, 5. 3 i; _\,. 'f ./ r
g . ..
u.'7 ,tända nu.. vyn) . m.:Nr 213 - 1981
Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) - 581 01 linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden
Bullerremsor
Effektmätningar vid två anläggningar
2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND INSTALLATIONSPLATSER Uppsala Nyköping Norrgående trafik Södergående trafik UTFORMNING AV BULLERREMSORNA Uppsala Nyköping' MÄTNINGARNAS UPPLÄGGNING RESULTAT Uppsala
Hastighetsnivå och hastighetsförlopp
Hastighetsfördelning och hastighetsspridning Sammanfattning av genomförda mätningar i Uppsala Nyköping
Hastighetsnivå och hastighetsförlopp
Hastighetsfördelning och hastighetsspridning
Fordonens sidolägesplacering
Registrering av buller 1 fordon
Sammanfattning av genomförda mätningar i Nyköping
SLUTSATSER OCH KOMMENTARER REFERENSER APPENDIX Sid II III A La w #4 H så 12 12 12 16 19 19 19 25 30 32 34 35 40 14
Bullerremsor. Effektmätningar vid två anläggningar. Hans-Erik Pettersson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
I rapporten redovisas utvärderingen i termer av
hastig-hetsförändring och förändring av retardationsmönster av två typer av anläggningar med bullerremsor eller s k rumble strips tvärs över körbanan. I det ena fallet
har man använt sig av remsor av vit vägmarkeringsmassa
som lagts ovanpå asfalten. I det andra fallet har man
fräst ned remsorna i asfalten. Den förra anläggningen
placerades på en motorvägsavslutning omedelbart före en rondell oCh den andra på vardera sidan om en
provi-soriSk motorvägsanslutning i form av en S-kurvan. Båda
typerna resulterade i sänkningar av hastighetsnivån på
5 - 10 km/h och i att retardationsmönstret förändrades
så att inbromsningen påbörjades tidigare.
II
The effects of rumble strips at two installations.
Hans-Erik Pettersson
' National Road and Traffic Research Institute (VTI)
8-581 01 LINKÖPING SWEDEN
ABSTRACT
This report describes the evaluation of two types of
transversal rumble strips, regarding speed changes and
changes of the deceleration pattern. Strips of white
road marking compound were laid upon the bitumen on one of the sites. On the other site the strips were milled
into the bitumen. The installation, first mentioned, was at the end of a motor-way, just before a roundabout,
and the second installation was on each side of a temporary approach to a motor-way made as an S-bend. Both types resulted in reductions in vehicle speed of 5- 10 km/h and the deceleration pattern was changed, i.e. the vehicles were found to brake earlier after the strips were installed.
III
Bullerremsor. Effektmätningar vid två anläggningar.
Hans-Erik Pettersson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Med bullerremsor eller s k "rumble strips" avses valkar, urfräsningar eller remsor med grövre
belägg-ning tvärs vägen. Remsorna skapar buller i fordonen då
de passeras. Avsikten är att därigenom förmå förarna att höja sin uppmärksamhetsnivå och möjligen även sänka
sin hastighet, då de närmar sig en speciellt krävande
trafikmiljö.
I rapporten redovisas utvärderingen av två olika typer av bullerremsor som anlagts i olika typer av
trafik-miljöer. Utvärderingen skedde i termer av förändringar
av hastighetsnivå och av retardationsmönster. Effekter på uppmärksamhet har ej studerats.
Den ena typen av anläggning består av rändertillverkade
i vit vägmarkeringsmassa, som lagts ovanpå asfalten i
grupper om tre ränder med avtagande avstånd mellan
grupperna. Denna anläggning placerades på en motorvägs-avslutning strax före en rondell.
Den andra typen av anläggning bestod av i asfalten
nedfrästa ränder, även dessa lagda i grupper om tre ränder med avtagande avstånd i körriktningen. Denna
anläggning placerades på vardera sidan om en proviso-risk motorvägsanslutning i form av enS-kurva.
Vid båda anläggningarna kunde man konstatera en sänk-ning av hastighetsnivån, i det första fallet på ca 5 km/h och i det andra på ca 10 km/h.
IV
Förändringen av retardationsmönstret kan i båda fallen grovt beskrivas så att inbromsningen sker tidigare
vilket leder till att man får en mindre retardation
omedelbart före den kritiska trafiksituationen. I an-läggningen med nedfrästa remsor upphör retardationen
t o m innan man når fram till kurvan och i något fall
har man registrerat en accelererad genomsnittshastig-het de sista 100 m före kurvan.
Vid anläggningen med remsor av vägmarkeringsmassa, visar sig variationen mellan trafikanterna, vad avser
deras reaktion på anläggningen, vara mycket liten.
Vid den andra typen av anläggning däremot är den indi-viduella variationen större, vilket visar sig i att
hastighetsspridningen ökar som ett resultat av
installa-tionen. Det visade sig att denna nedfrästa typ av an-läggning hade större effekt på trafiken i de låga
has-tighetsintervallen än den i de höga
hastighetsinter-vallen.
Man drar slutsatsen att den "mildare" typen av anlägg-ning med c:a 5 mm höga remsor av vägmarkeringsmassa är att föredra i samband med permanenta anläggningar, där
huvudsyftet inte är att påverka hastigheten utan att höja trafikanternas uppmärksamhetsnivå.
En anläggning med c:a 15 mm djupa nedfrästa remsor är användbar vid tillfällen då det anses väsentligt att,
förutom att höja uppmärksamhetsnivån, påverka trafi-kanternas hastighetsnivå.
The effects of rumble strips at two installations.
Hans-Erik Pettersson
National Road and Traffic Research Institute (VTI) 8-581 01 LINKÖPING SWEDEN
SUMMARY
Rumble strips are strips laid upon or milled into the bitumen, or strips of rough road dressing across the the road, generating a rumbling noise inside the vehicles when crossing the strips. The intention of the installation of rumble strips is to makethe drivers increase their attention level and possibly also to reduce their speed when approaching a particularly
difficult traffic situation.
The report describes the evaluation of two different types of rumble strips installed in different kinds
of traffic situations. The speed changes and the changes in the deceleration pattern were evaluated. Possible
effects on attention were not evaluated.
The first installation consists of a pattern of strips
made of white road marking compound, laid upon the bitumen in groups of three strips, and with a decreas-ing distance between the groups. This installation was laid at the end of a motor-way, just before a
round-about.
The second type of installation consists of strips milled into the bitumen. These strips were also put in groups of three strips with a decreasing distance, in the direction of travel. The place of installation was
on each side of a temporary approach to a motor-way made as an S-bend.
VI
At both sites a reduction in speed was observed, in the first case about 5 km/h and in the second about 10 km/h.
The alteration in the deceleration pattern could be
explained, in both cases, by the fact that the vehicles were found to brake earlier, i.e. there is a decrease
in the deceleration just before the critical traffic
situation. In the installation with strips milled into
the bitumen, the deceleration has in fact been found to cease just before the bend is reached and in some case even an accelerated average speed has been recorded for the last 100 m before the bend.
In the installation with strips laid from road marking
compound, the variation between the road users has been
found to be very small regarding the reaction to the installation. As to the other type of installation the
individual variation is more significant. This can be seen from an increase in the distribution of speed as a result of the installation. This type of installation proved to have more effect on the traffic in the
lower speed intervals than in the higher intervals.
From the above mentioned can be concluded that the "softer" type of rumble strips, with about 5 mm high strips made of road marking compound, should be
pre-ferred in permanent installations, where the main in-tention is not to influence the speed, but to increase
the attention level of the road users.
Installations with about 15 mm deep strips milled into
the bitumen are useful for occasions, where it is
im-portant to influence the speed level of the road users
as well as to increase their attention level.
BAKGRUND
VTI har på uppdrag av statens vägverk under 1979 och 1980 deltagit i konstruktionen av s k bullerremsor eller "rumble strips" och genomfört undersökningar av effekten av dessa anläggningar på trafiken.
Idén bakom bullerremsor är att genom valkar, urfräs-ningar eller remsor med grövre beläggning skapa buller i fordonen för att därigenom förmå förarna att höja sin uppmärksamhetsnivå och möjligen även sänka
hastig-heten. Bullerremsor har tidigare framför allt använts
i USA, se Pettersson (1976) men har under senare år även kommit att användas i Finland, Norge och England
(R.L. Sumner and J. Shippey, 1975; G.R. Watts, 1977, G.R. Watts, 1978; Tie - Ja Vesirakennushallitus,
Liikennetoimisto, Helsinki 1979; Statens Teknologiske Institutt, Oslo 1979). Anläggningar av denna typ kan antas vara användbara framför allt i trafikmiljöer där en överraskande stegring av de krav trafikmiljön
ställer på trafikanten inträffar eller annorlunda
ut-tryckt i samband med plötsliga övergångar mellan en informationsfattig vägmiljö till en mer informations-rik. Denna egenskap karkatäriserar båda de situationer i vilka de här redovisade installationerna gjordes.
