstånd från väjningslinje i höger

körfält framme vid rondellen i m

Mättillfälle

Körfält Foiâgns'

518

398

278

158

38

N

N

98

94

85

72

51

H Latta 11,3 11,3 11,3 11,1 10,9 447

H

106

99

90

77

55

För-

V

Lätta

13,1 13,0 12,9 12,7 12,4

78

mätning

790618-20

"

99

94

86

73

51

H+V+B

Lätta

11,1 11,0 11,1 11,0 10,8 579

86

87

79

67

47

H+V+B

Tunga

15,9 16,7 15,4 15,6 15,2

21

H

86

83

73

65

45

H

Lätta

10,8 10,9 11,0 10,9 10,7 449

n

97

93

82

71

50

Efter-

V

Latta

12,0 13,0 13,4 13,0 12,3

62

mätning l '

790710-12

u

88

84

74

66

46

H+V+B

Lätta

10,9 10,9 10,9 10,9 10,7 536

82

78

71

63

45

H+V+B

Tunga

12,6 12,8 12,9 13,2 13,7

43

H

95

86

78

69

46

H

Lätta

11,2 11,2 11,2 11,1 10,8 444

L_

'

n

105

97

84

74

48

Efter-

V

Lätta

13,0 12,8 13,0 12,6 12,1 l07

mätning 2

791022-24

"

97

89

79

70

46

H+V+B

Latta

11,

11,1 11,1 11,0 10,8 613

84

80

73

65

46

H+V+B

Tunga

12,9 12,9 13,2 12,8 13,0

42

VTI RAPPORT 213

(26)

14

km/h 100-1 %4 Tunga fordon 2 44k\\ Vänstercxülhöger 70q \\\\\\Q\ 60- ' m4 \\\\\\ 40 I I | I I

518 398 278 158 38 0 ln 1001 90* Lätta fordon am \\ vänsmrkörfält 70* 60* 504 40 I I 1 T T T 513 398 278 158 38 0 m 10m 0 Förmätning marää\\\\sääxxñ\\h A Eftermätning 1 U Eftermätning 2 90" \ rtxxxxrr \\\\\ Lätta fordon 80.4 \ h" 00 00

\i\ oger korfalt

\A\ \ 7W \ 60<

sol

\ 4% I 1 I I I T 518 ' 398 278 158 38 0 m

Avstånd 1 meter från väjningslinje i höger körfält framme vid rondellen

I

HHHJIIHIV*

Figur 3. Figurtext se nästa sida.

(27)

15

Figur 3. Registrerad genomsnittshastighet i Uppsala

som en funktion av avståndet fram till

ron-dellen vid de tre olika mättillfällena.Längst

ned har anläggningen av bullerremsor återgi-vits skalenligt. Varje tvärrand

represente-rar en grupp om tre remsor. De vertikala

streckparen som markerats med romerska siff-ror markerar positionen för de givare som

användes vid hastighetsregistreringen.

I figur 3 ges en grafisk beskrivning av det

genomsnitt-liga hastighetsförloppet över mätsträckan.

Som framgår av tabell 3 och figur 3 så ligger genom-snittshastigheten lägre vid de båda eftermätningarna

än vid förmätningen i samtliga mätpunkter.

Hastighets-sänkningen är dock störst mitt på mätsträckan.

Vidare kan man konstatera en större hastighetssänkning vid eftermätning l än vid eftermätning 2 jämfört med

förmätningen. Detta torde bero på att eftermätning l

genomfördes omedelbart innan den tillfälliga hastig-hetsbegränsningen till 90 km/h trädde i kraft på motor-vägen. En variansanalys har genomförts av data erhållna

vid förmätningen och vid den andra eftermätningen. - För fullständig redovisning av analysen se

appen-dix. - Den första eftermätningen har inte tagits med

i denna analys eftersom resultatet av denna mätning torde bero på en kombination av den tillfälliga

hastighetsbegränsningen på motorväg och av

bullerrem-sorna. Analysen visar att den konstaterade sänkningen

av hastighetsnivån vid eftermätning 2 jämfört med

för-mätningen är signifikant skild från 0 med 99% säkerhet

och att nivåsänkningen är av ungefär samma storlek i

de båda körfälten. När det gäller hastighetsförloppet

eller retardationen längs körsträckan är skillnaderna mellan de båda mättillfällena och de båda körfälten

(28)

16

små men på grund av den stora styrkan i det statis-tiska testet dock signifikant skilda från 0. Någon

test av förändringen av de tunga fordonens

hastighets-förändring har ej genomförts eftersom antalet regi-strerade tunga fordon bedöms som alltför litet.

HêêälgäêäꧧE§êl§l§9_99E_Eêêälgäêäêêêälêêlêg

I figur 4 presenteras de kumulativa hastighetsfördel-ningarna för de fem mätpunkterna och höger respektive

vänster körfält vid vart och ett av de tre mättillfällena. Av figur 4 framgår,åtminstone av

hastighetsfördel-ningarna i det högra körfältet att hastighetsför-ändringen mellan förmätningen och den andra

eftermät-ningen beror på en förskjutning av hela hastighets-fördelningen,:medanskillnaden mellan de två eftermät-ningarna huvudsakligen beror på att andelen höga

hastigheter är mindre vid den första eftermätningen

medan fördelningarna skiljer sig väsentligt mindre åt

i de lägre hastighetsintervallen. En sådan

förskjut-ning av hastighetsfördelförskjut-ningen i de högre

hastighets-intervallen är vad man kan vänta som en effekt av en hastighetsbegränsning, varför de registrerade hastig-hetsfördelningarna styrker antagandet om att den före-stående hastighetsförändringen på motorvägar påverkat mätresultatet vid den första eftermätningen. Föränd-ringen i hastighetsnivå mellan den första och den

andra eftermätningen bör följdaktligen inte tolkas som en effekt av trafikanternas tillvänjning till

bullerremsorna. Att de här beskrivna skillnaderna i

hastighetsfördelningarna mellan de olika mättillfäl-lena endast i obetydlig grad kommer till synes i

hastighetsfördelningarna i det vänstra körfältet torde

bero på att felvariationen i dessa fördelningar är väsentligt större än i det högra körfältet på grund

av det ringa antal fordon som registrerats i det vänstra körfältet.

(29)

VTI RAPPORT 213 M ät p un k t l

:eqbrqseq 91631 pem uopxo; Tepuv -4 I I I G G CO I I I I f\ \0 m v "1 O O* (0 l\ ko LO tr M N r-4 O . . . - . . . 0 . O

l 1 1 1 1 1 I 7 I I T _ T _ ' 11 0 130 15 0 11 0 13 0 150 11 0 13 0 15 0 0 10 30 50 70 90 11 0 13 0 15 0 M ät p un k t l 2 3 V 4 5 . A . v w I 1 0 m (13 (\ m

F i gur 4 I I A A A ' I V I I 10 v M N -4 O F 4 0 1 . 2 G 1 5 0 0 1 0 3 0 F . 1 ñá 11 0 13 13 0

T ^^ : ' -: : c 7 . -. : : : : ' : ; I I I 01 0 30 50 70 90 11 0 13 0 .1 0 13 0 01 0 30 50 70 90 11 01 30 10 0 Ha s t i g h e t i k m / h

(3

för

mät

ni

ng

A

D

K umul a t i va h a st i g h e t s f ör d el n i n g a r i de f e m m ät p un k t e r n a för de tr e o l i k a mät t i l l f äl l e na i U p p s a l a . Övr e r a d e n a vs e r V än ste r k ör f äl t . M ät p un k t l l än g s t t i l l V än s t e r o c h m ät p un k t 5 (n är m a s t r o nd e l l e n ) l än g s t t i l l hög e r . e f t er m ät n i n g l e f t e r m ät nin g 2 17

(30)

18

Av den ovan påpekade skillnaden mellan

hastighetsför-delningarna vid de olika mättillfällena följer att variationen i hastighet mellan olika fordon bör vara ungefär densamma vid förmätningen och den andra

efter-mätningenlrmakniden bör vara något mindre vid den

första eftermätningen. Att så är fallet framgår av

tabell 2 i appendix, där standardavvikelsen för hastig-hetsfördelningarna i de olika mätpunkterna återges för

var och en av de tre mättillfällena.

För att få en bild av i vad mån bilisterna reagerar på ett enhetligt sätt har sambandet mellan de hastigheter bilisterna håller i de olika mätpunkterna beräknats för var och en av de tre mättillfällena.

Korrelations-matrisen presenteras i appendix. Om bilisterna inte

förändrar sin hastighet alls,eüjrnrom samtliga bilister förändrar sin hastighet lika mycket i absoluta eller i relativa tal,rådem'ett fullständigt samband mellan hastigheterna i de två mätpunkterna och korrelations-koefficienten kommer att anta värdet 1.0. Om det

däremot förekommer en individuell variation i förarnas sätt att förändra sin hastighet mellan de två

mätpunk-terna,kommer sambandet att minska för att i det fall en bilists hastighet i den ena mätpunkten är helt

oberoende av den han hade i den andra mätpunkten vara lika med 0.0.

Det visade sig att inga förändringar i sambanden mellan

hastigheterna i de olika mätpunkterna inträffat mellan

förmätningen och eftermätning 2. Dvs variationen i

trafikanternas sätt att förändra sin hastighet över

mätsträckan hade inte ökat som en följd av att buller-remsorna installerats. Vid den första eftermätningen

registrerades något lägre samband än vid de två övriga mätomgångarna, vilket torde bero på att den förestående

hastighetsbegränsningen påverkat trafikanternas sätt

att förändra sin hastighet olika beroende på inom

vilket hastighetsintervall de befann sig.

(31)

5.1.3

19

âêmmêaêêfzgiag_§2_2§29m§êäêê_mêäa;2925-l_QEE§êlê

- Retardationsförloppet har förändrats som en effekt av bullerremsorna så att inbromsningen påbörjas

tidigare vilket gör att man trots att

hastighets-nivån över hela mätsträckan sänkts får en något mindre retardation på ett avstånd av ca 300 till

150 m före rondellen efter jämfört med före instal-lationen. Ingen förändring av retardationen har noterats över de sista 150 m före rondellen.

- Hastighetsnivån över helamätsträckan har sjunkit med ca 5 km/h som ett resultat av installationen av bullerremsorna. Hastighetssänkningen är ungefär lika stor i båda körfälten.

- Merparten av trafikanterna tycks reagera på ungefär samma sätt inför bullerremsorna, vilket avspeglas

i stort sett oförändrade samband mellan hastighe-terna i de olika mätpunkhastighe-terna vid eftermätningen jämfört med förmätningen och i att hastighetsför-delningarna förskjutits nedåt utan att förändra

vare sig spridning eller form som ett resultat av

bullerremseinstallationen.

Nyköping

Hêêäigäsäêaiyå_99b_äêêäigäsäêâêälgpp

I tabell 4 redovisas registrerade genomsnittshastig-heter i varje mätpunkt samt ett 95% konfidensintervall

för varje värde, dvs det intervall inom vilket

popula-tionens sanna värde ligger med 95% säkerhet. För var

och en av de fyra mättillfällena redovisas hastig-heterna under dagsljusförhållanden och mörkerförhåll-anden för lätta respektive tunga fordon.

(32)

2C)

Tabell 4 Resultat av hastighetsmätningarna i Nyköping redovisade som genomsnittshastighet i km/h i de fem mätpunkterna. Under varje genomsnittsvärde anges ett 95%:s konfidens-intervall. Med lätta fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på 110 km/h på motorväg, med tunga fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på 90 km/h eller lägre på motorväg. N==antalet

observa-tioner.