INSTALLATIONSPLATSER
Uppsala
Motorvägen mellan Stockholm och Uppsala avslutas strax söder om Uppsala i en rondell. För att öka säkerheten
i rondellen önskade man sänka hastigheten på den från
motorvägen kommande trafiken och öka trafikanternas
VTI RAPPORT 2 13
I
av)
"
om
H
493
2!
o
558
36
8
zi
a
1%8
38
6m
F i g ur 1. S k i s s öve r m ät p l a t s e n s öd e r o m U p p s a l a . B ul l e r r e m s o r n a h a r m a r k e r a t s m e d b r e d a s t r e c k t vär s k ör f äl t e n , s o m g år in m o t r o n d e l l e n . V a r j e s åd a n m a r k e r i n g r e p r e -s e n t e r a r en g r up p o m tr e r e m s o r . R o m e r s k a s i f f r o r m a r k e r a r m ät p un k t e r .F i g ur 2. S k i s s öve r m ät p l a t s e n n o r r o m N yk öp i n g . B ul l e r r e m s o r n a h a r m a r k e r a t s m e d n åg o t sn ed st äl ld a br ed a st re ck tvär s de t kör fäl t so m går in mo t kur va n. Va rj e såd an m a r k e r i n g r e p r e s e n t e r a r en g r up p o m t r e n e d f r äs t a r e m s o r . R o m e r s k a s i f f r o r m a r k e r a r m ät p un k t e r .
uppmärksamhet då de lämnar den förhållandevis informa-tionsfattiga trafikmiljön som motorvägen utgör och går in i den informationsladdade situation som rondellen utgör.
Ca 530 m före rondellen begränsas hastigheten på
motor-vägen till 90 km/h, ca 330 m före rondellen sänks den
högsta tillåtna hastigheten ytterligare till 70 km/h
och ca 130 m före rondellen slutligen sänks hastig-hetsgränsen till 50 km/h (se fig 1).
Merparten av de trafikanter som körde in mot rondellen kan antas komma från Stockholm, vilket innebär att de
färdats på motorväg i ca 70 km.
Nyköping
I samband med förlängning av ett motorvägsavsnitt på E4 norr om Nyköping byggdes en provisorisk anslutning mellan motorvägen och den tvåfältsväg som utgör E4:s fortsättning i nordlig riktning. Denna anslutning har
formen av en S-kurva där den närmast motorvägen
lig-gande kurvan har en radie på ca 50 m och den norr därom liggande kurvan en radie om ca 100 m.
Med dessa mycket små kurvradier ansågs det nödvändigt
att försäkra sig om att trafikanterna höll en till-räckligt låg hastighet.
Ngrrgâêgés_fäââik
Den norrgående trafiken hade färdats en längre sträcka på motorväg. Ca 1 km före den första av de två kurvorna, minskades tvärsektionen till ett körfält som fördes över till det vänstra av de södergående körfälten. I
samband med överföringen av den norrgående trafiken till det vänstra av de normalt för södergående trafik
reserverade körfälten begränsades hastigheten till 50 km/h. Omedelbart efter överföringen höjdes den högsta tillåtna hastigheten till 70 km/h. Ca 150 m
före kurvan sänktes åter den högsta tillåtna
hastig-heten till 50 km/h.
Under den första månaden sänktes den högsta tillåtna
hastigheten ytterligare till 30 km/h omedelbart före den första kurvan, den hastighetsbegränsningen gällde
då genom hela S-kurvan. Efter den första månaden togs hastighetsbegränsningen till 30 km/h bort och 50 km/h
gällde som högsta tillåtna hastighet genom kurvan.
âêéêrgåsaês_zrêâik
Den södergående trafik, på vilken de nedan redovisade hastighetsmätningarna genomfördes, gick in mot den nordliga av de två kurvorna i en nedförsbacke. För denna trafik hade en högsta tillåten hastighet om 70 km/h gällt över en längre vägsträcka.
Ca 200 m före kurvan sänktes den högsta tillåtna has-tigheten till 50 km/h. Även för denna trafik gällde en högsta tillåten hastighet om 30 km/h genom kurvorna under den första månaden, dvs under mätomgång l, 2 och 3 (se fig 2).
Därefter togs begränsningen 30 km/h bort så att under mätning 4 gällde en högsta tillåten hastighet om
50 km/h genom kurvan.
UTFORMNING AV BULLERREMSORNA
De tvärgående remsornasom ska åstadkomma bullret är lagda i grupper om tre remsor i varje gruppmed
avtag-ande avstånd mellan remsorna i varje grupp och även
av-tagande avstånd mellan de olika grupperna i körriktningen.
Tanken bakom det avtagande avståndet mellan remsorna är att anläggningen förutom att fungera som en
väckar-klocka som ska förmå trafikanten att höja sin uppmärk-samhetsnivå, ska ge den bilist som färdas över
anlägg-ningen utan att sänka hastigheten ett intryck av att hastigheten ökar, vilket förhoppningsvis ska förmå
honom att lätta på gasen.
För beräkning av anläggningarnas utformning - total-längd, antalet grupper som ska ingå i anläggningen, utsträckningen på varje enskild grupp av remsor och
avståndet mellan de olika remsorna - utgår man från följande värden: förväntad ingångshastighet, önskad
utgångshastighet, önskad retardation, den tid passagen
av en grupp av remsor ska ta och slutligen den tid det tar för passage mellan två grupper av remsor.
Uppsala
Remsorna bestod av 150 mm breda ränder av samma typ av vit plastmassa som användes vid vägmarkeringar av
olika slag. Höjden på ränderna var 5 mm. Mellan den första och den andra eftermätningen lade man på
ytter-ligare 3 mm på de remsor som ingick i de 8 grupper som
låg närmastrondellenq eftersom man fann att dessa
rem-sor hade slitits extra mycket i kanterna.
Vid den geometriska utformningen av denna anläggning
utgick man från en ingångshastighet på 110 km/h, en eftersträvad utgångshastighet på 41,5 km/h, en efter-strävad retardation på 1,2 m/sz, varje grupp om tre
ränder skulle med denna ingångshastighet och
retarda-tion passeras på O,l s och det skulle ta en sekund att
passera mellan två grupper. Detta gav en anläggning med 17 grupper om vardera tre remsor och en totallängd på ca 350 m mellan den första och den sista gruppen.Den
sista gruppen lades på ett avstånd om ca 40 m från
Väj-ningsslinjen framme vid rondellen eftersom man önskade
undvika att störa trafikanterna strax innan de körde ut i rondellen. De mått anläggningen fick framgår av
tabell 1 (se även fig 1).
Tabell 1 Måttbeskrivning på anläggningen med
buller-remsor på E4 söder om Uppsala. De angivna måtten är centrum till centrum-avstånd mel-lan de nedfrästa remsorna samt kumulativt
avstånd till rondellen angivet i meter
cc-avstånd till kumulativt cc-avstånd till kumulativt
framförvarande avstånd till framförvarande avstånd till
remsa rondellen remsa rondellen
39.50 .65 40.15 1.15 171.80 .65 40.80 19.50 191.30 11.80 52.60 1.15 192.45 .65 53.25 1.15 193.60 .65 53.90 20.50 214.10 10.80 64.70 1.25 215.35 .80 65.50 1.25 216.60 .80 66,30 21.50 238.10 13.00 79.30 1-25 239.35 .80 80.10 1.25 240.60 .80 80.90 22.80 263.40 14.10 95.00 1.40 264.80 .85 95.85 1.40 266.20 .85 96.70 23.80 290.00 15.20 111.90 1.40 291.40 .90 112,80 1.40 292.80 .90 113.70 25.00 317.80 16.30 130.00 1.50 319.30 1.00 131.00 1.50 320.80 1.00 132.00 26.00 346Q80 17.20 149.20 1.55 348.35 1.10 150.30 1.55 349.90 1.10 151,40 27.30 377.20 18.10 169.50 1.60 378.80 1.15 170.65 1-60 380.40 VTI RAPPORT 213
Nyköping
Man var vid denna installationsplats rädd för att få
vinterväghållningsproblem om man använde samma typ av remsor som i Uppsala. AV denna anledning använde man
sig här av remsor som frästes ned i asfaltbeläggningen. Förförsök visade att 15 mm djupa och 300 mm breda
remsor gav en som man ansåg rimlig buller- och
vibra-tionsnivå i fordon som passerade remsorna med hastig-heter mellan 30 och 90 km/h.
Vid kontrollmätning av ett stickprov av de frästa remsorna visade det sig att det genomsnittliga djupet för den norrgående trafiken var 19 mm med ett största djup på 30 mm och ett minsta djup på 14 mm. Motsvarande
siffror för den södergående trafiken var 16 mm, 20 mm
och 12 mm.
För att få en lämplig vinkel mot plogskäret på snöröj-ningsredskapen frästes remsorna snett över vägbanan
med en vinkel på 600 mot vägkanten.
Till att börja med frästes remsor endast på vägens högra sida - körfält och vägren - för såväl norr- som södergående trafik. För att förhindra att trafikan-terna körde över på vägens vänstra sida för att undgå
bullerremsorna infördes omkörningsförbud över hela den väglängd som berördes av bullerremsorna och även genom S-kurvan. Detta markerades förutom med skyltar även
med heldragen spärrlinje i båda körriktningarna. Trots
detta förekom som framgår nedan en hel del trafik i det vänstra körfältet. För att motverka detta frästes
efter ca en månad, st efter mätomgång 3, ett mindre
antal remsor även i det Vänstra körfältet.
Bullerremsornas ursprungliga placering, dvs den som
gällde vid mätomgång 2 och 3, framgår av tabell 2(se även fig 2).
Tabell 2 Centrum till centrum-avstånd mellan de ned-frästa remsorna samt kumulativt_avstånd till
kurvans ungefärliga början 1 NyKoping; angiven i m.
cc-avstånd till kumulativt cc-avstånd till kumulativt
framförvarande avstånd framförvarande avstånd
nedfräsning i m nedfräsning i m .65 70.65 1.05 131.10 .65 71.30 7.30 138.40 4.50' 75.80 _ 1.10 139.50 .70 76.50 1.10 140.60 .70 77.20 7.60 148.20 4.85 82.05 1.15 149.35 .75 82.80 1.15 150.50 .75 83.55 7.95 158.45 5.20 88.75 1.20 159.65 .80 89.55 1.20 160.85 .80 90.35 8.30 169.15 5.55 95.90 1.25 170.40 .85 96.75 1.25 171.65 .85 ' 97.60 8.65 180.30 5.90 103.50 1.30 181.60 .90 104.40 1.30 182.90 .90 105.30 9.00 191.90 6.25 111.55 1.35 193.25 .95 112.50 . 1.35 194.60 .95 113.45 9.35 203.95 6.60 120.05 1.40 205.35 1.00 121.05 1.40 206.75 1.00 122.05 9.70 216.45 6.95 129.00 1.45 217.90 1.05 130.05 1.45 219.35
Samma mått gällde för såväl norrgående som södergående
trafik.
Vid den geometriska utformningen av denna anläggning utgick man från en ingångshastighet på 75 km/h, en
eftersträvad utgångshastighet på 30 km/h, en
eftersträ-vad retardation på 1 m/s2 (motsvarar ungefär vad normal motorbroms ger). Varje grupp om tre remsor skulle med
denna ingångshastighet och retardation passeras på 0,15 3 och 3 grupper skulle passeras per 2 sekunder.
Detta gav en anläggning med 17 grupper om vardera 3
remsor och med en totallängd på ca 150 m (se tabell 2).
För att trafikanterna inte skulle störas under själva passagen av kurvan placerades den nedfräsning som låg
närmast kurvan ca 70 m före kurvan (se fig 1).
MÄTNINGARNAS UPPLÄGGNING
Effekten av bullerremsorna mättes i första hand i
ter-mer av förändringar av hastighetsförloppet in mot ron-dellen respektive kurvan som ett resultat av att bul-lerremsorna installerades. I Nyköpingsanläggningen
genomfördes enbart mätningar av trafik som gick i syd-lig riktning på den anläggning som låg norr om den
kritiska kurvan. I Nyköping genomfördes förutom has-tighetsmätningar även registrering av buller 1 fordon vid olika passagehastigheter samt registrering av
an-delen fordon som bröt mot omkörningsförbudet och gick över på vänster körbanehalva.
Hastigheten registrerades med hjälp av fotoceller över sträckor om 5 m. Mittpunkten på en sådan sträcka kallas fortsättningsvis mätpunkt. Fem sådana mätpunkter an-vändes utspridda så att man i Uppsala hade ett avstånd
på 480 m mellan första och sista mätpunkt och i
Nykö-ping var motsvarande sträcka 420 m.
I Uppsala placerades mätpunkterna med ett avstånd av 120 m från varandra. Den första mätpunkten låg på ett avstånd av 518 m från väjningslinjen i höger kör-fält framme vid rondellen och motsvarande avstånd för mätpunkt fem var 38 m (se fig 1). I Nyköping var
av-ståndet mellan mätpunkterna 105 m, med den första ca
10
420 m före kurvans ungefärliga början och den femte mätpunkten låg ungefär där kurvan började (se fig 2).
Signalerna från fotocellerna registrerades med hjälp av en dator uppställd i en husvagn vid sidan av vägen. För varje fordon skrivs de fem hastigheterna ut på en
skrivare och kan inspekteras av en Operatör, som kan
kassera registreringen om fel uppstått p g a möten eller omkörningar som inträffat mitt på någon mätpunkt.
Operatören klassade dessutom fordonen med avseende på om det var ett tungt eller lätt fordon. Som lätta
fordon registrerades alla fordon som har en högsta
tillåten hastighet om 110 km/h på svenska vägar, övriga
fordon registrerades som tunga, dvs även personbil med släp. Det var endast bilar som registrerades.
Man önskade registrera fordon vars förare kunde välja hastighet oberoende av hindrande trafikanter, varför
man i Nyköping endast registrerade de fordon som hade en tidslucka om minst 5 s till framförvarande fordon i mätpunkt 1. På motorvägen betraktades alla fordon
som fria fordon.
Varje fordon "följdes" genom hela mätsträckan på så sätt att de fem hastigheter som registrerades för varje fordon lagrades fordonsvis. Detta innebär att
för varje individuellt fordon som registrerats är det möjligt att ange hela hastighetsförloppet i termer av
de fem hastigheterna. Detta har dessutom den fördelen att man för att påvisa statistiskt säkerställda
för-ändringar av accelerationsförloppen över mätsträckan
kan klara sig med väsentligt mindre stickprov av
for-don än vad som annars varit fallet.
I Nyköping registrerades även den andel fordon som bröt mot omkörningsförbudet genom att passera över
ll
den heldragna spärrlinjen. Man skiljde på fordon som
passerade spärrlinjen med endast ett hjulpar och de
som passerade med två hjulpar. Under de perioder dessa
observationer genomfördes registrerades samtliga
for-don. Dessa observationer genomfördes även för den
norrgående trafiken söder om S-kurvan medan hastig-hetsregistreringarna i Nyköping endast genomfördes på den södergående trafiken norr om S-kurvan.
I Nyköping genomfördes även bullermätningar i ett fordon - Saab 99 - vid passage av anläggningen med olika hastigheter.
I Uppsala genomfördes mätningarna endast under
dags-ljus mellan kl 7.00 och 18.00. Tre mätningar genomför-des, en förmätning 79.06.18 - 20, en eftermätning
omedelbart efter det att anläggningen installerats 79.07.10-12 och en andra eftermätning ca tre månader senare 79.10.22-24.
Resultaten från den första eftermätningen får tolkas med stor försiktighet eftersom den genomfördes dagarna
innan högsta tillåten hastighet på motorvägen sänktes från 110 till 90 km/h p g a oljekrisen. Även om has-tighetsbegränsningen ännu ej trätt i kraft är det tro-ligt att bilisterna påverkats av den intensiva propa-gandan som föregick den.
I Nyköping genomfördes mätningarna under såväl
mörker-som dagsljusförhållanden. Fyra mätningar genomfördes:
1. 28.11 - 30.ll.79 omedelbart före det att
bullerrem-sorna frästes.
2. 5.12 - 7.12.79 omedelbart efter det att
bullerrem-sorna frästes på sätt som angivits i tabell 1 och
hastigheten genom S-kurvan begränsats till 30 km/h.
12
3. 9.1 - ll.l.8O ca en månad efter mätomgång 2, i öv-rigt samma betingelser som under mätomgång 2.
4. 28.1 - 30.1.80 de mittersta grupperna av remsor fylldes igen så att endast de fyra första och fyra
sista av de i tabell 1 redovisade l7 grupperna
återstod. Två nya grupper frästes i det vänstra körfältet i höjd med den näst första och näst sista gruppen i det högra körfältet. Högsta tillåten has-tighet genom kurvorna höjdes från 30 km/h till 50
km/h.
RESULTAT
Nedan ges först en beskrivning av mätresultaten från
Uppsala och därefter från Nyköping.
Uppsala
EêêflgbsEsaiyå_99h_hꧧigäsäêâêäl999
I tabell 3 redovisas registrerad genomsnittshastighet
i varje mätpunkt samt ett 95% konfidensintervall för
varje värde dvs det intervall inom vilket populationens sanna värde ligger med 95% säkerhet. För var och ett av de tre mättillfällena redovisas hastigheterna för lätta fordon i höger och vänster körfält,sanm.genom-snittshastigheterna för det totala antalet lätta for-don dvs inklusive de som bytt körfält inom mätområdet. För de tunga fordonen har ingen uppdelning på olika
körfält gjorts då detta skulle ha resulterat i ett
mycket litet antal fordon i varje körfältskategori.
Tabell 3
13
Resultat av hastighetsmätningarna i Uppsala redovisade som genomsnittshastighet 1 km/h
i de fem mätpunkferna. Under varje genomsnitts-Värde anges ett 95%:5 konfidensintervall.