Avstånd från kurvans ungefärliga början 1 meter

" . 0 Ljus- Fordons- V

Mattillfalle förhållande typ 420 315 210 105 0 N

1 88 80 73 65 52 Latta 12,1 11,8 12,0 11,9 11,9 138 Dagsljus Tun a 79 75 70 63 51 23 Förmätning 9 13,2 12,9 13,9 13,9 13,8 4 791128-30 " 85 80 73 69 57 Lätta 13,7 14,0 14,6 14,4 14,1 34 Mörker Tun a 79 75 68 65 52 22 9 13,7 14,5 14,8 14,3 13,6 1 86 79 66 50 46 Latta 12,2 12,3 12,9 13,0 11,9 145 Dagsljus Efter- Tur a 78 72 50 42 44 43 mätning 1 *9 12,7 13,1 15,3 16,0 13,5 791205-07 1 82 76 4 66 52 47 . Latta 11,8 12,0 12,4 12,3 11,4 178 Mörker 76 71 59 47 45 Tunga 13,4 14,2 15,5 15,1 13,2 44 H 84 75 58 44 45 Latta 11,7 11,9 12,7 12,3 11,4 201 Dagsljus Efter- Tun a 74 65 42 34 41 00 mätning 2 g 12,2 12,6 13,8 13,3 12,0 ' 800109-11 " 76 67 55 42 45 Latta 12,0 12,4 12,9 12,5 11,4 141 Mörker T 67 58 41 34 41 66 unga 12,5 12,9 13,6 13,3 12,4 1 77 70 57 52 51 Latta 11,3 11,4 11,9 11,5 11,0 263 Dagsljus Efter- Tun a 67 61 46 45 44 139 mätning 3 9 11,6 11,7 12,2 11,8 11,4 800128-30 " 72 64 53 48 47 L tta a 2,8 3,1 3,7 2,8 1,8 78 Mörker 67 57 44 42 43 Tunga 11,7 12,1 12,8 12,7 11,8 86

VTI RAPPORT 213

(33)

VTI RAPPORT 2 l 3 '-F_7__T "T" "H UU! I I I 1 T I y_ -r 1' T 1 1 1

Hill

u/wx OOI T T F I I L ät t a f o r d o n

WW

W"

3

5:zg

åjizm

mm.

:

ås : f : §> \ n d '

06 08 OL 09 I j ' .- T 0G r 0? lBHSIlSVH lBHDILSVH OC l I I T I I I 1 I j T I -4 20 -3 15 -210 -1 05 0 me te r _a åo ' I '-33 5 II '-21 0' AV STÅN D FR AN KU RV AN AV ST ÃN D FR ÅN KURV AN H/WX 001 I 06 T 7 T F 1 T t 1 I I

T'm

mm

'3

i'J'H

'm'n'm'

nu'u'

q/mn 001 T P-06 08 OL 09 .1 08

U\ \\ i L '\ \\ \\ \ \\ \\ j\ 3\ \\ .A \ \ :: :\ *\ \ \\ \

OS 0? 13HDIJSVHOC

\

-\

\

J

\: T\ *|-v OS Tj \ \ B _ø_ _ _ø* ° 7 09

1 LBHSILSVH *I F i g ur 5. R e g i s t r e r a d g e n o m s n i t t s h a s t i g h e t i N yk öp i n g s o m en f un k t i o n a v a vS t ånd e t T 1 I | I -1 05 0 me te r .1 :2 0I -4 2 0 -3 1 5 -2 1 0 Avs rÅN o FR ÅN KU RV AN 1 OC T 7 -3 1 5 -21 0 -1 0 5 ' 0 AV ST ÅN D FR ÅN KU RV AN C3 <3 [3 II t i l l k ur va n s un g e f är l i g a b ör j a n vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl l e n a . F i g ur A o c h B a vs e r l ät t a r e s p t un g a f o r d o n un d e r d a g s l j us o c h C o c h D m o t s va r a n d e un d e r m ör k e r . U p p t i l l i va r j e d i a g r a m h a r b ul l e r r e m s e a n l äg g n i n g e n m a r k e r a t s s k a l e n l i g t , va r j e s t r e c k m a r k e r a r h är en g r up p o m två r e m s o r . f ör m ät n i n g e f t e r m ät n i n g 1 e f t e r m ät n i n g 2 e f t e r m ät n i n g 3 21

(34)

22

I figur 5 ges en grafisk beskrivning av det

genomsnitt-liga hastighetsförloppet över mätsträckan under de

olika mätbetingelserna för lätta och tunga fordon under respektive dagsljus och mörker.

Som framgår av tabell 4 och av figur 5 så varierar hastigheten mellan de olika mätomgångarna redan vid mätpunkt 1 på så sätt att en lägre hastighet har

regi-strerats vid de senare mätomgångarna jämfört med de

tidigare. Detta kan delvis bero på att vägbanan vid eftermätning 2 var våt och att det vid eftermätning 3 förekom snömodd på vägrenarna.

Delvis torde dock denna skillnad även kunna förklaras som en effekt av installationen av bullerremsor. Redan

eftermätning 1 visar en lägre hastighet i mätpunkt l

än förmätningen. Vid båda dessa två mättillfällen var

vägbanan torr.

En rimlig förklaring till den registrerade skillnaden i mätpunkt l mellanxkäüäitvå mätomgångar är därför

att vid eftermätning l ser bilisterna bromsljusen på

framförvarande fordon som redan kommit in på området

med bullerremsor.

Den ytterligare sänkning av hastigheten i mätpunkt 1 som kan konstaterasi samband med eftermätning 2 och 3 kan, förutom av den våta vägbanan, även förklaras av att vid dessa tillfällen har bullerremsorna funnits på plats i en respektive en och en halv månad. Detta

torde innebära att de flesta av de bilister som passe-rade under dessa mätomgångar redan tidigare passerat

bullerremsorna,varföm'de i god tid innan de kommer fram till själva anläggningen börjar sänka sin

hastig-het.