H==höger körfält, V==vänster körfält, B==fordon som bytt en eller flera gånger mellan körfälten
inom mätområdet. Med lätta fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på llO km/h
på motorväg, med tunga fordon avses fordon med
en högsta tillåten hastighet på 90 km/h eller
lägre på motorväg, N==antalet observationer.
Avstånd från väjningslinje i höger
körfält framme vid rondellen i m
Mättillfälle
Körfält Foiâgns'
518
398
278
158
38
N
N
98
94
85
72
51
H Latta 11,3 11,3 11,3 11,1 10,9 447H
106
99
90
77
55
För-
V
Lätta
13,1 13,0 12,9 12,7 12,4
78
mätning790618-20
"
99
94
86
73
51
H+V+B
Lätta
11,1 11,0 11,1 11,0 10,8 579
86
87
79
67
47
H+V+B
Tunga
15,9 16,7 15,4 15,6 15,2
21
H
86
83
73
65
45
H
Lätta
10,8 10,9 11,0 10,9 10,7 449
n
97
93
82
71
50
Efter-
V
Latta
12,0 13,0 13,4 13,0 12,3
62
mätning l '790710-12
u
88
84
74
66
46
H+V+B
Lätta
10,9 10,9 10,9 10,9 10,7 536
82
78
71
63
45
H+V+B
Tunga
12,6 12,8 12,9 13,2 13,7
43
H
95
86
78
69
46
H
Lätta
11,2 11,2 11,2 11,1 10,8 444
L_'
n
105
97
84
74
48
Efter-
V
Lätta
13,0 12,8 13,0 12,6 12,1 l07
mätning 2791022-24
"
97
89
79
70
46
H+V+B
Latta
11,
11,1 11,1 11,0 10,8 613
84
80
73
65
46
H+V+B
Tunga
12,9 12,9 13,2 12,8 13,0
42
VTI RAPPORT 213
14
km/h 100-1 %4 Tunga fordon 2 44k\\ Vänstercxülhöger 70q \\\\\\Q\ 60- ' m4 \\\\\\ 40 I I | I I
518 398 278 158 38 0 ln 1001 90* Lätta fordon am \\ vänsmrkörfält 70* 60* 504 40 I I 1 T T T 513 398 278 158 38 0 m 10m 0 Förmätning marää\\\\sääxxñ\\h A Eftermätning 1 U Eftermätning 2 90" \ rtxxxxrr \\\\\ Lätta fordon 80.4 \ h" 00 00
\i\ oger korfalt
\A\ \ 7W \ 60<
sol
\ 4% I 1 I I I T 518 ' 398 278 158 38 0 mAvstånd 1 meter från väjningslinje i höger körfält framme vid rondellen
I
HHHJIIHIV*
Figur 3. Figurtext se nästa sida.
15
Figur 3. Registrerad genomsnittshastighet i Uppsala
som en funktion av avståndet fram till
ron-dellen vid de tre olika mättillfällena.Längst
ned har anläggningen av bullerremsor återgi-vits skalenligt. Varje tvärrand
represente-rar en grupp om tre remsor. De vertikala
streckparen som markerats med romerska siff-ror markerar positionen för de givare som
användes vid hastighetsregistreringen.
I figur 3 ges en grafisk beskrivning av det
genomsnitt-liga hastighetsförloppet över mätsträckan.
Som framgår av tabell 3 och figur 3 så ligger genom-snittshastigheten lägre vid de båda eftermätningarna
än vid förmätningen i samtliga mätpunkter.
Hastighets-sänkningen är dock störst mitt på mätsträckan.
Vidare kan man konstatera en större hastighetssänkning vid eftermätning l än vid eftermätning 2 jämfört med
förmätningen. Detta torde bero på att eftermätning l
genomfördes omedelbart innan den tillfälliga hastig-hetsbegränsningen till 90 km/h trädde i kraft på motor-vägen. En variansanalys har genomförts av data erhållna
vid förmätningen och vid den andra eftermätningen. - För fullständig redovisning av analysen se
appen-dix. - Den första eftermätningen har inte tagits med
i denna analys eftersom resultatet av denna mätning torde bero på en kombination av den tillfälliga
hastighetsbegränsningen på motorväg och av
bullerrem-sorna. Analysen visar att den konstaterade sänkningen
av hastighetsnivån vid eftermätning 2 jämfört med
för-mätningen är signifikant skild från 0 med 99% säkerhet
och att nivåsänkningen är av ungefär samma storlek i
de båda körfälten. När det gäller hastighetsförloppet
eller retardationen längs körsträckan är skillnaderna mellan de båda mättillfällena och de båda körfälten
16
små men på grund av den stora styrkan i det statis-tiska testet dock signifikant skilda från 0. Någon
test av förändringen av de tunga fordonens
hastighets-förändring har ej genomförts eftersom antalet regi-strerade tunga fordon bedöms som alltför litet.
HêêälgäêäꧧE§êl§l§9_99E_Eêêälgäêäêêêälêêlêg
I figur 4 presenteras de kumulativa hastighetsfördel-ningarna för de fem mätpunkterna och höger respektive
vänster körfält vid vart och ett av de tre mättillfällena. Av figur 4 framgår,åtminstone av
hastighetsfördel-ningarna i det högra körfältet att hastighetsför-ändringen mellan förmätningen och den andra
eftermät-ningen beror på en förskjutning av hela hastighets-fördelningen,:medanskillnaden mellan de två eftermät-ningarna huvudsakligen beror på att andelen höga
hastigheter är mindre vid den första eftermätningen
medan fördelningarna skiljer sig väsentligt mindre åt
i de lägre hastighetsintervallen. En sådan
förskjut-ning av hastighetsfördelförskjut-ningen i de högre
hastighets-intervallen är vad man kan vänta som en effekt av en hastighetsbegränsning, varför de registrerade hastig-hetsfördelningarna styrker antagandet om att den före-stående hastighetsförändringen på motorvägar påverkat mätresultatet vid den första eftermätningen. Föränd-ringen i hastighetsnivå mellan den första och den
andra eftermätningen bör följdaktligen inte tolkas som en effekt av trafikanternas tillvänjning till
bullerremsorna. Att de här beskrivna skillnaderna i
hastighetsfördelningarna mellan de olika mättillfäl-lena endast i obetydlig grad kommer till synes i
hastighetsfördelningarna i det vänstra körfältet torde
bero på att felvariationen i dessa fördelningar är väsentligt större än i det högra körfältet på grund
av det ringa antal fordon som registrerats i det vänstra körfältet.
VTI RAPPORT 213 M ät p un k t l
:eqbrqseq 91631 pem uopxo; Tepuv -4 I I I G G CO I I I I f\ \0 m v "1 O O* (0 l\ ko LO tr M N r-4 O . . . - . . . 0 . O
l 1 1 1 1 1 I 7 I I T _ T _ ' 11 0 130 15 0 11 0 13 0 150 11 0 13 0 15 0 0 10 30 50 70 90 11 0 13 0 15 0 M ät p un k t l 2 3 V 4 5 . A . v w I 1 0 m (13 (\ m
F i gur 4 I I A A A ' I V I I 10 v M N -4 O F 4 0 1 . 2 G 1 5 0 0 1 0 3 0 F . 1 ñá 11 0 13 13 0
T ^^ : ' -: : c 7 . -. : : : : ' : ; I I I 01 0 30 50 70 90 11 0 13 0 .1 0 13 0 01 0 30 50 70 90 11 01 30 10 0 Ha s t i g h e t i k m / h
(3
för
mät
ni
ng
A
D
K umul a t i va h a st i g h e t s f ör d el n i n g a r i de f e m m ät p un k t e r n a för de tr e o l i k a mät t i l l f äl l e na i U p p s a l a . Övr e r a d e n a vs e r V än ste r k ör f äl t . M ät p un k t l l än g s t t i l l V än s t e r o c h m ät p un k t 5 (n är m a s t r o nd e l l e n ) l än g s t t i l l hög e r . e f t er m ät n i n g l e f t e r m ät nin g 2 1718
Av den ovan påpekade skillnaden mellan
hastighetsför-delningarna vid de olika mättillfällena följer att variationen i hastighet mellan olika fordon bör vara ungefär densamma vid förmätningen och den andra
efter-mätningenlrmakniden bör vara något mindre vid den
första eftermätningen. Att så är fallet framgår av
tabell 2 i appendix, där standardavvikelsen för hastig-hetsfördelningarna i de olika mätpunkterna återges för
var och en av de tre mättillfällena.
För att få en bild av i vad mån bilisterna reagerar på ett enhetligt sätt har sambandet mellan de hastigheter bilisterna håller i de olika mätpunkterna beräknats för var och en av de tre mättillfällena.
Korrelations-matrisen presenteras i appendix. Om bilisterna inte
förändrar sin hastighet alls,eüjrnrom samtliga bilister förändrar sin hastighet lika mycket i absoluta eller i relativa tal,rådem'ett fullständigt samband mellan hastigheterna i de två mätpunkterna och korrelations-koefficienten kommer att anta värdet 1.0. Om det
däremot förekommer en individuell variation i förarnas sätt att förändra sin hastighet mellan de två
mätpunk-terna,kommer sambandet att minska för att i det fall en bilists hastighet i den ena mätpunkten är helt
oberoende av den han hade i den andra mätpunkten vara lika med 0.0.