För att kontrollera att de skillnader mellan olika

mätbetingelser som redovisats i tabell 4 och figur 5

(35)

23

inte är slumpmässigt betingade,1uxn1beror på de beting-elser under vilka mätningarna gjorts,har flera

vari-ansanalyser genomförts. En sammanställning av dessa

presenteras i appendix. På grund av skillnaden i väg-lag mellan å ena sidan förmätningen och eftermätning

1 och å andra sidan de två sista eftermätningarna

-våt vägbana i det senare fallet - har inga analyser genomförts av skillnader mellan de två första mätning-arna jämförda med de två senare.

Vid en jämförelse mellan förmätningen och eftermätning 1 som alltså avser en jämförelse mellan betingelserna utan resp med bullerremsor,visar'det sig att den

genomsnittliga hastighetsnivån över mätsträckan

sjun-kit drygt]l)km/h för såväl lätta som tunga fordon. Retardationsmönstret har genomgått en radikal föränd-ring,vilkek;också framgår av figur 5 på så sätt att retardationen blivit väsentligt kraftigare inom ett område ca 300 till 100 m före kurvans ungefärliga början efter det att bullerremsorna kommit på plats.

Före installationen återfanns den kraftigaste retar-dationen inom ett område ca 100 m före kurvans början. Efter installationen har denna retardation, så som den avspeglas i genomsnittshastigheterna, helt försvunnit

och en tendens till en viss acceleration över de sista 100 meterna in mot kurvan kan t o m noteras. Förutom

att hastighetsnivån ligger drygt 5 km/h lägre för den tunga trafiken än för den lätta,under såväl förmät-ningen som eftermätförmät-ningen,kan.ingen skillnad mellan

tunga och lätta fordon konstateras. Ingen skillnad

föreligger heller i resultaten mellan dagsljus- och mörkermätningarna.

Vid de båda sista eftermätningarna 2 och 3 var väg-banan våt. Vid eftermätning 3 förekom dessutom snömodd på vägrenarna. På grund av detta är det inte menings-fullt att jämföra mätresultaten från dessa senare två

(36)

24

mätomgångar med de två första mätomgångarna. Vad värre är, är att eftermätning 2 och 3 inte är helt jämför-bara med varandra på grund av förekomsten av snömodd på vägrenarna vid det sista mättillfället. Detta gör att jämförelsen mellan eftermäning 2 och 3 får tolkas med stor försiktighet framför allt vad gäller mörker-mätningarna eftersom våt vägbana och snö kan antas vara speciellt kritiska för trafikanternas

hastighets-val under mörker.

Jämförelsen mellan eftermätning 2 och 3 ger en bild

av effekten av att den i tabell 2 redovisade

anlägg-ningen reducerades på så sätt att de 9 mittersta grupperna av remsor lades igen så att endast de fyra första och sista grupperna återstod.Vdjieftermätning 3.

Analysen av resultaten från eftermätning 2 och 3 visar

att den lätta trafiken håller en genomsnittshastighet, som över hela mätsträckan ligger ca 10 km/h högre än den tunga trafiken under dagsljus vid båda mättillfäll-ena, medan motsvarande siffra är ca 7 km/h vid mörker-trafik beroende på att den lätta mörker-trafiken kör något

långsammare under mörker än under dagsljus vilket inte är fallet för den tunga trafiken.

Den genomsnittliga hastigheten över hela mätsträckan

har inte förändrats mellan eftermätning 2 och 3 för

någondera fordonstypen vare sig under dagsljus eller

mörker.

InbromsningsförlOppet vid dessa mättillfällen

(efter-mätning 2 och 3) är något olika för de lätta fordonen

än för de tunga. Den tunga trafiken börjar

inbroms-ningen tidigare än den lätta trafikan, men bromsar å andra sidan mindre än den lätta trafiken över den

se-nare delen av mätsträckan. Uttryckt i hastigheter

inne-bär detta att vi finner den största skillnaden i has-tighet mellan tunga och lätta fordon i mätpunkt 3,

me-dan den minsta skillnaden föreligger vid mätpunkt 5, dsv omedelbart före kurvan.

(37)

25

Den tunga trafiken uppvisar samma inbromsningsförlOpp

under dagsljus som under mörker,rmäkn1den lätta

tra-fiken,sonagår in på mätsträckan med en något högre

hastighet under dagsljus jämfört med mörker, bromsar något kraftigare mellan mätpunkt 2 och 3 under ljus jämfört med mörker. Denna skillnad mellan dags-ljus- och mörkertrafik för den lätta trafiken är mindre under eftermätning 3 än under eftermätning 2. Effekten av att de 9 mittersta grupperna med

buller-remsor lades igen visar sig i en förändring av inbroms-ningsförlOppet som framgår av figur 5. Då den

full-ständiga anläggningen fanns på plats kan man notera en inbromsning som pågår mätpunkt 4 för att därefter övergå till

tion när man närmar sig kurvan. Med den anläggningen (eftermätning 3) förändras

sätt att inbromsningen upphör redan vid varefter trafiken går in mot kurvan med

(eftermätning 2) ända fram till

en accelera-reducerade detta på så mätpunkt 3 konstant fart.

HêêälgäêäâåêäéêlElEH_QEE_Eê§ElüäêE§§EEl§QlES

I figur 6 och 7 återges de kumulativa hastighetsför-delningarna i de fem mätpunkterna under de fyra olika

mätbetingelserna för tunga och lätta fordon under

dagsljus respektive mörker.

Som framgår av figur 6 och 7 har bullerremsorna

för-utom att åstadkomma en sänkning av hastighetsnivån

och en förändring av hastighetsförloppet även resul-terat i en förändring av hastighetsfördelningarna.

Detta ärrmxü:märkbart i mätpunkterna 3 och»4,dvs de

mätpunkter som ligger på själva anläggningen,cxü1där

även hastighetsnivåförändringen är som störst.