Det visade sig att inga förändringar i sambanden mellan
hastigheterna i de olika mätpunkterna inträffat mellan
förmätningen och eftermätning 2. Dvs variationen i
trafikanternas sätt att förändra sin hastighet över
mätsträckan hade inte ökat som en följd av att buller-remsorna installerats. Vid den första eftermätningen
registrerades något lägre samband än vid de två övriga mätomgångarna, vilket torde bero på att den förestående
hastighetsbegränsningen påverkat trafikanternas sätt
att förändra sin hastighet olika beroende på inom
vilket hastighetsintervall de befann sig.
5.1.3
19
âêmmêaêêfzgiag_§2_2§29m§êäêê_mêäa;2925-l_QEE§êlê
- Retardationsförloppet har förändrats som en effekt av bullerremsorna så att inbromsningen påbörjas
tidigare vilket gör att man trots att
hastighets-nivån över hela mätsträckan sänkts får en något mindre retardation på ett avstånd av ca 300 till
150 m före rondellen efter jämfört med före instal-lationen. Ingen förändring av retardationen har noterats över de sista 150 m före rondellen.
- Hastighetsnivån över helamätsträckan har sjunkit med ca 5 km/h som ett resultat av installationen av bullerremsorna. Hastighetssänkningen är ungefär lika stor i båda körfälten.
- Merparten av trafikanterna tycks reagera på ungefär samma sätt inför bullerremsorna, vilket avspeglas
i stort sett oförändrade samband mellan hastighe-terna i de olika mätpunkhastighe-terna vid eftermätningen jämfört med förmätningen och i att hastighetsför-delningarna förskjutits nedåt utan att förändra
vare sig spridning eller form som ett resultat av
bullerremseinstallationen.
Nyköping
Hêêäigäsäêaiyå_99b_äêêäigäsäêâêälgpp
I tabell 4 redovisas registrerade genomsnittshastig-heter i varje mätpunkt samt ett 95% konfidensintervall
för varje värde, dvs det intervall inom vilket
popula-tionens sanna värde ligger med 95% säkerhet. För var
och en av de fyra mättillfällena redovisas hastig-heterna under dagsljusförhållanden och mörkerförhåll-anden för lätta respektive tunga fordon.
2C)
Tabell 4 Resultat av hastighetsmätningarna i Nyköping redovisade som genomsnittshastighet i km/h i de fem mätpunkterna. Under varje genomsnittsvärde anges ett 95%:s konfidens-intervall. Med lätta fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på 110 km/h på motorväg, med tunga fordon avses fordon med en högsta tillåten hastighet på 90 km/h eller lägre på motorväg. N==antalet
observa-tioner.
Avstånd från kurvans ungefärliga början 1 meter
" . 0 Ljus- Fordons- V
Mattillfalle förhållande typ 420 315 210 105 0 N
1 88 80 73 65 52 Latta 12,1 11,8 12,0 11,9 11,9 138 Dagsljus Tun a 79 75 70 63 51 23 Förmätning 9 13,2 12,9 13,9 13,9 13,8 4 791128-30 " 85 80 73 69 57 Lätta 13,7 14,0 14,6 14,4 14,1 34 Mörker Tun a 79 75 68 65 52 22 9 13,7 14,5 14,8 14,3 13,6 1 86 79 66 50 46 Latta 12,2 12,3 12,9 13,0 11,9 145 Dagsljus Efter- Tur a 78 72 50 42 44 43 mätning 1 *9 12,7 13,1 15,3 16,0 13,5 791205-07 1 82 76 4 66 52 47 . Latta 11,8 12,0 12,4 12,3 11,4 178 Mörker 76 71 59 47 45 Tunga 13,4 14,2 15,5 15,1 13,2 44 H 84 75 58 44 45 Latta 11,7 11,9 12,7 12,3 11,4 201 Dagsljus Efter- Tun a 74 65 42 34 41 00 mätning 2 g 12,2 12,6 13,8 13,3 12,0 ' 800109-11 " 76 67 55 42 45 Latta 12,0 12,4 12,9 12,5 11,4 141 Mörker T 67 58 41 34 41 66 unga 12,5 12,9 13,6 13,3 12,4 1 77 70 57 52 51 Latta 11,3 11,4 11,9 11,5 11,0 263 Dagsljus Efter- Tun a 67 61 46 45 44 139 mätning 3 9 11,6 11,7 12,2 11,8 11,4 800128-30 " 72 64 53 48 47 L tta a 2,8 3,1 3,7 2,8 1,8 78 Mörker 67 57 44 42 43 Tunga 11,7 12,1 12,8 12,7 11,8 86
VTI RAPPORT 213
VTI RAPPORT 2 l 3 '-F_7__T "T" "H UU! I I I 1 T I y_ -r 1' T 1 1 1
Hill
u/wx OOI T T F I I L ät t a f o r d o nWW
W"
3
5:zg
åjizm
mm.
:
ås : f : §> \ n d '06 08 OL 09 I j ' .- T 0G r 0? lBHSIlSVH lBHDILSVH OC l I I T I I I 1 I j T I -4 20 -3 15 -210 -1 05 0 me te r _a åo ' I '-33 5 II '-21 0' AV STÅN D FR AN KU RV AN AV ST ÃN D FR ÅN KURV AN H/WX 001 I 06 T 7 T F 1 T t 1 I I
T'm
mm
'3
i'J'H
'm'n'm'
nu'u'
q/mn 001 T P-06 08 OL 09 .1 08U\ \\ i L '\ \\ \\ \ \\ \\ j\ 3\ \\ .A \ \ :: :\ *\ \ \\ \
'ä
OS 0? 13HDIJSVHOC\
-\
\
J
\: T\ *|-v OS Tj \ \ B _ø_ _ _ø* ° 7 091 LBHSILSVH *I F i g ur 5. R e g i s t r e r a d g e n o m s n i t t s h a s t i g h e t i N yk öp i n g s o m en f un k t i o n a v a vS t ånd e t T 1 I | I -1 05 0 me te r .1 :2 0I -4 2 0 -3 1 5 -2 1 0 Avs rÅN o FR ÅN KU RV AN 1 OC T 7 -3 1 5 -21 0 -1 0 5 ' 0 AV ST ÅN D FR ÅN KU RV AN C3 <3 [3 II t i l l k ur va n s un g e f är l i g a b ör j a n vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl l e n a . F i g ur A o c h B a vs e r l ät t a r e s p t un g a f o r d o n un d e r d a g s l j us o c h C o c h D m o t s va r a n d e un d e r m ör k e r . U p p t i l l i va r j e d i a g r a m h a r b ul l e r r e m s e a n l äg g n i n g e n m a r k e r a t s s k a l e n l i g t , va r j e s t r e c k m a r k e r a r h är en g r up p o m två r e m s o r . f ör m ät n i n g e f t e r m ät n i n g 1 e f t e r m ät n i n g 2 e f t e r m ät n i n g 3 21
22
I figur 5 ges en grafisk beskrivning av det
genomsnitt-liga hastighetsförloppet över mätsträckan under de
olika mätbetingelserna för lätta och tunga fordon under respektive dagsljus och mörker.
Som framgår av tabell 4 och av figur 5 så varierar hastigheten mellan de olika mätomgångarna redan vid mätpunkt 1 på så sätt att en lägre hastighet har
regi-strerats vid de senare mätomgångarna jämfört med de
tidigare. Detta kan delvis bero på att vägbanan vid eftermätning 2 var våt och att det vid eftermätning 3 förekom snömodd på vägrenarna.
Delvis torde dock denna skillnad även kunna förklaras som en effekt av installationen av bullerremsor. Redan
eftermätning 1 visar en lägre hastighet i mätpunkt l
än förmätningen. Vid båda dessa två mättillfällen var
vägbanan torr.
En rimlig förklaring till den registrerade skillnaden i mätpunkt l mellanxkäüäitvå mätomgångar är därför
att vid eftermätning l ser bilisterna bromsljusen på
framförvarande fordon som redan kommit in på området
med bullerremsor.
Den ytterligare sänkning av hastigheten i mätpunkt 1 som kan konstaterasi samband med eftermätning 2 och 3 kan, förutom av den våta vägbanan, även förklaras av att vid dessa tillfällen har bullerremsorna funnits på plats i en respektive en och en halv månad. Detta
torde innebära att de flesta av de bilister som passe-rade under dessa mätomgångar redan tidigare passerat
bullerremsorna,varföm'de i god tid innan de kommer fram till själva anläggningen börjar sänka sin
hastig-het.
För att kontrollera att de skillnader mellan olika
mätbetingelser som redovisats i tabell 4 och figur 5
23
inte är slumpmässigt betingade,1uxn1beror på de beting-elser under vilka mätningarna gjorts,har flera
vari-ansanalyser genomförts. En sammanställning av dessa
presenteras i appendix. På grund av skillnaden i väg-lag mellan å ena sidan förmätningen och eftermätning
1 och å andra sidan de två sista eftermätningarna
-våt vägbana i det senare fallet - har inga analyser genomförts av skillnader mellan de två första mätning-arna jämförda med de två senare.
Vid en jämförelse mellan förmätningen och eftermätning 1 som alltså avser en jämförelse mellan betingelserna utan resp med bullerremsor,visar'det sig att den
genomsnittliga hastighetsnivån över mätsträckan
sjun-kit drygt]l)km/h för såväl lätta som tunga fordon. Retardationsmönstret har genomgått en radikal föränd-ring,vilkek;också framgår av figur 5 på så sätt att retardationen blivit väsentligt kraftigare inom ett område ca 300 till 100 m före kurvans ungefärliga början efter det att bullerremsorna kommit på plats.
Före installationen återfanns den kraftigaste retar-dationen inom ett område ca 100 m före kurvans början. Efter installationen har denna retardation, så som den avspeglas i genomsnittshastigheterna, helt försvunnit
och en tendens till en viss acceleration över de sista 100 meterna in mot kurvan kan t o m noteras. Förutom
att hastighetsnivån ligger drygt 5 km/h lägre för den tunga trafiken än för den lätta,under såväl förmät-ningen som eftermätförmät-ningen,kan.ingen skillnad mellan
tunga och lätta fordon konstateras. Ingen skillnad
föreligger heller i resultaten mellan dagsljus- och mörkermätningarna.
Vid de båda sista eftermätningarna 2 och 3 var väg-banan våt. Vid eftermätning 3 förekom dessutom snömodd på vägrenarna. På grund av detta är det inte menings-fullt att jämföra mätresultaten från dessa senare två
24
mätomgångar med de två första mätomgångarna. Vad värre är, är att eftermätning 2 och 3 inte är helt jämför-bara med varandra på grund av förekomsten av snömodd på vägrenarna vid det sista mättillfället. Detta gör att jämförelsen mellan eftermäning 2 och 3 får tolkas med stor försiktighet framför allt vad gäller mörker-mätningarna eftersom våt vägbana och snö kan antas vara speciellt kritiska för trafikanternas
hastighets-val under mörker.
Jämförelsen mellan eftermätning 2 och 3 ger en bild
av effekten av att den i tabell 2 redovisade
anlägg-ningen reducerades på så sätt att de 9 mittersta grupperna av remsor lades igen så att endast de fyra första och sista grupperna återstod.Vdjieftermätning 3.
Analysen av resultaten från eftermätning 2 och 3 visar
att den lätta trafiken håller en genomsnittshastighet, som över hela mätsträckan ligger ca 10 km/h högre än den tunga trafiken under dagsljus vid båda mättillfäll-ena, medan motsvarande siffra är ca 7 km/h vid mörker-trafik beroende på att den lätta mörker-trafiken kör något
långsammare under mörker än under dagsljus vilket inte är fallet för den tunga trafiken.
Den genomsnittliga hastigheten över hela mätsträckan
har inte förändrats mellan eftermätning 2 och 3 för
någondera fordonstypen vare sig under dagsljus eller
mörker.
InbromsningsförlOppet vid dessa mättillfällen
(efter-mätning 2 och 3) är något olika för de lätta fordonen
än för de tunga. Den tunga trafiken börjar
inbroms-ningen tidigare än den lätta trafikan, men bromsar å andra sidan mindre än den lätta trafiken över den
se-nare delen av mätsträckan. Uttryckt i hastigheter
inne-bär detta att vi finner den största skillnaden i has-tighet mellan tunga och lätta fordon i mätpunkt 3,
me-dan den minsta skillnaden föreligger vid mätpunkt 5, dsv omedelbart före kurvan.
25
Den tunga trafiken uppvisar samma inbromsningsförlOpp
under dagsljus som under mörker,rmäkn1den lätta
tra-fiken,sonagår in på mätsträckan med en något högre
hastighet under dagsljus jämfört med mörker, bromsar något kraftigare mellan mätpunkt 2 och 3 under ljus jämfört med mörker. Denna skillnad mellan dags-ljus- och mörkertrafik för den lätta trafiken är mindre under eftermätning 3 än under eftermätning 2. Effekten av att de 9 mittersta grupperna med
buller-remsor lades igen visar sig i en förändring av inbroms-ningsförlOppet som framgår av figur 5. Då den
full-ständiga anläggningen fanns på plats kan man notera en inbromsning som pågår mätpunkt 4 för att därefter övergå till
tion när man närmar sig kurvan. Med den anläggningen (eftermätning 3) förändras
sätt att inbromsningen upphör redan vid varefter trafiken går in mot kurvan med
(eftermätning 2) ända fram till
en accelera-reducerade detta på så mätpunkt 3 konstant fart.
HêêälgäêäâåêäéêlElEH_QEE_Eê§ElüäêE§§EEl§QlES
I figur 6 och 7 återges de kumulativa hastighetsför-delningarna i de fem mätpunkterna under de fyra olika
mätbetingelserna för tunga och lätta fordon under
dagsljus respektive mörker.
Som framgår av figur 6 och 7 har bullerremsorna
för-utom att åstadkomma en sänkning av hastighetsnivån
och en förändring av hastighetsförloppet även resul-terat i en förändring av hastighetsfördelningarna.
Detta ärrmxü:märkbart i mätpunkterna 3 och»4,dvs de
mätpunkter som ligger på själva anläggningen,cxü1där
även hastighetsnivåförändringen är som störst.
VTI RAPPORT 21 3
:eqbrqseq 91691 pem uoplo; Iepuv
10 0 1 30 20 4 .lill I ,9 / 1. 'Å / Ã/ / _ r _ 4 _ v+ _ _ 4 . _ _ Ar . vi .. ._ . F_ ._ ._ . _ 0 -7 _ -10 20 30 40 50 50 70 ?0 SJ EQ UZ lC EE CiSC åi QH1/ Åk , A . f j 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åÅ9 H 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åâg H 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åñg H M ät p un k t l L ät t a f o r d o n d a g s l j us F 10 0 IU Gw V ,. _7 3. .. '.L fJx 20 i l ,l / I,/ __ .___ i_ .. å: r _i _ ., _.
MI _ '1 4: 1 i. I I 1/ r. . r. _ âb i . 4 I_ 7 1 T 2 0 30 40 50 60 70 80 9 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 1 3 0 åñ0 / H 10 20 30 40 '_5 0 EU 70 80 ' 3 0 1 3 0 1 1 0 1 2 0 1 3 0 5 1 9 N 10 20 30 41. ' SO 60 70 80 5 3 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 1 1 5 0 k ñ0 / M M ät p un k t l -2 3 4 5 L ät t a f o r d o n m ör k er H a s t i g h e t i k m / h K um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl le n a i de f e m o l i k a m ät p un k t e r n a för l ät t a f or d o n , öve r s t d a g s l j us , un d e r s t mör k e r . Fig ur 6. 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 å3 9H 10 20 30 40 50 GO 20 -0 0' Fäb xc Un cm ozs aüü 15 20 30 40 50 60 70 80 so mön oñzñs am o/ H 26 ' _F - v-w ._zH f ör m ät n in g e f ter m ät n i n g l e f t e r m ät n i n g 2 ef t e r m ät n i ng 3
.VTI RAPPORT 2 l 3
qeqbrqseq 91691 pem uopxo; Iepuv
10 0
901
.. A / .' / ,-. _.V , __ . z' / J / 1 /I 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 kâ0 /H 10 20 30 40 50 60 70 80 30 10 01 10 12 01 30 kâh H _- '-. 7 2 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 01 10 12 01 30 åñg H 10 20 30 40 50 60 0 80 90 10 01 10 1 Ol åüåñf /J H M ät p un k t l 2 3 4 5 T un g a f o r d o n d a g s l j us /-. 27 _ I; . r* ' f r r 10 20 30 40 50 50 70 en SD IO Dl IU IZ Ol EO kât /J H 10 20 30 40 50 50 70 80 90 10 01 10 12 01 30 13 9, ., 10 20 30 40 se 50 70 en so mn no xzo xs oåâg H 10 20 30 40 50 60 70 80 so ao on oxzo xs oåñg H M ät p un k t l 2 3 4 5 T un g a f o r d o n m ör k e r H a s t i g h e t i k m / h F i g ur 7. K um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r vi d de f yr a o l i k a m ät t i l l f äl l e n a i de f e m o l i k a m ät p un k t e r n a för t un g a f o r d o n , öve r s t d a g s l j us , un d e r s t m ör k e r . 10 20 30 40 S0 60 70 80 30 10 01 10 12 0 13 0. 13 9" f ör m ät n ing e f te r m ät n i n g l e f t e r mät n i n g 2 e f t e r mät n i n g 3
28
Det visar sig att förändringen i hastighetsnivå vid dessa mätpunkter, när man jämför förmätningen med
eftermätning l och22,framför allt beror på att den del av trafiken som redan före installationen av buller-remsor färdades långsamt,efter installationen sänkt sin hastighet ytterligare. I mätpunkt l, 2 och 5 däre-mot är förskjutningen av hastighetsfördelningarna
väsentligt mindre och av ungefär samma storlek i de höga som i de låga hastighetsintervallen.