(38)

VTI RAPPORT 21 3

:eqbrqseq 91691 pem uoplo; Iepuv

10 0 1 30 20 4 .lill I ,9 / 1. 'Å / Ã/ / _ r _ 4 _ v+ _ _ 4 . _ _ Ar . vi .. ._ . F_ ._ ._ . _ 0 -7 _ -10 20 30 40 50 50 70 ?0 SJ EQ UZ lC EE CiSC åi QH1/ Åk , A . f j 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åÅ9 H 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åâg H 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åñg H M ät p un k t l L ät t a f o r d o n d a g s l j us F 10 0 IU Gw V ,. _7 3. .. '.L fJx 20 i l ,l / I,/ __ .___ i_ .. å: r _i _ ., _.

MI _ '1 4: 1 i. I I 1/ r. . r. _ âb i . 4 I_ 7 1 T 2 0 30 40 50 60 70 80 9 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 1 3 0 åñ0 / H 10 20 30 40 '_5 0 EU 70 80 ' 3 0 1 3 0 1 1 0 1 2 0 1 3 0 5 1 9 N 10 20 30 41. ' SO 60 70 80 5 3 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 1 1 5 0 k ñ0 / M M ät p un k t l -2 3 4 5 L ät t a f o r d o n m ör k er H a s t i g h e t i k m / h K um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl le n a i de f e m o l i k a m ät p un k t e r n a för l ät t a f or d o n , öve r s t d a g s l j us , un d e r s t mör k e r . Fig ur 6. 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 å3 9H 10 20 30 40 50 GO 20 -0 0' Fäb xc Un cm ozs aüü 15 20 30 40 50 60 70 80 so mön oñzñs am o/ H 26 ' _F - v-w ._zH f ör m ät n in g e f ter m ät n i n g l e f t e r m ät n i n g 2 ef t e r m ät n i ng 3

(39)

.VTI RAPPORT 2 l 3

qeqbrqseq 91691 pem uopxo; Iepuv

10 0

901

.. A / .' / ,-. _.V , __ . z' / J / 1 /I 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 kâ0 /H 10 20 30 40 50 60 70 80 30 10 01 10 12 01 30 kâh H _- '-. 7 2 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åñg H 10 20 30 40 50 60 0 80 90 10 01 10 1 Ol åüåñf /J H M ät p un k t l 2 3 4 5 T un g a f o r d o n d a g s l j us /-. 27 _ I; . r* ' f r r 10 20 30 40 50 50 70 en SD IO Dl IU IZ Ol EO kât /J H 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 13 9, ., 10 20 30 40 se 50 70 en so mn no xzo xs oåâg H 10 20 30 40 50 60 70 80 so ao on oxzo xs oåñg H M ät p un k t l 2 3 4 5 T un g a f o r d o n m ör k e r H a s t i g h e t i k m / h F i g ur 7. K um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl l e n a i de f e m o l i k a m ät p un k t e r n a för t un g a f o r d o n , öve r s t d a g s l j us , un d e r s t m ör k e r . 10 20 30 40 S0 60 70 80 30 10 01 10 12 0 13 0. 13 9" f ör m ät n ing e f te r m ät n i n g l e f t e r mät n i n g 2 e f t e r mät n i n g 3

(40)

28

Det visar sig att förändringen i hastighetsnivå vid dessa mätpunkter, när man jämför förmätningen med

eftermätning l och22,framför allt beror på att den del av trafiken som redan före installationen av buller-remsor färdades långsamt,efter installationen sänkt sin hastighet ytterligare. I mätpunkt l, 2 och 5 däre-mot är förskjutningen av hastighetsfördelningarna

väsentligt mindre och av ungefär samma storlek i de höga som i de låga hastighetsintervallen.

Effekten av att de mittersta grupperna med bullerrem-sor läggsjgmxh visar sig vara att det framför allt är

trafiken i de låga hastighetsintervallen som ökar sin hastighet,\drien jämförelse mellan eftermätning 2 och

3 i mätpunkt 3 och 4, medan trafiken i de höga

hastig-hetsintervallen endast obetydligt påverkas av att anläggningen reduceras. I övriga mätpunkter är effek-ten av reduceringen av anläggningen marginell.

De förändringar i hastighetsfördelningarna som

disku-terats ovan avspeglas givetvis även i förändringar av hastighetsspridningen. Hastighetsspridningarna i de

fem mätpunkterna för de olika mätpunkterna presenteras i tabell 11 i appendix. Standardavvikelsen för hastig-hetsfördelningarna ökar avsevärt vid eftermätning 1 och 2 jämfört med förmätningen i mätpunkt 2, 3 och 4

för att åter närma sig förmätningens nivå efter det

att anläggningen reducerats. Vid eftermätning 3 kan

man till och med notera en mindre standardavvikelse än vid förmätningen i mätpunkt 5, vilket dock kan vara en effekt av att vägbanan var våt videftermätning 3. För att få en bild av variationen mellan de individu-ella förarnas inbromsningsförlopp kan man som i

uppsalamätningarna beräkna korrelationen mellan

hastigheterna i de olika mätpunkterna varvid en

korre-lation lika med 1,0 skulle innebära att alla förare

(41)

29

uppvisade ett identiskt inbromsningsförlopp medan en korrelation lika med 0 skulle innebära en fullständig

avsaknad av ett för trafikanterna gemensamt

inbroms-ningsförlopp. - Den fullständiga korrelationsmatrisen för samtliga mätbetingelser presenteras i tabelllZcmüll3 i appendix. - Problemet är emellertid att korrelations-koefficienten är ett mått,snxnär beroende av den

totala variationen av mätvärdena och som vi kunnat

konstatera ovan har hastighetsvariationen ökat

avse-värt i vissa mätpunkter som ett resultat av att buller-remsorna installerats. Med hjälp av

korrelationskoeffi-cienten och den registrerade hastighetsvariationen i

de olika mätpunkterna vid de olika mätbetingelserna,

har därför standardavvikelsen över hastighetsföränd-ringen kring den genomsnittliga hastighetsförändhastighetsföränd-ringen

mellan två på varandra följande mätpunkter beräknats. Det visar sig att denna standardavvikelse över

hastig-hetsförändringen ligger på mellan ca 4 och 6 km/h

mellan två på varandra följande mätpunkter under

för-mätningen och på ungefär samma nivå mellan mätpunkt 1

och 2 och mellan 4 och 5 under de övriga

mätbetingel-serna .

Mellan mätpunkt 2 och 3 och mellan 3 och 4 däremot fördubblas i det närmaste standardavvikelsen över

hastighetsförändringen vid eftermätning 1 och 2. Under eftermätning 3 ligger den kritiska

standardav-vikelsen fortfarande på en hög nivå mellan mätpunkt

2 och 3 men har sjunkit till en nivå liknande

förmät-ningens mellan mätpunkt 3 och 4. De beräknade standard-avvikelserna för hastighetsförändringen mellan de

olika mätpunkterna presenteras i tabelll4 i appendix.

(42)

30

EQEQQQêêê_âiQQlêgêêâlêEêElêg

I den ursprungliga anläggningen frästes bullerremsor i körfältet för den södergående trafiken norr om

S-kurvan och i körfältet för den norrgående trafiken söder om S-kurvan. Detta fick till följd att en icke obetydlig andel av trafiken bröt mot omkörningsför-budet genom att passera spärrlinjen och färdas förbi anläggningen i vänster körfält. Detta var den vikti-gaste anledningen till att man efter eftermätning 2

reducerade anläggningen genom att lägga igen de 9

mittersta grupperna och komplettera den genom att fräsa två nya grupper i det vänstra körfältet, en i höjd med den näst sista och en i höjd medden näst första av de kvarvarande grupperna i det högra

kör-fältet.

Under de tre eftermätningarna genomfördes räkningar av antalet fordon som bröt mot omkörningsförbudet.

Med hjälp av ett X2 test har man kunnat konstatera

att det inte föreligger någon skillnad mellan andelen

överträdelser under mörker jämfört med dagsljus

var-för räkningarna under de två ljusbetingelserna har

slagits samman i tabell 5 nedan. Inte heller mellan eftermätning 1 och 2 förelåg någon skillnad, varför

även räkningarna från dessa två mättillfällen slagits samman. Resultatet av räkningarna efter de ovan

beskrivna sammanslagningarna presenteras i tabell 5.

(43)

3l

Tabell 5. Andelen fordon som kör korrekt respektive bryter motomkörningsförbudet uppdelad på

fordonstyp och körriktning under de tre

eftermätningarna som i tabellen betecknats El, E2 och E3. Eftermätning 1 och 2 har slagits samman eftersom ingen signifikant

skillnad förelåg mellan dessa mättillfällen. Södergående trafik Norrgående trafik

Lätta Tunga Lätta Tunga

Mätbetingelse ;El+E2 E3 El+E2 E3 El+E2 E3 El+E2 ÄE3

Antal räknade

fordon

1083 542

391

226

813

530

176 159

Andel som körkorrekt 96o9 >99,5%9 8469 9969 9169 9669 6469 9069

Andål brott mOt

omkorningsforb.

4%

<0,5% 16%

1%

9%

4%

36% 10%

Som framgår av tabell 5 är andelen som bryter mot omkörningsförbudet större för den norrgående trafiken än för den Södergående trafiken, vilket torde bero på att den norrgående trafiken hade fri sikt in mot S-kurvan till skillnad från den Södergående trafiken.

Vidare kan man konstatera att en väsentligt större andel av den tunga trafiken bryter mot omkörningsför-budet än vad är fallet för den lätta trafiken. Detta

kan bero på att det på grund av fjädringsegenskaperna

hos de tunga fordonen är obehagligare att passera bullerremsorna än vad det är för den lätta trafiken.

Slutligen framgår det att den reduktion av

anlägg-ningen och den komplettering med två grupper av rem-sor i vänster körfält,som genomfördes mellan efter-mätning 2 ochi3,resulterat i en minskning av andelen

överträdelser.

(44)

.2.

32

Bsglêêäsriag_êy_ê9llsä_i_§9§§92

För att få en uppfattning av hur trafikanterna påver-kas av det buller som de utsätts för vid passage av anläggningen genomfördes i Nyköping bullermätningar i

en Saab 99 vid olika hastigheter. Resultatet av dessa mätningar presenteras i figur 8 A, B, C, D, E och F.

Av figur 8 framgår att ljudnivån ökar med lO-15 dB(A)

som ett resultat av att bullerremsorna passeras. En

ljudnivåförändring på 10 dB anses ge en fördubbling av den upplevda ljudnivån. Dessutom ändrar ljudet karaktär vad gäller tidsförlOpp eller

modulerings-frekvens - den modulerings-frekvens varmed bullernivån stiger och

faller - vilket ytterligare torde öka styrkan i den upplevelse trafikanten får av den ljudstimulering som åstadkommes vid passagen.

De i figur 8 återgivna bullerregistreringarna represen-terar den totala ljudnivån där ljud med låga frekven-ser viktas lägre än höga beroende på den variation i

ljudnivåupplevelse som finns över frekvensspektrat. Vid en analys av vilka frekvenser som det registrerade bullret bestod av visade sig huvudenergin ligga inom

området 25 - 50 Hz. Vid dessa låga frekvenser regist-rerades oviktade ljudnivåer på upp till 115 dB vid

passagen.

Av figur 8 framgår slutligen att moduleringsfrekvensen ökar i körriktningen när passagehastigheten är konstant men att detta sker i mindre utsträckning när anlägg-ningen passeras under retardation. För att en konstant moduleringsfrekvens skall erhållas måste dock

retarda-tionen vara kraftigare än den retardation som använts vid de i figur 8 redovisade mätningarna.