Effekten av att de mittersta grupperna med bullerrem-sor läggsjgmxh visar sig vara att det framför allt är
trafiken i de låga hastighetsintervallen som ökar sin hastighet,\drien jämförelse mellan eftermätning 2 och
3 i mätpunkt 3 och 4, medan trafiken i de höga
hastig-hetsintervallen endast obetydligt påverkas av att anläggningen reduceras. I övriga mätpunkter är effek-ten av reduceringen av anläggningen marginell.
De förändringar i hastighetsfördelningarna som
disku-terats ovan avspeglas givetvis även i förändringar av hastighetsspridningen. Hastighetsspridningarna i de
fem mätpunkterna för de olika mätpunkterna presenteras i tabell 11 i appendix. Standardavvikelsen för hastig-hetsfördelningarna ökar avsevärt vid eftermätning 1 och 2 jämfört med förmätningen i mätpunkt 2, 3 och 4
för att åter närma sig förmätningens nivå efter det
att anläggningen reducerats. Vid eftermätning 3 kan
man till och med notera en mindre standardavvikelse än vid förmätningen i mätpunkt 5, vilket dock kan vara en effekt av att vägbanan var våt videftermätning 3. För att få en bild av variationen mellan de individu-ella förarnas inbromsningsförlopp kan man som i
uppsalamätningarna beräkna korrelationen mellan
hastigheterna i de olika mätpunkterna varvid en
korre-lation lika med 1,0 skulle innebära att alla förare
29
uppvisade ett identiskt inbromsningsförlopp medan en korrelation lika med 0 skulle innebära en fullständig
avsaknad av ett för trafikanterna gemensamt
inbroms-ningsförlopp. - Den fullständiga korrelationsmatrisen för samtliga mätbetingelser presenteras i tabelllZcmüll3 i appendix. - Problemet är emellertid att korrelations-koefficienten är ett mått,snxnär beroende av den
totala variationen av mätvärdena och som vi kunnat
konstatera ovan har hastighetsvariationen ökat
avse-värt i vissa mätpunkter som ett resultat av att buller-remsorna installerats. Med hjälp av
korrelationskoeffi-cienten och den registrerade hastighetsvariationen i
de olika mätpunkterna vid de olika mätbetingelserna,
har därför standardavvikelsen över hastighetsföränd-ringen kring den genomsnittliga hastighetsförändhastighetsföränd-ringen
mellan två på varandra följande mätpunkter beräknats. Det visar sig att denna standardavvikelse över
hastig-hetsförändringen ligger på mellan ca 4 och 6 km/h
mellan två på varandra följande mätpunkter under
för-mätningen och på ungefär samma nivå mellan mätpunkt 1
och 2 och mellan 4 och 5 under de övriga
mätbetingel-serna .
Mellan mätpunkt 2 och 3 och mellan 3 och 4 däremot fördubblas i det närmaste standardavvikelsen över
hastighetsförändringen vid eftermätning 1 och 2. Under eftermätning 3 ligger den kritiska
standardav-vikelsen fortfarande på en hög nivå mellan mätpunkt
2 och 3 men har sjunkit till en nivå liknande
förmät-ningens mellan mätpunkt 3 och 4. De beräknade standard-avvikelserna för hastighetsförändringen mellan de
olika mätpunkterna presenteras i tabelll4 i appendix.
30
EQEQQQêêê_âiQQlêgêêâlêEêElêg
I den ursprungliga anläggningen frästes bullerremsor i körfältet för den södergående trafiken norr om
S-kurvan och i körfältet för den norrgående trafiken söder om S-kurvan. Detta fick till följd att en icke obetydlig andel av trafiken bröt mot omkörningsför-budet genom att passera spärrlinjen och färdas förbi anläggningen i vänster körfält. Detta var den vikti-gaste anledningen till att man efter eftermätning 2
reducerade anläggningen genom att lägga igen de 9
mittersta grupperna och komplettera den genom att fräsa två nya grupper i det vänstra körfältet, en i höjd med den näst sista och en i höjd medden näst första av de kvarvarande grupperna i det högra
kör-fältet.
Under de tre eftermätningarna genomfördes räkningar av antalet fordon som bröt mot omkörningsförbudet.
Med hjälp av ett X2 test har man kunnat konstatera
att det inte föreligger någon skillnad mellan andelenöverträdelser under mörker jämfört med dagsljus
var-för räkningarna under de två ljusbetingelserna har
slagits samman i tabell 5 nedan. Inte heller mellan eftermätning 1 och 2 förelåg någon skillnad, varför
även räkningarna från dessa två mättillfällen slagits samman. Resultatet av räkningarna efter de ovan
beskrivna sammanslagningarna presenteras i tabell 5.
3l
Tabell 5. Andelen fordon som kör korrekt respektive bryter motomkörningsförbudet uppdelad på
fordonstyp och körriktning under de tre
eftermätningarna som i tabellen betecknats El, E2 och E3. Eftermätning 1 och 2 har slagits samman eftersom ingen signifikant
skillnad förelåg mellan dessa mättillfällen. Södergående trafik Norrgående trafik
Lätta Tunga Lätta Tunga
Mätbetingelse ;El+E2 E3 El+E2 E3 El+E2 E3 El+E2 ÄE3
Antal räknade
fordon1083 542
391
226
813
530
176 159
Andel som körkorrekt 96o9 >99,5%9 8469 9969 9169 9669 6469 9069
Andål brott mOt
omkorningsforb.4%
<0,5% 16%
1%
9%
4%
36% 10%
Som framgår av tabell 5 är andelen som bryter mot omkörningsförbudet större för den norrgående trafiken än för den Södergående trafiken, vilket torde bero på att den norrgående trafiken hade fri sikt in mot S-kurvan till skillnad från den Södergående trafiken.
Vidare kan man konstatera att en väsentligt större andel av den tunga trafiken bryter mot omkörningsför-budet än vad är fallet för den lätta trafiken. Detta
kan bero på att det på grund av fjädringsegenskaperna
hos de tunga fordonen är obehagligare att passera bullerremsorna än vad det är för den lätta trafiken.
Slutligen framgår det att den reduktion av
anlägg-ningen och den komplettering med två grupper av rem-sor i vänster körfält,som genomfördes mellan efter-mätning 2 ochi3,resulterat i en minskning av andelen
överträdelser.
.2.
32
Bsglêêäsriag_êy_ê9llsä_i_§9§§92
För att få en uppfattning av hur trafikanterna påver-kas av det buller som de utsätts för vid passage av anläggningen genomfördes i Nyköping bullermätningar i
en Saab 99 vid olika hastigheter. Resultatet av dessa mätningar presenteras i figur 8 A, B, C, D, E och F.
Av figur 8 framgår att ljudnivån ökar med lO-15 dB(A)
som ett resultat av att bullerremsorna passeras. En
ljudnivåförändring på 10 dB anses ge en fördubbling av den upplevda ljudnivån. Dessutom ändrar ljudet karaktär vad gäller tidsförlOpp eller
modulerings-frekvens - den modulerings-frekvens varmed bullernivån stiger och
faller - vilket ytterligare torde öka styrkan i den upplevelse trafikanten får av den ljudstimulering som åstadkommes vid passagen.
De i figur 8 återgivna bullerregistreringarna represen-terar den totala ljudnivån där ljud med låga frekven-ser viktas lägre än höga beroende på den variation i
ljudnivåupplevelse som finns över frekvensspektrat. Vid en analys av vilka frekvenser som det registrerade bullret bestod av visade sig huvudenergin ligga inom
området 25 - 50 Hz. Vid dessa låga frekvenser regist-rerades oviktade ljudnivåer på upp till 115 dB vid
passagen.
Av figur 8 framgår slutligen att moduleringsfrekvensen ökar i körriktningen när passagehastigheten är konstant men att detta sker i mindre utsträckning när anlägg-ningen passeras under retardation. För att en konstant moduleringsfrekvens skall erhållas måste dock
retarda-tionen vara kraftigare än den retardation som använts vid de i figur 8 redovisade mätningarna.
dB Figur 8. VTI 70 6 O _4-7'7 ' . .T..:_c____'7:_:-Å "7 7 _-(Saab 99) vid trafiken
Bullerregistreringar gjorda 1 fordon
passage av den vid Nyköping för den norrgäende
installerade anläggningen med bullerremsor. Pä y-axeln
anges dB(A) och x-axeln anger tid. Kurva A, B, C och D
är registrerade vid konstant passagehastighet på 30,50,
70 och 90 km/h. Kurva E avser en passage där hastigheten
sänks från 70 km/h vid början av anläggningen till 50
km/h vid slutetoch kurva F avser också ett retarderat
hastighetsförlOpp från 90 km/h till 70 km/h.
34
åêmmêsâê§22;29_ê2_9s29@§êäéê_mäzaiagêä_i_Nzäêeiag
Hastighetsnivån över hela mätsträckan har sjunkit med ca 10 km/h som ett resultat av att
bullerrem-sorna installerades.