(45)

dB Figur 8. VTI 70 6 O _4-7'7 ' . .T..:_c____'7:_:-Å "7 7 _-(Saab 99) vid trafiken

Bullerregistreringar gjorda 1 fordon

passage av den vid Nyköping för den norrgäende

installerade anläggningen med bullerremsor. Pä y-axeln

anges dB(A) och x-axeln anger tid. Kurva A, B, C och D

är registrerade vid konstant passagehastighet på 30,50,

70 och 90 km/h. Kurva E avser en passage där hastigheten

sänks från 70 km/h vid början av anläggningen till 50

km/h vid slutetoch kurva F avser också ett retarderat

hastighetsförlOpp från 90 km/h till 70 km/h.

(46)

34

åêmmêsâê§22;29_ê2_9s29@§êäéê_mäzaiagêä_i_Nzäêeiag

Hastighetsnivån över hela mätsträckan har sjunkit med ca 10 km/h som ett resultat av att

bullerrem-sorna installerades.

- Effekten på hastighetsnivån var av samma

storleks-ordning för såväl lätta som tunga fordon.

- Effekten på hastighetsnivån var av samma storleks-ordning under såväl dagsljus som mörker.

- Trafiken påbörjar inbromsningen då den närmar sig

kurvan tidigare, som ett resultat av att buller-remsorna installeras. Den kraftigaste inbromsningen

kunde före installationen noteras över de sista

100 m före kurvan,rkan1man efter installationen inte finner någon retardation inom detta område utan

snarare en tendens till acceleration.

- Bullerremsorna medförde en viss ökning av

hastighets-spridningen beroende på att trafikanterna i de låga hastighetsintervallen sänkte sin hastighet mer än

vad trafikanterna i de höga hastighetsintervallen gjorde.

- Reduktionen av bullerremseanläggningen till endast

fyra grupper i vardera början och slutet kompletterad med två nya grupper i början och slutet i den vänstra

körbanan påverkade inte den genomsnittliga hastighets-nivån över mätsträckan.

- Den reducerade anläggningen medförde att hastigheten i stort sett ligger på en jämn nivå de sista 200 m före kurvan, medan hastigheten minskade kraftigt

ända fram till en punkt ca 100 m före kurvan då den fullständiga anläggningen fanns på plats.

- Hastighetsvariationen minskar något som ett resultat av att anläggningen reduceras men ligger fortfarande

(47)

35

något över den nivå som registrerades innan anlägg-ningen kommit på plats.

- Installationen av bullerremsor medförde att en stor andel fordon framför allt tunga fordon körde på

vänster sida för att undgå bullerremsorna. Genom den

reduktion av anläggningen som gjordes och genom att

fräsa två grupper av remsor i början och slutet av

anläggningen i vänser körfält, minskade detta

bete-ende avsevärt.

SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

De två anläggningar som prövats skiljer sig åt i

väsent-liga avseenden. Uppsalaanläggningen sträcker sig över

ett vägavsnitt på ca 340 m, medan Nyköpingsanläggningen endast omfattar ca 220 m väg. I Uppsala bestod remsorna

av 150 mm breda och 5 mm höga upphöjningar medan de i

Nyköping bestod av 300 mm breda och ca 15 mm djupa nedfräsningar. Slutligen låg Uppsalaanläggningen på en motorväg medan Nyköpingsanläggningen låg på en

tvåfältsväg. Dessa skillnader avspeglar sig också i skillnader i effekterna av de två anläggningarna, men

på grund av att anläggningarna skiljer sig åt i ett flertal avseenden är det inte möjligt att annat än spekulera över orsakerna till skillnader i effekt. Låt oss börja med att konstatera att båda typerna har effekt på såväl hastighetsnivån som på

retardations-mönstret. Dessa effekter kan i Uppsala tyckas små men

det finns anledning att här påpeka att en hastighets-sänkning inte alltid behöver vara det primära syftet

då man lägger ut bullerremsor. I Uppsala låg

hastig-heterna redan före installationen på en acceptabel

nivå, syftet ned anläggningen var här i första hand

att höja trafikanternas uppmärksamhetsnivå då de

lämnade den informationsfattiga motorvägen och körde

(48)

36

in i den informationsrika trafikmiljö som rondellen får sägas utgöra. Den hastighetsreduktion som trots allt registrerats i Uppsala visar att trafikanterna reagerat, vilket kan tolkas som ett indirekt mått på

att anläggningen fungerat som den väckarklocka den var

avsedd som.

I Nyköping har väsentligt större effekter på

hastig-hetsnivån och retardationsmönstret kunnat registreras, troligen beroende på att dessa djupa nedfrästa

buller-remsor var obehagligare att passera än de ovanpå-liggande låga remsorna i Uppsala. Detta har också medfört vissa negativa konsekvenser, varav den stora andel fordon som passerade anläggningen på vänster sida av vägen är den mest påtagliga.

En annan negativ effekt är att trafiken i de låga

hastighetsintervallen tycks sänka sin hastighet mer än trafiken i de höga hastighetsintervallen, som ett resultat av att bullerremsorna installeras. Om man önskar få ned hastigheten med hjälp av bullerremsor

bör det rimligen framför allt vara den del av trafiken

som färdas med de högsta hastigheternanwulvill förmå

att sänka sin hastighet. Man fick nu även en hastig-hetsreduktion i de höga hastighetsintervallen, men som

sagt inte lika stor som i de låga intervallen, vilket

resulterat i att hastighetsspridningen ökat på vissa

delar av den vägsträcka där installationen gjordes. Detta stämmer väl överens med de erfarenheter man har av s k hastighetsdämpande gupp (se t ex Pettersson 1978), där det visat sig att kortvågiga gupp, vilket

remsorna i nyköpingsanläggningen är att likna vid, upplevs mer obehagliga ju långsammare man passerar dem. Att någon liknande: effekt ej kunnat konstateras

i Uppsala torde bero på att dessa remsor var så låga

att de överhuvudtaget inte gav några obehagliga vibrationsnivåer i fordonen.