- Effekten på hastighetsnivån var av samma
storleks-ordning för såväl lätta som tunga fordon.
- Effekten på hastighetsnivån var av samma storleks-ordning under såväl dagsljus som mörker.
- Trafiken påbörjar inbromsningen då den närmar sig
kurvan tidigare, som ett resultat av att buller-remsorna installeras. Den kraftigaste inbromsningen
kunde före installationen noteras över de sista
100 m före kurvan,rkan1man efter installationen inte finner någon retardation inom detta område utan
snarare en tendens till acceleration.
- Bullerremsorna medförde en viss ökning av
hastighets-spridningen beroende på att trafikanterna i de låga hastighetsintervallen sänkte sin hastighet mer än
vad trafikanterna i de höga hastighetsintervallen gjorde.
- Reduktionen av bullerremseanläggningen till endast
fyra grupper i vardera början och slutet kompletterad med två nya grupper i början och slutet i den vänstra
körbanan påverkade inte den genomsnittliga hastighets-nivån över mätsträckan.
- Den reducerade anläggningen medförde att hastigheten i stort sett ligger på en jämn nivå de sista 200 m före kurvan, medan hastigheten minskade kraftigt
ända fram till en punkt ca 100 m före kurvan då den fullständiga anläggningen fanns på plats.
- Hastighetsvariationen minskar något som ett resultat av att anläggningen reduceras men ligger fortfarande
35
något över den nivå som registrerades innan anlägg-ningen kommit på plats.
- Installationen av bullerremsor medförde att en stor andel fordon framför allt tunga fordon körde på
vänster sida för att undgå bullerremsorna. Genom den
reduktion av anläggningen som gjordes och genom att
fräsa två grupper av remsor i början och slutet av
anläggningen i vänser körfält, minskade detta
bete-ende avsevärt.
SLUTSATSER OCH KOMMENTARER
De två anläggningar som prövats skiljer sig åt i
väsent-liga avseenden. Uppsalaanläggningen sträcker sig över
ett vägavsnitt på ca 340 m, medan Nyköpingsanläggningen endast omfattar ca 220 m väg. I Uppsala bestod remsorna
av 150 mm breda och 5 mm höga upphöjningar medan de i
Nyköping bestod av 300 mm breda och ca 15 mm djupa nedfräsningar. Slutligen låg Uppsalaanläggningen på en motorväg medan Nyköpingsanläggningen låg på en
tvåfältsväg. Dessa skillnader avspeglar sig också i skillnader i effekterna av de två anläggningarna, men
på grund av att anläggningarna skiljer sig åt i ett flertal avseenden är det inte möjligt att annat än spekulera över orsakerna till skillnader i effekt. Låt oss börja med att konstatera att båda typerna har effekt på såväl hastighetsnivån som på
retardations-mönstret. Dessa effekter kan i Uppsala tyckas små men
det finns anledning att här påpeka att en hastighets-sänkning inte alltid behöver vara det primära syftet
då man lägger ut bullerremsor. I Uppsala låg
hastig-heterna redan före installationen på en acceptabel
nivå, syftet ned anläggningen var här i första hand
att höja trafikanternas uppmärksamhetsnivå då de
lämnade den informationsfattiga motorvägen och körde
36
in i den informationsrika trafikmiljö som rondellen får sägas utgöra. Den hastighetsreduktion som trots allt registrerats i Uppsala visar att trafikanterna reagerat, vilket kan tolkas som ett indirekt mått på
att anläggningen fungerat som den väckarklocka den var
avsedd som.
I Nyköping har väsentligt större effekter på
hastig-hetsnivån och retardationsmönstret kunnat registreras, troligen beroende på att dessa djupa nedfrästa
buller-remsor var obehagligare att passera än de ovanpå-liggande låga remsorna i Uppsala. Detta har också medfört vissa negativa konsekvenser, varav den stora andel fordon som passerade anläggningen på vänster sida av vägen är den mest påtagliga.
En annan negativ effekt är att trafiken i de låga
hastighetsintervallen tycks sänka sin hastighet mer än trafiken i de höga hastighetsintervallen, som ett resultat av att bullerremsorna installeras. Om man önskar få ned hastigheten med hjälp av bullerremsor
bör det rimligen framför allt vara den del av trafiken
som färdas med de högsta hastigheternanwulvill förmå
att sänka sin hastighet. Man fick nu även en hastig-hetsreduktion i de höga hastighetsintervallen, men som
sagt inte lika stor som i de låga intervallen, vilket
resulterat i att hastighetsspridningen ökat på vissa
delar av den vägsträcka där installationen gjordes. Detta stämmer väl överens med de erfarenheter man har av s k hastighetsdämpande gupp (se t ex Pettersson 1978), där det visat sig att kortvågiga gupp, vilket
remsorna i nyköpingsanläggningen är att likna vid, upplevs mer obehagliga ju långsammare man passerar dem. Att någon liknande: effekt ej kunnat konstateras
i Uppsala torde bero på att dessa remsor var så låga
att de överhuvudtaget inte gav några obehagliga vibrationsnivåer i fordonen.
37
När man reducerar anläggningen i Nyköping genom att lägga igen de 9 mittersta grupperna av remsor och kompletterar den med två nya grupper i början och slutet av anläggningen i den vänstra körbanan, för-svinner i stort sett de negativa effekter som beskri-vits ovan och man får dessutom amd:
retardations-mönster som kan antas vara bättre ur trafiksäkerhets-synpunkt vid ingången i en kurva än de
retardations-mönster man registrerat i samband med den fullständiga
anläggningen.
Grundprincipen för de anläggningar som presenterats i
denna rapport, nämligen tvärgående remsor över vägen, som läggs med avtagande mellanrum i körriktningen är en tidigare provad princip (se Pettersson 1976), men
i övrigt bygger utformningen i hög grad på gissningar.
Det finns därför anledning att anta att det genom ett fortsatt utvecklingsarbete skulle vara möjligt att komma fram till billigare och effektivare anläggningar. Några exempel på frågor som man bör söka besvara i det
fortsatta utvecklingsarbetet är.
I vilka situationer kan bullerremsor tänkas vara användbara.
- Vilka hastighetsnivåer och retardationsmönster bör
man ur säkerhets- och trafikavvecklingssynpunkt eftersträva i olika typer av trafiksitutationer där
bullerremsor skulle kunna användas.
- Vilken geometrisk utformning - totallängd och grup-pering av remsorna - skall en anläggning ha för att
önskad effekt skall uppnås.
- Hur skall själva remsan utformas - höjd eller djup och bredd - för att obehaget för trafikanter och
kringboende skall minimeras utan att de önskade
effekterna går förlorade.
38
Med utgångspunkt från de erfarenheter vi har från de provade anläggningarna tror vi oss idag kunna ge
föl-jande kommentarer angående användningen av anläggningarna.
- En anläggning av den typ som användes i Uppsala kan
antas vara lämplig i det fall där det primära
syf-tet är att väcka trafikanterna och inte att få ner
hastigheten. Det är möjligt att denna typ av
anlägg-ning kan göras kortare utan att den önskade
effek-ten går förlorad, och att man då istället kanske
skall lägga remsorna något tätare. Denna typ av
anläggning torde inte skapa större obehag för tra-fikanterna än att den skulle kunna användas som en permanent anläggning' i samband med övergångar från informationsfattiga till informationsrika trafik-miljöer.
- En anläggning av den typ som använts i Nyköping kan anses lämplig att använda i de fall där man
fram-för allt önskar fram-förmå bilisterna att sänka hastig* heten. Den utformning som den reducerade
anlägg-ningen hade, verkar ha klara fördelar i jämförelse med den fullständiga anläggningen. Urfräsningarna skulle troligen kunna göras något grundare utan att de önskade effekterna går förlorade.
En anläggning av denna typ kan antas vara så pass obehaglig för trafikanterna att passera att den
bör reserveras för exceptionella tillfällen och inte användas som en permanent anläggning över längre tid.
- För båda typerna av anläggningar torde det buller
de åstadkommer vara så störande att de ej bör anläggas i närheten av bostadsbebyggelse. Detta
bygger på de erfarenheter mätpersonalen gjorde
under mätningarna och på kommentarer från människor som bodde i närheten av Uppsalaanläggningen.
39
- Varningsmärke för ojämn väg möjligen med en
för-klarande tilläggstavla bör sättas upp före en anläggning med bullerremsor för att undvika even-tuella negativa överraskningseffekter.
- Bullerremsor bör inte ses som ett alternativ till
hastighetsbegränsningar utan som ett komplement.
- För att undvika att trafikanter på vägar med
mot-riktad trafik skall försöka undgå anläggningar med
bullerremsor genom att köra på Vänster sida, torde
det vara nödvändigt att anläggningen åtminstone till vissa delar även utsträckes till vänster kör-fält. Detta torde gälla oavsett om det är en anlägg-ning av den typ som användes i Nyköping eller i
Uppsala. Dessutom måste bullerremsorna gå ut över
hela Vägen för att undvika att trafiken styrs ut på vägrenskanten.