(49)

37

När man reducerar anläggningen i Nyköping genom att lägga igen de 9 mittersta grupperna av remsor och kompletterar den med två nya grupper i början och slutet av anläggningen i den vänstra körbanan, för-svinner i stort sett de negativa effekter som beskri-vits ovan och man får dessutom amd:

retardations-mönster som kan antas vara bättre ur trafiksäkerhets-synpunkt vid ingången i en kurva än de

retardations-mönster man registrerat i samband med den fullständiga

anläggningen.

Grundprincipen för de anläggningar som presenterats i

denna rapport, nämligen tvärgående remsor över vägen, som läggs med avtagande mellanrum i körriktningen är en tidigare provad princip (se Pettersson 1976), men

i övrigt bygger utformningen i hög grad på gissningar.

Det finns därför anledning att anta att det genom ett fortsatt utvecklingsarbete skulle vara möjligt att komma fram till billigare och effektivare anläggningar. Några exempel på frågor som man bör söka besvara i det

fortsatta utvecklingsarbetet är.

I vilka situationer kan bullerremsor tänkas vara användbara.

- Vilka hastighetsnivåer och retardationsmönster bör

man ur säkerhets- och trafikavvecklingssynpunkt eftersträva i olika typer av trafiksitutationer där

bullerremsor skulle kunna användas.

- Vilken geometrisk utformning - totallängd och grup-pering av remsorna - skall en anläggning ha för att

önskad effekt skall uppnås.

- Hur skall själva remsan utformas - höjd eller djup och bredd - för att obehaget för trafikanter och

kringboende skall minimeras utan att de önskade

effekterna går förlorade.

(50)

38

Med utgångspunkt från de erfarenheter vi har från de provade anläggningarna tror vi oss idag kunna ge

föl-jande kommentarer angående användningen av anläggningarna.

- En anläggning av den typ som användes i Uppsala kan

antas vara lämplig i det fall där det primära

syf-tet är att väcka trafikanterna och inte att få ner

hastigheten. Det är möjligt att denna typ av

anlägg-ning kan göras kortare utan att den önskade

effek-ten går förlorad, och att man då istället kanske

skall lägga remsorna något tätare. Denna typ av

anläggning torde inte skapa större obehag för tra-fikanterna än att den skulle kunna användas som en permanent anläggning' i samband med övergångar från informationsfattiga till informationsrika trafik-miljöer.

- En anläggning av den typ som använts i Nyköping kan anses lämplig att använda i de fall där man

fram-för allt önskar fram-förmå bilisterna att sänka hastig* heten. Den utformning som den reducerade

anlägg-ningen hade, verkar ha klara fördelar i jämförelse med den fullständiga anläggningen. Urfräsningarna skulle troligen kunna göras något grundare utan att de önskade effekterna går förlorade.

En anläggning av denna typ kan antas vara så pass obehaglig för trafikanterna att passera att den

bör reserveras för exceptionella tillfällen och inte användas som en permanent anläggning över längre tid.

- För båda typerna av anläggningar torde det buller

de åstadkommer vara så störande att de ej bör anläggas i närheten av bostadsbebyggelse. Detta

bygger på de erfarenheter mätpersonalen gjorde

under mätningarna och på kommentarer från människor som bodde i närheten av Uppsalaanläggningen.

(51)

39

- Varningsmärke för ojämn väg möjligen med en

för-klarande tilläggstavla bör sättas upp före en anläggning med bullerremsor för att undvika even-tuella negativa överraskningseffekter.

- Bullerremsor bör inte ses som ett alternativ till

hastighetsbegränsningar utan som ett komplement.

- För att undvika att trafikanter på vägar med

mot-riktad trafik skall försöka undgå anläggningar med

bullerremsor genom att köra på Vänster sida, torde

det vara nödvändigt att anläggningen åtminstone till vissa delar även utsträckes till vänster kör-fält. Detta torde gälla oavsett om det är en anlägg-ning av den typ som användes i Nyköping eller i

Uppsala. Dessutom måste bullerremsorna gå ut över

hela Vägen för att undvika att trafiken styrs ut på vägrenskanten.

Figure

Tabell 1 Måttbeskrivning på anläggningen med buller- buller-remsor på E4 söder om Uppsala
Tabell 2 Centrum till centrum-avstånd mellan de ned- ned-frästa remsorna samt kumulativt_avstånd till kurvans ungefärliga början 1 NyKoping; angiven
Figur 3. Figurtext se nästa sida.
Tabell 4 Resultat av hastighetsmätningarna i Nyköping redovisade som genomsnittshastighet i km/h i de fem mätpunkterna.
+7

References

Related documents

Trafikverkets förslag ligger därför inte i linje med Malmö stads ambition att få fler att åka kollektivt och samtidigt avveckla onödig biltrafik, och därmed

För två år sedan förlorade  Oatly mot Svensk mjölk i  Marknadsdomstolen och  förbjöds att använda delar  av marknadsföringen som 

attraktiva i Göteborg ser vi en potential att öka intäkterna för kommunen och samtidigt skapa förutsättningar för byggnation av bostäder även inom.. Göteborgs mer utsatta

Undersökningen visar att tre av fyra föräldrar, 77 procent, kan tänka sig att hjälpa till med finansieringen av en lägenhet när deras barn ska studera på annan ort.. Dessutom

Samtidigt visar Svensk Fastighetsförmedlings senaste Bobarometern att tre av fyra föräldrar gärna vill hjälpa sina barn att köpa en lägenhet när de ska studera på annan

Och i konflikten mellan USA och Kuba tar han självklart ställning för USAs propagan- dakrig och dess agenter, som han anser utsätts för förtryck när de döms för bestickning

Efter samrådet tittar vi på alla synpunkter och beslutar därefter vilka alternativ vi går vidare med i fortsatt utredning och planering för varje plats där vi ska bygga slussar

Efter samrådet tittar vi på alla synpunkter och beslutar därefter vilka alternativ vi går vidare med i fortsatt utredning och planering för varje plats där vi ska bygga slussar